Los fabricantes japoneses tienen motores diesel confiables. ¿Y cuál es el motor diesel más confiable entre todos los confiables en Japón?

Veamos los motores diesel modernos más comunes en la industria automotriz japonesa.

¿Qué son estos motores diesel, cuáles son las fortalezas y debilidades de los motores diesel japoneses? Ahora dominan principalmente en Europa, pero comenzaron a aparecer con bastante frecuencia en Rusia.

Pero, por desgracia, también tienen problemas cuando sus recorridos superan los cien mil kilómetros, e incluso algunos hasta los cien mil.

La cautela en el suministro de motores diesel desde Japón se debe a su actitud caprichosa con el combustible. Su sistema de combustible es bastante débil para el uso de nuestro combustible diesel.

Otro problema es la disponibilidad de repuestos. Prácticamente no hay repuestos no originales de fabricantes confiables. Aparecen los chinos, pero su calidad deja mucho que desear y no se corresponde en absoluto con la calidad japonesa.

Por lo tanto, se dicta su precio muy alto, mucho más alto que el de las piezas de repuesto alemanas. Hay muchas fábricas en Europa que producen repuestos de buena calidad y a precios mucho más bajos que los originales.

El motor diésel más fiable de Japón

Entonces, ¿cuál es el motor diesel más confiable de Japón? Vamos a clasificar el TOP 5 de los mejores motores diésel.

5to lugar

En quinto lugar, puede colocar con seguridad el motor Subaru de 2.0 litros. Cuatro cilindros, turboalimentado, bóxer, 16 válvulas. Sistema de admisión common rail.

Hay que decir que este es el único motor diésel bóxer del mundo.

Un motor bóxer es cuando pares mutuos de pistones trabajan en un plano horizontal. En esta disposición, no se requiere un equilibrio cuidadoso de los cigüeñales.

Las debilidades de este motor son un volante de dos masas, falló incluso hasta cinco mil kilómetros. Agrietamiento del cigüeñal, hasta 2009, se destruyeron los cigüeñales y los cojinetes del eje.

Este motor es muy interesante en su diseño, con buenas características, pero la falta de repuestos para tales motores anula sus ventajas. Por lo tanto, le otorgamos el quinto lugar de honor en la serie japonesa de motores diesel.

4to lugar

En cuarto lugar estará el motor Mazda 2.0 MZR-CD. Este motor diesel se produce desde 2002 y se instala en Mazda 6, Mazda 6, MPV. Fue el primer motor Common Rail de Mazda.

Cuatro cilindros, 16 válvulas. Dos versiones - 121 hp y 136 CV, ambos con un par motor de 310 Nm a 2000 rpm.

En 2005, se modernizó, con un sistema de inyección mejorado y una nueva bomba de combustible de alta presión. Relación de compresión reducida y adaptación del motor con catalizador para la emisión de gases nocivos. El poder se convirtió en 143 hp.

Dos años más tarde se lanzó una versión con motor de 140 hp, en 2011 este motor desapareció de la línea de motores instalados por causas desconocidas.

Este motor cuidó tranquilamente 200.000 kilómetros, tras los cuales fue necesario cambiar la turbina y el volante bimasa.

Al comprar, debe estudiar cuidadosamente su historial, pero es mejor quitar la sartén y mirar el cárter de aceite.

3er lugar

También un motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. El mismo motor de volumen aumentado, pero aumentado. Los ingenieros intentaron eliminar todas las jambas del viejo motor de dos litros.

Además del aumento de volumen, se ha modernizado el sistema de inyección, se ha instalado otra turbina. A este motor le pusieron inyectores piezoeléctricos, cambiaron la relación de compresión y cambiaron radicalmente el filtro de partículas, que tenía todos los problemas del modelo anterior del motor de dos litros.

Pero la lucha mundial por el medio ambiente, tanto en Europa como en Japón, agrega gimoroya a todos los motores, y en este se instala un sistema, con adición de urea a la mezcla de combustible diesel.

Todo esto reduce las emisiones de escape a Euro5, pero como siempre, en Rusia esto agrega problemas a todos los motores diésel modernos sin excepción. Esto lo solucionamos de forma sencilla, tiramos el filtro de partículas y cerramos la válvula de poscombustión del escape sin quemar.

El resto del motor es fiable y sin pretensiones.

Segundo lugar

Motor Toyota 2.0/2.2 D-4D.

El primer Toyota 2.0 D-4D CD de dos litros apareció en 2006. Cuatro cilindros, ocho válvulas, bloque de hierro fundido, correa de distribución, 116 hp Los motores venían con el índice "CD".

Las quejas sobre este motor fueron muy raras, todas se redujeron solo a los inyectores y al sistema de recirculación de gases de escape. En 2008 se dejó de fabricar y en su lugar se lanzó uno nuevo, con un volumen de 2,2 litros.

Toyota 2,0/2,2 D-4D anuncio

Ya empezaron a hacer cadena, ya van 16 válvulas para cuatro cilindros. El bloque comenzó a fabricarse en aluminio con manguitos de hierro fundido. El índice de este motor se convirtió en "AD".

El motor está disponible tanto en 2.0 litros como en 2.2.

Las mejores críticas sobre un motor de este tipo, buenos rendimientos y bajo consumo de combustible. Pero también hubo quejas, siendo la principal la oxidación de la culata de aluminio en el punto de contacto con la junta de la culata, aproximadamente en el período de 150-200 mil km. correr.

Reemplazar la junta de la culata no ayuda, solo esmerilar la culata y el bloque, y este procedimiento solo es posible con la extracción del motor. Y tal reparación solo es posible una vez, el motor no resistirá el segundo rectificado de la cabeza y el bloque, la profundidad será crítica con la posibilidad de encontrar las válvulas con la cabeza. Por lo tanto, si el motor pasó 300-400 mil kilómetros, con una molienda, es solo para reemplazo. Aunque este es un recurso muy decente.

Toyota en 2009 resolvió este problema, con tales fallas, incluso me dieron garantía para nuevos motores a su cargo. Pero el problema es muy raro, pero ocurre. Principalmente para aquellos que no son débiles con la versión más fuerte de este modelo de motor de 2.2 litros.

Dichos motores todavía se producen e instalan en varios modelos de automóviles: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS y otros.

1 lugar

Motor diésel Honda 2.2 CDTi. El pequeño motor diésel más fiable. Motor diesel muy productivo y muy económico.

Cuatro cilindros, 16 válvulas, turboalimentado de cilindrada variable, sistema de inyección common rail, bloque de aluminio encamisado.

Los inyectores son de Bosch, no de la caprichosa y cara japonesa Denso.

El predecesor de este motor se construyó en 2003 con la marca 2.2 i-CTDi. Resultó ser muy exitoso. Sin problemas, dinámico y económico en el consumo de combustible.

El moderno motor Honda 2.2 CDTi en cuestión apareció en 2008.

Por supuesto, las fallas típicas no pasaron, pero todas fueron extremadamente raras. Grietas en el colector de escape, pero ocurrieron en los primeros lanzamientos, los japoneses reaccionaron y esto no se observó en los lanzamientos posteriores.

A veces hubo fallas en el tensor de la cadena de distribución. Además, en ocasiones el juego del eje de la turbina aparecía prematuramente.

Todas estas fallas surgieron de cargas constantes excesivas y mantenimiento deficiente.

Honda instaló este motor en Honda Civic, Accord, CR-V y otros.

Por supuesto, este motor tiene la menor cantidad de fallas y averías en relación con todos los demás motores de los fabricantes de automóviles japoneses.

Le ponemos cinco puntos sobre cinco, le asignamos el primer puesto de honor y deseamos que tengas uno similar en tu coche.

A mediados de la década de 2000, los ingenieros de Toyota completaron el desarrollo de un nuevo motor diésel y, como resultado, se inició la producción de los motores Toyota 1AD-FTV y 2AD-FTV en la línea de montaje del fabricante de automóviles. Estas unidades de potencia, con un volumen de trabajo de 2 y 2,2 litros, respectivamente, se convierten en el motor diésel Toyota más popular de finales de la década de 2000 para Toyota RAV4 y Toyota Corolla Verso, Avensis. En nuestra revisión, veremos las características del motor 2 AD-FTV (2.2 litros) más raro en comparación con la versión de dos litros.

Características y características de diseño.

El motor 2AD-FTV es una unidad de potencia de cuatro cilindros en línea con 4 válvulas por cilindro (con elevadores hidráulicos), una transmisión por cadena de distribución equipada con una turbina VGT (geometría variable de paletas guía) refrigerada por aceite y un Common Rail (DENSO ) Sistema de poder. Una característica distintiva del motor diésel Toyota de 2,2 litros es la presencia de un mecanismo de equilibrio accionado por un engranaje del cigüeñal. El motor se basó en un nuevo para ese momento, y ahora utilizado por la mayoría de los fabricantes de automóviles, "diseño de una sola vez": un bloque de cilindros de aleación con revestimientos de hierro fundido, que no admite reparaciones importantes. Sin embargo, estos motores se consideran bastante confiables y permiten que el automóvil se desplace hasta 400-450 mil kilómetros.

Los inyectores Denso, que están equipados con motores diésel 2AD-FTV, han demostrado ser un elemento muy confiable del sistema de combustible. No causan problemas hasta 200-250 mil kilómetros, y después de eso, en la mayoría de los casos, se restauran y previenen fácilmente y continúan funcionando correctamente. Es cierto que las boquillas de esta empresa cuestan mucho: una boquilla nueva le costará alrededor de 20,000 rublos. Después de la modificación del motor en 2009 (el nuevo motor se marcó 2AD-FHV), comenzaron a usarse inyectores piezoeléctricos en el sistema de combustible, que ya no se puede restaurar.

Averías típicas

El mal funcionamiento más común de los motores diésel Toyota 2AD-FTV de 2,2 litros fabricados antes de 2009 es la erosión del bloque del motor en la unión con la culata como resultado de la interacción del metal y el refrigerante. Como resultado, en muchos motores, el líquido del sistema de enfriamiento comienza a ingresar al aceite, como resultado, una revisión costosa. Aunque el motor 2AD-FTV se instaló en varios modelos de Toyota, los problemas con la erosión del bloque se encontraron con mayor frecuencia en el Toyota Avensis de segunda generación, el fabricante retiró algunos de los autos para mantenimiento preventivo: pulir el bloque y reemplazar la junta. La presencia o ausencia de dicho problema también depende directamente de las condiciones de funcionamiento del motor.

Estructuralmente, los motores 2AD-FTV se clasifican como "glotones" en relación con las unidades de potencia de aceite, es decir, sugieren un consumo de aceite bastante alto, y esto, a su vez, implica una serie de problemas potencialmente posibles y que ocurren regularmente asociados con la formación generalizada de hollín. Debido a esto, la vida útil de la válvula EGR se reduce y requiere una limpieza regular. Cuando se usa aceite de baja calidad, se forman rápidamente depósitos de carbón en los pistones, lo que aumenta el riesgo de daños graves en la parte mecánica de la unidad de potencia.

Además, las dificultades típicas que surgen durante la operación de un motor diesel Toyota 2.2 2 AD-FTV incluyen:

• fuga en la junta de la culata;
• fuga de la bomba;
• fuga de aceite por debajo de la junta del cárter.

En general, el motor 2AD-FTV no puede clasificarse como "millonario", pero esta unidad de potencia funciona como un recurso normal para un motor diesel. En nuestra tienda online puedes adquirir un Toyota 2.2 2AD-FTV contract motor 2008 procedente de España con un kilometraje original confirmado de 92.000 km. El estado del motor es excelente, el automóvil donante resultó dañado por el fuego desde el costado del maletero; el compartimiento del motor y el motor no se vieron afectados.

Curiosamente, aunque TOYOTA es uno de los tres principales fabricantes de automóviles del mundo, la calidad de sus productos varía mucho entre los diferentes modelos de motor. Y si ciertas marcas de motores diesel están claramente subdesarrolladas, otras pueden considerarse el colmo de la confiabilidad y la perfección. Tal vez no he visto tal rango de calidad en ningún otro fabricante de automóviles japonés.

1N, 1NT- motor diesel con un volumen de 1,5 litros, precámara, con accionamiento por árbol de levas y bomba de combustible de alta presión por correa. Se instala en los miniautos más pequeños: Corsa, Corolla II, Tersel, etc.
No hay defectos de diseño, excepto uno: un tamaño de motor pequeño. Desafortunadamente, este inconveniente es también el principal problema de todos los motores diesel pequeños. La vida útil de todos los motores diesel de menos de 2,0 litros es extremadamente baja. Bueno, esos motores diesel no duran mucho, ¡y eso es todo! Todo el motivo es el desgaste muy rápido de la CPG y una fuerte caída en la compresión. Aunque, si lo averigua, los miniautos tampoco funcionan durante mucho tiempo, todo se está desmoronando: suspensión, dirección, ...

Después de leer lo anterior, probablemente te agarrarás la cabeza y dirás: "¡No me importan esos autos!" Me atrevo a asegurarles que nuestros Zhiguli (sin mencionar otras marcas) se vierten con mucha más frecuencia. Todo es relativo. Por lo tanto, no me escuchen mucho cuando encuentre fallas en la tecnología japonesa. Esta es una comparación con autos de alta calidad, y no con kits de bricolaje que circulan por nuestras calles bajo las marcas Zhiguli, Volga, Moskvich.

1C, 2C, 2CT- motores diésel con un volumen de 1,8 y 2,0 litros, respectivamente, precámara con bomba de combustible de alta presión y árbol de levas accionado por correa.
Debilidades: cabezal, turbina, desgaste rápido del pistón y válvulas. Por extraño que parezca, esto no es básicamente un defecto de diseño en el motor en sí. La razón radica en la imprudencia constructiva de instalar estos motores en un automóvil.

Ante la mención del motor 2CT, la mayoría de los cuidadores dirán unánimemente: "¡Sí, sus cabezas están constantemente rotas!" De hecho, las cabezas sobrecalentadas en las grietas son una ocurrencia bastante común en estos motores. Sin embargo, la razón no está en la fabricación de cabezas de mala calidad.

Hace unos cinco años, discutimos con mi buen amigo, el gerente superior del servicio TOYOTA de Vladivostok, sobre la razón de este fenómeno en los motores 2CT y 2LT. En ese momento, afirmó que la razón radica en los refrigerantes de baja calidad que se utilizan en nuestro país. Quizás había algo de verdad en sus declaraciones. Sin embargo, esto no explicaba el hecho de que muchos motores de contrato 2CT y especialmente 2LT que llegaron de Japón tenían grietas en la cabeza. En este caso, habría que argumentar que sus refrigerantes son de mala calidad.

La razón de los numerosos sobrecalentamientos de estos motores es mucho más profunda y, por otro lado, se encuentra en la propia superficie. El calentamiento, e incluso el sobrecalentamiento del motor, no es la causa de las grietas en la cabeza del bloque. El motivo de la aparición de grietas es una fuerte caída de temperatura en el área de la cabeza del bloque y, como resultado, grandes tensiones internas que ocurren en estos lugares. Si hay una cantidad suficiente de refrigerante, no se produce un sobrecalentamiento local.

En este caso, además del hecho de que estos motores están extremadamente sometidos a esfuerzos térmicos, tienen un inconveniente importante, que es la causa principal de la formación de grietas. Los tanques de expansión para refrigerante en ambos casos están por debajo del nivel de la cabeza del bloque. Como resultado, cuando el motor se calienta, el refrigerante, al expandirse, se desplaza hacia el tanque de expansión. Cuando se enfría, debe regresar al sistema de enfriamiento del motor bajo la acción del vacío. Sin embargo, si la válvula en el tapón de llenado del radiador tiene una fuga aunque sea leve, en lugar de refrigerante, no entrará anticongelante en el sistema de refrigeración, sino aire de la atmósfera. Como consecuencia, quedarán burbujas de aire en la cabeza del bloque, justo en su parte superior, que es la más solicitada térmicamente, lo que provocará un sobrecalentamiento local y la formación de grietas. Bueno, entonces el proceso crece como una avalancha. Las tensiones internas provocan la deformación de la cabeza misma, como resultado, la junta no puede sellar los sellos y el burbujeo aumenta cada vez más.

Y entonces sucede lo siguiente. Como regla general, se instalan turbinas refrigeradas por agua en estos motores. Dado que el motor se sobrecalienta y la línea de agua está llena de aire, las turbinas también se sobrecalientan. Como resultado, el aceite que trabaja en condiciones severas de temperatura, por un lado, se licua: la cuña de aceite en los compañeros disminuye, por otro lado, se coquiza en los canales de suministro de aceite y, como resultado, hay un nivel uniforme. mayor falta de aceite de la turbina (y no solo de ella) . La turbina, por regla general, no funciona durante mucho tiempo después de condiciones tan extremas.

Y la salida de estas situaciones ridículas es bastante simple. Basta con instalar un vaso de expansión por encima del nivel de la cabeza del bloque y no se aireará, lo que significa que la probabilidad de averías por fisuras en la cabeza se reducirá considerablemente. En el mismo tipo de motor LD20T-II en Nissan Largo, esto es exactamente lo que se hizo. El tanque de expansión en forma de almohadilla térmica se instala sobre el motor y el problema de las grietas en la cabeza prácticamente se elimina.
Uno de mis clientes llegó exactamente a la misma conclusión. Cuando la próxima vez, su cabeza estalló por tercera vez en Town Ace, soldó un tanque de expansión de hierro, lo instaló detrás del asiento del pasajero, y desde entonces los problemas han desaparecido. Incluso en el calor, cuando se conduce cuesta arriba, no se produce un sobrecalentamiento crítico.

El segundo defecto típico del motor 2C, 2CT es la desaparición de la compresión en los cilindros individuales; en la mayoría de los casos, estos son los cilindros 3 y 4. La razón principal es la fuga de las tuberías de aire desde el filtro de aire hasta la turbina o el colector de aire. El polvo que entra por estas ranuras forma, junto con el aceite que penetra por el tubo de escape del cárter, una excelente mezcla abrasiva que desgasta tanto el grupo cilindro-pistón como el disco de la válvula de admisión. Como resultado, desaparecen los huecos térmicos en las válvulas de admisión y, en consecuencia, también desaparece la compresión en el motor.

Otro motivo de la desaparición de la compresión es un mal funcionamiento del sistema de recirculación de gases de escape. El hollín con aceite también es un buen abrasivo. En algunos casos, los colectores de admisión están cubiertos con una capa de hollín viscoso de más de un centímetro de espesor.

Una característica de los motores 2C y 2CT es que los motores instalados en automóviles de pasajeros se desgastan mucho menos que sus contrapartes en autobuses. Cargas significativamente más bajas explican este factor.
En los últimos años, se han instalado bombas de inyección controladas electrónicamente (2C-E, 2CT-E) en estos motores. A pesar de que existen claras ventajas al cambiar al control electrónico de la bomba de combustible de alta presión: consumo de combustible reducido, toxicidad reducida, funcionamiento del motor más uniforme y silencioso, también hay aspectos claramente negativos. Desafortunadamente, hay que admitir que en la gran mayoría de los servicios no existe un equipo que permita diagnosticar y regular en su totalidad tales bombas de combustible de alta presión; no hay especialistas que puedan realizar estos trabajos; no hay repuestos para estos equipos, ya que DENSO no suministra la mayoría de los artículos para estas bombas de inyección.

Lo único que me complace es que recientemente ha habido algún avance en el apoyo informativo sobre este tema. Es posible que estas bombas de inyección pronto sean tan fáciles de mantener como las mecánicas convencionales.

3C, 3C-E, 3CT-E- motores diésel más modernos de la misma serie que los anteriores, pero con un volumen de 2,2 litros. Por el momento, no hay aspectos negativos obvios. dado que el volumen es mayor, la potencia también es significativamente mayor, lo que como resultado se refleja en la menor carga en el propio motor, ya que se instalan en automóviles de peso comparable a los modelos más antiguos.

L, 2L- Los motores de estilo antiguo de 2,2 y 2,5 litros se produjeron hasta 1988 inclusive. El árbol de levas transmitía fuerza a las válvulas a través de balancines. Es muy antiguo, y aunque todavía se encuentra a veces, no lo consideraré, ya que es muy raro encontrar un motor así en buenas condiciones ahora.

2L, 2LT, 3L nuevo diseño - producido desde finales de 1988. La capacidad del motor es de 2,5 y 2,8 litros, respectivamente. 2LT - turboalimentado. El árbol de levas presiona las válvulas directamente a través de los vidrios. A pesar de que el nombre de este motor ha pasado del anterior, no hay prácticamente nada en común entre ellos.
La fiabilidad de estos motores varía mucho. Si los motores 2L y 3L sin turbo son bastante confiables, especialmente en la configuración Hayes más simple, entonces 2LT tiene las mismas desventajas que 2CT: turbina, sobrecalentamiento de la cabeza.

2LT-E- se ha producido desde 1988, antes de que se produjera 2LTH-E. La parte mecánica es prácticamente la misma que la del 2LT, a excepción del sistema de cigüeñal, block y sensor con bomba de inyección. En consecuencia, las mismas desventajas que las del 2LT (en cuanto a la parte mecánica) y 2CT-E (parte electrónica y bomba de combustible de alta presión).

5L- El motor es relativamente nuevo y no puedo dar ninguna recomendación todavía.

1KZ-T- diésel de tres litros. El accionamiento de la bomba de inyección es de engranajes, el árbol de levas es accionado por una correa. El control de la bomba de inyección es mecánico. No hay defectos evidentes, lo único es que las piezas de repuesto son difíciles de encontrar y son muy caras en comparación con 2LT. Sin embargo, si el motor 2LT claramente no es suficiente para Surf y Runner, entonces no se pueden reconocer con este motor, la respuesta del acelerador está al nivel de un automóvil de pasajeros.

1KZ-TE- el mismo motor que 1KZT, pero bomba de inyección controlada electrónicamente. Es casi imposible encontrar equipos de combustible usados ​​en buenas condiciones, así como un par de émbolos nuevos y otras piezas de repuesto para bombas de combustible de alta presión. Y el nuevo equipo es demasiado caro.

1HZ- motor de seis cilindros, no turbo, precámara, volumen 4,2 litros. El motor está instalado en los Land Cruiser 80 y 100, así como en el autobús Koester.

Este es uno de los mejores diesel que he encontrado. Su fiabilidad, durabilidad y economía son simplemente asombrosas.
Hace unos siete años hice una bomba de inyección para este motor. El par de émbolos estaba desgastado, el motor dejó de arrancar. El defecto, con nuestra calidad de combustible, es bastante común, no había nada de lo que sorprenderse. Cuando ya estaba instalando el equipo, hablamos con el chofer. Dijo que ha estado trabajando en este Land Cruiser desde que lo compró, durante este tiempo no hizo nada con el motor, solo cambió la correa de distribución cuatro veces. Al principio no entendía: “¿Por qué cambias de cinturón tan a menudo?”. Me dijo: "Entonces se supone que se cambia cada 100 mil kilómetros, ahora tiene 420 mil". Aquí es donde me quedé atascado. Inmediatamente pasaron por mi cabeza pensamientos desagradables sobre la falta de compresión en el motor, especialmente porque el automóvil fue operado en una empresa de la industria maderera, donde solo conducen Kamaz y Krazov. "El caso es que reparé el equipo, si no hay compresión, el motor todavía no arranca. ¡Y con tal kilometraje y tal operación, probablemente no suceda!" Sin embargo, no dijo todo esto en voz alta. Cual fue mi sorpresa al ponerme la correa de distribución, empezó a girar el cigüeñal. Lo gira en la dirección del viaje y regresa: la compresión es como una nueva. Entonces no tenía un medidor de compresión diesel, y la fuerza de rotación era el criterio principal para la condición del motor. Después de bombear la bomba de combustible de alta presión y los tubos, el motor arrancó con media vuelta, incluso con un encendido mal ajustado. En ese momento, lo consideré un accidente: tal vez el motor se volvió tan indestructible, tal vez el conductor lo siguió desde el fondo de su corazón. Sin embargo, cuando esto comenzó a ocurrir regularmente, me di cuenta de que un kilometraje de 700-800 mil kilómetros para este motor no es el límite.

Los problemas con este motor son posibles solo por una razón, si lo matas deliberadamente con todo tipo de basura. Por ejemplo:
- flexión de las bielas debido al hecho de que se hundieron profundamente en el agua y se metió a través de los conductos de aire en la cámara de combustión (golpe de ariete);
- cuando el par de émbolos está desgastado y el arranque es malo, comienzan a usar éter (los pistones se deshacen);
- vierta gasolina en el tanque por accidente o para mejorar el arranque (pistón, válvulas quemadas);
- sobrecalentamiento del motor por falta de refrigerante;
etcétera.

Hace una semana, uno de los antiguos clientes se me acercó de nuevo en un Land Cruiser. El par de émbolos está nuevamente desgastado. La compresión es en promedio 30. El kilometraje es más de un millón de kilómetros (lo golpeé yo mismo). En el motor, una vez reemplacé varios pistones sin perforar el bloque, y luego por mi propia estupidez: cuando el par de émbolos se desgastó por primera vez y el automóvil dejó de arrancar en caliente, lo encendí durante mucho tiempo con la ayuda de éter Naturalmente, varios pistones se rompieron. No le hizo nada más al motor. Trabaja en la granja de caza regional y, por supuesto, viaja principalmente en la taiga. A juzgar por el estado, si no sucede nada extraordinario, otros 200-300 mil se irán sin capital. Por supuesto, no funcionará comenzar a -35 grados como en uno nuevo, pero será posible conducirlo durante mucho tiempo.

Además de la fiabilidad, el 1HZ tiene muy buena economía. Llevar un coloso como el Land Cruiser, y en la mayoría de los casos no pasar de los 12 litros cada 100 kilómetros, no suele verse, sobre todo el motor de 4,2 litros. Incluso el Toyota Surf, con su 2LT (solo 2,5 litros), rara vez se jacta de ello, pero sus dimensiones y peso son mucho menores.

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La compañía de automóviles Toyota tiene motores diesel de la serie AD en su línea de productos. Estos motores se producen principalmente para el mercado europeo con un volumen de 2,0 litros: 1AD-FTV y 2,2 2AD-FTV.

Estas unidades fueron desarrolladas por Toyota específicamente para sus autos pequeños y medianos, así como para los SUV. El motor se instaló por primera vez en automóviles Avensis de segunda generación después de modelos rediseñados (desde 2006) y en el RAV-4 de tercera generación.

Especificaciones

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Versión HIELO			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
sistema de inyección	Carril común	Carril común	Carril común	Carril común
Volumen de hielo	1 995 cm3	1 995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
poder de hielo	124 CV	126 CV	136 CV	150 CV
Esfuerzo de torsión	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2000-2800	310 Nm/2000-3100
Índice de compresión	15.8	16.8	16.8	16.8
El consumo de combustible	5,0 l/100 km	5,3 l/100 km	6,3 l/100 km	6,7 l/100 km
Emisiones de CO2, g/km	136	141	172	176
Volumen de repostaje	6.3	6.3	5.9	5.9
Diámetro del cilindro, mm	86	86	86	86
Carrera del pistón, mm	86	86	96	96

El número de motor de estos modelos está estampado en el lado del colector de escape en el bloque del motor, a saber: en la parte que sobresale en el lugar donde se acopla el motor con la caja de cambios.

Fiabilidad del motor

Se utilizaron un bloque de aluminio y revestimientos de hierro fundido para crear este motor. Las generaciones anteriores usaban inyectores de combustible de riel común Denso y un convertidor catalítico. Luego comenzaron a utilizar inyectores piezoeléctricos no reparables y filtros de partículas. Estos motores han sido modificados 2AD-FHV. Se instala una turbina en todas las modificaciones.

Durante los primeros años de funcionamiento de estos motores, surgieron serios problemas, como la oxidación del bloque de cilindros y la entrada de hollín en el sistema de admisión del motor, lo que llevó a una gran cantidad de automóviles retirados del mercado en garantía. En los motores fabricados después de 2009, se corrigieron estas deficiencias. Pero aún así, es costumbre considerar que estos motores no son confiables. Estos motores se instalaron en automóviles principalmente con transmisión manual, solo se instaló una automática de seis velocidades en la versión de 150 caballos de fuerza. La cadena de distribución cambia en el intervalo de 200 000 -250 000 km. El fabricante colocó el recurso de estos modelos hasta 500,000 km, de hecho, resultó ser mucho menor.

mantenibilidad

A pesar de que el motor está encamisado, no es reparable. Debido al uso de un bloque de aluminio y una camisa abierta del sistema de refrigeración. El volante de inercia bimasa no soporta la carga y, a menudo, debe ser reemplazado. Como se mencionó anteriormente, hasta 2009, había una "enfermedad" en forma de óxido del bloque de cilindros en una carrera de 150,000 a 200,000 km. Este problema se "trató" puliendo el bloque y reemplazando la junta de la cabeza. Este procedimiento podría realizarse solo una vez, luego: el reemplazo de todo el bloque o motor.

También en las primeras modificaciones estaban los inyectores de combustible Denso con un recurso de 250,000 km y mantenibilidad. Se instala una válvula de alivio de presión de emergencia mecánica en el riel de combustible de los motores de modificación FTV que, en caso de avería, se reemplaza como un conjunto con el riel de combustible. El anticongelante se drena a través de la bomba de agua del sistema de refrigeración.

Una de las principales "llagas" de estos motores es la formación de hollín en el sistema USR, en el tracto de admisión y en el grupo de pistones; todo esto sucede debido al aumento del "quemador de aceite" y conduce al desgaste de los pistones y juntas entre el bloque y la cabeza.

Toyota considera este problema bajo garantía y las piezas dañadas pueden reemplazarse bajo garantía. Incluso si su motor no consume aceite, es mejor realizar procedimientos de limpieza de hollín cada 20 000 - 30 000 km. Entre los propietarios de motores diesel, el error 1428 a menudo ocurre durante su operación, pero ocurre solo en los motores 2AD-FHV y significa que hay algún tipo de problema con el sensor de presión diferencial.

1AD y 2AD se diferencian entre sí en lo siguiente: en el volumen y en el motor del modelo 2AD-FTV, se utiliza un sistema de equilibradores. El accionamiento del mecanismo de distribución de gas es de cadena. Es mejor llenar de aceite en los modelos 1AD con una aprobación diesel para motores diesel según el sistema API - CF según ACEA -B3 / B4. Para modelo 2AD - con homologación para motores diésel con filtro de partículas C3/C4 según sistema ACEA, según API - CH/CI/CJ. El uso de aceite de motor con aditivos de filtro de partículas prolongará la vida útil de esta pieza.

Lista de automóviles en los que se instalaron motores Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Motor modelo 1AD-FTV instalado en modelo Toyota:

• - de 2006 a 2012.
• - desde 2006 hasta la actualidad.
• Auris: de 2006 a 2012.
• RAV4 - desde 2013 hasta el presente.

El modelo de motor 2AD-FTV se instaló en los modelos Toyota:

Solicitud

Los motores de la serie GD se introdujeron en 2015 como reemplazo de los obsoletos KD, los motores diésel de Toyota más populares de los últimos tiempos. Inicialmente, se instalan en modelos de las familias LC Prado y HiLux. Es con este motor que los turismos diésel están regresando al mercado doméstico japonés.

Características

Nota. La masa de los motores, teniendo en cuenta el llenado completo de fluidos de trabajo: 270-300 kg.

Durante una década y media, la serie diésel anterior ya se ha quedado obsoleta en términos de una serie de indicadores: eficiencia, ecología, características específicas, ruido ... y al final también "se hizo famoso" en la historia de los pistones rotos. . Los motores GD son más perfectos en todos los aspectos, sin embargo, la mejora esperada en las características dinámicas no sucedió: el aumento del par en el pasaporte se "disuelve" en algún lugar de los estándares y configuraciones ambientales. La ventaja de los nuevos motores diesel se nota de inmediato solo en términos de reducción de vibraciones y, lo que es más importante, ruido.

Mecánico

La serie conservó el tradicional bloque de cilindros sin mangas de hierro fundido.

En las versiones superiores (para la familia Prado), un mecanismo de equilibrio se acciona desde el cigüeñal mediante una transmisión por cadena separada. A diferencia de KD, está ubicado en una vivienda separada debajo del bloque. En las modificaciones para la familia HiLux no se utilizan balanceadores.

Pistones: de aleación ligera, de tamaño completo, con una cámara de combustión desarrollada. Se instala un inserto de niresist en la ranura del anillo de compresión superior, un canal de enfriamiento pasa a través de la cabeza y se aplica un revestimiento de polímero antifricción a la falda del pistón. La parte superior del fondo también está recubierta con un revestimiento aislante térmico (designación de Toyota - "SiRPA", de hecho, una película de óxido de aluminio anódico poroso, endurecido con perhidropolisilazano). Los pistones están conectados a las bielas mediante pasadores totalmente flotantes.

El diagrama de distribución es DOHC 16V: dos árboles de levas en la cabeza del bloque y cuatro válvulas por cilindro. La transmisión es de "dos etapas": desde el cigüeñal, la cadena primaria de rodillos de una hilera (paso 9.525 mm) impulsa el eje de la bomba de combustible de alta presión, luego ambos árboles de levas son impulsados ​​por la cadena secundaria (paso 8.0 mm). La tensión de la cadena se mantiene mediante un tensor hidráulico accionado por resorte con un mecanismo de bloqueo. Una bomba de vacío es impulsada desde la parte trasera del árbol de levas. El actuador de la válvula utiliza compensadores de holgura de válvula hidráulica y balancines/taqués de rodillos.

Los implementos son accionados por una sola correa trapezoidal con tensor automático.

Sistema de lubricación

La bomba de aceite de tipo trocoide es accionada por engranajes desde el cigüeñal. Un enfriador de aceite líquido está instalado en la parte delantera del motor. El bloque de cilindros contiene boquillas de aceite para enfriar y lubricar los pistones.

Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración se distingue únicamente por la cantidad de componentes que necesitan refrigeración o calefacción. Accionamiento de la bomba - por una correa común de unidades montadas, termostato - "frío" (80-84 ° C) mecánico.

sistema de admisión

La serie GD utiliza turbocompresores de geometría variable de segunda generación (VGT o VNT) (accionados eléctricamente). Sus ventajas son mantener una presión de sobrealimentación óptima en un amplio rango de revoluciones, reducir la contrapresión a altas velocidades, aumentar la potencia a bajas velocidades y no necesitar un mecanismo de derivación. Refrigeración del turbocompresor - líquido.

Con una carga pequeña y baja velocidad, el accionamiento mueve el anillo de control, mientras que, conectado de manera pivotante, giran las cuchillas, que están parcialmente cerradas. Como resultado, aumenta la velocidad de los gases que ingresan a la turbina, aumenta la presión de sobrealimentación y aumenta el par motor.
- A alta carga y alta velocidad, las paletas se mueven a la posición abierta, lo que mantiene la presión de sobrealimentación requerida y reduce la resistencia al escape.

. Se instala un intercooler delantero en el automóvil para enfriar el aire de carga.
. En el tracto de admisión hay una válvula de mariposa accionada eléctricamente. Se utiliza para reducir el ruido de ralentí o durante la desaceleración, para detener suavemente el motor cuando se apaga.
. El colector de admisión está equipado con amortiguadores accionados neumáticamente que bloquean uno de los puertos de admisión para formar un vórtice en la entrada del cilindro y mejorar el proceso de combustión.

Sistema de Combustible / Control

Sistema de combustible tipo riel común: el combustible es suministrado por una bomba de combustible de alta presión a un colector de combustible común (riel) y se inyecta en los cilindros a través de inyectores controlados electrónicamente. La presión de inyección es de 35-220 MPa (hoy en día, este es un valor récord para los motores diésel de Toyota). El fabricante del componente es Denso.

La inyección se puede realizar varias veces por ciclo: dos inyecciones piloto cortas (hasta el PMS de la carrera de compresión), inyección principal de larga duración (en el PMS de la carrera de compresión y al comienzo de la carrera de expansión), inyección adicional (al final inyección en la carrera de expansión).

La presión del combustible se controla dosificando el suministro de combustible en la entrada de la bomba de inyección y dosificando el drenaje del colector a través de la válvula de alivio de presión.

Los siguientes sensores se utilizan en el sistema de control:
- Impulso de presión
- presion de combustible
- posición del cigüeñal (tipo MRE)
- posiciones del árbol de levas (tipo MRE)
- flujo de masa de aire (MAF), combinado con sensor de temperatura del aire de admisión
- posición del acelerador (efecto Hall)
- posiciones del pedal del acelerador (en el efecto Hall)
- presión diferencial: mide la diferencia de presión en el DPF, lo que le permite determinar el grado de llenado con hollín.
- temperaturas de los gases de escape - tipo termistor, ubicado antes del convertidor de oxidación, antes del DPF, después del DPF y después del convertidor SCR.
- relación de mezcla (AFS), instalada después de DPF
- NOx, instalado en el tubo de escape central

Sistema de combustible/bomba de inyección

La bomba de combustible de alta presión, tipo HP5S, consta de un árbol de levas, un émbolo, una válvula de retención, una bomba de refuerzo y una válvula dosificadora. En modificaciones más simples sin DPF, no hay una sección adicional de baja presión.

Cuando la leva gira a través del empujador, el émbolo se mueve hacia arriba. Si al mismo tiempo se cierra la válvula dosificadora, la presión aumenta y el combustible de la bomba ingresa al riel. El ECM controla la sincronización del cierre de la válvula dosificadora y, por lo tanto, mantiene un nivel de presión predeterminado en el riel de combustible. Si el émbolo no está soportado por la leva, vuelve a bajar bajo la acción del resorte.

Si la válvula dosificadora se cierra tarde, el flujo de retorno de combustible aumenta y el suministro disminuye.

El sistema puede usar un filtro de combustible de alta presión, diseñado para brindar protección adicional contra la contaminación de la bomba de inyección, el múltiple y los inyectores.

Sistema de combustible / Colector

Sistema de combustible / Inyectores

En línea con las últimas tendencias diésel, la serie GD vuelve a utilizar inyectores electromagnéticos. Las características (código de modelo, corrección de avance individual) se indican en el cuerpo de la boquilla en forma de código QR y deben programarse en la unidad de control.

El funcionamiento de los inyectores es algo diferente al de los anteriores Toyota CR:
- Cuando está cerrada, la válvula está sujeta por un resorte. La presión en la cámara de control es alta. La presión del combustible que actúa sobre la aguja desde abajo no es suficiente para abrirla.
- Cuando se aplica corriente al devanado, la válvula abre un canal a través del cual se descarga el combustible de la cámara de control. Se produce una caída de presión, por lo que se abre la aguja de cierre de la tobera y se inyecta combustible.
- Cuando se interrumpe el suministro eléctrico, la válvula se cierra. El carrete se baja y la cámara de control se llena con combustible a presión, que actúa sobre la aguja desde arriba. La aguja de la boquilla se cierra y la inyección se detiene. Después de igualar la presión en la cámara de control, el carrete vuelve a su posición superior bajo la acción de un resorte.

Un inyector de baja presión adicional está integrado en el colector de escape, a través del cual se suministra combustible directamente desde la bomba al escape para aumentar la temperatura del DPF y quemar las partículas de hollín acumuladas.

Sistemas de reducción de toxicidad

Dependiendo del mercado, hay varios niveles de complejidad:
- EGR - Euro 2, para países del tercer mundo
- EGR+DOC - Euro 4, para países del tercer mundo
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, para Australia y Rusia
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, para Europa y Japón

. EGR(sistema de recirculación de gases de escape) - al desviar una cierta cantidad de gases a la admisión, reduce la temperatura máxima en el cilindro y ayuda a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. El accionamiento de la válvula EGR es un motor eléctrico de CC con un sensor de posición de efecto Hall sin contacto.

Para evitar el enfriamiento excesivo del aire que ingresa a los cilindros durante la operación con carga liviana, se instala una válvula en el enfriador de líquido EGR para desviar los gases de escape más allá del radiador.

. DOC(convertidor oxidativo), la etapa principal de la limpieza de los gases de escape, oxida los hidrocarburos (CH) y el monóxido de carbono (CO) en agua (H 2 O) y dióxido de carbono (CO 2).

. DPF(filtro de partículas) - sirve para la acumulación y eliminación/combustión de partículas de hollín.

El proceso de regeneración pasiva del filtro de partículas se puede realizar por sí solo, siempre que la temperatura de los gases de escape sea suficiente. Sin embargo, con el tiempo, la cantidad de hollín en el filtro aumenta, su rendimiento disminuye y existe la necesidad de una regeneración activa. La unidad de control determina la obstrucción del filtro en base a un análisis de las condiciones de funcionamiento del motor, activa los inyectores principales, el inyector de combustible de escape, las bujías incandescentes y controla la velocidad. La temperatura del material en el filtro de partículas aumenta y las partículas de hollín se queman.
Sin embargo, si las condiciones de conducción del vehículo no permiten la regeneración activa automática durante mucho tiempo, la acumulación de hollín puede superar los límites establecidos, después de lo cual el sistema enciende el indicador DPF, lo que indica al conductor que conduzca a una velocidad constante de más de 60 km. /h para realizar una regeneración activa. Si se supera el límite de acumulación, el indicador comenzará a parpadear, incitando al conductor a acudir al servicio para realizar la regeneración manual. Al final, para evitar daños al DPF durante la operación posterior, el sistema activará el modo de emergencia con limitación de potencia del motor.
HiLux ofrece un interruptor de regeneración manual como opción.

. RCS- reducción del contenido de NOx en los gases de escape bajo normas Euro 6 debido a la inyección de una solución de urea.
Después de la inyección de la solución, el agua se evapora y luego la urea se termoliza, como resultado de lo cual se descompone en ácido isociánico y amoníaco.
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
A temperaturas elevadas, el ácido isociánico se descompone en dióxido de carbono y amoníaco durante la hidrólisis.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
El amoníaco se acumula en el convertidor catalítico y reacciona con los óxidos de nitrógeno de los gases de escape, lo que da como resultado la formación de nitrógeno y agua puros.
NO + NO2 + 2NH3 > 2N2 + 3H2O

La bomba de suministro de reactivo realiza simultáneamente las funciones de suministrar urea al sistema de escape (a una presión de aproximadamente 0,5 MPa), calentar (el punto de congelación de la solución es de aproximadamente -11 ° C), filtrar y controlar el nivel del reactivo en el tanque.

Cuando el motor está en ralentí y la velocidad del vehículo es baja, el vacío de la bomba de vacío a través de la válvula electroneumática se suministra al diafragma, que abre los canales para que el fluido fluya dentro del soporte. Esto permite una amortiguación más "suave" de las vibraciones del motor.
- Si el motor sale al ralentí, el ECM cierra la válvula electroneumática, deteniendo el suministro de vacío al diafragma. En este estado, el líquido circula en el soporte por un solo canal con una resistencia relativamente alta.