Motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Características de los motores 1.9 TDI

Producción	volkswagen
marca del motor	1.9TDI
Años de fabricación	1991-2010
Material del bloque de cilindros	hierro fundido
tipo de motor	diesel
Configuración	en línea
Número de cilindros	4
Válvulas por cilindro	2
Carrera del pistón, mm	95.5
Diámetro del cilindro, mm	79.5
Índice de compresión	22.5 19.5
Cilindrada del motor, cc	1896
Potencia del motor, hp/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Par, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Estándares ambientales	-
turbocompresor	Garret TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Peso del motor, kg	~200
Consumo de combustible, l/100 km (para Golf 3) - ciudad - pista - mezclado.	6.8 4.4 5.0
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 500
Aceite de motor	5W-30 5W-40 10W-40
¿Cuánto aceite hay en el motor, l?	4.3
Cambio de aceite realizado, km	15000 (mejor 7500)
Temperatura de funcionamiento del motor, grados.	-
Vida útil del motor, miles de km. - según la planta - en la practica	- 400+
Tuning, caballos de fuerza - potencial - sin pérdida de recursos	- -
El motor fue instalado	Volkswagen Caddy volkswagengolf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Córdoba SEAT Ibiza SEAT León SEAT Toledo Ford Galaxia

Fiabilidad, problemas y reparación de motores 1.9 TDI

Los turbodiésel Volkswagen 1.9 aparecieron en 1991 en los automóviles VW Passat B3. Aquí se utiliza un bloque de cilindros de fundición con cigüeñal forjado con una carrera de 95,5 mm y pistones con un diámetro de 79,5 mm, lo que permite obtener 1,9 litros de volumen.

Los primeros turbodiésel AAZ tenían un cabezal de aluminio de 8 válvulas, monoeje y con precámaras. El diámetro de las válvulas de admisión era de 36 mm, las válvulas de escape eran de 31 mm y el diámetro del vástago de la válvula era de 8 mm. Luego aparecieron los motores 1Z, AHU, AFN y otros, que utilizaban culata con inyección directa. El diámetro de la válvula aquí es de 35,9/31,5 mm, el diámetro del vástago es de 7 mm.
El árbol de levas gira gracias a una correa de distribución que debe cambiarse cada 60.000 kilómetros.
Las primeras versiones estaban equipadas con una bomba de inyección mecánica, luego el motor pasó a inyección directa. Puede conocer las principales diferencias entre las versiones a continuación.

La producción de motores 1.9 TDI con inyección directa continuó hasta 2010, pero desde 1998 fueron sustituidos por 1.9 TDI con inyectores bomba.

Modificaciones de motores 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998): precámara diésel con una relación de compresión de 22,5 y bomba de inyección mecánica. Había dos versiones del AAZ: con turbina Garrett TB0261 y con KKK K03. Ambas opciones no tenían intercooler y la presión de sobrealimentación era de 0,7 bar. Este motor de combustión interna desarrolla 75 CV. y 150 Nm de par.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiésel de inyección directa con bomba de inyección electrónica, con diferentes pistones y una relación de compresión de 19,5. Hay una turbina Garrett GT1544S con intercooler y la presión de sobrealimentación es de 0,95 bar. La potencia aumenta a 90 CV y el par motor es de 202 Nm a 1.900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001): reemplazo del 1Z, que se ajustó a los estándares medioambientales Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999): un análogo de la AHU con una turbina de geometría variable Garrett GT1744V-VNT15, con diferentes boquillas de inyección con grandes orificios y con una ECU diferente. Potencia 110 CV par 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000): motor AHU para estándares ambientales de EE. UU.
6. AGR (1996 - 2005): versión transversal del motor diésel AHU.
7. ALH (1997 - 2010): el mismo AGR para el mercado norteamericano, pero con una turbina GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001): análogo al AFN, pero se diferencia en la bomba de inyección de combustible, los inyectores y la turbina Garrett GT1749V. Potencia 90 CV, par 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000): un análogo de ALH con pulverizadores, como el AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - rebautizado como AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - sustitución del AHF por pistones diferentes.
12. ABL (1992 - 2003): análogo al AAZ, pero con una bomba de inyección diferente, con una turbina Garrett TB0254, con un cárter modificado y un escape modificado. Encontrado sólo en Volkswagen T4.

Problemas y fiabilidad de los motores 1.9 TDI.

1. Humo blanco de AAZ. Esto suele deberse a grietas en la culata, lo que no es infrecuente en el AAZ. Necesitas reemplazar la cabeza por una completa.
2. Pérdida de tracción. En casi todos los casos, el problema radica en la válvula de control de refuerzo N75. Si esto no ayuda, entonces es necesario realizar un diagnóstico: el motor es viejo, hay muchas opciones.
Estos motores diésel no son especialmente exigentes con la calidad del combustible, pero es mejor no correr riesgos y no echar el primer líquido que encuentre.
Por lo demás, estos motores son muy buenos y extremadamente fiables, con una vida útil de 400 mil km o más.

Tuning de motores 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Ajuste de chips

Si su motor aún no se ha descompuesto por completo y desea hacerlo un poco más rápido, entonces puede realizar un ajuste de chip. Versiones de 110 CV hasta 140-150 CV, mientras que el par superará los 300 Nm.
Variaciones más débiles de 90 CV. El firmware muestra 110 CV. y 250-260 Nm de par. Todo lo demás no tiene sentido: el coche es demasiado viejo y de todos modos no será superdinámico.

La mayoría de los propietarios de automóviles recuerdan con alegría el motor 1y. Este motor diésel de dos litros no tuvo problemas y arrancó en cualquier helada. A pesar de la considerable antigüedad de la mayoría de los ICE 1y, que aparecieron bajo el capó del VW Golf a principios de los años 80, estos motores todavía se pueden encontrar tanto aquí como en los mercados extranjeros. Mucha gente intenta comprar el ICE de 1 año ensamblado en Moscú en lugar de reparar motores diésel viejos, que es mucho más caro.

Descripción y características principales.

El diseño del motor 1y es estándar: un bloque de hierro fundido en línea con 4 cilindros, una "cabeza" liviana, un volumen nominal de 1896 "cubos". La unidad de potencia es muy ingeniosa, lo que se debe a la simplicidad y la consideración del diseño; pertenece a la generación más exitosa de motores Volkswagen, que dio fama a los motores diésel como una clase de motores de combustión interna. Aquí se establece una compresión alta (22,5), sólo se utilizan 2 válvulas por cilindro para admisión/escape y se utiliza una transmisión por correa de distribución. Se recomienda comprar un motor diésel de 1 año para todo aquel que quiera recuperar las prestaciones de su coche con poco gasto.

El índice de potencia es de 34 “caballos” por litro en 1 año, pero esto no es lo más importante para un motor diésel. Lo que es más importante es la potencia de alto par casi en ralentí y el muy bajo consumo de combustible diésel. A lo largo de los años de producción, la versión "atmosférica" prácticamente no aumentó, se produjo en el rango de 64-68 hp. Pero los motores turboalimentados se distinguían por una gran variedad y cantidad de modificaciones. Le ayudaremos a comprar un motor Seat 1.9 1y usado en excelentes condiciones, sin kilometraje en Rusia y con una vida útil del 70 por ciento o más.

Cómo aumentar la vida útil de un motor de 1 año

No hay motores 1U nuevos, por lo que tendrás que preocuparte por alargar la vida útil de los usados. No es nada complicado, pero hay un excelente incentivo: las reparaciones supondrán gastos muy elevados, por lo que tiene sentido mantenerlo adecuadamente y someterse a un mantenimiento periódico. Debes prestar atención a:

La calidad del combustible diesel y del aceite utilizado.
Cambie el aceite solo por el recomendado (incluido para rellenar) y al menos 7-8 mil.
Asegúrese de que no haya sobrecalentamiento. Debido a esto, en motores más antiguos, no solo pueden ocurrir deformaciones de la culata, sino también una violación de la geometría del bloque.

Normalmente, el precio del contrato para un motor de 1 año es bajo, ya que los motores son viejos. Y cuidarlos, además de lo anterior, incluye la limpieza periódica, el lavado de los inyectores y la eliminación de los depósitos de carbón. En general, los costes están justificados y son relativamente pequeños. Por lo tanto, tiene sentido comprar un motor 1y contratado como reemplazo. Especialmente si hace esto aquí, donde todos los motores han sido probados, están en excelentes condiciones y han recibido garantías de calidad.

Modificación del motor	¿Dónde se instaló?	Período de uso	Potencia (máx.)
1 año		1995-2009	64-68 CV
1 año		1996	64-68 CV
1 año		1991-1999	64-68 CV
1 año		1989-1993	64-68 CV
1 año		1991-1998	64-68 CV
1 año		1996-2001	64-68 CV
1 año

Si puede elegir, elija el 1.9 TDI más simple, de 66 a 77 kilovatios (90 a 105 hp), y no el que tiene 140 o más hp. El seguro también es más fiable, el impuesto cuesta menos por cuenca, pero por lo demás no es una diferencia fatal.
Pero las reparaciones, en comparación con el 2,5, finalmente cuestan un centavo. Cuando compré mi carrito, lo leí, hablé y me di cuenta de que debería haber tomado 1.9.
En cuanto a la conducción no dinámica... se conduce bien, a muchos no les importará, pero en carretera es cosa de diésel en general, tira como un caballo de tiro y prácticamente no le importa cuántas carrocerías tenga. a bordo no es una montaña (el mío ya tiene 15 años, pero casi todas las características técnicas ... claramente encajan en el pasaporte). Si no me cree, dé un paseo en un boro con un motor turbodiésel de 140 caballos, sigue siendo un cohete. Solo necesita usar TD con habilidad, si necesita ser inteligente, simplemente mantenga la velocidad en el área de la "recogida" de la turbina y será feliz. Incluso vi una frase en el formulario aquí que en un motor diesel ni siquiera es posible "rechinar" al principio... en el primero, todavía no estoy acostumbrado a levantar el turbo, constantemente asustaba a todos los que estaban a mi alrededor. con “grinding”, fenómeno normal al golpear el suelo, incluso en el segundo al levantar. Mueles los turbos hasta el límite. Ahora lo he cogido, me gusta mucho conducir, es un motor muy suave y potente. El próximo coche será sin duda (si la crisis no nos mata) un nuevo motor turbodiésel.
Lo que pasa es que encontrar un motor diésel que no esté dañado sigue siendo un problema.
En primer lugar, miraría lo siguiente (si no es posible conducirlo hasta la estación):
Asegúrese de que la turbina no esté en aceite. Si está en aceite, pues abajo el bibiku.
Desenrosque el tapón de llenado de aceite y busque depósitos (grumos, etc.). Si es posible (en mi motor 2.5 es posible mirar parte del árbol de levas), observe el estado del/los árbol(es) de levas. Si hay ranuras profundas en el árbol de levas o grumos, utilice el bibiku aún más. Además, cuando el motor esté en marcha, asegúrese de que el motor no “respire” por debajo de la cubierta... si hay humo, entonces al motor le falta su capital.
Como escribimos anteriormente, el motor arranca con suavidad y confianza (cuando se activa el turbo, la aceleración es naturalmente uniforme), si hay caídas, entonces atornille el pitido. Una pequeña nube de hollín durante el kickdown es normal, pero si hay mucho hollín y durante mucho tiempo (constantemente), entonces atornille el babero (es mejor colocar una cabina llena de carrocerías, entonces aparecerá una carga y esto Los matices saldrán inmediatamente, en un coche vacío puede que no se vean claramente).
Mire las áreas donde están unidas la culata y la bandeja. Si está cubierto de aceite o sudoroso, entonces es mejor. Aunque esto se puede ocultar... así que esto es sólo si al vendedor no le importa en absoluto. A todas las seguridades de que solo cambiaron los anillos o algo más... miramos hacia otro lado.
Mire los consumibles, por ejemplo, si el filtro de combustible es barato, entonces eran codiciosos con los consumibles... esto es muy malo. A Diesel le encantan los consumibles y los aceites de alta calidad (pregunte qué tipo de aceite vertieron, al menos por formalidad).
El motor diésel arranca en un santiamén, si todo está bien, no tendrás tiempo de girar el motor de arranque, explotará. Si hay que engrasarlo, entonces está mal y no creas que solo hay que ajustar la inyección... es mejor buscar otro reforzador de alta presión, lo más probable es que no haya una compresión adecuada o la bomba ya se haya vuelto loca. adicto.
En general, no seas codicioso, llévalo a la estación y paga dinero por el diagnóstico, pero luego dormirás tranquilo.
Y recuerde, un buen automóvil cuesta dinero... ¡un obsequio es una bendición! Y la opción con motor diésel es triple, no tenemos muchos reparadores de diésel cualificados.
Todo lo demás se describe repetidamente en el foro, utilice la búsqueda.

El motor diésel 1.9 TDI es un motor de combustión interna legendario desarrollado por VAG. Se instaló en muchos modelos populares y se considera merecidamente uno de los mejores motores que existen.

Historia y características de diseño del 1.9 TDI

Este motor tiene 4 cilindros, 8 válvulas y turbina. Diseñado para los turismos pequeños y medianos del grupo, el 1.9 TDI está equipado con diferentes sistemas de inyección: directa o por bomba.

A lo largo de sus casi 20 años de historia de producción, el 1.9 TDI ha recibido más de una docena de modificaciones con códigos diferentes. Además, existen más versiones del legendario turbodiésel que opciones de potencia. Y los propios motores con un volumen total y bajo el nombre general 1.9 TDI se diferencian radicalmente: el sistema de potencia, el tipo de turbina, la aleación del bloque y las culatas.

Según la versión, la potencia del 1.9 TDI puede ser de 90, 110, 115, 130 y 150 CV.

El turbodiésel de 1,9 litros se instaló en varios modelos de la empresa VAG, y las versiones cercanas al "antepasado" de 90 caballos de fuerza, con bomba de inyección e inyectores simples, turbina convencional y sin volante bimasa, permanecieron en producción hasta 2009. Es cierto que en los últimos años de producción se instalaron solo en unos pocos modelos económicos.

Se instalaron varias versiones de 1.9 TDI en:

Audi 80-1991-1994
Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
VW Polo-2001-2009
Volkswagen Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
VW Sharan-1995-2010
VW Touran-2003-2010
Skoda Fabia (I, II)-2000-2010
Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
Skoda excelente (I, II) - 2001-2010
Skoda Roomster-2006-2010
Seat Alhambra-1996-2010
Asiento Altea-2004-2010
Asiento Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
Seat León (I, II) - 1999-2012

El 1.9 TDI (Turbodiesel de inyección directa) se creó sobre la base del 1.9 TD. La novedad recibió una culata diferente y un nuevo sistema de potencia: la inyección directa, lo que permitió aumentar la eficiencia de la unidad.

El 1.9 TDI se instaló por primera vez en el Audi 80 en 1991. Este no fue el primer TDI en el mercado, pero la fama mundial de las unidades diésel VAG está asociada a él.

La modificación AHU de 90 caballos con bomba de inyección clásica y turbina con válvula de derivación se ha convertido en un referente en su clase: aceleración a 100 km/h en menos de 15 segundos y consumo de combustible de 5,5 litros a los 100 km. Y también: arranque en frío sin problemas en versiones con sistema de inyección directa y la fiabilidad del diseño en sí.

Poco después del lanzamiento Versión UTA de 90 CV El fabricante puso en la cinta transportadora un 1.9 TDI de 110 caballos con el símbolo AFN.

Estructuralmente, es igual que la AHU, pero es la primera en utilizar una turbina de geometría variable, lo que permite aumentar el par y la potencia. Este turbodiésel VAG de 1,9 litros se ha convertido en el más común de la gama.

En 1998, apareció la tercera generación del motor, el 1.9 TDI PD con un sistema de inyección modificado, donde los inyectores y la bomba de inyección se combinaron en una sola unidad, una bomba-inyector, que mejoró el rendimiento y redujo aún más el consumo de combustible (con un funcionamiento cada vez mayor). costos de la unidad). Esta unidad recibió el índice interno AHH.

Estructuralmente, esta es la vieja AHU con una turbina AFN. El resultado es una unidad con mayor par para la misma potencia.

Y luego, a finales de 1999, el fabricante cambió las designaciones del motor y AFN se convirtió en AVG. Es cierto que su lanzamiento duró sólo un año.

Porque en el año 2000, VAG lanzó una producción piloto de versiones 1.9 TDI con inyectores bomba en lugar de las tradicionales bombas de inyección de combustible. Esta modernización hizo posible crear una presión extremadamente alta dentro de la línea de combustible, lo que conduce a una inyección rápida y eficiente y aumenta la potencia y el par del motor.

Operación y recurso 1.9 TDI

En cuanto a las deficiencias, en los coches de gama baja los propietarios se quejan del funcionamiento ruidoso del motor, típicamente "diésel". Para reducir las vibraciones, el fabricante equipó el motor con cojines como elementos de soporte del compartimento del motor. Pero en los coches del sector público están fabricados de metal y caucho, por lo que el 1.9 TDI no alcanza prestaciones culturales.

Cabe destacar que el 1.9 TDI es bastante fácil de ajustar. Después del astillado, su potencia aumenta entre 20 y 30 CV, y los especialistas competentes pueden aumentar su potencia hasta 2 veces.

En cuanto al funcionamiento y averías típicas, incluso las primeras versiones del 1.9 TDI se consideran muy duraderas.

El motor empieza a dar los primeros signos de fatiga después de aproximadamente 300.000 kilómetros. El propietario puede saberlo por el aumento del desperdicio de aceite y del humo que sale del tubo de escape al gasear. La potencia cae ligeramente, el aceite comienza a filtrarse a través de los retenes y retenes.

Las versiones posteriores del motor son menos fiables y duraderas, pero en comparación con los modernos motores diésel de combustión interna son ejemplares.

Con un mantenimiento adecuado, se pueden desarrollar varias versiones del motor diésel de 1,9 litros: AHU (90 CV 202 Nm), AFN (110 CV 235 Nm), AHH (90 CV 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm), etc. . - viajar más de 400 mil km

Problemas típicos: opinión de los propietarios.

Por lo general, los propietarios se enfrentan a varios problemas típicos de este motor de combustión interna.

Este Desgaste de la válvula EGR(válvula de recirculación de gases de escape). El problema se manifiesta como un mayor consumo de aceite, funcionamiento del motor con humo y, con menos frecuencia, un golpe sordo debajo del capó. Esta situación se puede solucionar eliminando las averías asociadas y sustituyendo la propia válvula EGR.

Otra razón del funcionamiento inusualmente ruidoso del motor reside en elevadores de válvulas hidráulicas desgastados. Es mejor reemplazarlos por otros nuevos sin esperar a que surjan problemas, además de reemplazar la transmisión de sincronización.

Si el conductor escucha un timbre metálico característico cuando apaga el motor - volante de doble embrague el fin ha llegado. Con menos frecuencia, pero sucede que el zumbido de un volante desgastado se escucha al ralentí. Tendrás que reemplazar todo el kit de embrague. Es cierto que no todas las modificaciones del 1.9 TDI están equipadas en principio con un volante bimasa.

La pérdida repentina de empuje del motor es una señal "muerte" de la turbina. La solución al problema depende del resultado del diagnóstico. En el peor de los casos, será necesario sustituir el turbocompresor.

Otro problema asociado con el funcionamiento inestable del motor y la pérdida de potencia es reducción de compresión en cilindros. Si se retira la culata y se reemplazan los asientos de válvulas quemados, la vida útil de un turbodiésel se puede prolongar un par de decenas de miles de kilómetros más.

Una de las hipotéticas averías más graves se debe a que rodillo tensor de la correa de transmisión del accesorio(generador, dirección asistida, etc.) se avería. Luego viene una cadena de eventos catastróficos: la correa se rompe, se enrolla alrededor de la polea del cigüeñal y puede quedar atrapada debajo de la transmisión por correa de distribución y hacer que patine. Lo que provoca el fatal encuentro de pistones y válvulas.

Por lo tanto, es importante revisar periódicamente el rodillo: no debe comenzar a vibrar, la correa debe estar suficientemente tensa y también es necesario reparar el generador de manera oportuna. Si el tensor está torcido, deberá sustituirse por uno original. En general, es mejor reemplazar la polea original cada vez que se reemplaza la correa de distribución. Si ya ha empezado a dudar, el propietario dispone de unos 20.000 kilómetros para solucionar el problema.

Problemas característicos: opinión de expertos.

En cuanto a las opiniones de los expertos de las estaciones de servicio sobre el mítico 1.9 TDI, la unanimidad es total: Esta es una unidad confiable y sin pretensiones. .

El motor no tiende a “consumir” aceite, arranca sin problemas en climas fríos, consume unos 6 litros en carretera y 8-9 en ciclo urbano.

Las costosas reparaciones que los propietarios de un 1.9 TDI solicitan para el servicio incluyen, por ejemplo, la restauración de los asientos (pozos) de los inyectores. Tal necesidad puede surgir a 250-300 mil kilómetros.

Otro gasto importante es la sustitución del árbol de levas. Se desgasta aproximadamente con el mismo kilometraje: 300 mil km. La única solución es sustituir una pieza cara. Los técnicos de servicio recomiendan combinar dichas reparaciones con la sustitución de los compensadores hidráulicos.

La sustitución de los inyectores de bomba en las versiones de motor fabricadas después de 2002 afectará gravemente al presupuesto.

Otro motivo típico para acudir a un taller es el fallo de los sensores de flujo de aire. La mayoría de las veces, la razón radica en una violación de las regulaciones para reemplazar el filtro de aire.

Mina de acción retardada

No consideraremos en detalle las características de cada una de las modificaciones del 1.9 TDI, pero hay una opción que definitivamente es mejor no elegir.

Estamos hablando de un turbodiésel con inyectores bomba, de 105 CV. bajo el símbolo VXE.

Incluso con un estilo de conducción cuidadoso y un cuidado normal, después de 100-150 mil km sucede lo siguiente.

Se oye un golpe debajo del capó y luego el motor se cala. En el interior se ve terriblemente un bloque de cilindros perforado por una biela.

Se trata de auriculares de baja calidad. Su superficie simplemente se delamina, especialmente si el propietario utiliza aceite de "acción prolongada" (con un calendario de reemplazo más prolongado).

En teoría, el problema debería indicarse mediante ruidos de golpeteo en la parte inferior del compartimento del motor. Pero como el motor está equipado con inyectores de bomba, es imposible escuchar sonidos sospechosos.

Si el defecto se detecta a tiempo, puede arreglárselas con un costoso reemplazo de las camisas y el cigüeñal; de lo contrario, será necesario reemplazar el motor.

El VXE problemático se instaló en 2006-2008 en VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat León, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Total

El 1.9 TDI es uno de los mejores motores de la historia de la industria automovilística: económico, estructuralmente nada “sofisticado” y reparable. En versiones potentes también es dinámico.

Por confiabilidad y durabilidad, son preferibles las versiones 1.9 TDI producidas después de 2000, pero debido a los inyectores de bomba, el costo de repararlos es simplemente prohibitivo.

La alternativa quizás sea el 2.0 TDI CR. Cuando surge la necesidad de sustituir el motor de un coche VAG, la elección es entre 1.9 y 2.0 TDI.

Escribimos sobre los mejores motores diésel de la empresa VAG.

El propulsor 1.9 TDI es otro representante de los propulsores diésel turboalimentados de fabricación alemana del consorcio Volkswagen. Este motor es familiar para muchos automovilistas gracias al VW Caddy, que ha ganado popularidad.

Especificaciones

El motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU) es una unidad de potencia que se instala en los automóviles Audi, Skoda y Volkswagen. Ésta es una solución diésel para muchos problemas, especialmente de tracción y potencia.

Motor 1.9 TDi bajo el capó de un VW Passat.

Los turbodiésel Volkswagen 1.9 aparecieron en 1991 en los automóviles VW Passat B3. El motor utiliza un bloque de cilindros de hierro fundido con un cigüeñal forjado y una carrera de 95,5 mm. Pistones con un diámetro de 79,5 mm, lo que permite obtener 1,9 litros de volumen.

Los primeros turbodiésel AAZ estaban equipados con un cabezal de aluminio de 8 válvulas de un solo eje con precámaras. El diámetro de las válvulas de admisión era de 36 mm, las válvulas de escape eran de 31 mm y el diámetro del vástago de la válvula era de 8 mm. Luego aparecieron los motores 1Z, AHU, AFN y otros, que utilizaban culata con inyección directa. El diámetro de la válvula aquí es de 35,9/31,5 mm, el diámetro del vástago es de 7 mm.

El árbol de levas gira gracias a una correa de distribución que debe cambiarse cada 60.000 kilómetros. Las primeras versiones estaban equipadas con una bomba de inyección mecánica, luego el motor pasó a inyección directa.

Veamos las principales características técnicas del motor EA189:

Nombre	Índice
Fabricante
	1,9 litros (1896 cc)
Número de cilindros
Número de válvulas

Sistema de inyección
Fuerza
El consumo de combustible
Diámetro del cilindro
Aceite usado	5W-30, 5W-40, 10W-40
¿Cuánto aceite hay en el motor?
	400+ mil kilómetros
Aplicabilidad	Volkswagen Caddy volkswagengolf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Córdoba SEAT Ibiza SEAT León SEAT Toledo Ford Galaxia

Modificaciones

Como muchos motores producidos por VW, el TDi 1.9 recibió una cantidad bastante grande de modelos modificados con características avanzadas:

AZZ (1991 - 1998): precámara diésel con una relación de compresión de 22,5 y bomba de inyección mecánica. Había dos versiones del AAZ: con turbina Garrett TB0261 y con KKK K03. Ambas opciones no tenían intercooler y la presión de sobrealimentación era de 0,7 bar. Este motor de combustión interna desarrolla 75 CV. y 150 Nm de par.
1Z (1991 - 1996) - turbodiésel de inyección directa con bomba de inyección electrónica, con diferentes pistones y una relación de compresión de 19,5. Hay una turbina Garrett GT1544S con intercooler y la presión de sobrealimentación es de 0,95 bar. La potencia aumenta a 90 CV y el par motor es de 202 Nm a 1.900 rpm.
AHU (1996 - 2001): reemplazo del 1Z, que se ajustó a los estándares medioambientales Euro 2.
AFN (1996 - 1999): análogo de AHU con una turbina de geometría variable Garrett GT1744V-VNT15, con diferentes boquillas de inyección con orificios más grandes y con una ECU diferente. Potencia 110 CV par 235 Nm.
ALE (1997 - 2000) - Motor AHU para estándares ambientales de EE. UU.
AGR (1996 - 2005) - versión transversal del motor diésel AHU.
ALH (1997 - 2010): el mismo AGR para el mercado norteamericano, pero con una turbina GT1749V.
AHH (1997 - 2001): análogo al AFN, pero se diferencia en la bomba de inyección de combustible, los inyectores y la turbina Garrett GT1749V. Potencia 90 CV, par 210 Nm.
AHF (1997 - 2000): análogo de ALH con pulverizadores, como en AFN.
AVG (1999 - 2001) - rebautizado como AFN.
ASV (2000 - 2006) - sustitución de AHF por pistones diferentes.
ABL (1992 - 2003): análogo al AAZ, pero con una bomba de inyección diferente, con una turbina Garrett TB0254, con un cárter modificado y un escape modificado. Encontrado sólo en Volkswagen T4.

Servicio

Todos los motores del Grupo VW reciben el mismo mantenimiento. El TDI 1.9 diésel tiene un intervalo de servicio recomendado, según las normas del fabricante, de 15.000 km. Pero algunos automovilistas argumentan que para conservar el motor es necesario reducir esta cifra a 10.000 km.

Mal funcionamiento

Aunque el motor ha demostrado su fiabilidad durante toda su vida útil, presenta una serie de defectos de diseño que son visibles a lo largo de toda la serie:

Reparación de motores 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU).

Humo blanco de AAZ. Despresurización del cabezal. Reparación o sustitución de un elemento.
Pérdida de tracción. En casi todos los casos, el problema radica en la válvula de control de refuerzo N75.

Conclusión

El motor TDI 1.9 es un buen representante de los motores diésel turboalimentados, que son representantes de la antigua y fiable generación. El mantenimiento y las reparaciones se realizan de forma bastante sencilla y, como muestra la práctica, normalmente por su cuenta.