Es interesante que en la Unión Soviética hubo desarrollos en el campo de RPD. y si sobre carro rotativo WHA conocido por muchos, entonces existencia en el pasado motos domesticas con motores construidos según el esquema de Wankel sigue siendo un secreto para muchos.

En 1970, comenzaron las pruebas en carretera del motor RD-350V instalado en el chasis del Dnepr K-650. La dinámica del automóvil resultó ser satisfactoria, la potencia del motor se incrementó a 30,5 hp, pero un recurso de motor muy pequeño (solo 100 horas) no permitió que el desarrollo viera un futuro brillante.

Creado en 1972 nueva versión RPD - RD-500V. Su cuerpo está hecho de aleación de aluminio, con una superficie de trabajo cromada. El motor desarrollaba una potencia de 40 hp. a 6000 rpm. Las pruebas de carretera del motor se llevaron a cabo en el chasis de la motocicleta Dnepr MT-9. El sistema de inyección de combustible se probó por primera vez en él, pero posteriormente se abandonó debido a la dificultad de arrancar un motor frío (los sistemas de inyección de combustible de aquellos tiempos estaban lejos de ser perfectos). El desarrollo del RD-500V fue el RD-501, creado en 1973, en el que se utilizó un revestimiento niquelado resistente al desgaste y al calor de la carcasa de aluminio, el rotor del motor estaba hecho de aleación de aluminio sinterizado y el mezcla aire-combustible se encendió por electrónica sistema sin contacto encendido.

El paso decisivo fue la transición a un sistema refrigeración líquida en 1976. Tal motor, designado RD-510, ya desarrollaba 48 hp. a 6000 rpm. El trabajo adicional tuvo como objetivo aumentar la "capacidad de supervivencia" del motor, reduciendo el consumo de combustible y la toxicidad de los gases de escape.

RD-515 de una sola sección, a mediados de los años 70 se suponía que debía colocarse en motocicletas pesadas. Con un peso de 38 kg y un volumen de 491 cm3. entregó 38 hp. (6000 rpm) y 51 Nm (3500 rpm). Los sellos finales estaban hechos de acero o hierro fundido. Especialmente para este motor, se desarrolló una tecnología para aplicar un recubrimiento de níquel-silicio resistente al calor y resistente al desgaste "nikosil" sobre una base de aluminio. La unidad cuidó hasta revisión 50 mil km.

El último de los proyectos que conocemos en el campo de las motos domésticas con RPD son los equipos RD-660 desarrollados a mediados de los 80 y la moto de escolta RD-601 (613 cc, potencia 52 cv a 6000 rpm.)

Queda claro que al comienzo de la "perestroika" de la década de 1990, el instituto tenía varios diseños probados de RPD. Pero el giro posterior de los acontecimientos en nuestro país acabó con todas las esperanzas de una continuación exitosa del desarrollo. Hasta la fecha, el desarrollo de la época soviética en el campo de los motores de pistones rotativos se puede observar en este estado:

Encontrado en Internet.

El Museo Merckx-Motor (Núremberg) presenta el primer y único Hercules W-2000 del mundo equipado con un motor giratorio. Este sorprendente invento no deja indiferente ni siquiera a los cínicos omniscientes en el mundo de la construcción de motores.

En Alemania, los motores rotativos son especialmente populares: a los alemanes les encantan por su divertido sonido de marcha, altas revoluciones y por la extravagancia tecnológica. Dichos motores ganaron un respeto especial después de que se instalaron bajo el capó de muchos autos súper geniales. Estos motores también se pueden ver en el chasis de algunas motocicletas, como la Suzuki RE5.

Sin embargo, el motor instalado en motocicleta japonesa- solo un seguidor del primero, verdadero innovador en la producción de motores de bolas giratorias. La primera empresa en producir un milagro de la tecnología fue la empresa alemana Hercules. Fue ella quien desarrolló el primer Wankel Rotary.

La empresa "Hércules" fue fundada en 1886 por el famoso empresario Karl Marhutz para producir bicicletas. El precio de una bicicleta en ese momento era de unos 170 marcos y la demanda de un vehículo nuevo aumentaba cada mes. Fue una tontería perder la perspectiva y la empresa produjo 100 bicicletas nuevas en el primer año de funcionamiento. Durante diez años de trabajo continuo, la facturación de la empresa, que para entonces ya se había convertido en gran compañía llegó a 6.500 artículos por año.

En 1900, la empresa cambió su nombre a "Velocipedfabrik Marschütz & Co" y comenzó a desarrollar activamente la producción de vehículos eléctricos. Desafortunadamente (o afortunadamente), la producción de vehículos eléctricos terminó rápidamente, pero durante este período la compañía estableció su propio récord: lanzaron el primer automóvil eléctrico que podía viajar 25 millas con una sola carga, y era un verdadero automóvil de cuatro ruedas. con todos sus atributos. máquina moderna. Desde 1904, Hercules ha centrado toda su atención en el desarrollo, producción y modernización de motocicletas.

La primera motocicleta "FN" fue lanzada en 1905. Es de destacar que el motor se ordenó y posteriormente se fabricó en una fábrica de municiones belga. Este motor se encendía mediante un sistema de encendido magnético y tenía un carburador que producía 4,5 hp. La transmisión de revoluciones a las ruedas se realizaba mediante transmisión por correa.

Continuando con el desarrollo, Hercules modernizó los chasis de las motocicletas hasta los años 30 y ocultó cuidadosamente todos los desarrollos de su motor a la competencia. En particular, la empresa desarrolló el motor del sistema Fichtel & Sachs, que luego pasó a formar parte de la transmisión ZF.

El motor más famoso de esa época fue el motor Saxonette, que se instaló en los ciclomotores. Tenía una potencia de 1,2 hp. y un volumen de 60 metros cúbicos. ver Más tarde, se integró en el buje (fabricado por Torpedo) y se instaló en la carrocería de la primera motocicleta Hércules, cuya velocidad máxima alcanzaba los 30 kilómetros por hora.

Desafortunadamente, el fundador de la firma, Marschutz, se vio obligado a salir de Alemania en 1930 hacia California para evitar la persecución por ser judío. El fundador de Hercules pudo transferir solo el 25% de las acciones de su empresa a Estados Unidos. Su fábrica fue nacionalizada y luego completamente destruida durante la guerra, los restos de la producción fueron saqueados y la reactivación de la empresa comenzó solo en 1950. De hecho, Hércules resurgió de las cenizas y en poco tiempo pudo satisfacer la demanda de motocicletas de los alemanes en la posguerra.

En 1960 la firma fue adquirida empresa famosa para la producción de motores Fichtel & Sachs. Bajo una nueva dirección, en 1970 la empresa había desarrollado y producido la bicicleta eléctrica E1, que rápidamente ganó popularidad. Casi al mismo tiempo, un ejemplo mucho más emocionante salió de la línea de montaje de Hercules. Era una motocicleta W-2000 con motor Wankel.

Felix Wangel desarrolló su primer motor rotativo viable en 1950. La licencia para el uso e implementación de la nueva tecnología fue adquirida por Sachs, que en ese momento era la única que tenía derecho a implementar dichos desarrollos. En 1970, los tecnólogos de la empresa, después de cinco años de disputas, decidieron introducir una máquina rotativa en la línea de motocicletas Hercules y por primera vez mostraron nueva tecnología en el inserto de motocicletas Fall West de 1970 en Colonia.

Nuevo motor de 294 cc cm dio 27 hp potencia y refrigerado Sistema de aire. Para ello, los desarrolladores colocaron un ventilador axial en la parte delantera, que podría funcionar tanto en De marcha en vacío, pronto a toda velocidad. Este diseño permitido mantener la temperatura deseada en el motor.

Para garantizar la lubricación adecuada de todas las partes giratorias del motor, el corredor tuvo que verter aceite directamente en la gasolina. En modelos posteriores de la motocicleta, comenzando con la "W-2000 Injection", una sistema autónomo lubricación, que consistía en un tanque de aceite y una bomba adicional.

La primera motocicleta tenía un motor de un solo rotor, que se fijaba debajo del bastidor con pernos especiales hechos de acero tubular. equipado con un frente freno de disco, que podría parar llantas de 18 pulgadas. El motor tenía un eje de giro de 90 grados, que estaba conectado a caja de cambios de seis velocidades engranajes, también estaba conectado por una línea de combustible a un carburador de velocidad constante (sistema Bing).

Alta potencia específica, compacidad, capacidad de fabricación: estas son las principales ventajas por las que el motor de pistón Combustión interna(ICE) no solo ha ocupado un lugar destacado entre los motores térmicos, sino que también resiste con éxito los intentos de reemplazarlo con otros plantas de energía. Mientras tanto, este motor también tiene serios defectos orgánicos. Uno de los más importantes es el movimiento alternativo del pistón y las fuerzas de inercia generadas por él, que no siempre se pueden equilibrar. Por lo tanto, cargas dinámicas adicionales, vibraciones, ruido. La otra es la presencia de motores de cuatro tiempos mecanismo de distribución de gas bastante complejo, que exige cuidado. Es por eso que, en paralelo con la mejora de los motores de combustión interna de pistón tradicionales, los ingenieros e inventores han estado trabajando durante décadas en diagramas de motores, donde el cuerpo de trabajo, el pistón, solo realizaría un movimiento de rotación.

Entre cientos, y posiblemente miles de diseños, solo uno logró ser llevado al nivel del requisito. producción en serie. Hablamos del conocido motor de pistones rotativos (RDD) de F. Wankel (“Al volante”, 1970, nº 12). Aunque el principio de su funcionamiento y el dispositivo se describen en la literatura técnica, los recordamos brevemente.

Arroz. 1. Esquema del dispositivo (sección transversal 4) y el funcionamiento del RPD: a, b, c, d - la secuencia de procesos que ocurren en diferentes posiciones del rotor.

En una carcasa fija 1 (Fig. 1) - un rotor triangular 2. Gira en el sentido de las agujas del reloj alrededor de su centro geométrico, que, a su vez, gira alrededor del eje del eje excéntrico b. Cuando el rotor 2 se mueve, cada una de sus caras forma tres cámaras de trabajo de volumen variable con la superficie interior de la carcasa.

Los bordes del rotor durante su rotación describen una epitrocoide; a lo largo de la misma curva, se realiza el contorno interior de la carcasa 1. La unión de las palas 15 se sella, se coloca en las ranuras del rotor y se presiona constantemente contra la superficie de trabajo de la carcasa.

A medida que el rotor gira en el sentido de las agujas del reloj (Fig. 1, a), el volumen de la cámara superior derecha aumenta y la mezcla combustible se aspira a través de la ventana de entrada 17. La entrada a la cámara va hasta que la hoja de sellado alcanza el borde derecho de la ventana 17. Además, el volumen de la cámara disminuye y la mezcla se comprime. Cuando se acerca al mínimo (Fig. 1, b), la vela 7, de acuerdo con el tiempo de encendido seleccionado, encenderá la carga comprimida de la mezcla. La presión de los gases en expansión en el borde del rotor 2 (Fig. 1, c) hace que gire el eje excéntrico 6. Con una mayor rotación del eje y el rotor, la ventana de escape 16 se abre y los gases de escape se liberan ( Figura 1, d).

Así, en cada una de las tres cámaras ocurre secuencialmente: la entrada de una mezcla fresca, la compresión de la carga, el encendido y la expansión de los productos de la combustión, los gases de escape, es decir, todo el proceso de trabajo característico de un motor de combustión interna de cuatro tiempos. . Para una revolución del rotor, se realizan tres carreras de trabajo.

La rotación coordinada del rotor 2 y el eje b proporciona un par de engranajes de sincronización 10 y 11, de los cuales el más pequeño (con dientes externos) está montado de forma fija en la cubierta lateral de la carcasa. El engranaje, rígidamente conectado al rotor, tiene dientes internos. Su relación (2:3) es tal que el eje b gira más rápido que el rotor, y la carrera de trabajo cae en cada revolución de este eje.

Las principales ventajas del RPD son el tamaño y el peso pequeños, el buen funcionamiento, la falta de un mecanismo de distribución, más pequeño que el de motor de combustión interna de pistón, el número de piezas - atrajo la atención de los principales fabricantes de motores y empresas de automóviles. El período de la década de 1960 y principios de la de 1970 estuvo marcado por una intensa investigación y desarrollo del RAP en muchos países.

Nos han tratado este problema NAMI NATI, una serie de empresas en la industria automotriz y algunas otras industrias. VNIImotoprom fue uno de los primeros en unirse al trabajo en el RPD. En el futuro, los especialistas del instituto se encargaron de desarrollar un motor para motocicletas de servicio pesado (como Ural y Dnepr).

Hay que decir que tanto en diseño como en flujo de trabajo, y en la tecnología de fabricación RPD hay muchas características que la distinguen radicalmente de la tradicional motor de pistón. Al crear prototipos, en repetidas ocasiones fue necesario resolver problemas que no tenían análogos en la práctica de la construcción de motores. Se han desarrollado una serie de materiales y procesos por primera vez en la tecnología doméstica.

Un complejo de estudios que duró varios años condujo a la creación motor de pistones rotativos, que recibió el índice RD-515. Sus pruebas de banco y carretera en motocicletas Dnepr (ver foto) mostraron buenos resultados.

Antes de hablar sobre las posibilidades y perspectivas para el uso de RPD, consideremos qué es un E1 de un motor diseñado en VNIIMotoprom (Fig. 2). Es una sola sección. Su cuerpo, que tiene refrigeración por agua, forman tres partes 1, 8, 9 fundidas de aleación de aluminio. superficie interior la parte central del estator 1 está funcionando y debe ser resistente al desgaste y al calor, se le aplica una capa de recubrimiento de níquel-silicio "nikosil". Es más fiable que, por ejemplo, el conocido cromado galvánico. Por primera vez en la práctica doméstica, la tecnología de aplicar "nico-force" a una base de aluminio fue desarrollada por VNIImotoprom junto con el Instituto de Química de la Academia de Ciencias de la República Socialista Soviética de Lituania.

a la fig. 1 y 2: 1 - carcasa (estator); 2 - rotor; 3 - ventana de entrada trasera; 4 - cavidad; 5 - Rodamiento de rodillos rotor; 6 - eje excéntrico; 7 - vela; 8 — tapa trasera; 9 - tapa frontal de la caja; 10 - engranaje de sincronización fijo; 11 - engranaje de sincronización; 12 - ventana de entrada frontal; 13 - canal de entrada; 14 - carburador; 15 - escápula; 16 - ventana de salida final; 17 - ventana de entrada final.

Para una estanqueidad fiable de las uniones de la carcasa y una mejor transferencia de calor, los extremos del estator 1, así como sus cubiertas 8, 9, están rectificados y conectados sin juntas.

El rotor 2, que funciona como un pistón, gira (sobre el cuello del eje excéntrico 6) no sobre cojinetes lisos, sino sobre cojinetes de rodillos 5. En sus caras hay rebajes que forman las cámaras de combustión. En el cuerpo del eje excéntrico 6 hay una cavidad para el paso de una mezcla combustible, que simultáneamente enfría y lubrica (se agrega aceite al combustible en una proporción de 1:100) dos cojinetes del rotor. Son capaces de soportar temperaturas de hasta 250 °C y, por lo tanto, necesitan una refrigeración intensiva y una buena lubricación. Por cierto, estos cojinetes se encuentran entre las piezas que limitan la vida útil del motor hasta el momento.

Durante mucho tiempo, la vida útil del RPD estuvo asociada con la durabilidad de los sellos del rotor, principalmente en sus bordes. El problema se resolvió seleccionando una aleación especial. Los sellos en sí consisten en cuchillas y esquinas instaladas en ranuras que se hacen en el rotor. Los sellos finales son tiras de acero o hierro fundido. Están presionados por cintas elásticas hechas de una aleación especial resistente al calor: expansores.

El diseño y proceso de trabajo de un motor rotativo, en comparación con un motor de pistones, tiene características que se reflejan en el diseño de sus principales sistemas: alimentación, encendido, lubricante, etc. En particular, son de gran importancia tanto para la obtención la potencia necesaria y para asegurar el contenido mínimo requerido de componentes tóxicos en la elaboración de sus gases y economía, el diseño del sistema de admisión tiene.

La mezcla de trabajo ingresa a nuestro motor en dos corrientes: lateral y radial. El lateral lo conduce desde el carburador 14 hasta el canal 13. Allí el flujo se divide en dos ramas. Parte de la mezcla se precipita hacia la cavidad de trabajo del estator 1 a través de la ventana 12, la otra, grande, a través del eje hueco excéntrico 6 hacia la cavidad 4 de la cubierta trasera 8 y la ventana 3. El flujo principal enfría el rotor y lubrica los rodamientos de rodillos.

El objetivo de la ventana 12 es mejorar el llenado de la cámara de combustión. mezcla de trabajo y proporcionar suficiente Alto Voltaje. Con el mismo propósito, se realizó un canal radial (no mostrado en la Fig. 2).

El sistema de encendido es sin contacto, tiristor con dos velas con un número de brillo bastante alto: 240-260 unidades. La necesidad de dos velas se debe a la baja altura y gran longitud cámaras de combustión, dificultando la propagación del frente de llama y ralentizando el proceso de combustión. Se utiliza un arrancador eléctrico y un arrancador de patada para arrancar el motor.

El motor RD-515 es el resultado de muchos años de trabajo, un estudio exhaustivo de las características del RPD, innumerables pruebas, controles y pruebas. Son sus resultados los que nos permiten considerar los seleccionados Decisiones constructivasóptimo para un motor de una determinada dimensión y propósito. También construimos muestras de RPD con cascos enfriados por aire. Después de las pruebas comparativas, se dio preferencia a sistema liquido: dicho motor es más confiable, duradero y menos ruidoso. Junto con los motores de una sola sección, el instituto también produjo muestras de un motor de dos secciones. También probamos motores con un rotor de cuatro lados.

¿Cómo se ve nuestro motor rotativo en comparación con sus "hermanos" de pistón? En su lado línea completa beneficios. Entonces, la masa (y el consumo de metal) del RPD es 13 kg (36 %) menos que el motor de una motocicleta de la misma clase, el volumen total es 2,5 veces menor y el número de piezas es uno y medio. El consumo de combustible operativo es un 10 % inferior al de una motocicleta con motor de pistón de serie. En cuanto a la durabilidad, el RD-515 recorre 50 mil kilómetros sin reemplazar las partes principales. Para una motocicleta, esto es bastante aceptable. El Instituto, sin embargo, está trabajando para mejorar aún más la vida útil del RPD.

Con un volumen de trabajo de una cámara de 491 cm3, RD-515 desarrolla 38 litros. s./ 28,4 kW a 6000 rpm. Par - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m a 3500 rpm. Relación de compresión - 8.7, requiere el uso de gasolina AI-93. Peso seco del motor - 38 kg.

Hasta la fecha, en la práctica mundial, en términos de eficacia y toxicidad, los RPD prácticamente se han llevado al nivel de los de pistón. Pero quedan dos circunstancias igualmente importantes. En primer lugar, la falta de continuidad tecnológica entre los diseños de un motor de pistón y RPD es una circunstancia muy grave. Debido a esto, la producción de RPD requiere equipos fundamentalmente nuevos e importantes inversiones de capital. La segunda es una cierta desconfianza tanto por parte de los especialistas como de los consumidores, en parte por las carencias. primeros modelos RPD en serie, en parte debido a la falta de conciencia.

Sin embargo, los resultados alcanzados hoy en nuestro país y en el exterior permiten pensar que la década de 1980 estará marcada por una "segunda ola" de interés por la RAP. La producción de tales motores parece justificada en las condiciones de nuestro país, donde las motocicletas pesadas, a diferencia de los países occidentales, son muy populares. vehículo. Al mismo tiempo, su volumen de producción sigue siendo mucho menor que carros, y esto facilitaría el desarrollo de la tecnología, la solución de otros problemas de producción a menores costos iniciales.

S. IVANITSKY, jefe de departamento
VNIIMotoprom, candidato de ciencias técnicas

A finales de los años 80 se crea un modelo experimental de motocicleta de escolta (para acompañar caravanas de delegaciones oficiales y servicio de patrulla) con RPD.
Este proyecto fue confiado a los especialistas de la planta de motores de Izhevsk, y fue una orden estatal completa, que incluía poner el modelo en producción a pequeña escala.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich y Glukhov German Yakovlevich están trabajando en el diseño de IZH-Leader:

Como unidad de poder se planeó instalar un motor de pistones rotativos de 2 secciones RD-601. Con un volumen de trabajo de 613 cubos, producía 52 hp. a 6000 rpm y un par máximo de 51 Nm (a 3500 rpm). Esta instalación se desarrolló en Tolyatti y se unificó en gran medida con las unidades rotativas VAZ, que en ese momento ya habían comenzado a instalarse activamente en automóviles para servicios especiales.

La versión final de la motocicleta IZH-Leader con RPD:

Como resultado de una búsqueda de diseño, nacieron a la vez varios modelos en funcionamiento de la "superbike soviética", que, con su apariencia, se parecían a los mejores ejemplos de las motocicletas japonesas y alemanas de entonces.

El primero fue IZH "Leader", un dispositivo con una cubierta muy desarrollada y carenados de plástico masivos, que protegían bien al conductor del viento y la lluvia. Con sus contornos, de alguna manera me recuerda al legendario turismo deportivo BMW K1, que nació en la misma época (1988).

La singular motocicleta estaba en este estado la última vez que fue vista:


Como en el "Bávaro", el empuje del motor se transmitió a rueda trasera por medio de un cardán. Se construyeron 2 versiones experimentales de la Leader: la primera con el RPD ya mencionado y la segunda con el motor bóxer de 2 cilindros más familiar de la motocicleta de serie Ural.

Y estos son los restos de otro Líder, con un motor de los Urales:

Otra motocicleta de escolta de Izhmash se llamó IZH-8.201 o Vega. Se distinguió por una apariencia más elegante y veloz. A diferencia del "Líder", su apariencia no evocaba asociaciones con caballeros medievales.

En busca de la forma óptima… Los modelos se construyeron tanto alrededor del chasis con RPD como con el motor bóxer habitual.

El diseño correspondía prácticamente a los mejores modelos western, aunque algunos elementos parecían ajenos a un hombre tan guapo: por ejemplo, el tambor. mecanismos de freno o habló discos de rueda(aunque el proyecto también preveía aleaciones).

La versión final de la motocicleta de escolta con motor de pistones rotativos:

Diseño moderno y atractivo:


Opción con un motor de combustión interna clásico:


Además de la rotativa Vega, también había una versión más mundana de esta escolta, en cuyo chasis se instaló un motor bóxer de 650 cc de la motocicleta Dnepr.

No peor que las entonces BMW, Honda y Moto Guzzi:


Marcha atrás - cardán.


Los frenos de tambor están fuera de tema aquí:

Los planes de los creadores eran ambiciosos: establecer una producción en serie dichos dispositivos e incluso organizar entregas masivas en el extranjero, para las necesidades de los servicios policiales en diferentes países.

Una copia bien conservada de IZH-8.201 en una de las exposiciones modernas:


Es una pena que nunca se subió al transportador.


Motor de pistones rotativos de 2 tramos RD-601 con una potencia de 52 cv:


Sin embargo, la perestroika, los problemas asociados con ella en la economía de la URSS y el mayor colapso del país pusieron fin a estos desarrollos prometedores.


La unidad de potencia fue construida por especialistas de AvtoVAZ.


También hay ruedas de radios.


El panel de instrumentos está parcialmente unificado con el Zhiguli.

Hola.

A lo largo de la historia de la motocicleta, se han hecho intentos de producir en serie motocicletas con motor Wankel o motores rotativos. Considere una docena de estas motocicletas, según Visordown.

motor rotativo Wankel, en términos de producción en masa, resultó ser uno de los mayores fracasos técnicos del siglo XX. Los diseñadores nos prometieron una revolución en la industria automotriz y de motocicletas, pero durante décadas de trabajo en el motor de este diseño, no pudieron resolver los problemas técnicos inherentes a él.

No profundizaremos en los detalles del concepto alucinante y aparentemente no del todo lógico del motor rotativo, pero notamos que el deseo de motores de este diseño, además de la potencia, también es causado por la ausencia de muchas partes, como pistones, bielas, sincronización, etc. Desafortunadamente, este concepto, tan ingenioso como alucinante, está comprimido en los confines de varios defectos de diseño, no permitiéndole ganarse a los motores de pistón tradicionales.

Todos conocemos la existencia de las motocicletas rotativas Norton y Suzuki RE5, pero también la historia de la construcción de motocicletas conoce muchos otros ejemplos cuando las motocicletas con tales motores fueron más allá de los prototipos y entraron al mercado. Aquí está nuestra selección:

10: Hércules/DKW W-2000.

La primera en nuestra lista sería la motocicleta con motor Wankel más antigua. Este es Hercules, designado en el Reino Unido como DKW W-2000. El poseedor del récord de ventas entre motocicletas con motor rotativo, emitiendo 30 caballos de fuerza con una cilindrada de 294 centímetros cúbicos (aunque el volumen de los motores rotativos no se puede comparar con el volumen de los motores de pistón).

Esta motocicleta se fabricó en Alemania entre 1974 y 1977. Se lanzaron 1800 copias. Como transmisión a la rueda cardán, accionada por un carburador Bing.

9: Yamaha RZ201.

No se preocupe, esto no es un vacío en su conocimiento de la historia de las motocicletas. Yamaha realmente nunca lanzó producción en masa motocicletas con motor rotativo, pero ya estaba a punto de hacerlo. En 1972, en el Salón del Automóvil de Tokio se mostró moto yamaha RZ201 con motor Wankel de 660 cc con 66 caballos de fuerza. Desafortunadamente, solo se construyeron algunos prototipos, pero si realmente te gustó esta bicicleta, puedes centrar tu atención en la Yamaha TX750, con un motor tradicional, pero con el mismo cuadro y un diseño similar.

8: Norton Interpol II

Norton trabajó en un prototipo de motocicleta rotativa durante los años 70 del siglo pasado, pero tales motocicletas no entraron en producción hasta 1984. Sin embargo, el lanzamiento fue a pequeña escala, era algo entre un prototipo y modelo de producción, por lo tanto, si el plástico le pareció familiar, no se equivocó: se tomó todo el kit de carrocería de moto bmw R100RT, la moto favorita de la policía en aquellos años.

7: Kawasaki X99 RCE.

Volvamos a los prototipos. La Kawasaki X99 RCE era una motocicleta de doble rotor de 900 cc y 85 caballos de fuerza presentada al público en 1972. Pero luego Kawasaki se dio cuenta del costo de fabricar y adquirir una licencia, y esta motocicleta desapareció de la historia.

6: Norton clásico.

El resultado de una incesante investigación de diseño fue la producción de la motocicleta rotativa Norton Classic. Usando el mismo motor de 588 cc de dos rotores aire acondicionado, como en Interpol II, se produjo una edición limitada de 100 motocicletas. Fue el primer intento de una motocicleta giratoria de producción masiva en 11 años, desde 1987, cuando los motociclistas pudieron ver la Suzuki RE5.

5: Van VeenOCR1000.

Uno de los pequeños fabricantes de motocicletas holandeses llevó a cabo un ambicioso proyecto para crear una motocicleta con motor Wankel. Motor bicilíndrico de 996 cc (diseñado por NSU para Coches Citroën) el motor daba 107 caballos y podía acelerar la moto hasta velocidad máxima 135 millas por hora (217 km / h): muy robusto para 1978, en el que comenzó la producción en masa, después de varios años de investigación científica. La moto tuvo un agradable apariencia, aunque inicialmente un motor rotativo no es tan agradable estéticamente como un motor de pistón. Los compradores, sin embargo, no quedaron impresionados y durante los años de producción, de 1978 a 1981, solo se vendieron 38 unidades. Un intento de reactivar la producción en 2011, al obsceno coste de una moto de 81.000 euros, sumó 10 motos más a ese resultado.

4: Comandante Norton.

La Commander "P53" fue otra motocicleta rotativa de producción que vio la luz en 1989. Fue construido sobre la base de un nuevo motor de dos rotores refrigerado por agua y, en todos los sentidos, no estaba tan mal. Un pequeño impulso en las ventas ayudó a dar y competir con éxito.

3:Suzuki RE5.

De hecho, si quieres vivir la experiencia de andar en una bicicleta rotativa, seguramente vendrás a la Suzuki RE5. Mientras que los competidores se limitaban a la producción de lotes pequeños, Suzuki pudo establecer una verdadera producción en masa de motocicletas rotativas. Todavía puedes encontrar un par en eBay y comprarlos. El motor es de un solo rotor (es menos probable que tenga problemas), 65 hp, no podía presumir de potencia ni siquiera en 1975, pero la moto tiene un diseño cuidado y un estilo peculiar. luz trasera y salpicadero.

2: Norton F1.

Teniendo en cuenta el hecho de que Norton ha tenido un desempeño exitoso en carreras con motores Wankel, parece decisión extraña instalar un motor de este tipo en el Commander, que era un tourer. Pero esa rareza se eliminó en la década de 1990 con la introducción de la Norton F1, una moto deportiva casi completa similar en diseño a las primeras generaciones de la CBR600, CBR1000 y Ducati Paso. Se produjeron unas 130 motocicletas.

1: Deporte Norton F1.

Finalmente, se lanzó una verdadera moto deportiva, ganando una reputación de carreras decente en carreras como BSB y TT. En comparación con la versión anterior, se cambió el plástico lateral, ahora abriendo una vista del marco elegante a los estetas, se cambió la forma de la silla. Desafortunadamente, Norton ya estaba agonizando en ese momento, por lo que construyó el F1 Sport más para vender las piezas restantes que para atraer al consumidor. En cualquier caso, el siguiente F2 rotativo, aunque se mostró al público en 1992, ya no entraba en la línea de montaje.