Por supuesto que no. El Opel Vectra V favorito y respetado de todos con un trillonésimo motor.

Alexey y visitantes, ¡buen día a todos! Este es Dmitry una y otra vez informo sobre mis experimentos con el solvente.

La historia es fresca, la hice este fin de semana (23/09/2017-24/09/2017).

Como no tengo un blog, ¡lo ayudaremos!)) Estoy escribiendo, tratando de mantener una posición neutral, sin ponerme del lado de los fanáticos ni de los oponentes del solvente en el auto. Y la gente decidirá por sí misma si lo necesita o no.

Como escribí anteriormente, hice la descarbonización de acuerdo con la receta de Alexei (con algunas de mis adiciones) y vertí una pequeña cantidad de solvente en el tanque de gasolina con un solvente.

Ambos episodios se describen anteriormente. Siga adelante. Les recuerdo, tengo un Mazda cx-7 gasolina 2.3 turbo 2011 en adelante. , chip tuning 270 hp, el auto no está muerto, no hay necesidad urgente de limpiar algo con urgencia, sigo el auto, lo hago yo mismo un poco más a menudo de lo necesario, me gusta conducir autos bien cuidados, pero yo' No soy reacio a experimentar dentro de límites razonables.

Entonces, no me pareció suficiente verter 1,5 litros de solvente en 40 litros de combustible. Fui más allá.))) La esposa, habiendo aprendido, dijo en su corazón: "¿Cuándo terminarás con ella y te calmarás?")) Dijo Lyubya.

Ella confía en mis experimentos...

En general, esta vez, vertí 8 litros de solvente en un tanque casi vacío (la gasolina permaneció durante 70 km, ¡con mi consumo es de aproximadamente 8 litros)!

Y claro, para reducir el riesgo de detonación (recordando que el octanaje del disolvente es de unas 70 unidades y no se quema del todo en las cámaras), no conduje el coche, sino que lo dejé funcionar. al ralentí

El significado de esta operación fue precisamente que el solvente no se quema por completo y, al tener las propiedades de un solvente para barnices y resinas, limpiará no solo la línea de combustible, sino también el escape, habiéndolo alcanzado después de las cámaras de combustión.

Dejé el motor en marcha hasta que se agotó por completo, o mejor dicho, hasta que se acabó todo... en el depósito... El coche estuvo al ralentí durante 7,5 (siete y media) horas.

Al final, me cansé. En general a la una y media de la noche no aguanté y apagué el motor, quedaba combustible en el tanque (sospecho que quedaba algún solvente) para 30 km.

Ahora, lo que le ha estado pasando al auto todo este tiempo. Durante TODO el periodo de funcionamiento del motor se produjo humo blanco con olor característico. No tan blanco (ya más transparente) como durante la primera descarbonización, pero lo suficientemente espeso.

Esperaba que saliera mucho hollín del convertidor, pero el convertidor está limpio o no funciona con hollín)) Salió hollín (limpié las tuberías para limpiarlas y humearon nuevamente), pero repito, no tanto.

Pero lo que paso mucho es AGUA!!! Un poco menos de una pipa, más de la otra, pero en general salieron 200 gramos (doscientos).

Demasiado tarde pensé en poner una taza de medir. En principio, sobre el solvente restante, tanto en la línea de combustible como en el tanque, el automóvil tenía derecho a no arrancar.

Llené los 10 litros preparados de un bote de gasolina y giré el motor de arranque. Arrancó como de costumbre, el motor de arranque no giró más de lo habitual, el coche no rodó, las revoluciones fueron como de costumbre, 650-700 por minuto.

En general todo como siempre, lo único que me recordó al experimento fue el olor. En este bote, conduje 80 kilómetros para repostar y llené un tanque lleno. El automóvil condujo un poco peor de lo habitual: no trotó, pero tampoco se quemó.

Consumo de medio litro más. Otro medio tanque conducía con gasolina, y el auto lo estaba apagando todo. No se cayó, por así decirlo. SÍ, incluso en el motor, lo recordé. El trabajo se volvió un poco más fuerte, como me pareció. Lo medí con un medidor de ruido: "resultó ser", 84 decibelios por minuto en promedio en el intercooler como antes del experimento, bueno, había 83, que es una pequeña diferencia.

Pero todavía había un sedimento, realmente no creo en todas estas aplicaciones de iPhone.

A mi oído = sin embargo, el dizilenie se ha intensificado.

Y ayer, después de una carrera total después de verter y eliminar el solvente, 350 kilómetros (mi carrera habitual en la carretera + tres días en la ciudad), la máquina comenzó a funcionar al menos igual de bien.

Cae como debe. Sí, una cosa más: todos estos 350 kilómetros, el humo de los tubos de escape seguía siendo blanco.

El motor no se volvió más silencioso. ¡Pero! En primer lugar, el humo vuelve a ser transparente, casi no huele, no sale agua por la pipa (un poco de condensación nocturna, que es lo normal), y en segundo lugar, también lo toma como debe.

A altas velocidades, parecía tomar mejor.

Creo que fue la turbina que se limpió, en la que entra el escape del colector.

Aquí hay un efecto tan inesperado (la idea era limpiar el colector, no la turbina). Todavía voy a escuchar.

Amigos, si esta pregunta les interesa, continuaré con los experimentos. Además, si está interesado en lo que sucederá a continuación en este tema y en el comportamiento de la máquina después de verter una gran cantidad de solvente en el tanque, por favor ponga sus marcas (me gusta), así entenderé que el tema está en pedir. Gracias a todos por su paciencia... por muchas cartas)) P.D. me gusta es un pulgar hacia arriba)))" se dejó una nueva respuesta

¡Un gran saludo a Alexey y a todos los visitantes!

Amigos, les informo: conduje dos tanques (unos 1000 km) en ciclo combinado con 1,5 litros de alcohol isopropílico (99,7% de pureza) agregado a 60 litros de gasolina 95, después limpié la línea de combustible con solvente 8 litros de solvente para 8 litros de gasolina en el tanque.

El auto con alcohol fue más de buena gana. Ahora un tanque lleno de gasolina 95 sin alcohol y solvente. No hay quejas sobre el funcionamiento de las unidades.

Personalmente, mi conclusión sobre la reacción de la máquina a los procedimientos anteriores descritos anteriormente parece ser muy efectiva: se trata de un vertido directo en los pozos de las velas (y más adelante en las cámaras de combustión) del solvente sin impurezas. En cuanto al lavado más arriesgado del sistema de combustible solo con un solvente (litros 8), como describí anteriormente, llegué a la conclusión de que con el mismo efecto es posible reducir los riesgos de detonación y otros, así es como: hacer no vierta una pequeña cantidad de solvente en el tanque de gasolina (1,5 litros por 60 litros de gasolina no es efectivo) y no vierta una gran cantidad de solvente (8 litros de solvente por 8 litros de gasolina sigue siendo riesgoso), pero haga esto ( Repito: el efecto no será peor y hay menos riesgos para su automóvil ): en un tanque casi vacío, vierta 8 litros de solvente + 1,5 litros de alcohol isopropílico (puede comprarlo en una tienda de ingeniería de radio, en Moscú , 500 rublos por litro en Chip and Dip) y agregue gasolina 95 a un tanque lleno (si dicha gasolina está de acuerdo con el manual, si 92 significa verter 92). Y puedes ir como siempre. Si no agrega alcohol al solvente, personalmente recomiendo no conducir un automóvil, sino trabajar el solvente al ralentí, y solo porque el solvente tiene un octanaje de 70 y existen riesgos al abrir el acelerador más de 50 % con una carga, obtener detonación. El alcohol al 99,7 % con sus aproximadamente 150 octanos equilibrará el disolvente y aumentará la postcombustión, lo que reducirá la cantidad de "basura" que entra en el colector de escape y reducirá la "escoria" del convertidor catalítico. Al mismo tiempo, no debe tener miedo de aumentar la temperatura en la lambda. En general, llegamos a una fórmula banal: cuanto más limpio es el combustible, más limpio es el escape, mejor funcionan todas las unidades de admisión y escape, más barato es el mantenimiento del automóvil))) ¡Gracias a Alexey por el solvente! ¡Y gracias a todos por sus comentarios!

6 de octubre de 2017

La información sobre cómo limpiar el motor de los depósitos de carbón (de lo contrario, la descarbonización) será útil para aquellos automovilistas que constantemente operan un automóvil durante mucho tiempo y tratan de repararlo por su cuenta. Este procedimiento es de naturaleza bastante preventiva, aunque en algunos casos le permite reanimar la unidad de potencia y extender el kilometraje antes de la revisión de 5 a 20 mil km. Cómo se realiza la descarbonización del motor de bricolaje y qué medios se utilizan para esto, lea en esta publicación.

¿De dónde viene el hollín y dónde se acumula?

El procedimiento de limpieza no es una panacea y no siempre ayuda, y a veces da exactamente el efecto contrario. Para usar la técnica correctamente y a tiempo, debe comprender la causa de la formación de depósitos y las consecuencias de este fenómeno.

El cilindro-pistón (CPG) y el grupo de válvulas del motor de combustión interna funcionan en condiciones difíciles, a alta presión y temperatura. Con el tiempo, las superficies de fricción de las piezas se desgastan y los sellos pierden su estanqueidad, por lo que el aceite del motor comienza a penetrar en las cámaras de combustión. Las condiciones de combustión de la mezcla de aire y combustible se deterioran a medida que el lubricante se quema y forma una capa dura en todas las superficies accesibles:

• faldas de pistón y paredes de cámara - en primer lugar;
• las superficies laterales de los pistones en contacto con las paredes de los cilindros;
• los planos frontales de las válvulas y sus superficies internas adyacentes a los asientos;
• ranuras para anillos de pistón y orificios para drenar el lubricante líquido (ubicados profundamente en la ranura del anillo rascador de aceite).

Al mismo tiempo, los electrodos de las bujías están cubiertos de hollín, lo que reduce la calidad de las chispas.

Cuando la cantidad de lubricante que penetra en el cilindro se vuelve crítica, el coque negro obstruye todas las ranuras y orificios posibles. Debido a esto, los anillos se atascan en las ranuras (en la jerga, se acuestan), por lo que la compresión real en los cilindros se reduce en un 50-90%. La válvula quemada del costado del sillín no se cerrará herméticamente, y luego la presión de compresión caerá completamente a cero; el cilindro fallará por completo. Las consecuencias se pueden prevenir si el motor se descarboniza a tiempo.

¿Cuándo descarbonizar el motor?

El procedimiento da un resultado positivo cuando se realiza de manera oportuna. No puede alargarlo demasiado, solo desperdicie su dinero, porque los productos químicos son caros. Cuando la descarbonización se vuelve inútil:

1. Al conducir durante mucho tiempo con un alto consumo de aceite. Si el motor "devora" 1 litro de lubricante cada 1000 kilómetros o más, y no realiza ninguna acción durante 2 a 4 meses, prepárese para hacer una revisión general. El hollín obstruirá tanto los anillos y los orificios de drenaje de aceite que la química no ayudará, solo la limpieza mecánica.
2. Si la compresión en uno o dos cilindros ha bajado a cero. Esto indica válvulas quemadas que el limpiador no aceptará.
3. Si se producen ruidos y golpes en el motor, se requiere el reemplazo inmediato de las piezas.

Puede realizar la descarbonización bajo su propio riesgo, pero con estos síntomas, las posibilidades de éxito son extremadamente bajas. A veces se observa el efecto contrario: después de la limpieza, la compresión en el motor cae y se vuelve imposible seguir conduciendo, el motor pierde mucha potencia.

La razón del fenómeno es el mismo hollín. Cubriendo todas las superficies disponibles, el coque comienza a servir como sellador en lugar de anillos de pistón y, junto con el lubricante, crea una mayor presión en la cámara, suficiente para encender la mezcla de combustible (la llamada compresión de aceite). Después de la limpieza, los depósitos de sellado desaparecen y la presión en los cilindros cae debido al desgaste de los elementos CPG. El motor se niega a funcionar.

La práctica muestra que se debe usar un líquido de descarbonización de motor especial con un consumo de lubricante de motor de 0,3 a 0,5 litros cada 1 mil kilómetros. En este momento, comienzan los depósitos intensivos de hollín, pero aún no se han producido consecuencias irreversibles. Si los sellos de las válvulas fueron los culpables del aceite "zhora", luego del procedimiento se pueden cambiar y conducir más de 20 mil km, siempre que el CPG esté en condiciones satisfactorias.

Elección del agente de limpieza.

En las tiendas y mercados automotrices, existe una amplia variedad de productos químicos declarados por los fabricantes como limpiadores efectivos de las partes de coque de las unidades de potencia. Cuáles de ellos se usan con más frecuencia y se han ganado una reputación positiva:

• Mitsubishi Shuma;
• gzox;
• BJ-211;
• Lavr.

Las 2 primeras preparaciones son un líquido en un paquete de aerosol con una capacidad de 220 y 300 ml, respectivamente, bombeados a los cilindros a través de un tubo. Los dos fondos restantes se vierten con una jeringa. Como regla general, un paquete, una lata de aerosol o una botella, es suficiente para dar servicio a un motor de cuatro cilindros con un volumen de trabajo de hasta 1,6 litros. Para motores más grandes con 6-12 cilindros, se necesitarán 2-3 tanques.

Algunas palabras sobre la mejor manera de limpiar el motor. El líder indiscutible es la herramienta Mitsubishi Shumma, probada en la práctica por muchos expertos. Solo hay un inconveniente: el precio del medicamento es demasiado alto (alrededor de 30 USD por lata). Una alternativa es el aerosol GZox, que muestra resultados similares por la mitad del costo. Los fluidos BJ-211 y Lavr cierran la lista de los mejores limpiadores del mercado químico automotriz.

Consejo. No debe usar los viejos métodos "anticuados" para descarbonizar el motor de un automóvil moderno al verter una mezcla de acetona con solvente (queroseno) y otros líquidos ineficaces en los cilindros. Actúan con demasiada lentitud y disuelven pobremente los depósitos de carbono.

Preparación para la eliminación de hollín

Antes de decoquear el grupo cilindro-pistón del motor, es necesario prepararlo a fondo. En primer lugar, asigne tiempo: todo el procedimiento lleva de 8 a 15 horas. El tiempo exacto de exposición se indica en el envase del limpiador líquido. Es recomendable ajustar el funcionamiento en el momento del cambio de aceite, ya que parte del coque disuelto se escurrirá al cárter y habrá que cambiar el lubricante en cualquier caso.

Para descarbonizar un motor desgastado usted mismo, debe preparar los siguientes materiales y repuestos:

• agente de limpieza;
• aceite de motor y filtro;
• bujías nuevas;
• pernos - tapones adecuados para roscar en lugar de sondas lambda.

No es necesario crear condiciones especiales para el trabajo, basta con tener un área plana cerca de la casa o un garaje. Del equipo es deseable tener un compresor, pero puede prescindir de él.

La etapa preparatoria incluye las siguientes operaciones:

1. Caliente la unidad de potencia a una temperatura de 60-70 ° C, necesaria para activar la mayoría de los limpiadores.
2. Desenrosque los sensores de oxígeno del tracto de escape e instale los tapones de los pernos. El objetivo es proteger los costosos componentes electrónicos de obstrucciones y hollín.
3. Apoye el vehículo con calzos en las ruedas y levante cualquiera de las ruedas motrices.

Instrucciones para descarbonizar

Al calentar la unidad de potencia antes de limpiarla, vale la pena verter un compuesto de lavado de "cinco minutos" en el cárter para eliminar la mayor cantidad posible de suciedad de los canales de aceite. También debe medir la compresión en un motor caliente con anticipación, esto lo ayudará a ver el resultado antes y después de la descarbonización.

Siga los siguientes pasos en este orden:

1. Lea atentamente las instrucciones en el paquete del agente de limpieza y averigüe cuánto líquido debe llenar cada cilindro de su motor.
2. Retire las bujías y límpielas a fondo con un cepillo de metal, lave con gasolina y sople.
3. Girando la rueda motriz con la mano en la 5ª marcha, coloque todos los pistones en la posición media, midiendo la profundidad con un destornillador largo.
4. Bajando el tubo alternativamente en los orificios de las velas, llene los cilindros con un aerosol de una lata. La descarbonización del motor Lavrom se realiza con una jeringa (viene con la preparación).
5. Vuelva a enroscar las bujías sin apretarlas del todo.
6. Mantenga durante 8-15 horas, moviendo periódicamente el cigüeñal girando la rueda. El objetivo es ayudar a que el fluido penetre entre los anillos del pistón.

Después del tiempo especificado en las instrucciones, desenrosque las velas nuevamente e intente bombear la suciedad disuelta de los cilindros con una jeringa, y luego sople bien con un compresor. Cuanto mejor pueda limpiar el coque restante, más rápido arrancará el motor.

Instale las bujías viejas y arranque el motor sin aumentar la velocidad por encima de 1500 rpm. Deje que se caliente y "escupe" pedazos de hollín a través del conducto de escape. Después de 10-15 minutos de funcionamiento del motor, cuando disminuya el humo del escape, vuelva a colocar las sondas lambda en su lugar y proceda a reemplazar el lubricante del motor.

Atornille las bujías nuevas al final, cuando limpie la unidad de potencia y cambie el aceite. Antes de instalar las velas, vuelva a medir la compresión y verifique el efecto positivo del evento. Si el resultado es negativo, comience a prepararse para el desmontaje y revisión del motor.

La descarbonización de un motor diesel difiere en la forma en que se llenan los cilindros con un agente químico. Como no hay bujías, el fluido se vierte a través de los orificios de las boquillas. Este último deberá ser desmantelado, habiendo descargado previamente la presión de combustible en el sistema y apagado la bomba.

Descarbonización del motor- eliminación de los depósitos de carbonilla de los anillos y de las ranuras de los pistones para que los anillos adquieran “movilidad” y el motor deje de “comer” aceite. También es la limpieza de válvulas y paredes de la cámara de combustión del motor de depósitos de carbón para eliminar detonaciones y fallos de encendido. La descarbonización se puede realizar a través de orificios de aceite, combustible y bujías con diversas preparaciones. Todos estos métodos difieren en la eficiencia de la limpieza de los depósitos de carbón y la intensidad del trabajo.
Este artículo describe las diferentes formas de tratar eficazmente los depósitos de carbón en el motor, los pros y los contras de estas opciones de descarbonización del motor, así como las causas y las zonas de los depósitos de carbón.

Según nuestra experiencia, en el 95% de los casos, la descarbonización ayuda a evitar "capitales", pero a veces conduce a la reparación del motor (el "consumo de aceite" aumenta considerablemente). Esto puede deberse al alto desgaste de las piezas de CPG (aquí no puedes cambiar nada), o la descarbonización en sí se realizó de manera incorrecta (todo está en tus manos). ¡Por lo tanto, tenga cuidado al elegir los medios y el método de descarbonización del motor!

Todos los métodos de descarbonización de los anillos del pistón del motor se pueden dividir en 3 tipos: Descarbonización "suave", "dura" y en movimiento.

Descarbonización "suave" del motor

Descarbonización suave de anillos de pistón: limpieza del grupo de pistones de depósitos de carbón a través del sistema de aceite del motor. El agente de limpieza (por lo general, esto es "lavar el sistema de aceite con el efecto de descarbonizar los anillos") se vierte en el aceite del motor 100-200 km antes de que se cambie, y hasta que se cambie el aceite, el motor debe funcionar en un modo suave, evitando el funcionamiento a máxima velocidad. La composición del descarbonizador "suave" debe lavar los depósitos de carbón de los anillos raspadores de aceite inferiores (que con mayor frecuencia están sujetos a "ocurrencia" o coquización) y las ranuras del pistón. Por lo general, se usa aceite de lavado para esto, así como también de 5 a 7 minutos.

La principal desventaja de la decoquización "suave" convencional: con su ayuda, es imposible limpiar ni la cámara de combustión ni la válvula del motor de los depósitos de carbón. Básicamente, estos son fluidos de lavado tradicionales para el sistema de aceite del motor, con la adición de componentes de limpieza para eliminar los depósitos de carbón. Este método puede usarse no en casos clínicos de contaminación del motor, sino como medida preventiva, en cada cambio de aceite.

Recientemente, la descarbonización de motores con dimexide ha ganado popularidad. Principalmente debido al bajo costo de la droga (en una farmacia cuesta 50-70 rublos por botella) y la calidad de la disolución de los depósitos de carbón en el sistema de aceite del motor. Se vierte Dimexide en el cuello de aceite a razón de 100 ml por 1 litro de aceite de motor. Este método de descarbonización tiene dos desventajas: es necesario limpiar la cubeta de pintura para que la rejilla de entrada de aceite no se obstruya (porque la pintura se despega y puede obstruir la rejilla de entrada de aceite, cortando el suministro de aceite a la bomba) y es necesario enjuagar bien el sistema de aceite (generalmente 2 veces con aceite de enjuague) después de drenar el dimeskid con aceite viejo. Los costos totales aumentan a 1000 rublos, y se deberá asignar mucho tiempo para dicha descarbonización.

Nuestro aditivo de aceite ACTIVE PROTECTION EDIAL también se puede atribuir a la limpieza "suave" del motor de los depósitos de carbón. Su adición al aceite de motor permite es bueno limpiar los anillos y ranuras del pistón de depósitos de carbón y barnices (no peor que DIMEXIDE), por lo general, los cambios por el uso de un aditivo se notan después de 10 a 15 minutos al ralentí y conduciendo hasta 50 km. Su principal diferencia con otros competidores "suaves": NO CAMBIAR ACEITE después de la aplicación (se programa el cambio de aceite en el motor). Nuestro aditivo se vierte tanto en el aceite "nuevo" como en el "viejo" y se monta sobre él hasta el final de la vida útil del aceite. Es deseable que el automóvil aún conduzca al menos 300 km con este aceite para que el aditivo funcione con toda su fuerza. Su ventaja adicional es la subsiguiente protección de los pares de fricción contra el desgaste y una mayor resistencia del aceite al desperdicio.

Descarbonización "dura" del motor

Descarbonización rígida de anillos o viejos "método del abuelo" más común. La esencia de este método es bastante simple: se vierte un líquido agresivo en la cámara de combustión a través de la boquilla o los orificios de las velas, que corroe y suaviza los depósitos de carbón en los anillos y la corona del pistón.

MÉTODO DE APLICACIÓN: el automóvil se coloca horizontalmente, el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento, después de lo cual se apaga el encendido y se desenroscan las velas o se quitan las boquillas. Al girar el cigüeñal, con un alambre o un destornillador, los pistones se colocan en una posición cercana a la del medio. Se vierte anticoque (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXIDE, XADO o FENOM) en cada cilindro y se deja allí durante un tiempo determinado, de 20 minutos a 12 horas para ablandar los depósitos de carbón (según el fabricante de dichos preparados). Es necesario calentar el motor para mejorar el procedimiento, se crea el efecto de un "baño de vapor", el hollín se "apaga" mejor y se suaviza.

Al mismo tiempo, los pozos de las velas están cerrados, encendiendo ligeramente las velas para que el motor no se enfríe rápidamente, y es mejor apagar el encendido por si acaso. Después de eso, las velas se desenroscan y, al girar el cigüeñal con un motor de arranque, se elimina todo el líquido de limpieza de la cámara de combustión, a menudo usando una jeringa con un tubo para esto. Este es el que no se ha filtrado a través de los anillos del pistón hacia el cárter. Los orificios de las velas están cubiertos con trapos para que la suciedad no se disperse mucho por los orificios y no manche todo el compartimiento del motor. Luego giran las velas, encienden el motor y lo dejan funcionar a velocidades variables o conducen unos 50 km. A continuación, lo más importante: se requiere NECESARIAMENTE cambio de aceite y bujias.

Esta técnica ahora se usa de manera bastante activa tanto en las estaciones de servicio como por parte de los propietarios de automóviles.

Desventajas de la decoquización "dura"

La eficacia de este método depende de la calidad del anticoque utilizado (en la época soviética se solía utilizar acetona o una mezcla de queroseno y acetona en proporciones iguales), así como del tipo de motor al que se le da servicio. A menudo, solo es posible eliminar los depósitos de carbón sobre los que ha caído el líquido del disolvente de limpieza (es decir, la parte superior del pistón y el anillo), y las paredes de la cámara de combustión y la válvula casi no se limpian. Recientemente, MITSUBISHI SHUMA ha ganado popularidad porque. no baja cuando se inyecta en la cámara de combustión, sino que la espuma llena todo su volumen y limpia toda la cámara de combustión, incluyendo su parte superior y válvulas.

Tal química es bastante tóxica y usarla en el garaje puede ser venenosa con gases tóxicos. En invierno, la calidad de la disolución del hollín se ve muy afectada por el enfriamiento rápido del motor, y en el frío, desenroscar velas o quitar boquillas no es una tarea agradable.

No está claro cuánto solvente se debe verter en cada cilindro para lograr el mejor resultado, porque Los motores son diferentes, los volúmenes de la cámara de combustión y los diámetros de los pistones son diferentes, y las instrucciones de uso son las mismas para todos los motores (un motor de 2,5 litros y un motor de 1,3 litros tienen el mismo número de pistones). Si vierte mucho, es probable que una gran cantidad de medicamento se filtre en el aceite y destruya los sellos de goma, si vierte un poco, realmente no puede limpiar nada.

La decoquización de GRINOL tiene un efecto particularmente destructivo. Ya una hora después de verter en la cámara de combustión, se filtra a través de los anillos hacia el cárter y comienza a despegar la pintura de la sartén. Por lo tanto, esta descarbonización se utiliza mejor para limpiar piezas de depósitos de carbón de un motor ya desmontado, bajando las piezas a un baño con GRINOL, no hay competencia para ello. Por cierto, los propios desarrolladores de esta descarbonización muestran videos con la limpieza de pistones con extracción del motor.

A menudo, después de verter en la cámara de combustión, la descarbonización se filtra rápidamente en el cárter del motor (a través de los anillos de bloqueo) y no realiza sus funciones de limpieza de las ranuras del pistón y los orificios de drenaje, sin mencionar las paredes de la cámara de combustión.

Es bastante difícil colocar los pistones en la posición media por su cuenta, para esta operación necesitará al menos un asistente. Si el automóvil está equipado con transmisión automática (no puede empujarlo hacia adelante y hacia atrás), necesitará un elevador o gato para levantar las ruedas motrices para llevar a cabo la descarbonización.

Descarbonización de motores bóxer

El diseño del motor también influye en gran medida en el rendimiento de la descarbonización. Supongamos que necesita descarbonizar un automóvil SUBARU con motor bóxer: levantando el capó, no está claro dónde están ubicadas las bujías, pero aún debe llegar a ellas, desenroscarlas e intentar verter anticoque en la cámara de combustión. Los motores bóxer son horizontales y el limpiador saldrá de la cámara de combustión mientras enroscas las bujías en su lugar. Poner los pistones en la posición media en un motor bóxer es completamente problemático, además la descarbonización limpiará solo la mitad inferior de la cámara de combustión y, en consecuencia, el segmento inferior de los anillos. Aunque se crea el efecto de un “baño de vapor”, aún es mejor cuando el hollín está completamente inundado con el reactivo que su descomposición bajo vapor.

Descarbonización del motor en V

Lo mismo puede decirse de los motores en V de cilindros múltiples, donde los accesorios también dificultan el acceso a las bujías o las boquillas. Además, los pistones están inclinados, la descarbonización afectará de manera desigual los depósitos de carbón, lo que significa que se requerirá más preparación para disolver los depósitos de carbón. Limpiar anillos con este método de motores diesel es generalmente algo problemático. Primero debe llegar a los inyectores (las mismas unidades montadas), luego quitarlos, y esto a menudo requiere extractores especiales o llaves para inyectores. Después de quitar las boquillas, debe cambiar las arandelas de sellado de cobre (ya no son aptas para reutilizar), que deben comprarse con anticipación, y esto es un viaje a una tienda especializada donde no siempre están disponibles.

Otro problema: la formación de puntos en la manga. Durante la limpieza "dura" del motor de los depósitos de carbón, el aceite se elimina de la pared del cilindro con un agente de limpieza y el primer arranque del motor se realiza "en seco", es decir. los anillos rozan contra la camisa sin aceite, lo que conduce a raspaduras adicionales en la camisa y un desgaste severo de los anillos del pistón.

Definitivamente necesitará cambiar el aceite en el motor, porque. parte de la droga penetra en el cárter a través de los anillos y se mezcla con el aceite, lo que cambia sus propiedades y afectará negativamente los sellos de goma y los sellos de aceite. Por lo general, también es necesario reemplazar las bujías.

Descarbonización de anillos en movimiento a través de combustible

Descarbonización del motor a través del combustible: quema de depósitos de carbono en movimiento. eso la forma más fácil de llevar a cabo, pero no menos efectiva, de lidiar con el hollín. La esencia del método es el uso de aditivos especiales en el combustible para combatir los depósitos de carbón en la cámara de combustión. Aquí está nuestro EDICIÓN DE RECUPERACIÓNno tiene análogos en el mercado de productos químicos para automóviles. La limpieza del motor con nuestro aditivo es la forma más fácil, menos laboriosa y económica. Para su implementación, NO SE REQUIEREN habilidades especiales, herramientas y mucho tiempo para quitar e instalar velas o boquillas. En el momento de la administración del medicamento, no pasará más de un minuto.

El descarbonizador EDIAL se vierte en el depósito del coche y entra en la cámara de combustión junto con el combustible. En un motor en marcha, las partículas de aditivos (que ingresan a la cámara de combustión con combustible) penetran en el espesor de los depósitos de hollín y barniz y los queman por completo, y los residuos se eliminan a través del sistema de escape. Una diferencia significativa entre nuestro método de limpieza del motor de los demás, también en que la quema de depósitos de carbón ocurre más rápido con el aumento de la carga y la velocidad. Aquellos. la operación del automóvil se lleva a cabo sin restricciones en la carga, en la forma habitual de conducción, y la conducción en la carretera ayuda en gran medida a eliminar los depósitos de carbón.

Descoquización de anillos rascadores de aceite

El área más problemática en los anillos de pistón son los anillos raspadores de aceite. La única forma efectiva de limpiarlos es aumentar el tiempo de exposición al hollín. Aquí es más efectivo aplicar simultáneamente 2 aditivos: PROTECCIÓN ACTIVA en aceite de motor y DECOKSOVKOU EDIAL en combustible para vehículos. Nuestras preparaciones limpiarán suavemente las ranuras del pistón de los depósitos de carbón, liberando los anillos. Si los anillos no "cobran vida" de inmediato, en el transcurso de hasta 300 km, el "zhor" del aceite caerá bruscamente o se detendrá por completo.

Si el consumo de aceite de desecho fue de aproximadamente 1 litro cada 1000 kilómetros, es posible que no se logre el 100% del resultado, porque. (según las estadísticas) los anillos raspadores de aceite se pueden borrar fácilmente. Además, los motores VAG turboalimentados son más difíciles de descarbonizar (los orificios de drenaje para drenar el aceite de la ranura del pistón hacia el cárter no se limpian bien. Especialmente los Volkswagen turboalimentados (1,8 l) sufren esto. Aquí podemos aconsejarle que aplique el complejo varias veces o después de nuestro complejo para aplicar aceite y combustible "duro" descarbonización (RUIDO) y cambiar el aceite del motor. Esto debería ayudar.

Descarbonización de válvulas

Si el automóvil funciona principalmente en condiciones urbanas (bajas revoluciones y ralentí frecuente), las válvulas se llenan rápidamente de hollín. Nuestra descarbonización en combustible EDIAL limpia bien los depósitos de carbón en las válvulas de admisión, asegurando la estanqueidad en el binomio válvula-asiento. Esto elimina los fallos de encendido y mejora la dinámica y la economía del motor.

MEJOR DESOXIDACIÓN DE ANILLOS

Si decide hacer la descarbonización usted mismo y no desea desenroscar las velas o quitar las boquillas, estas son nuestras recomendaciones. Con una “quema” de aceite de motor de más de 0,5 litros cada 1000 km, es muy efectivo aplicarlo en combinación (al mismo tiempo) DECOKSOVKOU EDIAL(echándolo en el depósito del coche) y PROTECCIÓN ACTIVA DEL MOTOR EDIAL(vertiéndolo en el aceite del motor). Esta es la mejor manera de eliminar los depósitos de carbón de los anillos del motor y limpiar la cámara de combustión y las válvulas. En un motor en forma de V, es efectivo verter 2 botellas de PROTECCIÓN ACTIVA en el sistema de aceite del motor.

Vertido en aceite durante 15-20 minutos de funcionamiento del motor, limpiará y "revivirá" los anillos del motor, y el descarbonizador vertido en el tanque del automóvil quemará cuidadosamente todos los depósitos de carbón en la cámara de combustión. Recomendamos especialmente este enfoque integrado a los automovilistas que se mueven solo por la ciudad.

Al mismo tiempo, nuestro método de limpieza del motor EDIAL tiene una serie de ventajas significativas sobre otros competidores en el mercado:

La velocidad de aplicación de la droga (llenar el tanque del automóvil y el aceite del motor, ¡y listo!).

Después de limpiar el motor de depósitos de carbón, no es necesario cambiar el aceite del motor, ya que los productos de descomposición y combustión de depósitos de carbón y depósitos de barniz se eliminan a través del sistema de escape del automóvil, respectivamente, no se filtran en el cárter y no afecte los sellos de aceite. Nuestros productos químicos para automóviles se pueden usar en cualquier momento conveniente para el propietario del automóvil.

Los anillos de pistón del motor están bien limpios.

Limpia perfectamente los depósitos de las piezas de la cámara de combustión, incluidas las válvulas de admisión y escape, sus asientos y las bujías, aumentando su vida útil.

Gracias a la recuperación efectiva de la compresión, reduce el consumo de combustible y el desperdicio de aceite, aumenta la potencia del motor y la respuesta del acelerador.

En las superficies de las partes de la cámara de combustión y pares de fricción en el motor se crean películas protectoras que evitan la aparición de hollín. Estas películas reducen la coquización posterior de los anillos al reducir las temperaturas de contacto en la cámara de combustión y, en consecuencia, reducir la degradación de las moléculas de aceite.

• Los aditivos EDIAL (uso complejo en aceite y combustible) combinan la capacidad de actuar suavemente sobre los anillos de pistón coquizados como una forma "suave" de descarbonizar y limpiar completamente las piezas de la cámara de combustión de los depósitos de carbón, lo que no siempre se puede lograr con un método "duro". de descarbonización de motores.

Y LO MAS IMPORTANTE:

Cualquier decoking es bueno como medida preventiva!!!
Es como la higiene bucal en humanos. Te cepillas los dientes constantemente, eliminas la "placa". Por lo tanto, la descarbonización debe aplicarse al motor periódicamente como medida preventiva. Tan pronto como aparezca un "quemador de aceite", haga una descarbonización para que los anillos (especialmente los raspadores de aceite) no se desgasten. No lleve la coquización del motor a un estado crítico, cuando solo el reemplazo de los anillos puede "reanimar" el motor. Para ello, se han desarrollado nuestros aditivos, que son muy simples y efectivos en su uso.

Causas de los depósitos de carbón en el motor.

Hacer funcionar el motor con combustible o aceite de baja calidad conduce a un aumento de los depósitos de carbón en la cámara de combustión. El fondo y las paredes del pistón, así como las paredes de la cámara de combustión, están cubiertos de hollín y depósitos de carbón del combustible no quemado. Las válvulas están cubiertas de hollín y, en algunos casos, simplemente se queman. Los anillos de pistón se coquean y pierden movilidad, las paredes de la cámara de combustión están cubiertas de hollín, lo que empeora la disipación de calor. Además, la formación de hollín se ve facilitada por la presencia de aditivos en el combustible, la descomposición y oxidación del aceite que ingresa a la cámara de combustión. La conducción frecuente con un motor sin calefacción con una carga pequeña, la conducción a baja velocidad, la parada en atascos, la conducción en invierno: todo esto contribuye a la intensa formación de depósitos de carbón en las superficies de las piezas de la cámara de combustión.

Una gran cantidad de depósitos de carbón (disminución del volumen de la cámara de combustión) conduce a la detonación. Los golpes reducen la potencia del motor, aumentan las pérdidas por fricción y el desgaste de las piezas del motor. Además, se reducen las secciones de flujo de las válvulas de admisión y escape (deterioro de la formación de la mezcla y aumento del consumo de combustible). El hollín que ha caído debajo de la válvula hace que se afloje en el asiento, por lo que la válvula se quema con el tiempo. El cierre con fugas de las válvulas también conduce a una caída significativa en la compresión, respectivamente, a una pérdida de potencia del motor.

Recientemente, compre aceite de motor con mucho cuidado. A menudo, los motores modernos EURO5 y 4 están llenos de aceites diseñados para motores de la clase EURO3 en términos de toxicidad. La inconsistencia de los aceites usados ​​provoca que el aceite se queme en la cámara de combustión y coque los anillos, porque Los aceites de motor para motores EURO5 soportan temperaturas de hasta + 110-115 grados, y los aceites de motor de clase EURO3 solo 90 grados. Por lo tanto, si vierte dicho aceite en un motor moderno, se quemará.

Zonas de formación de hollín

Una gruesa capa de hollín en las válvulas afecta significativamente el rendimiento del motor. Los depósitos en la parte posterior del disco de la válvula de admisión son especialmente peligrosos: actúan como una esponja y absorben combustible. El motor se ve obligado a funcionar con una mezcla pobre. El resultado es una posible combustión por detonación de la mezcla de combustible y daños en el motor.

hollín en los anillos del motor

En las ranuras de los anillos del pistón, en la superficie lateral del pistón y en las paredes de los cilindros, se forman depósitos de temperatura media: barnices. Los depósitos de carbón y el barniz en el borde superior del pistón aceleran el desgaste del cilindro. El barniz en las ranuras de los pistones y el hollín que se desmorona allí privan de movilidad a los segmentos de los pistones, reduciendo la compresión; el consumo de aceite "para residuos" comienza a aumentar. Cuando los depósitos llenan por completo el espacio entre la ranura del pistón y el anillo, el anillo estalla y lo expulsa. La presión sobre las paredes del cilindro aumenta bruscamente, el desgaste de la camisa y los anillos se acelera, e incluso se pueden producir rozaduras en las paredes de la camisa. A través de los anillos "colocados", aumenta la penetración de gases en el cárter y aceites en la cámara de combustión. Esto aumenta aún más la formación de barnices y hollín.

Todo esto conduce a una caída de la compresión en los cilindros, una disminución de la potencia del motor, un mal arranque, un consumo excesivo de combustible y aceite y un aumento de la toxicidad de los gases de escape. Con hollín fuerte, es posible "encender automáticamente" el motor después de detenerlo. Porque el volumen de la cámara de combustión disminuye notablemente y las partículas de carbón, que continúan ardiendo, encienden el combustible y el motor continúa funcionando.

Causas de la entrada de aceite en la cámara de combustión

El aceite ingresa a la cámara de combustión de dos maneras:
1. De las paredes del manguito, porque los anillos rascadores de aceite no pueden sacarlo perfectamente limpio.
2. El flujo de mezcla de combustible succionado hacia los cilindros elimina el aceite de los vástagos de las válvulas de admisión.
Estas son solo las principales formas en que el aceite ingresa a los cilindros en motores "saludables" y nuevos. Y cuando el kilometraje del coche supera los 100.000 km y notas que se ha vuelto más frecuente el llenado de aceite hasta el nivel deseado, y comienza a salir un humo con un olor específico del silenciador, significa que se han relacionado otros elementos para agregar aceite a las cámaras de combustión.

Un cuidador experimentado en el escape y el estado de las velas determinará con precisión por qué tal consumo de humo y aceite. Hay dos culpables principales:
yo — gorras reflectantes de aceite válvulas Solo su reemplazo ayudará aquí, no hay otras opciones. ( Señales de tapas reflectantes de aceite de "fuga":
1. Humo del tubo de escape durante la regasificación.
2. La presencia de aceite en la parte roscada de las velas (hilo "mojado" en las velas).

II - grupo cilindro-pistón(anillos, pistones, cilindros). Ya hay posibles soluciones al problema. Y si le ofrecen arreglar el motor y reemplazar los anillos, no debe apresurarse. En la mayoría de los casos, la descarbonización del motor ayuda y el recurso a la "capital" aumenta en 50-100 mil km, o incluso más.

Todos nuestros aditivos para la descarbonización se pueden comprar de nuestros socios (sus contactos se enumeran en la página DÓNDE COMPRAR). Si nuestro socio no se encuentra en su lugar de residencia, podemos enviar nuestros productos químicos para automóviles desde Moscú por correo (solo prepago) o SDEK (pago al recibirlo en el punto de emisión) Por correo contrarrembolso es enviado por nuestros socios, sus contactos se enumeran en nuestro sitio web.

Alexey y visitantes, ¡buen día a todos! Este es Dmitry una y otra vez informo sobre mis experimentos con el solvente. La historia es fresca, la hice este fin de semana (23/09/2017-24/09/2017). Como no tengo un blog, ¡lo ayudaremos!)) Estoy escribiendo, tratando de mantener una posición neutral, sin ponerme del lado de los fanáticos ni de los oponentes del solvente en el auto. Y la gente decidirá por sí misma si lo necesita o no. Como escribí anteriormente, hice la descarbonización de acuerdo con la receta de Alexei (con algunas de mis adiciones) y vertí una pequeña cantidad de solvente en el tanque de gasolina con un solvente. Ambos episodios se describen anteriormente. Siga adelante. Les recuerdo que tengo un Mazda CX-7 gasolina 2, 3 turbo, 2011 en adelante, chip tuning 270 hp, el auto no esta muerto, no hay necesidad urgente de limpiar algo urgente, sigo el auto, lo hago a mí mismo un poco más a menudo necesario, me gusta conducir autos bien mantenidos, pero no soy reacio a experimentar dentro de límites razonables. Entonces, no me pareció suficiente verter 1,5 litros de solvente en 40 litros de combustible. Fui más allá.))) La esposa, habiendo aprendido, dijo en su corazón: "¿Cuándo terminarás con ella y te calmarás?")) Dijo Lyubya. Ella confía en mis experimentos... En general, esta vez, vertí 8 litros de solvente en un tanque casi vacío (la gasolina permaneció durante 70 km, ¡con mi consumo, son aproximadamente 8 litros)! Y claro, para reducir el riesgo de detonación (recordando que el octanaje del disolvente es de unas 70 unidades y no se quema del todo en las cámaras), no conduje el coche, sino que lo dejé funcionar. al ralentí El significado de esta operación fue precisamente que el solvente no se quema por completo y, al tener las propiedades de un solvente para barnices y resinas, limpiará no solo la línea de combustible, sino también el escape, habiéndolo alcanzado después de las cámaras de combustión. Dejé el motor en marcha hasta que se agotó por completo, o mejor dicho, hasta que se acabó todo... en el depósito... El coche estuvo al ralentí durante 7,5 (siete y media) horas. Al final, me cansé. En general a la una y media de la noche no aguanté y apagué el motor, quedaba combustible en el tanque (sospecho que quedaba algún solvente) para 30 km. Ahora, lo que le ha estado pasando al auto todo este tiempo. Durante TODO el periodo de funcionamiento del motor se produjo humo blanco con olor característico. No tan blanco (ya más transparente) como durante la primera descarbonización, pero lo suficientemente espeso. Esperaba que saliera mucho hollín del convertidor, pero el convertidor está limpio o no funciona con hollín)) Salió hollín (limpié las tuberías para limpiarlas y humearon nuevamente), pero repito, no tanto. Pero lo que paso mucho es AGUA!!! Un poco menos de una pipa, más de la otra, pero en general salieron 200 gramos (doscientos). Demasiado tarde pensé en poner una taza de medir. En principio, sobre el solvente restante, tanto en la línea de combustible como en el tanque, el automóvil tenía derecho a no arrancar. Llené los 10 litros preparados de un bote de gasolina y giré el motor de arranque. Arrancó como de costumbre, el motor de arranque no giró más de lo habitual, el coche no rodó, las revoluciones fueron como de costumbre, 650-700 por minuto. En general todo como siempre, lo único que me recordó al experimento fue el olor. En este bote, conduje 80 kilómetros para repostar y llené un tanque lleno. El automóvil condujo un poco peor de lo habitual: no trotó, pero tampoco se quemó. Consumo de medio litro más. Otro medio tanque conducía con gasolina, y el auto lo estaba apagando todo. No se cayó, por así decirlo. SÍ, incluso en el motor, lo recordé. El trabajo se volvió un poco más fuerte, como me pareció. Lo medí con un medidor de ruido: "resultó ser", 84 decibelios por minuto en promedio en el intercooler como antes del experimento, bueno, había 83, que es una pequeña diferencia. Pero todavía había un sedimento, realmente no creo en todas estas aplicaciones de iPhone. A mi oído = sin embargo, el dizilenie se ha intensificado. Y ayer, después de una carrera total después de verter y eliminar el solvente, 350 kilómetros (mi carrera habitual en la carretera + tres días en la ciudad), la máquina comenzó a funcionar al menos igual de bien. Cae como debe. Sí, una cosa más: todos estos 350 kilómetros, el humo de los tubos de escape seguía siendo blanco. El motor no se volvió más silencioso. ¡Pero! En primer lugar, el humo vuelve a ser transparente, casi no huele, no sale agua por la pipa (un poco de condensación nocturna, que es lo normal), y en segundo lugar, también lo toma como debe. A altas velocidades, parecía tomar mejor. Creo que fue la turbina que se limpió, en la que entra el escape del colector. Aquí hay un efecto tan inesperado (la idea era limpiar el colector, no la turbina). Todavía voy a escuchar. Amigos, si esta pregunta les interesa, continuaré con los experimentos. Además, si está interesado en lo que sucederá a continuación en este tema y en el comportamiento de la máquina después de verter una gran cantidad de solvente en el tanque, por favor ponga sus marcas (me gusta), así entenderé que el tema está en pedir. Gracias a todos por su paciencia... por muchas cartas)) P.D. Me gusta es un pulgar hacia arriba :)

Ivara Global

Con respecto al solvente en un momento (hace 10-15 años), escribió la revista "Detrás del volante". En particular, el solvente se llena en todos los lavados del sistema de combustible, aunque está empaquetado en hermosos frascos.

Victor Markevich

Tengo un Chevy Niva, lavo el motor con solvente de carbón, antes de reemplazarlo, lleno el motor con 1/3 de botella de solvente y lo dejo en ralentí durante 15 a 20 minutos. Estoy tirando trabajo. como descarga, como es espesa y se puede gasear, yo la lleno de autol y le echo 1/2 bote de solvente y al ralentí otros 20-30. min el motor está funcionando después de eso dreno la minería. y poner en aceite nuevo. No uso aceite de enjuague porque no le veo sentido. El solvente restante se evaporará a través de la ventilación del cárter debajo de la tapa de válvulas, todo brilla, el aceite cambia cada 5 mil km, nada fluye a ninguna parte, todo funciona bien. Muchos autos, incluidos los motores diesel, se lavaron con este método, la pintura no plantea el secreto es simple, antes de verter algo, piense en la dosis, no necesita diluir el aceite al estado de agua y gas como una jodida y luego joder el solvente mató mi motor. no es necesario verter un balde de solvente en un motor obstruido y esperar un milagro, lávelo de manera suave y en ningún caso vierta solvente en el aceite de enjuague

ZLOI MORDER

el solvente no afecta los sellos de ninguna manera arrojó el sello a la pila con el solvente no hay cambios el prensaestopas está vivo

Evgeny Syroezhkin

Todo lo hice con un solvente, lavé y descoquiqué el motor de un Hyundai 2l, el resultado es tangible, enjuague, no tenga miedo)

Dmitri Kiselev

Interesante. tengo un diesel También necesitará usar solvente antes de cambiar el aceite. Me gusta.

¡Hola Alexei!
Anoche en el garage hice este lavado con un solvente segun su metodo auto Alfa Romeo 159 (2, 2 gasolina) kilometraje 173 mil km hay problema de consumo de aceite en carretera aprox no come ), además de mucho hollín en el silenciador, pero no hay nada de humo. Daba miedo, pensé por qué no estropearlo, pero todo salió bien)) más silencioso, el aceite apenas se nota en la varilla, así que limpio )) En el medio, mirando a través del cuello de llenado de aceite, noté islas de metal limpio y lavado, pero sobre todo todavía hay mucha placa de color amarillo oscuro. Por lo tanto, continuaré el procedimiento antes de los próximos cambios de aceite. Será interesante saberlo, espero haberte ayudado, pero solo se notará en la pista. En general, me gustaría agradecerles por hacer un trabajo tan necesario y educar a las personas con entusiasmo, ¡les deseo éxito y salud!

arturo max

Entonces los vecinos del garaje se volvieron locos cuando comencé a lavar, decoquear y todo con solvente, los cabrones relincharon, dicen que los pistones salen volando de la corriente, tienen tiempo para atrapar

andres henri

Hola, ¿crees que es posible conducir con solvente en aceite o simplemente en ralentí?
Vayamos al pozo desde el garaje durante unos 10 minutos.

Después de lavar el solvente, intentaré enjuagar nuevamente. ¿Quizás ayuda?

Todo lo que se mostró se confirmó con el lavado y la bajada del motor. La compresión aumentó 2,5 atm.

andrei zarik

Alexey, ¿cuál es tu válvula roja? Intenté hacer esto: un toque en el filtro de aire y una manguera en la válvula de mariposa, el respiradero hacia abajo, pero se detiene. EGR no lo es.

Hace aproximadamente 50 años, los diseñadores se enfrentaron a la tarea de crear un motor que pudiera soportar las condiciones de funcionamiento a veces muy duras del grupo de pistones y el repugnante funcionamiento del aceite. Y, sin embargo, resistiría el trabajo a largo plazo al borde de la detonación (o incluso más allá), las mezclas agotadas en exceso y el trabajo a largo plazo con carga máxima y baja velocidad. Aproximadamente en las mismas condiciones funcionan los motores modernos.

Permítanme recordarles, por si acaso, que la detonación no son explosiones de combustible sin quemar en el silenciador, sino el proceso de combustión explosiva de la mezcla de trabajo en los cilindros. La onda expansiva al mismo tiempo destruye las partes del motor y aumenta la temperatura de combustión. La detonación ligera durante el encendido temprano destruye gradualmente los pistones, formando cráteres en la superficie, estropea las bujías y las válvulas. Pero la detonación de la mezcla antes del momento de la ignición es especialmente destructiva: en este caso, la presión en el cilindro aumenta considerablemente y la onda expansiva puede romper el pasador del pistón, doblar la biela o deformar los revestimientos. Y si la detonación aparece varios ciclos seguidos, entonces un fuerte aumento en la temperatura de los gases de escape ( EGT ) conduce, entre otras cosas, a la fusión de los pistones, especialmente si hay lugares de sobrecalentamiento local debido a fugas de gas en el cárter.

Es precisamente por el riesgo de detonación que los motores de gasolina tienen que contentarse con una baja relación de compresión, una mezcla cercana a la estequiométrica, y regular el flujo de trabajo por estrangulamiento.

El progreso es cíclico, y en una nueva etapa en el desarrollo de motores de combustión interna, una vez más fue necesario llevar el flujo de trabajo al "borde". En la década de 1960, los diseñadores tenían un problema con la formación precisa de la mezcla (fue antes de la introducción masiva de inyectores) y la industria química aún no podía producir aceite de alta calidad que retuviera sus propiedades en diferentes condiciones. Ahora las razones de la detonación son diferentes: solo un aumento de la temperatura y el trabajo al borde de lo posible le permiten ahorrar combustible. Pero la esencia es la misma. El grupo de pistones de los motores modernos está en riesgo, las camisas del cigüeñal y todos los cojinetes también lo reciben, el aceite se coquea en el bloque y especialmente en los pistones. De ahí la necesidad de una "luz capital" para 120-150 mil kilómetros.

¿Por qué es necesario?

La movilidad de los aros del pistón, la estanqueidad de las válvulas y la limpieza de la cámara de combustión son tres factores que afectan en gran medida la eficiencia del motor. Los anillos de pistón son responsables de la compresión, la eliminación de calor del pistón y la cantidad de aceite que queda en las paredes del motor. Con una disminución en su movilidad o coquización completa, se interrumpe la transferencia de calor del pistón a las paredes del bloque de cilindros, la temperatura de los anillos del pistón aumenta bruscamente y aumenta la quema de aceite. El grosor de la capa en las paredes del bloque se vuelve demasiado grande y la temperatura de la capa superior de la película de aceite comienza a aumentar. Todos estos factores afectan más negativamente la probabilidad de detonación y contribuyen a la destrucción del pistón y los anillos del pistón, hasta que se queman y se agrietan.

El ajuste perfecto de las válvulas es importante tanto para garantizar la compresión, de la que depende la eficiencia de la combustión, como para enfriar las propias válvulas: la mayor parte del calor de la placa de la válvula va a la cabeza del bloque a través de su chaflán. Y si el contacto es malo, entonces la válvula se sobrecalienta, y ahora la detonación vuelve a asomar la cabeza.

Y, por último, tanto el grado de compresión del motor (después de todo, puede haber muchos depósitos de carbón) como el grado de absorción de calor por parte del pistón y la culata durante la combustión del combustible dependen de la limpieza de la cámara de combustión y pistón. Y una variedad de partículas sólidas de hollín y paredes irregulares contribuyen a la aparición de focos de la misma detonación aplastante, que intentan evitar por todos los medios.

Una vez más, para resumir: en todos los motores modernos, las condiciones de funcionamiento son tan duras que el aceite se está coquizando muy activamente en los anillos del pistón, las paredes de los cilindros y las válvulas. En 120-150 mil kilómetros, se debe hacer algo al respecto, y si se descuida, entonces es posible destruir el motor por detonación en los próximos 20-30 mil. La pregunta es: ¿es posible ahorrar en reparaciones limitándonos a la descarbonización química?

Proceso de decoquización. métodos del abuelo

A lo largo de los años, los motores de combustión interna han aprendido a restaurar la pureza del grupo de pistones y la cámara de combustión de varias formas. El más "pasado de moda", por supuesto, puede considerarse un intento de limpiar todo con una mezcla de queroseno y gasolina. La gasolina en la mezcla no es para una mejor combustión, sino para que el queroseno dañe menos las partes de goma del motor.

Basta con verter la mezcla en los cilindros y, de vez en cuando, “mover” el motor, girando el cigüeñal hacia adelante y hacia atrás para facilitar el paso de la mezcla a los anillos del pistón. Sosténgalo el mayor tiempo posible, luego encienda el motor con un motor de arranque y los restos de la mezcla de descarbonización, junto con la suciedad disuelta, saldrán volando. Y parte de la mezcla entrará en el cárter y se evaporará más tarde.

El método es bastante popular incluso ahora, ya que los componentes están disponibles para cualquier persona y solo se necesita una llave de vela de las herramientas. Sí, pero su eficiencia es extremadamente baja, porque fue diseñado para lavar cenizas a temperaturas relativamente bajas y el proceso tuvo que repetirse literalmente cada dos meses. Los motores modernos tienen un depósito de carbón completamente diferente: duro, de alta temperatura, incluso si se obtiene debido al aceite que ingresa a la cámara de combustión.

Una forma mucho más exótica fue la descarbonización con agua, también es descarbonización con alcohol. Érase una vez, la gente notó que en los motores que se inyectan con una mezcla de agua y metanol en el postquemador, el pistón y la cámara de combustión simplemente brillan. La búsqueda de la causa apuntó al agua: es ella quien se encarga de limpiar la cámara de combustión. Una dosis de choque de vapor tiene un efecto excelente en todos los depósitos, porque el agua es un disolvente universal. Y la combinación de H 2O + O 2 es generalmente letal a altas temperaturas. Por supuesto, el vapor no penetra demasiado profundamente, pero donde penetra, literalmente empuja capas de capas lejos del metal. Y ya despegan con gases de escape más.

En un motor de carburador, el proceso de descarbonización generalmente consistía en mezclar gasolina y vodka en una proporción de 1 a 1 y alimentar la mezcla a la entrada del carburador. Entonces todo es simple: se encendió la "succión" y el motor aspiró la mezcla. Una hora de trabajo en movimiento inactivo o pausado, y la unidad está limpia. Puede ir más allá, pero a menudo la operación se realizó antes de la revisión, para no lavar las piezas manualmente.

Los mismos métodos, pero hoy

De hecho, poco ha cambiado desde entonces, pero los depósitos de carbono más persistentes en un volumen mucho menor aún dañan los motores. Sí, y los anillos de pistón coquizados son más livianos, más pequeños, pero se "pegan" en la ranura con bastante fuerza. Hay que mejorar los métodos antiguos.

Desafortunadamente, a lo largo de los años de desarrollo del motor, no solo se han vuelto más potentes y compactos, sino que también están cubiertos de una cantidad de componentes que son muy frágiles y sensibles a todos los procesos en la cámara de combustión, sensores lambda, sensores EGT, inyectores de inyección directa y, por último, catalizadores y filtros de partículas. Todos ellos no están nada contentos con los pedazos de hollín sólido y las gotas de agua que salen volando de la cámara de combustión. Y más aún, no están contentos con los hidrocarburos incomprensibles en la fase líquida con impurezas. Pero la necesidad de limpiar el motor permanece. ¿Qué hacer?

La mejora de la decoquización convencional con queroseno ha dado lugar a la aparición de todo un arsenal de mezclas. A veces no muy diferente del embotellado de garaje "original", ya veces muy innovador y cuidadosamente elaborado.

La mayoría de las mezclas son uno u otro conjunto de solventes. Los más inútiles en su mayoría están hechos de queroseno con un mínimo de impurezas, los más avanzados contienen xilenos y solventes, que se disuelven mucho más rápido y mejor.

Pero además de soluciones muy conservadoras, existen verdaderas "obras maestras" como la composición de Mitsubishi Shumma, que también contiene una solución de amoníaco (amoníaco) y un complejo de ácidos orgánicos. Por supuesto, no en vano el nombre de la empresa automovilística está presente en el nombre de esta composición: es un fluido de servicio y, quizás, único en su género. Érase una vez, cuando apareció una serie de motores GDI con inyección directa, se encontró que debido al duro proceso de trabajo y al tipo de inyección, tenían un mayor contenido de sólidos en los gases y tendencia a la formación de carbón. La compañía ha desarrollado una mezcla especial para trabajos de mantenimiento preventivo, porque no se puede desmontar el motor para limpiarlo cada 15-20 mil kilómetros. El efecto de la aplicación es notablemente más pronunciado que el de los solventes orgánicos convencionales, esta composición y varias similares realmente pueden cambiar algo en el funcionamiento del motor e incluso evitar una reparación ya en ciernes.

La decoquización con agua también resultó útil. En los motores con inyección de gasolina es un poco más difícil que en los carburadores antiguos, pero la esencia es la misma. El agua en este caso se suministra a través de un cuentagotas u otro dispositivo dosificador a altas velocidades. El efecto es exactamente el mismo. Existe una opción cuando la composición es alimentada por un aparato especial a través del riel de combustible del motor, y el proceso combina la limpieza con agua y solventes.

Pues con los motores turbo todavía está más claro. Funcionan en todos los modos y velocidades al límite de forzar el proceso de trabajo, lo que significa que incluso una ligera mejora en las características de la cámara de combustión y el pistón les facilita mucho la vida. Sí, y sus anillos de pistón funcionan a altas temperaturas, por lo que una vez más la limpieza de al menos la zona del anillo de pistón superior ya es buena.

¿Necesita personalmente y qué exactamente?

Si su automóvil tiene más de cinco años y/o tiene un motor en riesgo, lo más probable es que la descarbonización química no sea superflua. Mejorará ligeramente el rendimiento. Pero en casos avanzados, cuando se quiere eliminar el apetito graso, no todo es tan sencillo.

En los motores de diseño antiguo y con un gran desgaste del grupo de pistones, el efecto, por extraño que parezca, es bien pronunciado, porque los espacios aumentan y el líquido penetra fácilmente. En diseños de motores relativamente recientes, el efecto puede no ser en absoluto, ya que las causas simplemente no pueden eliminarse de esta manera.

En general, como medida temporal, la descarbonización puede ayudar en varios casos. Pero si está enfocado en la operación prolongada de la máquina y no en venderla en los próximos meses, entonces no puede alejarse de la "luz de capital" con el reemplazo de anillos.

¿Has hecho el decoking?