Características de diseño del motor ZMZ-406

Los motores ZMZ-4061, ZMZ-4063 son motores de carburador, cuatro cilindros, en línea con un sistema de control de encendido basado en microprocesador. La sección transversal del motor se muestra en la fig.

Arroz.

Las principales características de diseño del motor son la disposición superior (en la culata) de dos árboles de levas con la instalación de cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión y dos de escape), aumentando la relación de compresión a 9.3 debido a la cámara de combustión con la central posición de la bujía. Estas soluciones técnicas han aumentado la potencia máxima y el par máximo, han reducido el consumo de combustible y las emisiones.

Para aumentar la confiabilidad, se usó un bloque de cilindros de hierro fundido sin camisas enchufables en el motor, que tiene una alta rigidez y holguras más estables en los pares de fricción, la carrera del pistón se redujo a 86 mm, la masa del pistón y el pasador del pistón se redujo y se utilizaron mejores materiales para el cigüeñal, bielas, pernos de biela, pasadores de pistón, etc.

Accionamiento por árbol de levas: cadena, de dos etapas, con tensores de cadena hidráulicos automáticos; el uso de empujadores hidráulicos del mecanismo de la válvula elimina la necesidad de ajustar las holguras.

El uso de dispositivos hidráulicos y de refuerzo del motor requiere una purificación de aceite de alta calidad, por lo que el motor está equipado con un filtro de aceite de flujo total de mayor eficiencia (“superfiltro”) de un solo uso. Un elemento filtrante adicional del filtro evita la entrada de petróleo crudo en el motor al arrancar un motor frío y la obstrucción del elemento filtrante principal.

Las unidades auxiliares (bomba de agua y generador) son accionadas por una correa trapezoidal de polietileno plana.

El motor está equipado con un embrague de diafragma con discos de embrague enrollados en elipse, que tienen una gran durabilidad.

Bloque cilíndrico

Es de fundición de hierro gris y está integrado con los cilindros y con la parte superior del cárter. Hay conductos de refrigerante entre los cilindros.

En el plano superior del bloque hay diez orificios roscados M14X1.5 para sujetar la culata. En la parte inferior del bloque, hay cinco cojinetes de los cojinetes principales del cigüeñal. Las tapas de los cojinetes principales están hechas de hierro dúctil; cada tapa se fija al bloque con dos tornillos M 12x1,25. Los extremos de la tercera cubierta están maquinados junto con un bloque para instalar arandelas de cojinetes de empuje. Las tapas de los cojinetes se ensamblan perforadas con el bloque y, por lo tanto, deben reinstalarse durante las reparaciones. Para facilitar la instalación en todas las cubiertas, excepto en la tercera, sus números de serie están estampados ("1", "2", "4", "5")

Al extremo delantero del bloque, a través de juntas de paronita (izquierda y derecha), se adjunta una cubierta de la cadena de transmisión del árbol de levas fundida en una aleación de aluminio con un casquillo de goma para sellar la punta del cigüeñal.

Adjunto al extremo trasero del bloque están: con seis pernos MB una cubierta con un casquillo de goma para sellar el extremo trasero del cigüeñal.

Cabeza de cilindro

Fundición de aleación de aluminio (común a todos los cilindros). Los canales de entrada y salida están hechos por separado para cada una de las dieciséis válvulas y están ubicados: entrada - a la derecha, salida - en el lado izquierdo del cabezal.

Los asientos de las válvulas están ubicados en dos filas con respecto al eje longitudinal del motor. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos de escape. Los vástagos de las válvulas están inclinados con respecto al plano vertical longitudinal de la culata: admisión -17 °, escape - 18 °.

Todos los asientos de válvulas y guías están enchufables. Los asientos están hechos de hierro fundido de alta temperatura, los casquillos guía están hechos de hierro fundido gris. Debido a la gran interferencia cuando el asiento está asentado en el asiento y el manguito guía en el orificio de la cabeza, se garantiza un ajuste seguro.

La culata está unida al bloque con diez pernos M14X1.5 y debajo de las cabezas de los pernos se colocan arandelas planas de acero reforzado con calor. Entre la cabeza y el bloque ensamblados con una cubierta de cadena, se instala una junta de tela de amianto reforzada con un marco de metal y cubierta de grafito. Las ventanas de la junta de las cámaras de combustión y la abertura del canal de aceite están bordeadas con estaño. Junta comprimida de 1,5 mm de espesor.

En la parte superior de la culata hay dos filas de soportes para los muñones del árbol de levas: admisión y escape, en cada fila hay cinco soportes. Los cojinetes están formados por una culata y tapas de aluminio extraíbles. La cubierta frontal es común a los soportes frontales de los árboles de levas de admisión y escape, está unida a la cabeza con cuatro, el resto de las cubiertas, con dos pernos M8. La posición correcta de la tapa frontal está asegurada por dos pasadores-casquillos de posicionamiento presionados en la culata.

Las tapas de los soportes se perforan junto con la cabeza y, por lo tanto, durante las reparaciones, deben instalarse en su lugar.

mecanismo de manivela

Los pistones están hechos de una aleación de aluminio con alto contenido de silicio y tratados térmicamente. La cabeza del pistón es cilíndrica. La parte inferior del pistón es plana con cuatro contrataladros para las válvulas, que evitan que los discos de la válvula toquen (golpeen) la parte inferior del pistón en caso de una violación de la sincronización de la válvula, causada, por ejemplo, por una cadena de transmisión del árbol de levas abierta.

En la parte superior de la superficie cilíndrica de los pistones se mecanizan tres ranuras: en las dos superiores se instalan anillos de compresión, y en la inferior, un raspador de aceite.

Anillos de pistón. Los anillos de compresión son de hierro fundido. El anillo superior tiene una superficie de trabajo en forma de barril para mejorar el rodaje y está cubierto con una capa de cromo poroso; la superficie de trabajo del anillo inferior está cubierta con una capa de estaño con un grosor de 0,006-0,012 mm o tiene un revestimiento de fosfato, que se aplica a toda la superficie, con un grosor de 0,002-0,006 mm. Hay una ranura en la superficie interior del anillo de compresión inferior. Este anillo debe instalarse en el pistón con la ranura hacia la corona del pistón. La violación de esta condición provoca un fuerte aumento en el consumo de aceite y el humo del motor.

El anillo raspador de aceite está ensamblado, de tres piezas, consta de dos discos anulares de acero y un expansor de doble función, que actúa como expansor radial y axial. La superficie de trabajo de los discos anulares está cromada.

Las bielas son de acero, forjadas con una viga en I. Se presiona un casquillo de bronce de estaño de pared delgada en la cabeza del pistón de la biela. La cabeza de la manivela es separable.

La tapa del cigüeñal está unida a la biela con dos pernos con un asiento en el suelo. Los pernos de la tapa y las tuercas de los pernos de la biela están hechos de acero de aleación y tratados térmicamente. Las tuercas de los pernos de la biela tienen una rosca autobloqueante y, por lo tanto, no se bloquean adicionalmente.

Las tapas de las bielas no deben cambiarse de una biela a otra. Para evitar un posible error en la biela y en la tapa (en el saliente del perno), están estampados los números de serie de los cilindros. Deben estar a un lado. Además, las ranuras para las orejetas de retención de los casquillos en la biela y la tapa también deben estar en el mismo lado.

Revestimientos. Los cojinetes principal y de biela del cigüeñal constan de casquillos de paredes delgadas hechos de una banda de acero con bajo contenido de carbono, fundida en una fina capa de aleación de aluminio antifricción con alto contenido de estaño. para cojinetes de biela.

Arroz.

1 - piñón del cigüeñal; 2 - tensor hidráulico de la cadena inferior; 3 - arandela de goma insonorizada; 4 Enchufe; 5 - zapata del tensor hidráulico de cadena inferior; 6 - cadena inferior; 7 - piñón de arrastre del eje intermedio: - piñón de arrastre del eje intermedio; 9 - zapata del tensor hidráulico de la cadena superior; 10 - tensor hidráulico de la cadena superior; 11 - cadena superior; 12 - marca de alineación en un asterisco; 13 - pasador de posicionamiento; 14 - asterisco del árbol de levas de admisión; 15 - amortiguador de cadena superior; 16 - un asterisco del árbol de levas de escape; 17 - el plano superior de la culata; 18 - amortiguador de cadena media; 19 amortiguador de cadena inferior; 20 - cubierta de cadena; M1 y M2 son marcas de alineación en el bloque de cilindros.

Se atornilla un accesorio en la línea de gases de escape para suministrar una parte de los gases de escape a la válvula de recirculación.

Los árboles de levas son de hierro fundido. El motor tiene dos árboles de levas para las válvulas de admisión y escape. Los perfiles de la leva del árbol de levas son los mismos. Para lograr una alta resistencia al desgaste, la superficie de rodadura de las levas se blanquea hasta obtener una gran dureza durante la fundición del árbol de levas.

Cada eje tiene cinco muñones de cojinetes. El primer cuello tiene un diámetro de 42 mm, el resto - 35 mm. Los ejes giran en cojinetes formados por un cabezal de aluminio y tapas de aluminio, perforados en el montaje.

Las levas están desplazadas en ancho 1 mm con respecto al eje de los empujadores hidráulicos, lo que, cuando el motor está en marcha, le da al empujador un movimiento de rotación. Como resultado, el desgaste del extremo del empujador y el orificio para el empujador se reduce y lo hace uniforme.

A partir de los movimientos axiales, cada árbol de levas se sujeta mediante una brida de empuje de acero o plástico reforzado con calor, que entra en la ranura de la cubierta de soporte frontal en la ranura del muñón del árbol de levas delantero

La transmisión del árbol de levas (fig) es de cadena, de dos etapas. La primera etapa es del cigüeñal al eje intermedio, la segunda etapa es del eje intermedio a los árboles de levas. La cadena de transmisión de la primera etapa (inferior) tiene 70 eslabones, la segunda etapa (superior) tiene 90 eslabones. Cadena de casquillo, doble hilera con paso de 525 mm. En el cigüeñal hay un piñón de fundición dúctil de 23 dientes. En el eje intermedio hay un piñón de primera etapa accionado, también de fundición dúctil con 38 dientes, y un piñón de segunda etapa de acero de accionamiento con 19 dientes. Los árboles de levas están equipados con piñones 14 y 16z de hierro fundido de alta resistencia con 23 dientes. El piñón del árbol de levas está montado en la brida delantera y el pasador está asegurado con un perno central M 12x1,25. Los árboles de levas giran dos veces más lento que el cigüeñal. En los extremos del piñón del cigüeñal del piñón y piñones del eje intermedio impulsado; árboles de levas hay marcas de distribución que sirven para instalar correctamente los árboles de levas y asegurar la sincronización de válvulas especificada. Cada cadena (inferior 6 y superior1) es tensada automáticamente por los tensores hidráulicos 2 y 10. Los tensores hidráulicos se instalan en los orificios: el inferior - en la tapa de la cadena 20, el inferior - en la culata - y se cierran con tapas de aluminio fijadas en la tapa de la cadena y en la culata dos tornillos M 8 a través de juntas de paronita. El cuerpo del tensor hidráulico, a través de la arandela de goma insonorizante 3, se apoya contra la tapa, y el émbolo a través de la zapata actúa sobre la rama no funcional de la cadena.

Las ramas de trabajo de las cadenas pasan a través de los amortiguadores 15, 18 y 19, fabricados en plástico y comprados con dos tornillos M8 cada uno: el inferior 19 en el extremo delantero del bloque de cilindros, el superior 15 central 18 en el extremo delantero del bloque de cilindros. cabeza de cilindro.

Arroz.

1 - conjunto de válvula; 2 - anillo de bloqueo; 3 - émbolo; 4 - cuerpo; 5 - primavera; 6 - anillo de retención.

El empujador hidráulico se instala en el motor en un estado "cargado" cuando el émbolo 3 se mantiene en la carcasa 4 mediante el anillo de retención 6.

En condiciones de trabajo, el tensor hidráulico se "descarga" cuando el anillo de retención 6 se retira de la ranura en la carcasa y no sujeta el émbolo.

Arroz.

1 - perno; 2 - placa de bloqueo; 3 - piñón delantero; 4 - piñón accionado; 5 - manguito del eje delantero; 6 - eje intermedio; 7 - tubo de eje intermedio; 8 - rueda dentada impulsada de la impulsión de la bomba de aceite; 9 - nuez; 1C - engranaje impulsor del impulsor de la bomba de aceite; 11 - manguito del eje trasero; 12 - bloque de cilindros; 13 - brida del eje intermedio; 14 pines.

El eje intermedio (Fig.) - acero, dos cojinetes, instalado en las mareas del bloque de cilindros, a la derecha. La superficie exterior del eje está nitrurada con carbono a una profundidad de 0,2-0,7 mm y tratada térmicamente.

El eje intermedio gira en casquillos presionados en los orificios del bloque de cilindros. Bujes de acero-aluminio delantero 5 y trasero 10.

A partir de los movimientos axiales, el eje intermedio se sujeta mediante una brida de acero 13, que se encuentra entre el extremo del muñón del eje delantero y el cubo del piñón impulsado 4 con una holgura de 0,05-0,2 mm y se fija con dos pernos M8 para el extremo delantero del bloque de cilindros.

El juego axial es proporcionado por la diferencia dimensional entre la longitud del hombro en el eje y el grosor de la brida. Para aumentar la resistencia al desgaste, la brida se endurece y, para mejorar el rodaje, las superficies de los extremos de la brida se rectifican y fosfatan.

Una rueda dentada impulsada se instala en la protuberancia cilíndrica delantera del eje 4. La rueda dentada impulsora 3 se instala con una protuberancia cilíndrica en el orificio de la rueda dentada impulsada 4, y su posición angular se fija mediante un pasador 14 presionado en el cubo de la rueda dentada impulsada 4. Ambas ruedas dentadas son "pasantes" fijadas con dos pernos 1 (M8) al eje intermedio. Los pernos están compensados ​​por una curva en su borde de las esquinas de la placa de bloqueo 2.

Sobre el vástago del eje intermedio, mediante una llave y una tuerca 9, se fija el engranaje helicoidal delantero 10 del accionamiento de la bomba de aceite.

La superficie libre del eje intermedio (entre los muñones del cojinete) está sellada herméticamente por un tubo de acero de pared delgada 7 presionado en las mareas del bloque de cilindros.

Las válvulas se accionan desde los árboles de levas directamente a través de empujadores hidráulicos 8 (Fig), para los cuales se realizan orificios de guía en la culata.

Arroz.

1 - válvula de entrada; 2 - culata de cilindros; 3 - árbol de levas de admisión; 4 - la placa de los resortes de válvula; 5 - gorro de eslinga; 6 resorte de válvula exterior; 7 - árbol de levas de escape; 8 - empujador hidráulico; 9 - craqueador de válvulas; 10 - válvula de escape; 11 - resorte de válvula interno; 12 - arandela de apoyo de muelles de válvulas.

El accionamiento de la válvula se cierra desde arriba mediante una tapa de aleación de aluminio, con un deflector de aceite laberíntico fijado en el interior con tres tubos de goma desviadores de aceite. La tapa de la válvula está unida a la culata a través de una junta de goma y juntas de goma para los pozos de las bujías con ocho pernos de 8 mm de diámetro.

En la parte superior de la tapa de la válvula, se instalan una tapa de llenado de aceite y dos bobinas de encendido.

Las válvulas están hechas de aceros resistentes al calor: la válvula de entrada está hecha de cromo-silicio, la salida está hecha de acero al cromo-níquel-manganeso y está nitrurada. Además, se deposita una aleación de cromo-níquel resistente al calor en el bisel de trabajo de la válvula de escape.

El diámetro del vástago de la válvula es de 8 mm. El disco de la válvula de admisión tiene un diámetro de 37 mm y la válvula de escape de 31,5 mm. El ángulo del chaflán de trabajo de ambas válvulas es de 45-30 ". En el extremo del vástago de la válvula, se hacen ranuras para las galletas 9 (ver Fig. 4.3.10) de la placa del resorte de la válvula 4. Los tazones y las galletas del resorte de la válvula están hechos de acero dulce y sometidos a nitrocarburación superficial.

Se instalan dos resortes en cada válvula: exterior 6 con devanado derecho e interior 11 con devanado izquierdo. Los resortes están hechos de alambre 1 de alta resistencia tratado térmicamente, granallado. Debajo de los resortes se instala una arandela de acero de soporte 12. Las válvulas 1 y 10 operan en casquillos guía hechos de hierro fundido gris. El orificio interior de los casquillos finalmente se procesa: después de presionarlos en la cabeza. Los casquillos de la válvula están equipados con anillos de retención que evitan el movimiento espontáneo de los casquillos durante la cocción.

Para reducir la cantidad de aceite aspirado a través de los espacios entre el buje y el vástago de la válvula, se presionan tapas deflectoras de aceite 5 hechas de caucho resistente al aceite en los extremos superiores de todos los bujes.

Partes del mecanismo de válvulas: válvulas, resortes, placas, galletas, arandelas de soporte y tapas de eslingas son intercambiables con partes similares del motor de automóvil VAZ-21083.

El empujador hidráulico es de acero, su cuerpo está realizado en forma de vidrio cilíndrico, dentro del cual hay un compensador con válvula de bola de retención. En la superficie exterior del cuerpo hay una ranura y un orificio para suministrar aceite al interior del empujador desde la línea de la culata. Para aumentar la resistencia al desgaste, la superficie exterior y la cara del extremo del cuerpo del empujador están nitrocementadas.

Los empujadores hidráulicos se instalan en orificios de 35 mm perforados en la culata entre los extremos de las válvulas y las levas del árbol de levas.

El compensador está ubicado en un manguito guía instalado y soldado dentro del cuerpo del empujador hidráulico, y está sujeto por un anillo de retención. El compensador consta de un pistón que descansa desde el interior en la parte inferior del cuerpo del empujador hidráulico, un cuerpo que se apoya en el extremo de la válvula. Se instala un resorte entre el pistón y la carcasa del compensador, que los expande y, por lo tanto, selecciona el espacio resultante. Al mismo tiempo, el resorte presiona la tapa de la válvula de bola de retención ubicada en el pistón. La válvula de bola de retención pasa aceite desde la cavidad del cuerpo del empujador hidráulico a la cavidad del compensador y bloquea esta cavidad cuando la leva del árbol de levas se presiona contra el cuerpo del empujador hidráulico.

Los empujadores hidráulicos proporcionan automáticamente un contacto libre de holgura de las levas del árbol de levas con las válvulas, compensando el desgaste de las piezas acopladas: levas, extremos del cuerpo del empujador hidráulico, cuerpo del compensador, válvula, chaflanes de asiento y placas de válvulas.

Sistema de lubricación del motor

Sistema de lubricación del motor (fig.) - combinado: presión y spray. El sistema de lubricación incluye: cárter de aceite 2, bomba de aceite 3 con tubo de aspiración con malla y válvula reductora de presión, accionamiento de la bomba de aceite, canales de aceite en el bloque, culata y en el cigüeñal, filtro de aceite de flujo completo 4, aceite indicador de varilla de nivel 6, tapón de llenado de aceite 5, sensores de presión de aceite 7 y 8.

Arroz. 4.3.12.

1 - tapón del orificio de drenaje del cárter de aceite; 2 - cárter de aceite; 3 - bomba de aceite; 4 - filtro de aceite; 5 - tapón de llenado de aceite; 6 - indicador de nivel de aceite de la varilla; 7 - sensor del manómetro de aceite; 8 - sensor de alarma de presión de aceite; I - al tensor hidráulico de la cadena de transmisión del árbol de levas.

La bomba de aceite de tipo engranaje está instalada dentro del cárter de aceite. La bomba está unida al bloque de cilindros con dos pernos y un soporte a la tercera tapa del cojinete principal. La precisión de la instalación de la bomba se garantiza encajando el cuerpo en el orificio del bloque. El cuerpo 2 (Fig.) De la bomba está fundido en una aleación de aluminio, los engranajes 7 y 5 tienen dientes rectos, hechos de cermet (polvo de metal sinterizado). El piñón 1 se fija al rodillo 3 con un pasador. Se hace un orificio hexagonal en el extremo superior del rodillo, en el que entra el rodillo hexagonal del accionamiento de la bomba de aceite. El engranaje accionado 5 gira libremente sobre el eje 4, presionado en la carcasa de la bomba.

Arroz.

1 - engranaje de conducción; 2 - caso; 3 - rodillo; 4 ejes; 5 - engranaje impulsado; 6 - partición; 7 - entrada con malla.

El deflector 6 de la bomba está hecho de hierro fundido gris y, junto con la entrada 7, está unido a la bomba con cuatro pernos. La tubería de entrada está hecha de una aleación de aluminio con una válvula reductora de presión. En la parte receptora de la tubería de bifurcación, se enrolla una malla.

Arroz.

1 - rodillo impulsor de la bomba de aceite; 2 - rodillo; 3 -: equipo de casa; 4 - junta; 5 - casquillo; 6 - cubierta; 7 - tecla; 8 - engranaje de conducción; 9 - eje intermedio.

En el eje intermedio, con la ayuda de una llave 7, se instala y se fija con una tuerca de brida un engranaje de accionamiento 8. El engranaje de accionamiento 3 se presiona sobre el rodillo 2 que gira en los taladros del bloque de cilindros. El casquillo 5 se presiona en la parte superior del engranaje impulsado, que tiene un orificio hexagonal interno. Se inserta un eje hexagonal 1 en el orificio del casquillo, cuyo extremo inferior entra en el orificio hexagonal del eje de la bomba de aceite.

Los engranajes helicoidales motrices y accionados están hechos de hierro dúctil y nitrurados.

Desde arriba, el accionamiento de la bomba de aceite está cerrado por un techo 6, asegurado a través de una junta 4 con cuatro pernos.

Filtro de purificación de aceite. El motor está equipado con un filtro de aceite no separable 2101C-1012005-NK-2 (Fig.) Producido por PNTP "KOLAN" (Superfiltro).

Al usar estos filtros, se logra una alta calidad de purificación de aceite, por lo tanto, no se proporciona el uso de filtros de aceite de otras marcas, incluidas las extranjeras.

Las principales diferencias en el diseño del motor ZMZ-406 del motor ZMZ-402.

Todas las principales diferencias, para facilitar la comparación, se incluirán en la tabla.

Partes del cuerpo
Bloque cilíndrico	Hierro fundido	Aluminio con árbol de levas
Cabeza de cilindro	Dieciséis válvulas con árboles de levas para válvulas de admisión y escape	Ocho válvulas
Mecanismo de distribución de gas	Transmisión por cadena, doble hilera, las válvulas se accionan directamente desde el árbol de levas a través de taqués hidráulicos	Accionamiento por engranajes del árbol de levas, las válvulas se accionan mediante varillas
Sistema de lubricación del motor		Combinado - bajo presión y spray
	Tipo de engranaje	Tipo de engranaje
	Realizado por un par de engranajes helicoidales del eje intermedio	Un par de engranajes helicoidales del árbol de levas.

Cualquier motor de combustión interna necesita lubricación de las piezas que se frotan, y los motores de la familia ZMZ no son una excepción a este respecto. Sin una lubricación constante, dicho motor funcionará durante un máximo de una hora, después de lo cual simplemente se atascará. Sus cilindros y válvulas sufrirán daños graves y será extremadamente difícil reparar dichos daños. Por lo tanto, la presión de aceite en el motor ZMZ es el indicador más importante que el propietario del automóvil debe monitorear cuidadosamente. Pero en los automóviles domésticos con motores ZMZ, la presión del aceite desaparece muy a menudo. Intentemos averiguar por qué sucede esto y cómo se puede eliminar.

Acerca de los motores ZMZ

Antes de hablar de la presión del aceite, conviene presentar al lector el motor en sí. Los motores ZMZ son producidos por la planta de motores Zavolzhsky. Tienen 4 cilindros y 16 válvulas.

Los motores ZMZ son producidos por la planta de motores Zavolzhsky

Estos motores están instalados en automóviles Volga, UAZ, GAZelle, Sobol. La familia incluye motores ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 y varias de sus modificaciones especiales. Los motores ZMZ tienen sus ventajas:

• buena mantenibilidad;
• simplicidad del dispositivo;
• bajas exigencias en la calidad del combustible.

Pero también hay desventajas:

• la transmisión de tiempo es muy engorrosa;
• la fiabilidad del tensor de cadena en la transmisión de sincronización deja mucho que desear;
• Los aros de pistón tienen un diseño arcaico. Como resultado, se observan grandes pérdidas de lubricante y caídas de potencia;
• la calidad general de la fundición y el tratamiento térmico de las piezas individuales del motor empeora cada año.

Tasa de presión de aceite en motores ZMZ

La presión en el sistema de lubricación se mide solo cuando el motor está caliente y al ralentí. La velocidad de rotación del cigüeñal en el momento de la medición no debe exceder las 900 rpm. Aquí están las tasas de presión de aceite ideales:

• para los motores ZMZ 406 y 409, se considera ideal una presión de 1 kgf / cm²;
• para los motores ZMZ 402, 405 y 515, la presión ideal es de 0,8 kgf / cm².

Cabe señalar aquí que la presión más alta en el sistema de lubricación del motor ZMZ puede alcanzar teóricamente 6,2 kgf / cm², pero en la práctica esto casi nunca sucede. Tan pronto como la presión de aceite alcanza los 5 kgf / cm², la válvula reductora de presión del motor se abre y el exceso de aceite vuelve a la bomba de aceite. Por lo tanto, el aceite puede alcanzar el punto crítico solo en un caso: si la válvula reductora de presión está atascada en la posición cerrada, y esto sucede muy raramente.

Comprobación de la presión de aceite

La presión del aceite se muestra en el tablero del automóvil. El problema es que está lejos de ser siempre posible confiar en estos números, ya que los dispositivos también pueden fallar y comenzar a dar lecturas incorrectas. A menudo sucede que la presión del aceite es normal, pero los instrumentos muestran que no hay presión en absoluto. Por esta razón, es recomendable simplemente inspeccionar el vehículo. He aquí cómo hacerlo:

Si todas las medidas anteriores no funcionaron y no se identificó la causa de la baja presión, la última forma permanece: use un manómetro adicional.

Signos de una caída en la presión del aceite.

Si la presión del aceite en el motor cae bruscamente, es imposible no notarlo. Estos son los principales signos de que algo anda mal con el sistema de lubricación del motor:

• el motor comenzó a sobrecalentarse rápidamente. Al mismo tiempo, los gases de escape se vuelven más grandes y el escape tiene un color negro, que se nota especialmente cuando el automóvil aumenta la velocidad;
• los cojinetes y otras partes sometidas a una intensa fricción comenzaron a desgastarse muy rápidamente;
• el motor empezó a latir y vibrar. La explicación es simple: hay poca lubricación en el motor, las partes de fricción se desgastan gradualmente y los espacios entre ellas aumentan. Al final, los detalles se aflojan, comienzan a golpear y vibrar;
• el olor a quemado en la cabina. Si se baja la presión del aceite, comienza a oxidarse a un ritmo más rápido y se quema. Y el conductor huele los productos de combustión.

Razones para reducir la presión del aceite y su eliminación

En primer lugar, debe tenerse en cuenta que una caída en la presión del aceite es un mal funcionamiento, que es una "enfermedad" común de todos los motores de la familia ZMZ, independientemente de su modelo. No hay matices especiales asociados con este mal funcionamiento y característica de ningún motor en particular de la familia ZMZ. Por este motivo, a continuación consideraremos los motivos de la caída de presión de aceite en el motor ZMZ-409, que actualmente es el más popular en nuestro país. Aquí debe decirse que la razón más común para una caída en la presión del aceite es un coeficiente de viscosidad incorrecto, también conocido como SAE. Debido a este error del conductor, el aceite del motor puede diluirse demasiado en climas cálidos. O viceversa, en heladas severas, puede espesarse rápidamente. Por lo tanto, antes de buscar un problema en el motor, el propietario del automóvil debe hacerse una pregunta simple: ¿llené el aceite?

Una fuerte caída de aceite de motor.

Si la presión de aceite en el motor ZMZ cae bruscamente, esto puede suceder por dos razones:

Cabe señalar aquí que los desgloses anteriores son bastante raros. Para que esto suceda, el conductor debe absolutamente "arrancar" el motor y no cambiar el aceite en él durante años, o usar un lubricante que no sea adecuado en términos de viscosidad durante mucho tiempo.

Caída gradual de la presión del aceite

Este problema es muy común en todos los motores de la familia ZMZ, sin excepción. Puede ocurrir debido a muchos factores: estos son errores de diseño, que se mencionaron anteriormente, y mantenimiento inadecuado, y desgaste normal de las piezas, y mucho más. Estas son las causas más comunes de una caída gradual de la presión del aceite:

• desgaste del filtro de aceite. Los conductores de Gazelle recomiendan encarecidamente cambiar estos filtros cada 5-6 mil km y cambiar el aceite cada 10 mil km. Si no se hace esto, se forma un lodo sucio en el aceite, no importa lo bueno que sea, que obstruye gradualmente el filtro de aceite. Y el conductor en este momento observa los signos anteriores de una caída en la presión del aceite;

  Los filtros de aceite de los motores ZMZ deben cambiarse con la mayor frecuencia posible.

• Desgaste general del motor. En primer lugar, esto se aplica al eje intermedio, en el que se producen las principales pérdidas de presión. Esto se debe al desgaste de los manguitos de soporte del eje. El tensor de cadena hidráulico también puede desgastarse, lo que tampoco difiere en durabilidad. Además, la propia culata y los árboles de levas suelen estar desgastados. Al menor desgaste de este sistema, la presión comienza a caer y el consumo de aceite aumenta gradualmente. Una bomba de aceite gastada, que simplemente no puede suministrar una cantidad suficiente de lubricante al motor, también puede causar una caída de presión. Y finalmente, los elevadores hidráulicos de las válvulas pueden fallar, lo que también reduce la presión del lubricante. Solo hay una solución para todos los problemas anteriores: revisión del motor;
• Desgaste de la válvula reductora de presión. Hay un resorte en la válvula reductora de presión que puede debilitarse con el tiempo. Como resultado, parte del aceite regresa a la bomba de aceite, lo que conduce a una disminución de la presión del aceite. Algunos automovilistas resuelven el problema de manera simple: colocan un par de arandelas pequeñas debajo del resorte en la válvula. Pero esto, como puede adivinar, es solo una medida temporal. Y la única solución correcta es reemplazar la válvula reductora de presión por una nueva (no funcionará comprar un resorte nuevo para la válvula, no se venden por separado);

  El resorte es el componente principal de la válvula reductora de presión en el motor ZMZ

• fuga del enfriador de aceite. Los radiadores, en los que se enfría el aceite, se encuentran en muchos automóviles con motores ZMZ. Sin embargo, estos radiadores se utilizan muy raramente, ya que su calidad deja mucho que desear. De particular interés es el grifo del enfriador de aceite. Este grifo tiene una fuga constante. Solución: rechace usar un enfriador de aceite, porque con la selección correcta de aceite, la necesidad de este dispositivo simplemente desaparece. O la segunda opción: coloque una válvula de alta calidad en el radiador (preferiblemente una válvula de bola, fabricada en Alemania, pero de ninguna manera en China).

Video: buscando la causa de la caída de presión de aceite en el motor ZMZ

Entonces, hay muchas razones que causan una caída en la presión del aceite en los motores de la familia ZMZ. Algunos de ellos son el resultado de "enfermedades congénitas" de este motor. Otros son el resultado del descuido del propio conductor, y otros son el resultado del desgaste mecánico banal. La mayoría de estos problemas se pueden eliminar por sí solos, pero la revisión del motor deberá confiarse a un especialista calificado.

Sistema de lubricación (Fig. 1.18) - combinado, con el suministro de aceite a las superficies de fricción bajo presión y la pulverización y el control automático de la temperatura del aceite mediante una válvula térmica. Los elevadores de válvulas hidráulicas y los tensores de cadena se lubrican y operan bajo presión de aceite.

El sistema de lubricación incluye: cárter de aceite, bomba de aceite con tubo de aspiración y válvula reductora de presión, accionamiento de la bomba de aceite, canales de aceite en el bloque de cilindros, culata y cigüeñal, filtro de aceite de flujo total, varilla medidora de aceite, válvula térmica, tapón de llenado de aceite, tapón de drenaje de aceite, sensor de presión de aceite de emergencia y enfriador de aceite.

La circulación de aceite es la siguiente. La bomba 1 aspira aceite del cárter 2 y lo suministra a la válvula térmica 4 a través del canal del bloque de cilindros.

A una presión de aceite de 4,6 kgf / cm2 la válvula de alivio de presión 3 de la bomba de aceite se abre y el aceite se deriva de regreso a la zona de succión de la bomba, reduciendo así el aumento de presión en el sistema de lubricación.

Presión máxima de aceite en el sistema de lubricación: 6,0 kgf / cm2 .

A una presión de aceite superior a 0,7-0,9 kgf / cm2 y temperaturas superiores a 79-83 ° C, la válvula térmica comienza a abrir el paso para el flujo de aceite hacia el radiador, que se descarga

a través del racor 9. La temperatura de la apertura completa del canal de la válvula térmica - 104-114 ° С. El aceite enfriado del radiador regresa al cárter de aceite a través del orificio 22. Después de la válvula térmica, el aceite fluye al filtro de aceite de flujo total 6.

El aceite purificado del filtro ingresa a la línea de aceite central 5 del bloque de cilindros, desde donde se alimenta a través de los canales 18 a los cojinetes principales del cigüeñal, a través de los canales 8 - a los cojinetes del eje intermedio, a través del canal 7 - a la parte superior cojinete del eje de transmisión de la bomba de aceite y también se suministra a las cadenas de transmisión del árbol de levas del tensor hidráulico inferior.

Desde los cojinetes principales, se suministra aceite a través de los canales internos 19 del cigüeñal 20 a los cojinetes de biela y desde ellos a través de los canales 17 en las bielas se suministra para lubricar los pasadores de pistón. Para enfriar el pistón, se rocía aceite sobre la corona del pistón a través de un orificio en la cabeza de la biela superior.

Desde el cojinete superior del eje impulsor de la bomba de aceite, se suministra aceite a través de los orificios transversales y la cavidad interior del eje para lubricar el cojinete inferior del eje y la superficie del cojinete del engranaje impulsado del impulsor (ver Fig. 1.21) . Los engranajes impulsores de la bomba de aceite se lubrican mediante un chorro de aceite rociado a través de un orificio en la línea central de aceite.

Arroz. 1,18. Diagrama del sistema de lubricación: 1 - bomba de aceite; 2 - cárter de aceite;

3 - válvula reductora de la bomba de aceite; 4 - válvula térmica; 5 - línea de aceite central; 6 - filtro de aceite; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - canales de suministro de aceite; 9 - montaje de la válvula térmica para drenar el aceite al radiador; 13 - tapa del tubo de llenado de aceite; 15 - mango del indicador de nivel de aceite; 16 - sensor de alarma de presión de aceite; 20 - cigüeñal; 21 - indicador de nivel de aceite de la varilla; 22 - orificio para conectar el accesorio de la manguera para suministrar aceite desde el radiador; 23 - tapón de drenaje de aceite

Desde la línea central de aceite, el aceite a través del canal 10 del bloque de cilindros ingresa a la culata, donde se alimenta a través de los canales 12 a los soportes del árbol de levas, a través de los canales 14 a los empujadores hidráulicos y a través del canal 11 al tensor hidráulico de la parte superior. Cadena de transmisión del árbol de levas.

Saliendo de los espacios libres y fluyendo hacia el cárter de aceite en la parte delantera de la culata de cilindros, el aceite entra en las cadenas, los brazos tensores y las ruedas dentadas del árbol de levas.

En la parte trasera de la culata, el aceite fluye hacia el cárter de aceite a través de un orificio en la culata a través de un orificio en la marea del bloque de cilindros.

El llenado de aceite en el motor se realiza a través del tubo de llenado de aceite de la tapa de la válvula, que está cerrado por una tapa 13 con una junta de goma de sellado. El nivel de aceite está controlado por las marcas en el indicador de nivel de aceite 21: el nivel superior - "MAX" y el inferior - "MIN". El aceite se drena a través de un orificio en el cárter del aceite, cerrado por un tapón de drenaje 23 con una junta.

La limpieza del aceite se realiza mediante una malla instalada en el colector de admisión de la bomba de aceite, elementos filtrantes de un filtro de aceite de flujo total, así como por centrifugación en los canales del cigüeñal.

El control de la presión de aceite se realiza mediante el indicador de presión de aceite de emergencia (lámpara indicadora en el panel de instrumentos), cuyo sensor 16 está instalado en la culata. El indicador de alarma de presión de aceite se enciende cuando la presión de aceite cae por debajo de 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf / cm2 ).

Bomba de aceite (Fig. 1.19) - tipo engranaje, instalado dentro del cárter de aceite, sujeto con una junta con dos pernos al bloque de cilindros y un soporte a la tapa del tercer cojinete principal.

El engranaje impulsor 1 está fijado de forma fija en el rodillo 3 por medio de un pasador, y el engranaje impulsado 5 gira libremente sobre el eje 4, que se presiona en la carcasa 2 de la bomba. En el extremo superior del rodillo 3 se realiza un orificio hexagonal, en el que entra el eje hexagonal del accionamiento de la bomba de aceite.

El centrado del eje de transmisión de la bomba se logra asentando el saliente cilíndrico de la carcasa de la bomba en el orificio del bloque de cilindros.

El cuerpo de la bomba está fabricado en aleación de aluminio, el deflector 6 y los engranajes están hechos de cermet. Un tubo de entrada 7 con una malla, en el que se instala una válvula reductora de presión, se fija al cuerpo con tres tornillos.

Arroz. 1,19. Bomba de aceite: 1 - engranaje de conducción; 2 - caso; 3 - rodillo; 4 ejes; 5 - engranaje impulsado; 6 - partición; 7 - tubo de entrada con malla y válvula reductora de presión.

Válvula reductora de presión (fig. 1.20)- tipo émbolo, ubicado en el tubo de entrada de la bomba de aceite. El tapón de la válvula está hecho de acero; para aumentar la dureza y la resistencia al desgaste de la superficie de trabajo exterior, se somete a nitrocarburación.

La válvula reductora de presión se ajusta en fábrica mediante la selección de 3 arandelas de cierto grosor. No se recomienda cambiar el ajuste de la válvula durante el funcionamiento.

Arroz. 1.20. Válvula de reducción de presión: 1 - émbolo; 2 - primavera; 3 - arandela; 4 - pasador de chaveta

Accionamiento de la bomba de aceite(Fig. 1.21) - realizado por un par de engranajes helicoidales del eje intermedio 1 del accionamiento del árbol de levas.

Sobre el eje intermedio, con la ayuda de una chaveta segmentada 3, se instala un engranaje de accionamiento 2 y se fija con una tuerca de brida. El engranaje de accionamiento 7 se presiona sobre un rodillo 8 que gira en los taladros del bloque de cilindros. Un manguito de acero 6 se presiona en la parte superior del engranaje impulsado, teniendo

agujero hexagonal interno. Se inserta un eje hexagonal 9 en el orificio del casquillo, cuyo extremo inferior entra en el orificio hexagonal del eje de la bomba de aceite.

Desde arriba, el accionamiento de la bomba de aceite está cerrado por una tapa 4, asegurada a través de una junta 5 con cuatro pernos. El engranaje impulsado cuando gira por su superficie de extremo superior se presiona contra la cubierta de transmisión.

Arroz. 1,21. Accionamiento de la bomba de aceite: 1 - eje intermedio; 2 - engranaje de conducción;

3 - tecla; 4 - cubierta; 5 - junta; 6 - casquillo; 7 - engranaje impulsado; 8 - rodillo: 9 - rodillo hexagonal del accionamiento de la bomba de aceite

Los engranajes helicoidales motrices y accionados están hechos de hierro dúctil y nitrurados para mejorar su resistencia al desgaste. El rodillo hexagonal está hecho de acero aleado y carbono nitrado. Rodillo impulsor

8 acero, con endurecimiento local de las superficies de apoyo por corrientes de alta frecuencia.

Filtro de aceite (figura 1.22). El motor está equipado con filtros de aceite de un solo uso de flujo total de diseño no separable 2101S-1012005-NK-2, f. "KOLAN", Ucrania, 406.1012005-01

f. "Avtoagregat", Livny o 406.1012005-02 f. "BIG-filter", San Petersburgo.

Para la instalación en el motor, use solo filtros de aceite especificados, que proporcionan una filtración de aceite de alta calidad.

Los filtros 2101C-1012005-NK-2 y 406.1012005-02 están equipados con un elemento de filtro de válvula de derivación, que reduce la probabilidad de que el petróleo crudo ingrese al sistema de lubricación al arrancar un motor frío y la máxima contaminación del elemento de filtro principal.

Arroz. 1,22. Filtro de aceite: 1 - primavera; 2 - caso; 3 - elemento filtrante de la válvula de derivación; 4 - válvula de derivación; 5 - el elemento filtrante principal; 6 - válvula anti-drenaje; 7 - cubierta; 8 - junta

Los filtros de purificación de aceite 2101C-1012005-NK-2 y 406.1012005-02 funcionan de la siguiente manera: el aceite a través de los orificios de la tapa 7 a presión se introduce en la cavidad entre la superficie exterior del elemento filtrante principal 5 y el cuerpo 2, pasa a través de la cortina de filtro del elemento 5, se limpia y entra a través del orificio central de la tapa 7 en la línea central de aceite.

Con contaminación extrema del elemento filtrante principal o arranque en frío, cuando el aceite es muy espeso y apenas pasa por el elemento filtrante principal, la válvula de bypass 4 se abre y el aceite fluye hacia el motor, siendo limpiado por el elemento filtrante 3 del bypass. válvula.

La válvula antidrenaje 6 evita que el aceite se escape del filtro cuando el automóvil está estacionado y la subsiguiente "falta de aceite" en el arranque.

El filtro 406.1012005-01 está diseñado de manera similar a los filtros de aceite presentados anteriormente, pero no contiene el elemento de filtro 3 de la válvula de derivación.

El filtro de aceite debe cambiarse en TO-1 (cada 10.000 km de recorrido) simultáneamente con el cambio de aceite.

ADVERTENCIA

El fabricante instala un filtro de aceite de volumen reducido en los motores, que debe reemplazarse durante el mantenimiento después de recorrer los primeros 1000 km hasta uno de los filtros anteriores.

Valvula termica Diseñado para la regulación automática del suministro de aceite al enfriador de aceite en función de la temperatura del aceite y su

presión. En el motor, se instala una válvula térmica entre el bloque de cilindros y el filtro de aceite.

La válvula térmica consta de un cuerpo 3, fundido en una aleación de aluminio, dos válvulas: una válvula de seguridad, que consta de una bola 4 y un resorte 5, y una válvula de derivación, que consta de un pistón 1 controlado por un sensor de potencia térmica 2 y un resorte 10; tapones roscados 7 y 8 con juntas 6 y 9. La manguera de suministro de aceite al radiador está conectada al racor 11.

Arroz. 1,23. Válvula térmica: 1 - émbolo; 2 - sensor de termopotencia; 3 - cuerpo de válvula térmica; 4 - pelota; 5 - resorte de la válvula de bola; 6 - junta; 7, 8 - corcho; 9 - junta; 10 - resorte del émbolo; 11 - montaje

Desde la bomba de aceite, el aceite se suministra a presión a la cavidad A de la válvula térmica. A una presión de aceite superior a 0,7-0,9 kgf / cm2 la válvula de bola se abre y el aceite fluye hacia el canal B del cuerpo de la válvula térmica B hacia el émbolo 1. Cuando la temperatura del aceite alcanza los 79-83 ° C, el pistón del elemento de energía térmica 2, lavado por una corriente de aceite caliente, comienza a mueva el émbolo 10, abriendo el camino para el flujo de aceite del canal B al enfriador de aceite ...

La válvula de bola protege las piezas del motor que se frotan contra una caída excesiva de la presión del aceite en el sistema de lubricación.

Radiador de aceitees un serpentín fabricado en tubo de aluminio y sirve para un enfriamiento adicional del aceite. El enfriador de aceite está conectado a la línea de aceite del motor con una manguera de goma a través de una válvula térmica que opera automáticamente. El aceite del radiador se drena a través de una manguera al cárter de aceite.

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Válvula de reducción de presión- tipo émbolo, ubicado en el tubo de entrada de la bomba de aceite. El obturador de la válvula está hecho de acero; para aumentar la dureza y la resistencia al desgaste de la superficie de trabajo exterior, se somete a nitrocarburación.

La válvula reductora de presión se ajusta en fábrica seleccionando arandelas 3 de cierto espesor. No se recomienda cambiar el ajuste de la válvula durante el funcionamiento.

Accionamiento de la bomba de aceite- realizado por un par de engranajes helicoidales del eje intermedio 1 del accionamiento del árbol de levas.

En el eje intermedio, utilizando una chaveta segmentada 3, se instala un engranaje impulsor 2 y se fija con una tuerca de brida.

Un manguito de acero 6, que tiene un orificio hexagonal interno, se presiona en la parte superior del engranaje accionado.

Se inserta un eje hexagonal 9 en el orificio del casquillo, cuyo extremo inferior entra en el orificio hexagonal del eje de la bomba de aceite.

Desde arriba, el accionamiento de la bomba de aceite está cerrado por una tapa 4, asegurada a través de una junta 5 con cuatro pernos.

El engranaje impulsado cuando gira por su superficie de extremo superior se presiona contra la cubierta de transmisión.

Los engranajes helicoidales motrices y accionados están hechos de hierro dúctil y nitrurados para mejorar su resistencia al desgaste.

El rodillo hexagonal está hecho de acero aleado y carbono nitrado. El rodillo impulsor 8 es de acero, con endurecimiento local de las superficies de apoyo por corrientes de alta frecuencia.

Filtro de aceite- En el motor están instalados filtros de aceite de un solo uso de flujo total de diseño no separable.

Los filtros 2101C-1012005-NK-2 y 406.1012005-02 están equipados con un elemento de filtro de válvula de derivación, que reduce la probabilidad de que el petróleo crudo ingrese al sistema de lubricación al arrancar un motor frío y la máxima contaminación del elemento de filtro principal.

Los filtros de purificación de aceite 2101C-1012005-NK-2 y 406.1012005-02 funcionan de la siguiente manera: el aceite a través de los orificios de la tapa 7 a presión se introduce en la cavidad entre la superficie exterior del elemento filtrante principal 5 y el cuerpo 2, pasa a través de la cortina de filtro del elemento 5, se limpia y entra a través del orificio central de la tapa 7 en la línea central de aceite.

En caso de contaminación extrema del elemento filtrante principal o arranque en frío, cuando el aceite es muy espeso y apenas pasa por el elemento filtrante principal, la válvula de bypass 4 se abre y el aceite fluye hacia el motor, siendo limpiado por el elemento filtrante 3 del bypass. válvula.

La válvula antidrenaje 6 evita que el aceite se escape del filtro cuando el automóvil está estacionado y la subsiguiente "falta de aceite" en el arranque.

El filtro 406.1012005-01 está diseñado de manera similar a los filtros de aceite presentados anteriormente, pero no contiene el elemento de filtro 3 de la válvula de derivación.

El filtro de aceite debe cambiarse en TO-1 (cada 10.000 km de recorrido) simultáneamente con el cambio de aceite.

Valvula termica- diseñado para el control automático de la alimentación

aceite en el enfriador de aceite dependiendo de la temperatura del aceite y su presión. En el motor, se instala una válvula térmica entre el bloque de cilindros y el filtro de aceite.

La válvula térmica consta de un cuerpo 3, fundido en una aleación de aluminio, dos válvulas: una válvula de seguridad, que consta de una bola 4 y un resorte 5, y una válvula de derivación, que consta de un pistón 1 controlado por un sensor de potencia térmica 2 y un resorte 10; tapones roscados 7 y 8 con juntas 6 y 9. La manguera de suministro de aceite al radiador está conectada al racor 11.

Desde la bomba de aceite, el aceite se suministra a presión a la cavidad de la válvula térmica A. Cuando la presión del aceite es superior a 0,7 ... 0,9 kgf / cm, la válvula de bola se abre y el aceite entra en el canal del cuerpo de la válvula térmica B al émbolo 1.

Cuando la temperatura del aceite alcanza 81 ± 2 ° C, el pistón del elemento de energía térmica 2, lavado por una corriente de aceite caliente, comienza a mover el pistón 10, abriendo el paso para el flujo de aceite desde el canal B al enfriador de aceite.

La válvula de bola protege las piezas del motor que se frotan contra una caída excesiva de la presión del aceite en el sistema de lubricación.

Motor de cuatro cilindros en línea, equipado con un microprocesador integrado
sistema de control de encendido e inyección de combustible (KMSUD).

Tipo de motor mod. 4062 en el lado izquierdo:

1 - tapón de drenaje;
2 - cárter de aceite;
3 - colector de escape;
4 - soporte del motor;
5 - válvula para drenar el refrigerante;
6 - bomba de agua;
7 - sensor de la lámpara de sobrecalentamiento del refrigerante
líquidos
8 - el captador del captador de la temperatura del refrigeramiento
líquidos
9 - sensor de tempera;
10 - termostato;
11 - sensor de lámpara de emergencia
presión del aceite;
12 - sensor de manómetro
aceites
13 - manguera de ventilación del cárter;
14 - indicador de nivel de aceite (varilla de nivel);
15 - bobina de encendido;
Sensor de 16 fases;
17 - pantalla termoaislante
El bloque de cilindros es de fundición gris. Hay canales entre los cilindros para
refrigerante. Los cilindros están diseñados sin manguitos de inserción. En la parte inferior del bloque
hay cinco cojinetes de los cojinetes principales del cigüeñal. Gorras indígenas
Los cojinetes están hechos de hierro dúctil y se fijan al bloque con dos pernos. Tapas
los cojinetes están perforados con el bloque, por lo que no se pueden intercambiar.
En todas las cubiertas, excepto en la tercera cubierta de cojinetes, están estampados sus números de serie.
La tapa del tercer rodamiento junto con el bloque está mecanizada en los extremos para su instalación.
arandelas de cojinete de empuje. La cubierta de la cadena está atornillada a los extremos del bloque y
prensaestopas con manguitos de cigüeñal. Hay un cárter de aceite en la parte inferior del bloque.
En la parte superior del bloque hay una culata de aluminio fundido
aleación. Tiene válvulas de admisión y escape. Para cada cilindro
Instaló cuatro válvulas, dos de entrada y dos de salida. Válvulas de entrada
ubicado en el lado derecho de la cabeza y la salida a la izquierda. Accionamiento de válvula
se realiza mediante dos árboles de levas mediante empujadores hidráulicos.
El uso de empujadores hidráulicos elimina la necesidad de ajustar las holguras en la transmisión.
válvulas, ya que compensan automáticamente el espacio entre las levas
Árboles de levas y vástagos de válvulas. Exterior en el cuerpo del empujador hidráulico
hay una ranura y un orificio para suministrar aceite dentro del empujador hidráulico de aceite
carreteras.

Tipo de motor mod. 4062 en el lado derecho:

1 - disco de sincronización;
2 - sensor de frecuencia de rotación y sincronización;
3 - filtro de aceite;
4 - motor de arranque;
5 - sensor de detonación;
6 - tubería para drenar el refrigerante;
7 - sensor de temperatura del aire;
8 - tubo de entrada;
9 - receptor;
10 - bobina de encendido;
11 - regulador de ralentí;
12 - acelerador;
13 - tensor de cadena hidráulico;
14 - generador
El empujador hidráulico tiene un cuerpo de acero, dentro del cual se suelda una guía
manga. Se instala una junta de expansión con un pistón en el manguito. El compensador se mantiene en
manga con un anillo de retención. Se instala una junta de expansión entre la junta de expansión y el pistón.
primavera. El pistón descansa contra la parte inferior de la carcasa del empujador hidráulico. Simultaneamente
el resorte presiona el cuerpo de la válvula de retención de bola. Cuando la leva
el árbol de levas no presiona el empujador hidráulico, el resorte presiona a través
el pistón el cuerpo del empujador hidráulico a la parte cilíndrica de la leva del árbol de levas
eje, y el compensador - al vástago de la válvula, mientras se seleccionan las holguras en la transmisión
válvulas. La válvula de bola está abierta en esta posición y el aceite fluye hacia el
empujador hidráulico. Tan pronto como la leva del árbol de levas gira y presiona
cuerpo del empujador, el cuerpo caerá y la válvula de bola se cerrará. Manteca,
ubicado entre el pistón y el compensador comienza a funcionar como un sólido.
El taqué hidráulico se mueve hacia abajo bajo la acción de la leva del árbol de levas y abre la válvula.
Cuando la leva, girando, deja de presionar sobre el cuerpo del empujador hidráulico, está debajo
la acción del resorte se mueve hacia arriba, abriendo la válvula de bola y todo el ciclo
repite de nuevo.

Sección transversal del motor mod. 4062

1 - cárter de aceite;
2 - depósito de la bomba de aceite;
3 - bomba de aceite;
4 - accionamiento de la bomba de aceite;
5 - rueda dentada del eje intermedio;
6 - bloque de cilindros;
7 - tubo de entrada;
8 - receptor;
9 - árbol de levas de admisión
válvulas;
10 - válvula de entrada;
11 - tapa de válvula;
12 - árbol de levas de escape
válvulas;
13 - indicador de nivel de aceite;
14 - empujador de válvula hidráulica;
15 - resorte de válvula externo;
16 - manguito de guía de válvula;
17 - válvula de escape;
18 - culata;
19 - colector de escape;
20 - pistón;
21 - pasador de pistón;
22 - biela;
23 - cigüeñal;
24 - tapa de biela;
25 - tapa del cojinete principal;
26 - tapón de drenaje;
27 - cuerpo de empujador;
28 - manguito de guía;
29 - cuerpo compensador;
30 - anillo de retención;
31 - pistón compensador;
32 - válvula de bola;
33 - resorte de la válvula de bola;
34 - cuerpo de la válvula de bola;
35 - resorte de expansión
Los asientos y bujes de guía se instalan en la cabeza del bloque con gran interferencia
válvulas. Las cámaras de combustión se realizan en la parte inferior del cabezal del bloque, en la parte superior -
se ubican los soportes del árbol de levas. Los soportes están equipados con aluminio.
cubrir. La tapa frontal es común a los soportes de entrada y salida.
árboles de levas. Esta funda contiene tope de plástico
bridas que encajan en las ranuras de los muñones del árbol de levas. Tapas
están perforados junto con la cabeza del bloque, por lo que no se pueden intercambiar. Sobre
todas las cubiertas, excepto la delantera, tienen estampados los números de serie.

Diagrama de instalación de la tapa del árbol de levas

Los árboles de levas son de hierro fundido. Perfiles de leva de admisión y escape
los ejes son los mismos. Las levas están desplazadas 1,0 mm con respecto al eje de los empujadores hidráulicos, que
los hace girar cuando el motor está en marcha. Esto reduce el desgaste de la superficie.
empujador hidráulico y lo hace uniforme. La parte superior del bloque se cierra con una tapa en la parte superior,
fundido de aleación de aluminio. Los pistones también están hechos de una aleación de aluminio. Sobre
la parte inferior del pistón tiene cuatro huecos de válvula, que evitan
carreras del pistón en las válvulas en caso de una violación de la sincronización de la válvula. Para el correcto
la instalación del pistón en el cilindro en la pared lateral en el saliente debajo del pasador del pistón está fundida
inscripción: "Antes". El pistón se instala en el cilindro de modo que esta inscripción sea
mirando hacia la parte delantera del motor.
Cada pistón tiene dos anillos de compresión y un anillo raspador de aceite.
Los anillos de compresión son de hierro fundido. Superficie de trabajo en forma de barril de la parte superior
el anillo está cubierto con una capa de cromo poroso, que mejora el rodaje del anillo. Laboral
la superficie del anillo inferior está recubierta con una capa de estaño. En la superficie interior del fondo
el anillo tiene una ranura. El anillo debe instalarse en el pistón con esta ranura.
hasta la parte inferior del pistón. El anillo raspador de aceite consta de tres elementos: dos
discos de acero y expansor. El pistón está unido a la biela mediante un pistón
dedo de "tipo flotante", es decir, e. el pasador no está asegurado ni en el pistón ni en la biela. De
el movimiento del pasador es sostenido por dos anillos elásticos, que
instalado en las ranuras de las protuberancias del pistón. Bielas de acero forjado, con varilla
I-sección. Se presiona un casquillo de bronce en la cabeza superior de la biela.
La cabeza de la biela inferior con una tapa que se sujeta con dos pernos. Tuercas de biela
los pernos tienen una rosca autobloqueante y, por lo tanto, no se bloquean adicionalmente.
Las tapas de biela se procesan junto con la biela y, por lo tanto, no pueden
reorganizar de una biela a otra. Los números están estampados en las bielas y las tapas de las bielas.
cilindros. Para enfriar la corona del pistón con aceite en la biela y el cabezal superior
se hacen agujeros. La masa de pistones ensamblados con bielas no debe diferir
más de 10 g para diferentes cilindros. La cabeza inferior de la biela está instalada.
Cojinetes de biela de pared delgada. El cigüeñal está fabricado en fundición dúctil.
El eje tiene ocho contrapesos. Se mantiene contra el movimiento axial por persistente
medias arandelas instaladas en el cuello medio. Al extremo trasero del cigüeñal
volante adjunto. Un casquillo espaciador y un cojinete se insertan en el orificio del volante.
eje de entrada de la caja de cambios.
Los números de los cilindros están estampados en las bielas y las tapas de las bielas. Para enfriar el fondo
pistón con aceite en la biela y los orificios de la cabeza superior están hechos. Peso
Los pistones ensamblados con bielas no deben diferir en más de 10 g para diferentes
cilindros. Las bielas de pared delgada se instalan en la cabeza inferior de la biela
revestimientos. El cigüeñal está fabricado en fundición dúctil. El eje tiene ocho
contrapesos. Se evita el movimiento axial mediante medias arandelas persistentes,
instalado en el medio del cuello. Unido al extremo trasero del cigüeñal
volante. Se insertan un manguito espaciador y un cojinete primario en el orificio del volante.
eje de la caja de cambios.