El automóvil UAZ 469 fue desarrollado para el ejército soviético y se usó principalmente para dar servicio y transportar personal de comando. En el espacio postsoviético, este vehículo es bastante común, y en el ejército de los países de la CEI, este automóvil todavía se usa activamente, a pesar de su edad.
Especificaciones
El motor 451MI se instaló en vehículos UAZ 469, que en muchos aspectos era similar al Volgovsky ZMZ 402. El motor UAZ 469 reemplazó al anticuado GAZ-69 como vehículo modernizado. Durante el desarrollo, se tomaron muchas características de diseño del GAZ-21 y GAZ-24.
Paralelamente, se produjo una versión civil del automóvil con la marca 469B, que cambió de nombre en 1985 y recibió la marca: UAZ 31512.
Considere las principales características técnicas que tiene el motor UAZ 469, así como el dispositivo:
UAZ-451MI
UAZ-4178
ZMZ-4021.10
Servicio
El mantenimiento de la unidad de potencia en el UAZ 469 se lleva a cabo de acuerdo con el esquema estándar. Por tanto, el intervalo de servicio es de 15.000 km antes de la primera revisión. Después de la restauración del motor, se recomienda realizar un mantenimiento cada 10-12 mil km para ahorrar el recurso del motor.
Durante el mantenimiento, se cambian el aceite del motor y el filtro de aceite. Entonces, básicamente, a los automovilistas les gusta verter aceite mineral o semisintético barato en el motor. Además, si toma agua mineral, entonces no obtiene la mejor calidad en la unidad de potencia.
Cada segundo para el motor UAZ es un reemplazo completo de consumibles. En él, el propietario del vehículo deberá realizar los siguientes trabajos técnicos:
- Cambio de aceite y elemento filtrante.
- Reemplazo del filtro de combustible.
- Limpieza del carburador.
- Reemplazo del elemento del filtro de aire.
- Comprobación de bujías.
- Ajuste del tren de válvulas.
- Comprobación de las juntas en busca de roturas.
Afinación
El ajuste del motor UAZ 469 con un volumen de 2,5 litros se lleva a cabo por analogía con el motor producido por ZMZ 402. Dado que los diseños son similares, es bastante fácil ajustar la unidad de potencia.
Para aumentar las características de potencia, es necesario taladrar el bloque de cilindros a un tamaño de 95 mm. En este caso, se colocan pistones livianos y un cigüeñal en el motor. Para garantizar el máximo efecto, se recomienda reemplazar la cabeza del bloque con una cabeza de inyección y, en consecuencia, instalar un sistema de inyección de combustible electrónico.
No olvide que las válvulas ligeras y los casquillos guía deben instalarse en el nuevo cabezal del bloque. Todo esto hará que el motor sea más ligero en varias decenas de kilogramos.
Para evitar que la unidad de potencia se sobrecaliente durante el funcionamiento, se instala un kit-set del sistema de refrigeración, que incluye una bomba deportiva y tubos de silicona del sistema de refrigeración del motor.
En lugar de un radiador de cobre nativo, se requiere un radiador de aluminio ligero de tres filas. Además, deberá cambiar los cables de alto voltaje y el sistema de encendido. Un elemento separado es la instalación de un nuevo kit de embrague, así como el cambio de la caja de encendido.
Producción
Los motores UAZ se consideran uno de los más fiables y bastante comunes, tanto en la industria militar como en la práctica civil. El mantenimiento y la reparación de la unidad de potencia se realizan de manera bastante fácil y sencilla con sus propias manos, gracias al diseño simple. Recientemente, se ha puesto de moda realizar tuning de vehículos soviéticos antiguos. Este momento no fue pasado por alto por el motor del UAZ 469.
El motor con el índice UMP 421 se produce en las instalaciones de producción de la planta de motores de Ulyanovsk (UMP). Esta empresa produce motores para automóviles desde 1970.
Requisitos previos para la creación
Los primeros productos de la planta fueron los motores de carburador de cuatro cilindros GAZ 21 y ZMZ 451 (ambos con la misma cilindrada de 2445 cc). La producción de estos motores se transfirió a Ulyanovsk desde la planta de motores Zavolzhsky. Durante la producción, los motores se sometieron a varias actualizaciones, pero en 1990-91 casi no tenían más perspectivas de mejorar el diseño, aumentar las características de potencia y, al mismo tiempo, reducir el consumo de combustible. Al mismo tiempo, la necesidad de aumentar la competitividad de los vehículos UAZ en serie en una economía de mercado llevó a la necesidad de crear motores con alto par y máxima potencia.
Descripción
En 1996, se desarrolló un nuevo modelo de motor con un volumen de cilindros de 2890 cc y se introdujo en la producción en serie, que cumplía con los nuevos requisitos. El proyecto se denominó UMP 421. De hecho, UMP 421 se convirtió en la última versión del motor GAZ 21, que entró en producción en 1957. Gracias al mayor desplazamiento, las válvulas de escape agrandadas (el diámetro aumentó en 3 mm - hasta 39 mm) y una serie de otras mejoras, fue posible aumentar el par a 22,6 kgf / my la potencia a 125 CV. (los modelos anteriores tenían un par de no más de 17 kgf / my una potencia de no más de 80-90 hp).
En el marco del proyecto UMP 421, había varias docenas de motores que se diferenciaban entre sí en la relación de compresión, el sistema de potencia, los accesorios, el tipo de accionamiento del accesorio y otras unidades. Se combina el sistema de lubricación de todos los motores, desde una bomba de engranajes. El reemplazo requiere aproximadamente 6 litros de aceite, se recomienda aceite semisintético con tolerancias de 5W-30, 10W-40, 5W-40 o 20W-40. El sistema de refrigeración del motor es líquido, con circulación forzada de líquido desde la bomba.
Bloque de cilindros nuevo
Una diferencia notable con el nuevo motor es el bloque de cilindros de aluminio de nuevo diseño. UMP 421 recibió revestimientos secos de hierro fundido de paredes delgadas vertidos en el cuerpo del bloque (todos los predecesores estaban húmedos). Gracias a esta solución, los diseñadores lograron obtener una mayor rigidez y resistencia del bloque, así como aumentar el diámetro del cilindro en 8 mm (de 92 mm en el bloque antiguo a 100 mm en el nuevo). La distancia entre cilindros no ha cambiado y es de 116 mm.
Esta solución permitió no solo preservar la intercambiabilidad de las partes del motor de diferentes generaciones, sino también reducir significativamente el costo de los nuevos equipos para procesar bloques. Además, las dimensiones generales y de aterrizaje del motor se mantuvieron sin cambios, lo que permite que el UMP 421 se utilice en máquinas de años de producción anteriores.
Grupo de pistón y cigüeñal
Debido a la mayor rigidez del bloque, fue posible reducir algo el desgaste desigual de los espejos de los cilindros, lo que aumentó el recurso del grupo cilindro-pistón. La masa del pistón se ha reducido para reducir las fuerzas en el lado del pistón. Esto se logró reduciendo la distancia desde el eje del pasador del pistón hasta la corona del pistón en 7,5 mm. Para compensar esta distancia, la longitud de la biela se ha aumentado en 7 mm. Los pistones están fundidos en aluminio con alto contenido de silicio. Parte de la cámara de combustión se encuentra en la corona del pistón (rebajo troncocónico).
Cigüeñal de hierro fundido. Las revistas principales tienen un diámetro de 64 mm, la biela - 58 mm. Un volante se fija en la parte posterior del eje, en la parte delantera hay un engranaje de transmisión del árbol de levas de hierro fundido y un cubo de polea. Para evitar el juego axial del eje, se instalan dos arandelas en el cojinete principal delantero. En lugar del empaque anticuado, la parte trasera del cigüeñal UMZ 421 está sellada con un prensaestopas de goma autoajustable. Esta solución nos permitió deshacernos del antiguo problema hereditario de ZMZ: la fuga de aceite a través del empaque.
Cabeza de cilindro
Gracias a la preservación de la distancia entre cilindros, fue posible unificar la culata en motores de 2445 cc. cm y 2890 cc. La culata del UMP 421 está hecha de aleación de aluminio y equipada con asientos de válvula de inserción hechos de hierro fundido resistente al calor. La unificación de la culata llevó a la preservación del antiguo esquema del mecanismo de distribución de gas: el árbol de levas en el bloque de cilindros (en la parte inferior) y el accionamiento de la válvula por varillas, empujadores y balancines.
Las válvulas UMP 421 no tienen compensadores de holgura hidráulica (con la excepción de algunas modificaciones del motor producidas después de 2010) y requieren ajuste después de 10-15 mil km. En 2010, se cambió el árbol de levas del motor, cuyo perfil aumentó en altura. Esta medida permitió mejorar el modo de ralentí y alcanzar los estándares de emisiones Euro-3.
Versiones principales
El modelo de carburador base UMZ 421 tenía un sistema de escape sintonizado. El sistema constaba de un colector de escape, un silenciador, un tubo delantero del silenciador y un resonador. Sin embargo, tal sistema de escape de gas causó dificultades con la instalación de tales motores en algunos vehículos UAZ en serie, especialmente con una carrocería tipo vagón ("pan"). Estas complejidades han dado lugar a modificaciones en el sistema de liberación no configurado.
En 1998, UMP entró en un nuevo mercado de ventas para sí mismo: comenzó el suministro de motores del modelo UMZ 4215 para camiones de bajo tonelaje de OAO GAZ. Al mismo tiempo, los crecientes requisitos de toxicidad de los gases de escape llevaron al equipamiento de motores UMP con sistemas de inyección de combustible con control de suministro de combustible y parámetros de encendido mediante unidades de control electrónico. Los primeros motores con tales sistemas se enviaron a los clientes en 1999-2000: se instaló un motor con el índice UMP 4213 en los vehículos UAZ-3160.
Para el conjunto completo de automóviles UAZ, se suministraron 98 caballos de fuerza 4218.10 (con un grado de 7.0 para la gasolina A80) o 103 caballos de fuerza 4218.10-10 (con un grado de 8.2 para la gasolina A92). En consecuencia, los motores podrían tener diferentes sistemas de escape. Además, para las necesidades de UAZ, se produjo un 4213.10-40 de 117 unidades con un sistema de inyección de combustible. Para los automóviles GAZ, se produjeron los motores 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 y la inyección 4216.10 de 123 caballos de fuerza.
Pros y contras del motor.
El nuevo bloque de cilindros no siempre tuvo una fundición de alta calidad, lo que provocó la entrada de aceite en el sistema de enfriamiento. A veces, este problema surgió después de los primeros 10 mil kilómetros. Se encontró que el bloque de paredes delgadas era propenso a deformarse cuando se sobrecalentaba, lo que resultaba en costosas reparaciones con el reemplazo de la cabeza del bloque. Baja eficiencia de combustible de las versiones con carburador. Sin embargo, esta desventaja se compensa en parte con la transición a los sistemas de inyección. En los primeros años de producción, los propietarios se quejaron de la resistencia insuficiente del colector de admisión, pero este defecto se eliminó.
A pesar de todos los problemas, la gran unificación con motores de años anteriores de producción se ha convertido en una de las ventajas significativas de la familia UMP 421. El precio y la prevalencia de los repuestos también juegan un papel importante. El motor es bastante sencillo de reparar y mantener. Con el cuidado adecuado, la planta promete un recurso de al menos 250 mil km.
UMP 421: más de 20 años en producción
Actualmente, UMP continúa produciendo motores de la familia 421. Para los productos de la planta GAZ, se produce una versión de gas del motor, que puede equiparse con un compresor de aire acondicionado y compensadores hidráulicos en el accionamiento de la válvula. A pedido, el motor está equipado con una unidad de transmisión moderna con una correa trapezoidal polivinílica. Los motores están equipados con un sistema de inyección de combustible, encendido electrónico y desarrollan de 100 a 125 fuerzas, sujeto a Euro-3 o 4. Además, se mantuvo en la serie el carburador de 96 caballos de fuerza versión 4215. Todos los motores están diseñados para gasolina A92 y más, ya que se interrumpió la producción de A80 de bajo octanaje.
GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22) - 1957-1970
Cigüeñal y árbol de levas GAZ-21: cojinetes principales y bujes de diferentes longitudes, tapas de cojinetes principales de aluminio, empaque. Los primeros motores tenían un muñón de cigüeñal trasero más ancho que otros.
Relación de compresión 6.6 / 6.73 (para gasolina 70/72). Opciones de exportación con una relación de compresión de 7.15-7.3 y 7.4-7.65 (según varias fuentes) para A-76 y A-80 (¡¡¡no AI-80 !!!)
Cámara de combustión plana ovalada
Filtro de aceite de by-pass de papel
Trambler drive "destornillador"
Bomba de cabeza
Entrada de válvula 44, salida de 36 mm
Colector con conductos rectangulares y curvas en ángulo recto
Revestimientos de acero Babbit
Carburador de una cámara (K-22, K-105, K-124)
Espárragos de culata 11 mm
Potencia 70-72 hp, luego (después de aumentar la relación de compresión y reemplazar el árbol de levas) - 75 hp. Opciones de exportación para A-76 y A-80 - 80 y 85 CV. respectivamente (GAZ-21AE)
Anillos de goma debajo de las mangas.
Peso del volante 12,5 kg
Cigüeñal y árbol de levas GAZ-21, empaque, tapas de cojinete principal de aluminio, la cubierta trasera está moldeada junto con la carcasa del sello de aceite trasero
Árbol de levas ZMZ-21
La principal diferencia (externamente, el UMZ-451 es uno a uno GAZ-21A, solo produce esto): un filtro de aceite de flujo completo ("Zhiguli"). Se adjuntó a la parte delantera derecha del motor, estrictamente horizontal, a una pieza de aluminio especial llamada "guitarra". Al mismo tiempo, el esquema de lubricación tenía una peculiaridad: el aceite pasó del filtro al enfriador de aceite.
Bomba de cabeza
Válvula entrada 44 salida 36 mm
Carburador de una cámara (K-129)
El cigüeñal y el árbol de levas son necesarios del Volga 24, es decir, todos los cojinetes principales son completamente iguales
Para vehículos militares UAZ. Se desconoce cuál es la diferencia. UMZ-451MIE - con un sistema de encendido blindado.
UMP-414 (UAZ-469)
Cigüeñal y árbol de levas GAZ-24, empaque; presumiblemente tapas de cojinete principal de hierro fundido, así como un soporte de empaque separado de la última tapa de cojinete principal (le permite reemplazar todos los cojinetes principales sin quitar el cigüeñal y sin tocar el empaque
Árbol de levas ZMZ-24
Relación de compresión 6.7
Cámara de combustión en forma de pera
Filtro de Zhigulevsky
El esquema de lubricación también ha cambiado: ahora el aceite también ingresa al enfriador de aceite a través de un filtro, directamente desde el canal de lubricación del cojinete principal.
Bomba de cabeza
Válvula entrada 44 salida 36 mm
Colector con conductos redondos y curvas lisas
Carburador de una cámara (K-129V, K-131)
Filtro de aire en baño de aceite
Bloque de refuerzo
UMP-417 (UAZ-3151)
Cigüeñal GAZ-24, empaque
Relación de compresión 7.0
Arbol de levas UMZ-417 hierro fundido
El filtro Zhiguli se fija directamente al bloque sin una "guitarra" con una ligera pendiente hacia arriba.
Bomba de cabeza
Colector para carburador de dos cámaras
Filtro de aire de papel seco
Cigüeñal UMZ-421, sello de aceite 2108 en lugar de empaque. En consecuencia, adiós al cigüeñal GAZ-24. El cigüeñal en dicho bloque también se necesita debajo del sello de aceite y no debajo del empaque. Bueno, un volante especial para este cigüeñal debería ser
Relación de compresión 7.0
Filtro de Zhigulevsky
Entrada de válvula 47, salida de 36 mm
Sin tubería de distribución de agua (si la bomba está en la cabeza, una tubería de distribución de agua es imprescindible. Pero desde 2000, en 417, la bomba también se ha movido al bloque. Por lo tanto, se utiliza en todas las culatas de cilindros UMZ-421 motores. Y no tiene tubería de distribución de agua)
Todos los motores anteriores tienen 92 mm de carrera y 92 mm de diámetro (excepto el 410), revestimientos húmedos. Los bloques de cilindros de todos los motores son de aluminio. Las cabezas de los motores de GAZ-21 a UMZ-417 son intercambiables, excepto para ZMZ-402, en GAZ-21 la fila derecha de pernos es más corta. El árbol de levas, pistones, anillos, empujadores y bielas son iguales; las bielas no son iguales pero son intercambiables. La diferencia entre UMP y ZMZ está en las mangas (solo la forma para aterrizar en el bloque; por cierto, el UMZ CPG es idéntico al GAZ-21A), en el volante (en el ZMZ-402 es de menor diámetro , y, en consecuencia, la campana también es más pequeña y el agarre: en ZMZ, el área de los forros es más pequeña (es peor)). Instalación del empaque: para ZMZ se coloca en una ranura en el bloque y la tapa del cigüeñal, y para GAZ-21A y UMP se atornilla y engarza con placas de acero estampadas, que en sí mismas sostienen el empaque de manera poco confiable. ZMZ es mejor en la instalación del empaque. En ZMZ, la bomba suministra refrigerante a la unidad y se toma del cabezal, en UMP, la bomba suministra líquido al cabezal y lo toma del cabezal. La primera opción es mejor, por lo que, de hecho, en GAZ lograron un enfriamiento uniforme de todos los cilindros. (En cuanto al sobrecalentamiento constante de estos motores en Gazelles y Volga, esto se debe solo a la estupidez de los ingenieros de GAZ: instalar radiadores de una y dos filas es como la muerte. En general, el sobrecalentamiento se excluye con un radiador UAZ de tres filas ). (C)
El motor ZMZ-21 se instaló en la parte principal del Volga M-21 y GAZ-21 producido.
Era un motor de eje inferior con válvulas en cabeza totalmente de aluminio con una cilindrada de 2.445 litros. Dado que es estructuralmente similar en muchos aspectos a los motores del tipo ZMZ-402.10 ("Volga", "GAZelle") ampliamente conocido en nuestro tiempo, es más fácil describir las características de su diseño comparándolo con esta familia en particular.
El motor GAZ-21 se adaptó al uso de lubricantes con un nivel de calidad extremadamente bajo disponible en ese momento en la URSS; la instrucción recomendaba usar "aceite industrial 50, aceite de motor SU, aceite de automóvil M8B o aceite de autotractor AS-9.5" , que fue la diferencia rentable de los modelos extranjeros. Al mismo tiempo, el uso de lubricantes de baja calidad condujo a una disminución en el intervalo de servicio (cambio de aceite cada 3000 km con una disminución significativa en condiciones de operación difíciles) y una disminución en la durabilidad del motor. También se utilizó gasolina de un grado muy bajo según los estándares europeos, con un octanaje del motor de al menos 70 (en la versión para el mercado nacional).
Al mismo tiempo, en términos de durabilidad, el motor Volga no era al menos inferior a los motores extranjeros de desplazamiento similar: el recurso garantizado de la planta antes de la primera revisión era de 200 mil km, pero en la práctica, con un gramont y una operación cuidadosa, el motor podría "retroceder" y 500 mil. En comparación, en los Estados Unidos, para motores de pasajeros mucho más grandes, un kilometraje para revisar de 140 mil millas (~ 250 mil km) se consideró un buen indicador, y para un camión pesado con un motor diesel, un excelente indicador fue de 400 mil km. La alta capacidad de mantenimiento, que permite la revisión del motor en condiciones artesanales, sin requerir equipos complejos de perforación de las paredes del cilindro, de hecho, hizo que el motor Volgovskiy fuera prácticamente "eterno".
Las principales características de la ZMZ-21 en comparación con la familia "402" son: una culata con válvulas de menor diámetro y una disposición diferente de la bomba de agua (la bomba no se lubricaba con anticongelante, sino con una pistola engrasadora a través de un engrasador de litol); relación de compresión para los grados de gasolina A-72 o A-80 (este último no debe confundirse con el AI-80 / A-76 moderno; según la modificación, normal o para exportación); sistema de purificación de aceite de dos etapas (dos filtros de flujo parcial: grueso y fino); colector de admisión de sección rectangular con fijación para carburador de una cámara; sistema de encendido por contacto. Es esencial que haya un plano superior en el bloque de cilindros que fije las camisas (en el ZMZ-402, las camisas se colocan en un bloque abierto). Hubo otras diferencias menos notables. De lo anterior se deduce que, en general, las diferencias entre los motores de las familias ZMZ-21 y ZMZ-402 son insignificantes. Los motores de carburador Volg de todas las familias (-21, -24, -31xx) y GAZelles, excepto los motores de la familia 406, son, en principio, intercambiables en el montaje, pero teniendo en cuenta algunas modificaciones menores del cárter, la transmisión y los accesorios. . Las posibilidades de intercambiabilidad detallada son mucho más limitadas. La situación con los motores UMP es mucho mejor en ambos aspectos.
El bloque era de aluminio fundido en un molde frío. Revestimientos: húmedos, reemplazables, hechos de hierro fundido gris, colocados en un bloque con un ajuste de interferencia. La culata es de aluminio fundido con asientos de válvula enchufables de hierro fundido. Las velas se atornillaron desde la izquierda. En el lado derecho del motor había un colector de admisión con un carburador de cámara única y un colector de escape, un generador de CC, un filtro de aceite grueso y una llave de drenaje. A la izquierda estaban el motor de arranque, el interruptor-distribuidor, la varilla medidora de aceite y la bomba de combustible. Pistones - aluminio estañado, con tres aros de pistón - dos aros de compresión y un raspador de aceite. El pasador del pistón se desplaza 1,5 mm hacia la derecha para reducir el ruido del motor. El cigüeñal es de cinco cojinetes, de hierro fundido, revestimientos bimetálicos (acero-babbit) de paredes delgadas. Diámetros de válvula: entrada - 44 mm, salida - 36 mm.
Los carburadores K-22I (en todos los coches de la primera y segunda serie y en parte de la tercera serie hasta finales de la década de 1960), K-105 (en una pequeña parte de la tercera serie temprana - 1962-1965) y K-124 (en la tercera serie posterior), todos del tipo de cámara única. Después del final de la producción del GAZ-21, se produjo el K-129 como pieza de repuesto, muy ligeramente diferente del K-124. Los cuatro modelos de carburador están ensamblados completamente intercambiables, y K-124 y K-129 también son intercambiables para la mayoría de las piezas.
La potencia osciló entre 70 CV. y 80 CV. (modificaciones tempranas, configuraciones estándar y de exportación) hasta 75 hp y 85 CV. (modificaciones posteriores) a ~ 4000 rpm. El aumento de potencia en las modificaciones de exportación se logró mediante la reducción de la altura de la culata, sujeto al uso de combustible de mayor octanaje disponible en el exterior. El par fue de 166,7 Nm en la versión básica y alcanzó alrededor de ~ 2200 rpm. Por lo tanto, en términos de sus características, el motor se acerca a los motores diesel ligeros modernos, y no a los motores de gasolina.
BREVES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Tipo de motor: cuatro tiempos, carburador, gasolina, válvula en culata, cuatro cilindros
Disposición de los cilindros: Vertical, en fila
Diámetro del cilindro y carrera del pistón en mm: 92Х92
Cilindrada en litros: 2.445
El orden de los cilindros: 1-2-4-3
Relación de compresión: 6,7
Combustible: gasolina А-72 (А-76, А-80)
Potencia máxima a 4000 rpm en CV desde.: 75 (80, 85)
Par máximo a 2000 rpm en kgm: 17 (18, 19)
Peso del motor completo con caja de cambios, freno central y todo el equipo (sin aceite ni agua) en kg: 20
1 - palanca para bombeo manual de gasolina
2 - indicador de nivel de aceite
3 - bomba de combustible
4 - tubo de escape para ventilación del cárter
5 - tubo de entrada de la bomba de agua
4 - filtro de combustible fino
7 - distribuidor de encendido
8 - tuercas de ajuste del corrector de octanaje del distribuidor de encendido
9 - motor de arranque
10 - filtro de aceite grueso
11 - grifo de vaciado de la camisa de agua del bloque de cilindros
12 - grifo del radiador del cuerpo calefactor
13 - tubo de entrada
14 - colector de escape
15 - carburador
16 - filtro de aire
17 - protector de seguridad del carburador
18 - regleta de montaje del generador
19 - generador
20 - sensor de presión de aceite
El motor ZMZ-21A se utilizó en minibuses RAF y furgonetas YerAZ; estos últimos se produjeron en la década de 1980. Sobre esta base, la planta de construcción de motores Ulyanovsk creó su propia versión del motor UMZ-451, que se instaló en los automóviles UAZ durante mucho tiempo. Las diferencias entre UMZ-451 y ZMZ-21A son mínimas, especialmente en los primeros lanzamientos: a primera vista, este es el mismo motor.
compañeros de clase
El motor UMZ 414 se utilizó para vehículos UAZ-469 y UAZ-452. La producción en serie comenzó en 1978, mientras continuaba la producción del motor UMZ-451M. Desde 1986, se produce el UMP-4146. Peculiaridades. El motor UMZ 414 fue un desarrollo posterior del motor UMZ-451. El motor 414 no tiene diferencias significativas con el 21 en términos de parámetros básicos. Su principal diferencia con el motor GAZ-21 está en el nuevo diseño del bloque de cilindros con mayor rigidez.
Además, el sello de aceite del cigüeñal delantero se ha diseñado externamente. Filtro de aceite de Zhiguli del primer modelo. El sistema de lubricación en sí difiere del motor 451: el aceite ingresa al radiador de enfriamiento de aceite a través de un filtro directamente desde el canal de lubricación del cojinete principal. El motor está equipado con un colector de aceite para el sistema de ventilación del cárter. Podemos decir que el motor 414 es un modelo de transición entre los motores 451 y 417. Relación de compresión en el motor 6.7: 1. El sistema de energía utiliza un carburador de una cámara K-131. La bomba de agua está unida a la culata. La vida útil de este motor se elevó de 120 a 150 mil km. UMP 414 luego sirvió como base para UMP 417, habiendo recibido una culata diferente (similar a la GAZ-24) y una relación de compresión de 7.0: 1. Este motor desarrolla 92 CV.
Características del motor UMZ 414
| Parámetro | Sentido |
|---|---|
| Configuración | L |
| Número de cilindros | 4 |
| Volumen, l | 2,445 |
| Diámetro del cilindro, mm | 92,0 |
| Carrera del pistón, mm | 92,0 |
| Índice de compresión | 6,7 |
| Número de válvulas por cilindro | 2 (1 entrada; 1 salida) |
| Mecanismo de distribución de gas | OHV |
| El orden de los cilindros | 1-2-4-3 |
| Potencia nominal del motor / al régimen del motor | 56,6 kW - (77 caballos de fuerza) / 4000 rpm |
| Par máximo / al régimen del motor | 172 N · m / 2200 rpm |
| Sistema de suministros | Carburador K-129V, K-131, K-131A |
| Número de octanaje mínimo recomendado de gasolina | 76 |
| Estándares ambientales | Euro 0 |
| Peso, kilogramo | 165 |
Diseño
Carburador de gasolina de cuatro tiempos y cuatro cilindros con un distribuidor de encendido por contacto, con cilindros y pistones en línea que hacen girar un cigüeñal común, con una disposición inferior de un árbol de levas. El motor tiene un sistema de refrigeración líquida de circulación forzada de tipo cerrado. Sistema de lubricación: bajo presión y spray. El bloque de cilindros es de aluminio con revestimientos de hierro fundido húmedo. Cigüeñal y árbol de levas del motor GAZ-24. El empaque también se usa en la parte trasera con un soporte de empaque separado de la última tapa del cojinete principal. La válvula de entrada tiene un diámetro de 44 mm, la válvula de salida es de 36 mm. El colector con canales redondos y curvas suaves para un carburador de una cámara. Vale la pena señalar que, según el modelo de carburador y el estado de ánimo de lanzamiento, el motor desarrolló una potencia en el rango de 77-80 hp.
1 - volante motor; 2 - orejeta de montaje; 3 - grifo del calentador; 4 - tapa de culata de cilindros; 5 - tubería de entrada; 6 - tuercas de los espárragos de montaje de la culata de cilindros; 7 - balancín de válvula; 8 - el eje de los balancines; 9 - tubo de ventilación del cárter; 10 - culata; 11 - resortes de válvula; 12 - gorra de eslinga; 13 - manguito de válvula; 14 - tapón de llenado de aceite; 15 - válvula; 16 - junta de culata; 17 - bomba de refrigerante; 18 - barra; 19 - empujador; 20 - polea de ventilador; 21 - un árbol de levas; 22 - rueda dentada accionada del accionamiento del árbol de levas; 23 - amortiguador de vibraciones torsionales; 24 - cubo de polea; 25 - polea; 26 - perno de polea; 27 - puño; 28 - el engranaje de accionamiento del árbol de levas; 29 - cigüeñal; 30 - cárter de aceite; 31 - camisa de cilindro; 32 - pistón; 33 - tapón de drenaje de aceite; 34 - biela; 35 - ingesta de aceite; 36 - bomba de aceite; 37 - bloque de cilindros; 38 - colector de escape; 39 - carcasa de embrague.
