Profesionales mundo automotriz, y los automovilistas comunes saben que un motor con un gran desplazamiento produce b sobre más potencia en comparación con los motores pequeños. Un motor con una cilindrada pequeña no puede dar al coche un gran aumento de potencia debido a su debilidad :).

Llevamos mucho tiempo pensando qué hacer para que un motor de pequeña cilindrada dé más potencia. Y así, en los albores del desarrollo del autoajuste, a los inventores se les ocurrió instalar una unidad adicional en el motor: un compresor.

Se hizo posible soplar más aire en la cámara de combustión de un motor de pequeña capacidad, lo que a su vez conduce al enriquecimiento mezcla de combustible oxígeno y, en consecuencia, a un aumento de la potencia del motor. Casi simultáneamente con el compresor, comenzaron a usar una turbina, todas con el mismo objetivo: inyectar más oxígeno en la cámara de combustión y enriquecer la mezcla de combustible.

Es decir, el propósito de usar una turbina y un compresor es el mismo.

De cara al futuro, haremos una reserva inmediata de que tanto la turbina como el compresor demostraron ser muy buenos posteriormente. Más extendida sin embargo recibió una turbina, ya que tiene más alta eficiencia(coeficiente acción útil) y ahorra combustible, pero los compresores también se utilizan en los automóviles modernos.

La turbina es especialmente eficiente motores diesel, por lo que casi todo moderno motores diesel tienen el prefijo "turbo".

¿Cuál es la principal diferencia entre una turbina y un compresor?

La principal diferencia entre una turbina y un compresor es que estos dispositivos utilizan diferentes fuentes de accionamiento. El compresor es impulsado por el eje del motor y es una unidad mecánica separada e independiente, y la turbina es impulsada por energía. gases de escape y está rígidamente unido al motor.

La turbina es muy efectiva para enriquecer la mezcla de combustible con oxígeno, pero tiene un inconveniente importante: es un dispositivo estacionario que requiere una conexión estrecha con el motor (suministro de aceite bajo presión). La turbina es un dispositivo complejo y caro.

El compresor es mucho más fácil de operar, requiere un esfuerzo de mantenimiento mínimo: es una unidad independiente y eso lo dice todo.

La turboalimentación es muy tentadora, pero no olvides que cualquier turbina es cara, por su caracteristicas tecnologicas: el dispositivo está hecho de tal manera que requiere mecanismos adicionales, como un colector de escape. Al configurarlo, solo un especialista puede hacerlo. nivel alto, que es capaz de ajustar el funcionamiento para garantizar la composición óptima de la mezcla de combustible.

El compresor es conveniente porque su ajuste está al alcance de cualquier persona más o menos versada en carburadores. Es bastante fácil de ajustar por medio de chorros de combustible.

A modo de comparación, un punto más: la turbina, junto con la instalación en el motor, le costará al menos 500 unidades convencionales, mientras que como compresor cuesta solo 150 unidades convencionales. El aumento de potencia de dicha afinación está en la región del 20-30% de la potencia inicial del motor.

Hay otra diferencia muy significativa en el funcionamiento de estos aparatos, que también puede afectar a la elección de qué instalar en un coche, turbina o compresor...

Esta diferencia está en qué rango de velocidades del motor opera el dispositivo. Y aquí es obvio que en este componente el compresor superará a la turbina, ya que el compresor puede realizar su función incluso en bajas revoluciones motor.

La turbina necesita alta presión gases de escape, que se forman solo después de que el motor alcanza una cierta velocidad. Anteriormente, las turbinas comenzaban su trabajo solo a partir de 4000 rpm, pero turbinas modernas significativamente más eficiente y puede operar de manera eficiente a RPM más bajas.

¿Qué significa esta diferencia en el funcionamiento del compresor y la turbina? Un coche con compresor acelerará mucho más eficientemente desde el principio. Un automóvil con una turbina comienza a acelerar no muy rápidamente (se observa el efecto de un retraso del turbo), pero cuando se alcanza una cierta velocidad, sigue una aceleración brusca.

¿Qué conclusiones se pueden sacar de todo esto? Si usted gran amante velocidad, y probablemente la mayoría de los propietarios de automóviles, siéntase libre de instalar un compresor en el motor de su automóvil si tiene Motor de gas. Si tiene un diésel, entonces quizás sea mejor usar una turbina.

Hay un debate en curso entre muchos sintonizadores que mejor turbina o compresor? Después de todo, cada una de las opciones tiene sus propias ventajas y desventajas. Todavía hay algunas personas que van a comprar para sí mismas. carro nuevo pero no puede decidir si el automóvil está sobrealimentado o turboalimentado. Después de todo, el mercado de automóviles nuevos y usados ​​ofrece una gran cantidad de ambas opciones, con aproximadamente la misma potencia.

¿Qué es mejor turbina o compresor? Para dar una respuesta completa a esta pregunta, debe comprender cómo funciona cada uno de los elementos de la sobrealimentación y qué se espera obtener de la instalación en un motor de aspiración natural.

¿Dónde se usa el sistema de refuerzo de admisión?

El uso de turbinas y compresores es muy amplio en la industria automotriz, se utilizan tanto en civil coches, así como en equipos especiales. Con la ayuda de la sobrealimentación, puede aumentar significativamente la potencia, incluso en un motor con un volumen pequeño, que es lo que usan. diseñadores de autos. Por ejemplo, con motor del coche con un volumen de 1,2 litros con una turbina, puede obtener entre 100 y 120 hp, sin comprometer el recurso. Al mismo tiempo, se pueden extraer alrededor de 60-80 hp de un motor del mismo volumen, pero atmosférico.

En Europa, los motores turbocompresores están muy extendidos y su número crece rápidamente. Esto se hace porque existe un impuesto sobre el volumen, y cuanto mayor sea, mayor será el impuesto que se deberá pagar anualmente. Entonces los europeos salen de la situación de esta manera, fabricando pequeños motores con una potencia impresionante.

Entonces resulta que el sistema de admisión es una excelente manera de aumentar la potencia sin aumentar el volumen de la cámara de combustión. Debido a esto, las turbinas y los compresores han entrado firmemente en el entorno de ajuste.

Ahora a la venta, puede encontrar muchos kits de compresores y turbocompresores listos para instalar en un motor de aspiración natural estándar. Y, en general, cualquier ajuste serio, donde el objetivo es obtener la mayor cantidad de caballos, no está completo sin supercargadores.

Cómo funciona un compresor

Un compresor es un tipo de sobrealimentador mecánico, cuya tarea es crear un exceso de presión en sistema de admisión coche. El compresor es fácilmente visible debajo del capó, parece un motor eléctrico, solo que más grande, está rígidamente unido al motor. El compresor es accionado por una correa que gira cigüeñal. El compresor se conecta al receptor a través de tubos de hierro y adaptadores de silicona. El cigüeñal hace girar el compresor, en el que el impulsor, al girar, crea un exceso de presión en el receptor, es decir, impulso.

El compresor tiene grandes beneficios, como la acumulación de presión a bajas velocidades, casi desde el ralentí, y el hecho de que su funcionamiento no aumenta la temperatura del compartimiento del motor.

Pero hay varias desventajas, en primer lugar, el compresor no puede generar un impulso fuerte, la mayoría de las veces la presión no supera 1 bar. Y la segunda desventaja es que funciona con el motor, respectivamente, quitándole potencia a este último, esto se nota notablemente cuando se conduce a bajas velocidades.

El principio de funcionamiento de la turbina.

La tarea principal de la turbina es la misma que la del compresor: crear presión demasiada en la entrada Pero su diseño es fundamentalmente diferente. La turbina también tiene un impulsor que gira. Pero gira con la ayuda de los gases de escape que, como saben, salen del motor bajo presión.

Para instalar una turbina, debe cambiar el diseño del colector de escape. Los gases de escape, al salir de la culata, ingresan al colector, luego pasan por el impulsor (parte caliente), las turbinas lo hacen girar y luego salen por el sistema a la atmósfera.

La llamada "parte caliente" de la turbina, que está en contacto con el escape, está conectada por un eje a la "parte fría", en la que también está instalado el impulsor, que crea presión. Es decir, la "parte caliente" actúa como una especie de motor de la "parte fría".

La turbina tiene varias ventajas sobre el compresor, que se derivan directamente de sus desventajas.

En primer lugar, la turbina es más adecuada para ajustes "serios", cuyo objetivo es obtener la mayor potencia posible. caballos de fuerza, porque es capaz de entregar presiones de hasta 2 bar o incluso más en algunos casos. Y cuanto más impulso, más aire se puede introducir en los cilindros, y cuanto más aire, más combustible, respectivamente, y como resultado, más potencia.

En segundo lugar, la turbina no crea una carga en el motor. Sobre el De marcha en vacío Y a bajas velocidades, la presencia de la turbina no se siente de ninguna manera.

Pero no estuvo exento de inconvenientes. Solo hay dos inconvenientes principales, y con el enfoque correcto, pueden eliminarse.

El primer inconveniente es una salida posterior al "boost", es decir, a presión operacional. La turbina, por regla general, comienza a dar su máxima presión a velocidades de más de 3 mil. Y en algunos proyectos de ajuste, la operación de la turbina, en absoluto, ocurre después de 5 mil rpm.

El segundo inconveniente es un aumento en la temperatura del compartimiento del motor. La parte caliente de la turbina bajo carga puede calentarse hasta más de 800 grados centígrados, lo que afecta negativamente a todas las partes del compartimiento del motor y al motor en su conjunto. No es raro que los cables se derritan debajo del capó. Para reducir la temperatura parte caliente Las tomas de aire están hechas en el capó.

El enfrentamiento continúa

A partir de este material, queda claro que cada uno de los elementos de refuerzo está hecho para diferentes propósitos. Por lo tanto, puede adivinar, no hay una respuesta específica a la pregunta de qué es mejor que una turbina o un compresor. Estas partes son fundamentalmente diferentes en diseño y diferentes en la obtención del resultado final. alguien mejor paseo tranquilo cuando el coche "pasa" desde abajo, y alguien necesita tanta potencia como sea posible para obtener los codiciados segundos en la carrera. Y no es ningún secreto que los propietarios de automóviles turbo de vez en cuando piensan en el compresor (el soplado comienza antes, el motor no se calienta), al igual que los propietarios de automóviles con compresor piensan en instalar una turbina (puede obtener muchos más caballos ). Y hasta que los diseñadores presenten algo nuevo en el diseño de la turbina y el compresor, la confrontación continuará.

Aumentar la potencia de su automóvil ahora se ha convertido en un pasatiempo bastante de moda, convirtiéndose en toda una industria donde puede conocer a conductores novatos, entusiastas del tuning de automóviles y verdaderos profesionales. Pero todos se enfrentan a la misma pregunta: “¿Qué es mejor instalar una turbina o un compresor?” Para algunos, la respuesta es obvia basada en la experiencia, para otros, intentaremos dar una respuesta detallada, describiendo todos los pros y los contras de cada uno.

Como decía el clásico: "¡Vamos!"

Ambas unidades están diseñadas para resolver el mismo problema: aumentar la potencia del motor. Pero al mismo tiempo tienen dispositivo misceláneo, por el principio de su pulsión, afectando lo que es mejor en un caso particular. Y para responder cómo es más conveniente usar la unidad para ajustar su automóvil, necesita conocer este mismo dispositivo.

turbocompresor

Un turbocompresor (popularmente una turbina) es muy difícil mecanismo arreglado, difícil de fabricar y reparar, que está diseñado para comprimir aire y forzarlo hacia el motor. su principal contraste de compresores, como se mencionó anteriormente, el método de accionamiento. La turbina convierte la energía cinética de los gases de escape que salen de los cilindros en energía mecánica debido a la rotación del rotor.

Los intentos de crear un trabajo modelo de producción Los turbocompresores comenzaron hace mucho tiempo, pero para tener éxito, los ingenieros carecían de la calidad de los materiales y el nivel de procesamiento (la creación de un impulsor requiere una gran precisión). Sin embargo, muchas cosas han cambiado en los últimos cien años. La creación de una unidad tan compleja no solo se ha hecho posible, sino que, a lo largo de los años, el desarrollo de la turboalimentación ha avanzado mucho. Inicialmente, aparecieron muchos tipos de turbinas, pero en el proceso de refinamiento y modernización, adquirieron un aspecto muy estandarizado, volviéndose exteriormente muy similares.

Hasta la fecha, las turbinas han recibido aplicación amplia y se utilizan en varios vehículos(coches, motos, barcos y aviones) y generadores.

Para mejorar la calidad de su trabajo, se utiliza un intercooler, que enfría el aire antes de que ingrese a la turbina. Esto lo hace más denso y protege la turbina del sobrecalentamiento.

Compresor

compresor - este mecanismo, también diseñado para servir aire comprimido en el motor, pero lleva a cabo su accionamiento desde cigüeñal.

Hay bastantes tipos de compresores, pero en la industria automotriz, se usa principalmente una clase llamada sobrealimentador mecánico.

Ahora comparemos una turbina y un compresor usando ejemplos concretos.

		Compresor	turbocompresor
forma de conducir		Del cigüeñal	Debido a la energía de los gases residuales.
Aumento de potencia	bajas revoluciones por minuto
	RPM promedio
	RPM altas
retraso de impulso		No. La potencia del compresor es proporcional a la potencia del motor.	Hay un ligero retraso llamado turbo lag.
Consumo de potencia del motor para accionamiento propio			Ninguno o poco. El consumo de energía puede aparecer en turbinas grandes, debido al desarrollo de contrapresión en el colector de escape.
Toda la vida		Depende del tipo de compresor, pero en cualquier caso afecta negativamente al estado del cigüeñal.	Largo. Excede la vida útil del motor, sujeto a las reglas de operación.
Servicio		cada 10 mil km	cada 7 mil km
Precio		Promedio. Depende del tipo de compresor.	Caro. Depende del motor.
Dificultad de instalación		Simple. Puede manejar casi cualquier estación de servicio.	Varía dependiendo de si el motor está equipado con un turbocompresor. Se requieren conocimientos especiales si está tuneando un automóvil.
El consumo de combustible		se eleva	Disminuye (a la misma velocidad que las contrapartes atmosféricas)
Eficiencia en función del aumento de la potencia del motor

Si aún tiene dudas sobre la elección de si es mejor instalar una turbina o un compresor, comuníquese con un especialista que le describirá en detalle todos los pros y los contras específicamente en el ejemplo de su automóvil.

Hoy en día, hay muchas formas diferentes de darle a su "caballo de acero" suficiente potencia y características de velocidad, dotando a su motor de algún tipo de ingenioso dispositivo. Un ejemplo de un dispositivo de este tipo sería un turbocompresor.
Muchos automovilistas se preguntan "turbina y turbocompresor: ¿cuál es la diferencia?". Para responder a esta pregunta, debe profundizar un poco en la teoría y considerar el turbocompresor del automóvil en sí mismo, como dicen, en detalle. (Si eres demasiado perezoso para leer el texto completo, lee solo el párrafo resaltado al final: lol :).

La comprensión clásica de la turbina radica en la conversión de cualquier energía interna o externa en energía mecánica. Entonces, por ejemplo, la turbina más simple puede ser un ventilador ordinario, cuyas aspas girarán desde el viento de la calle, como resultado de lo cual el rotor del ventilador interactuará mecánicamente con el estator, formando así generación corriente eléctrica. Este principio de la turbina es la base de cualquier central hidroeléctrica, con la única excepción de que se utiliza agua en lugar de viento.

Pero, ¿cómo puede tal dispositivo manifestarse en motor del coche? ¿Cuál será la fuente de energía? ¿Y en qué se transformará? Como sabes, cualquier motor Combustión interna necesita un flujo constante de aire, sin el cual es simplemente imposible encender el combustible. Y cuanto más intenso entra este aire en el motor, más más poderél puede desarrollar. Por lo tanto, si, por ejemplo, el motor está equipado con un compresor de aire que realiza una inyección de aire forzado bajo presión, entonces se resolverá el problema del aumento de potencia. Pero, ¿qué pondrá en marcha este compresor? Como muestra la práctica, con tarea similar hacer un trabajo perfecto humos por tráfico vehicular, que sólo se entregará en un preliminar turbina instalada. La turbina gira, transfiriendo mecánicamente su torque al compresor, el cual, a su vez, toma aire de la atmósfera y lo suministra al motor bajo presión.

Resumiendo, queda claro que la turbina es elemento constitutivo turbocompresor, del cual es simplemente imposible prescindir.

Como regla general, cualquier turbocompresor de automóvil es un dispositivo bastante complejo que necesita atención constante. altas velocidades la rotación de los elementos estructurales, la fricción excesiva, los materiales especiales para trabajo pesado y mucho más que es inherente a cada turbocompresor conducen al hecho de que los diagnósticos de la turbina deben realizarse con regularidad. Además, el diagnóstico de las turbinas no se puede realizar, como se suele decir, con medios improvisados, ya que para determinar el estado físico de sus elementos es necesario dispositivos especializados y artistas altamente calificados. Se requieren condiciones similares para cualquier reparación de turbinas, que es posible solo en condiciones especiales. condiciones de servicio. De hecho, como muestran las estadísticas, la reparación de turbinas, realizada por aficionados, muy a menudo termina en fallas.

La turbina y el compresor tienen el mismo principio de funcionamiento. Pero los gases de escape hacen girar la turbina y el compresor hace girar el motor directamente. El compresor es preferible en términos de características de tracción, ya que funciona con una velocidad mínima. Sin embargo, el gran inconveniente del compresor, a diferencia de la turbina, es el consumo de combustible.

Aquí hay una imagen visual:

Los automóviles nuevos están cada vez menos equipados con motores de aspiración natural, ya que las turbinas le permiten desarrollar más potencia con un volumen pequeño. Los conductores rusos, sin embargo, desconfían de los motores turbo. Y muy en vano.

Motores turboalimentados y de aspiración natural: ¿cuál es la diferencia?

La diferencia está en cómo entra el aire en los cilindros del motor.

• motor atmosférico

El aire va hacia donde la presión es más baja. En un motor atmosférico, el aire ingresa a los cilindros bajo la acción de la rarefacción creada en la carrera de admisión: el pistón desciende y arrastra aire con él. No se vuelve más fácil.

• motor sobrealimentado

Para forzar más aire en los cilindros, el impulso forzado ayuda a la diferencia de presión. En términos generales, se coloca un "gran ventilador" en la entrada. El diseño de tales sistemas se discutirá brevemente a continuación.

¿Por qué un motor necesita impulso?

Para aumentar la potencia del motor, debe quemar más combustible; la relación es simple. Pero para quemar más combustible, debe suministrar mucho aire a los cilindros, casi un metro cúbico por cada litro de gasolina. La única pregunta es ¿cómo hacer que lo haga? Hay dos formas principales:

• Aumenta el volumen. Esto sugiere, y durante mucho tiempo los diseñadores fueron por este camino: aumentaron la cantidad de cilindros, su volumen y configuración. Así apareció la aviación W12 y V16 con un volumen de trabajo de cien litros y un gancho y el V8 estadounidense de siete litros para automóviles ... Ahora no entraremos en detalles y solo diremos que este camino es difícil. En algún momento motor grande se vuelve demasiado pesado, y un mayor aumento no es práctico.
• Aumente la cantidad de combustible quemado sin aumentar el tamaño del motor. De hecho, ¿por qué no simplemente forzar más aire en los cilindros para que pueda quemar mucha gasolina? Aquí es donde el impulso viene al rescate.

Desarrollo del motor W12 Grupo Volkswagen escenificado en diferentes años Para Audi A8L, Volkswagen faetón, volkswagen tuareg, Bentley Continental Flying Spur y otros modelos premium. Foto: w12cars.com

¿Cuáles son los principales tipos de supercargadores?

Básicamente, se utilizan dos métodos para aumentar la presión de admisión por encima de la atmosférica.

• Sobrealimentador mecánico. En la entrada hay una bomba de aire, un compresor, que es impulsado por el cigüeñal del motor. Sencillo, pero el motor tiene que girarlo y gastar parte de la potencia en él.

• Un turbocompresor que utiliza la energía de los gases de escape. Es un cuerpo doble de dos "caracoles" de metal, en el que dos impulsores giran sobre un eje. Uno de ellos hace girar el flujo de gases de escape que escapan de colector de escape. El segundo está girando, ya que está en el mismo eje que el primero: "conduce" el aire atmosférico hacia el colector de admisión.

No entraremos ahora en las ventajas y desventajas de cada uno de los esquemas, ni describiremos la historia de su creación y desarrollo; este es un tema para un material separado. Aquí es importante para nosotros decidir qué tan buenos son los motores sobrealimentados.

¿Cuáles son los beneficios de un motor sobrealimentado?

Alta potencia máxima.

Como ya hemos entendido, debido a la sobrealimentación, es posible aumentar la cantidad de combustible quemado y, por lo tanto, aumentar la potencia del motor con un volumen constante. La potencia se puede aumentar muchas veces, pero la cifra habitual es del 20 al 100% para los motores en serie.

par estable.

En un motor atmosférico convencional, la presión de admisión y, por lo tanto, la cantidad de combustible quemado, varía según la velocidad del motor. A algunas velocidades, el llenado es máximo y el motor funciona con total eficiencia. En otros, el llenado de los cilindros es peor y el momento desarrollado por el motor es menor.

En un motor turbo moderno, el cilindro se llena con una turbina y la electrónica controla la turbina. Es posible suministrar siempre tanto aire como sea necesario para la combustión más eficiente de la mezcla, y tanto que el hardware del motor pueda soportar la carga. Esto le permite crear el famoso "estante" de torque. Este nombre proviene del tipo de gráfico de torque, que en los motores turbo realmente parece un estante plano.

Bajo consumo de combustible.

Parecería una paradoja. La sobrealimentación le permite inyectar más combustible sin dejar de ser económico. ¿Cómo? El hecho es que el volumen de trabajo de los motores turbo es más pequeño y, en general, son más livianos. Con la sobrealimentación, el motor tira perfectamente desde abajo y, a bajas velocidades, hay menos pérdida de energía debido a la fricción y una mayor eficiencia. Como resultado, un motor turbo es más económico cuando se conduce lentamente. Y con una carga pesada, nadie considera el consumo de combustible, no en vano existe la expresión "ir con todo el dinero", especialmente porque pocas personas conducen constantemente en modos extremos.

En el gráfico de medición de potencia y par skoda fabia RS ETI se veque en el rango de 2.000 a 4.500 rpm, el motor desarrolla 250 newton metros. Esto se llama el "estante de torsión".

¿Por qué la gente le teme a los motores sobrealimentados?

Con total certeza, podemos decir que los motores sobrealimentados se encuentran en una etapa de evolución superior a los "aspirados". Y, sin embargo, en este momento, la mayoría de los automóviles producidos y vendidos están equipados con exactamente motores clasicos, y no sólo en la Rusia "atrasada", sino también en la Europa "ilustrada", por no hablar de los Estados Unidos. ¿Por qué?

El recurso de las turbinas es pequeño.

En promedio, la turbina motor de gasolina sirve hasta un máximo de 120-150 mil kilómetros, y las reparaciones son costosas. Un supercargador de accionamiento mecánico es, en teoría, "indestructible", pero es una especie en extinción, y donde se usa, no se cuida el recurso.

El motor funciona en condiciones más severas.

La temperatura y la presión en los cilindros de los motores sobrealimentados es mucho mayor, lo que significa que se desgastan más. Esto se compensa con el hecho de que los motores turbo se construyen inicialmente con un mayor margen de seguridad para todos los sistemas.

Sin embargo, es bien cierto que el motor es más complicado, tiene más sensores, más tuberías, más calentamiento y fugas, y cualquier avería en el sistema de control puede dañar el propio motor o la turbina.

Dicen que la turbina da tracción inestable.

De hecho, en los viejos motores sobrealimentados, la turbina no "respondió" de inmediato: los gases de escape tardaron un tiempo en hacer girar el impulsor y se obtuvo lo que se llamó "turbolag". Ahora, con la introducción de nuevas tecnologías (hablaremos de ellas con más detalle más adelante), este problema está resuelto. "puristas", campeones motores atmosféricos Argumentan que todavía no existe una conexión perfecta entre el movimiento del acelerador y la tracción, pero para los conductores comunes estas sutilezas no serán obvias.

Dicen que los motores turboalimentados suenan menos "nobles" que los de aspiración natural.

De hecho, la turbina hace que el sonido del escape no sea tan brillante y "pura sangre". Pero en gran medida, esto solo se puede atribuir a motores "grandes": seises en línea o V8. Su sonido se reconoce como un cierto ideal, y agregarles un turbocargador cambia el sonido dramáticamente.

Según los audiófilos, "desde el escape" el sonido se vuelve borroso y manchado. La turbina funciona como un silenciador, suavizando los picos de presión de los gases de escape y creando sus propios armónicos. Si estamos hablando de "cuatro" en línea ordinarios, entonces no se puede decir que el escape de un motor de este tipo inicialmente suena especialmente bien, con la adición de una turbina, se vuelve más silencioso, pero la singularidad apenas se pierde.

Ayuda para los aficionados buen sonido Los expertos en motores vienen en acústica de escape. sistemas de escape maquinas modernas, eso con sobrealimentación, eso sin - el fruto de un trabajo serio, y las características del sonido dependen principalmente de la calidad de la configuración del sistema y los deseos del comprador.

¿Por qué algunos fabricantes de autos deportivos aún no reconocen la sobrealimentación?

De hecho, autos tan “respetables” como el Toyota GT86, el Renault Clio RS y el Honda funcionan bien sin turbinas ni sobrealimentadores. Tipo cívico R. Hay varias razones principales para ello:

• Se puede obtener una gran potencia sin turbina, pero con la condición de que el motor la desarrolle sólo durante muy altas revoluciones. Por ejemplo, 201 hp en el mismo Honda Civic Los Type R solo están disponibles a 7800 rpm, lo cual es mucho para un motor que no es de carreras.
• El sistema de sobrealimentación aumenta considerablemente el peso y el tamaño de los motores pequeños: es imposible hacerlo realmente compacto. Para los autos deportivos, esto es importante.
• A muchas personas les gusta la naturaleza "retorcida" de los motores atmosféricos, la ausencia de posibles retrasos y la influencia de la temperatura del aire, la "pureza" de las reacciones y el sonido.
• En muchas disciplinas de carreras, los motores turboalimentados están prohibidos, pero existe la tradición de forzar los motores de aspiración natural.
• En lo "atmosférico": un frenado del motor más potente bajo la liberación de gas, que se nota en los motores pequeños y, nuevamente, es importante para los autos deportivos.
• En Japón y EE. UU., donde todavía se conservan en gran medida los "encendedores" de aspiración natural, no existen restricciones tan estrictas sobre el consumo de combustible como en Europa. Un motor de turbina es más caro, pero puede producir mucha potencia con un bajo consumo ya cualquier altitud, incluso en la cima de los Alpes. Un motor sin turbina es más sencillo, menos exigente en mantenimiento, sobre todo cuando es muy Alto Voltaje no es necesario y Alto flujo el combustible y el bajo empuje en el modo "sin carreras" pueden despreciarse. Y no subestimes la fuerza de las tradiciones de la industria automotriz nacional.

Sin embargo, poco a poco la sobrealimentación se gana un hueco bajo el capó carros deportivos. Primero, la Fórmula 1 abandonó los “aspirados”, y en marzo de 2014 debutó el primero en historia moderna modelo turboalimentado Ferrari - California T, que recibió un "caracol" después largo descanso desde el 288 y F40.