La transmisión DSG de Volkswagen se adelantó a su tiempo. Como uno de los pioneros en el mercado automotriz, Volkswagen ha desarrollado un DSG diseñado para la producción en serie. La transmisión DSG con cambios sin interrupción en el flujo de potencia hace que la conducción sea un placer, lo que proporciona una aceleración dinámica en la carretera sin sacudidas.
La transmisión DSG combina las ventajas de las transmisiones automática y manual al seleccionar automáticamente el modo de transmisión óptimo. Esta caja de cambios le permite lograr un ahorro significativo de combustible, ya que siempre "elige" el modo de operación menos costoso y al mismo tiempo más eficiente de la unidad de potencia. El epítome de la eficiencia perfecta: cuando la potencia del motor se convierte directamente en velocidad.
La principal ventaja de DSG es una aceleración suave sin interrupción en el flujo de potencia durante los cambios de marcha. DSG proporciona cambios de marcha directos, aceleración dinámica para una conducción deportiva y un consumo de combustible reducido.
El DSG de Volkswagen es una caja de cambios de 6 o 7 velocidades para todas las clases de vehículos fabricados por Volkswagen y, por lo tanto, es de gran interés para los compradores.
La alternativa deportiva a una transmisión manual
Según los resultados de las pruebas de manejo, el nuevo Volkswagen DSG es tan dinámico como una transmisión manual. Queda claro desde el primer vistazo a la aguja del velocímetro: solo un automóvil con DSG puede acelerar a la velocidad máxima con tanta suavidad.
Con esta aceleración, el conductor disfruta de una experiencia de conducción deportiva y los cambios de marcha suaves aumentan el nivel de comodidad. Además, en situaciones cotidianas, como al adelantar, el DSG mejora la seguridad con grandes reservas de potencia.
La transmisión de doble embrague en seco es la libertad de elección para cualquier estilo de conducción. DSG es más que una simple transmisión automática. Combina las ventajas de las transmisiones automáticas y manuales. Esto se expresa en el hecho de que el conductor puede elegir dos veces: primero, selecciona el modo de funcionamiento DSG: normal o deportivo. A continuación, elige entre cambios automáticos y manuales.
Modo DSG normal
La caja de cambios robótica parece "leer" los pensamientos del conductor. Cuando la palanca de cambios se gira a la posición "D", "Movimiento", se selecciona el DSG de "modo normal". Al mismo tiempo, las marchas necesarias ya están seleccionadas en la caja, que se cambian automáticamente en una fracción de segundo y sin interrumpir el flujo de energía. Este es el mejor modo para una conducción cómoda, ya que los cambios de marcha son imperceptibles y no se requiere ninguna acción adicional por parte del conductor.
Modo deportivo DSG
Al traducir la transmisión al modo deportivo "S" ("Sport"), la unidad de control electrónico mantiene las marchas más bajas. El cambio ascendente no ocurre hasta que el vehículo está a una velocidad más alta y el motor está funcionando.
Selección de relaciones de transmisión
El momento de cambio óptimo se lleva a cabo gracias a la mejor selección de relaciones de transmisión. La selección precisa de las relaciones de transmisión le permite lograr las mejores características de transmisión dinámica. La unidad de control de la caja de cambios selecciona el punto de cambio óptimo según el modo activado, la velocidad del motor, la velocidad del vehículo y la posición del pedal del acelerador.
Como resultado, se pueden evitar las pérdidas de energía y se puede mejorar la eficiencia.
Reducción del consumo de combustible
Con su responsabilidad hacia sus clientes en mente, Volkswagen ha desarrollado una innovadora transmisión DSG que ahorra combustible y reduce las emisiones.
En combinación con el motor TSI, la caja de cambios DSG reduce el consumo de combustible en un 22%, reduciendo así las emisiones de CO2. Incluso en comparación con una transmisión manual clásica, el DSG ofrece un ahorro de combustible significativo de hasta un 10 %.
Beneficios para los propietarios de automóviles.
Se ofrecen soluciones de diseño para transmisiones de doble embrague para automóviles pequeños y de clase alta: DSG de 7 velocidades para motores con par de hasta 250 N/m es más adecuado para automóviles pequeños y medianos, como el sedán Volkswagen Polo en versión GT , Volkswagen Passat B8 o Volkswagen Jetta en los niveles de equipamiento Trendline y Highline. El DSG de 6 velocidades para motores de hasta 350 Nm cumple con las expectativas de los clientes interesados en vehículos de gama alta con motores más potentes como el Volkswagen Tiguan 1.4TSI BlueMotion.
- Con el desarrollo del DSG, Volkswagen ha proporcionado a los conductores que prefieren un estilo de conducción dinámico y deportivo una aceleración sin interrupción en el flujo de potencia, y los cambios de marcha son casi imperceptibles.
- La transmisión DSG, que reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2, es un factor importante para quienes se preocupan por el medio ambiente.
- Los conductores que pasan mucho tiempo detrás del volante pueden relajarse al volante de su automóvil con DSG y disfrutar de la facilidad de operación.
- Los nuevos desarrollos de alta tecnología de Volkswagen han hecho posible que los DSG logren la mejor combinación posible de las ventajas de rendimiento de las transmisiones manual y automática.
¿Qué asegura el confort de conducir un coche con DSG?
- Aceleración suave;
- Flujo continuo de energía;
- Funciones adicionales de cambio de marchas;
- Grandes reservas de energía;
¿Cómo mejora la economía de un coche una transmisión DSG?
- Al proporcionar una conducción racional, DSG reduce el consumo de combustible y contribuye a la protección del medio ambiente;
- El DSG contribuye al uso de toda la potencia del motor, ya que la unidad de control de la caja de cambios selecciona el momento óptimo para el cambio.
Los automovilistas tienen muchas leyendas sobre cajas robotizadas DSG en los vehículos del Grupo Volkswagen. Fuertes caídas en la tracción y costos de reparación exorbitantes, eso es lo que todos temen.
Caja de cambios de cambio directo (DSG) significa palabra por palabra del alemán como: caja de conexiones directas. Este es uno de los tantos tipos de cajas robóticas, como sabrás, el robot es una caja mecánica, pero con control automatizado.
Cuando es necesario cambiar de marcha, la computadora da un comando que desconecta el disco impulsado por el embrague del maestro, desconectando así el motor y la caja, mueve los ejes de los engranajes y luego vuelve a conectar los discos, actualizando el proceso de transferencia de par. Debo decir que la computadora no siempre hace frente a esta operación rápidamente, a menudo necesita incluso más tiempo que el controlador.
Una caja de doble embrague es un asunto completamente diferente.. El ingeniero francés Adolf Kegress inventó un diagrama esquemático de dicha caja de cambios. A finales de los años treinta del siglo pasado, describió el principio del doble embrague.
Las tecnologías de la época no permitían hacer un prototipo, el diseño quedó en el olvido hasta principios de los ochenta, luego se empezó a probar la caja progresiva en los Ford Fiesta, Ford Ranger y Peugeot 205, y luego en Audi y Porsche.
Este tipo de caja de cambios se llama caja de cambios preselectiva (PKP), además de DSG, hay varios tipos más de robots preselectivos, por ejemplo, Porsche tiene cajas pdk desarrolladas conjuntamente con ZF.
Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes y Ferrari utilizan cajas de cambios Getrag y hay muchas cajas de cambios de doble embrague para propósitos especiales.
Hay muchas cajas selectivas, pero solo Volkswagen DSG tiene mala reputación. En gran parte debido al hecho de que fueron los primeros en ser utilizados en la producción en masa de automóviles, pero también hay sutilezas, el diseño DSG puede ser de 3 tipos en 2003 salió, una versión de 6 velocidades de la caja DSG con el índice dq250.
Se diferencia en que los discos de doble embrague trabajaban en baño de aceite, la fuerza de fricción entre los discos era relativamente pequeña, por un lado, el embrague podía transmitir un gran par a la caja con un desgaste bastante moderado, por otro lado, el aceite mediador entre las superficies de fricción proporcionó grandes pérdidas.
En 2008, Volkswagen se arriesgó y lanzó la caja dq200, para evitar pérdidas, el embrague húmedo se secó, como en las transmisiones manuales convencionales. Fue esta variante la que ganó desafortunada fama. La caja funcionó de manera muy eficiente, pero hubo problemas con la comodidad y la confiabilidad, que discutiremos con más detalle a continuación.
En 2008, S-tronik apareció para Audi con un motor longitudinal. Solo debe tener miedo de DSG 7, todas las demás opciones para robots selectivos funcionan sin ninguna queja. Ahora, la empresa Volkswagen utiliza las tres versiones del DSG en paralelo, así como el S-tronik.
Un automóvil que tiene un DSG de 7 velocidades con doble embrague en seco puede causar problemas en el funcionamiento.
La caja problemática se instaló en casi toda la gama de modelos Volkswagen de 2008, y hasta el día de hoy se sigue instalando dsg7 en modificaciones relativamente débiles con motores de hasta 1.8 litros, con un motor de dos litros o más, así como motores diesel donde el el par está por encima de 250 Hm, este suele ser un embrague húmedo dsg-6 viejo y confiable.
La proporción de aquellos que no están satisfechos con la compra sigue siendo bastante grande, los propietarios están preocupados por los tirones al subir o bajar de marcha. Esta es la falla más común causada por los discos de embrague secos que se cierran demasiado abruptamente, el efecto es casi el mismo que si dejara caer el pedal del embrague en un automóvil de transmisión manual.
Además, el automóvil deja de responder al presionar el pedal del acelerador, el problema es un embrague seco. El módulo mecatrónico que controla el embrague y la caja de cambios es la principal causa de las fallas del DSG. Es cierto que hay otras averías, por ejemplo, el desgaste prematuro de los cojinetes del eje o la horquilla de liberación del embrague, así como la suciedad adherida al sensor de contacto. Es raro, como en cualquier otra caja de cambios.
¿Vale la pena llevar un coche con DSG de 7 velocidades?
Si elige un automóvil usado, definitivamente no durante 1 año de producción, el problema con la caja ha llegado al punto máximo y el comprador de dicho automóvil cae automáticamente en el grupo de riesgo, los costos de reparación pueden ser incomparablemente altos. En cuanto a los autos nuevos, es posible elegir la versión 2013, la caja DSG ha sobrevivido a la actualización, hay menos problemas.
El Volkswagen “robot” DQ200 con doble embrague en seco, también conocido como DSG7, también conocido como S-Tronic, hizo mucho ruido y sigue excitando las mentes por inercia. Detrás de la caja, hay un rastro de notoriedad que, según la preocupación alemana, es completamente irrazonable, y no hay problemas especiales con la unidad. ¿Es tan? "Motor" decidió ocuparse del problema.
Recordemos que la transmisión DSG7 apareció en 2006 y es un robot manual con dos embragues en seco y dos ejes de entrada. El objetivo principal de crear una caja de este tipo era combinar la economía de la "mecánica" con la conveniencia de usar el clásico "automático", ya que el "robot" con un embrague que existía en ese momento no satisfacía completamente el último requisito. Es decir, el DSG está diseñado para maximizar la economía de combustible al mismo tiempo que transfiere par continuamente del motor a las ruedas, sin interrumpir la tracción.
Si en una caja de cambios manual convencional, al cambiar de marcha, el motor se desconecta de la transmisión y el momento no se transmite a las ruedas durante algún tiempo, entonces en el DSG7 la fuerza se transfiere constantemente. Por ejemplo, cuando el coche arranca en primera, la segunda marcha ya está metida en la caja DSG del otro eje, y al cambiar de marcha, el primer embrague se abre y el segundo se cierra. A diferencia de la mecánica convencional, los embragues DSG funcionan en sentido contrario y están abiertos en la posición libre. El cambio está controlado por un solo módulo especial: mecatrónica, que consta de una unidad electrónica y un sistema de accionamiento hidromecánico que desconecta los embragues y mueve las horquillas de cambio de marchas.
Al principio, la caja fue recibida con aplausos: largos artículos con coloridos diagramas que describían el diseño innovador de la caja y sus ventajas sobresalientes estaban llenos de todos los recursos automotrices. El propietario de un automóvil con una transmisión de este tipo podría contar con el mismo confort de marcha que con un convertidor de par convencional "automático" con un consumo de combustible menor que incluso con una caja manual. Pero luego la Web comenzó a llenarse de foros con críticas airadas. Llegó al punto de que el diputado de la Duma estatal Lysakov, con el apoyo de un “grupo de iniciativa de ciudadanos”, presentó una solicitud al Gobierno de la Federación Rusa exigiendo que se prohibiera la venta de automóviles con cajas DSG7 en Rusia.
“Se quejan de tirones, vibraciones, trabajo irregular. Pero todas estas averías, que ni siquiera llamaría averías, son consecuencia del hype que se suscitó en los medios y entre los primeros propietarios que estaban acostumbrados a otras cajas. La mayoría de los fallos de funcionamiento no son realmente fallos de funcionamiento. Esta es una característica del funcionamiento de una transmisión de este tipo”, comenta sobre la situación Ivan Klykov, entrenador jefe técnico del distribuidor oficial Volkswagen Center Tallinn.
La reacción de Volkswagen fue una declaración realizada en 2012 para brindar una garantía extendida para las cajas DSG7 en Rusia durante 5 años a partir de la fecha de venta o 150 000 km de recorrido. Solo los automóviles Audi no se incluyeron en este programa. La empresa alemana tomó medidas similares en otras partes del mundo: por ejemplo, alrededor de 400 mil automóviles con DSG7 fueron retirados del mercado en Australia, y en China la garantía para tales cajas se extendió a 10 años.
Pero luego Volkswagen revisó su decisión con respecto a Rusia y emitió un comunicado que informaba sobre la modernización y modificaciones de la caja DSG7, que “nos permiten hablar sobre la ausencia de la necesidad de una obligación de garantía adicional para los automóviles fabricados a partir del 01/01. /2014”. Ahora, la preocupación alemana establece claramente que no hay problemas sistémicos con las cajas DSG7.
“Sí, ahora no hay garantía de cinco años, pero en el período posterior a la garantía se consideran todas las apelaciones y, si hay algún problema, dentro del período posterior a la garantía se elimina el mal funcionamiento, a menudo de forma gratuita. Si el mal funcionamiento está relacionado con el embrague, entonces, en general, puede contar con el soporte posterior a la garantía. Sin embargo, cada caso se considera por separado”, continúa Ivan Klykov.
Mientras tanto, hay problemas, son muy ambiguos y no tienen soluciones sencillas directas. Vale la pena comenzar con el hecho de que, al lanzar su "robot" al mercado, Volkswagen, por supuesto, realizó una campaña de relaciones públicas a gran escala para promover una transmisión innovadora. El efecto de las expectativas infladas resultó: los compradores, que no estaban familiarizados con las características de la caja DSG7, formaron el mismo ejército de personas insatisfechas que hicieron que el "robot" alemán fuera un poderoso anti-publicidad en los foros de la Web.
El principal reclamo de los propietarios de automóviles a la caja DSG7 son tirones, sacudidas y vibraciones al cambiar de marcha. Escriben al respecto en los foros, con esto llegan al servicio del distribuidor. Entonces, ¿cuál es el problema aquí? Según los distribuidores, para la caja robótica DSG7, los pequeños tirones y tirones al cambiar son bastante normales, debido al diseño. La caja DSG7 es la llamada. "adaptativo" - es decir el “cerebro” electrónico de la mecatrónica es capaz de adaptarse al estilo de conducción del conductor, rastreando los momentos en que acelera y frena, con qué intensidad y, en base a esto, cambia de marcha. El tiempo de dicha adaptación es de 10 a 20 minutos, dependiendo de la diferencia de modos de conducción.
El experto comenta: “No diría que la transmisión DSG a menudo se estropea realmente. Esas partes que cambiamos no pueden llamarse inequívocamente defectuosas e inoperables. El automóvil, por regla general, llega por sus propios medios, su comportamiento en la carretera no causa preocupación. Las quejas de los clientes sobre el funcionamiento de la transmisión no se confirman de forma explícita e incondicional. En tales casos, el propósito de reemplazar piezas es aumentar el nivel de comodidad y la vida útil de las piezas de fricción.
Por ejemplo, se instalan discos de embrague que se han modificado con un mayor recurso de revestimientos de fricción (dichos discos se han instalado durante mucho tiempo en todos los automóviles nuevos). Además, en todos los casos, se actualiza el software y se adapta el equipo a piezas nuevas. Después de un conjunto de medidas, el comprador realmente siente algunos cambios positivos, desde su punto de vista, aunque en realidad el embrague funciona igual que antes.
Por lo tanto, si, por ejemplo, el conductor condujo durante algún tiempo por caminos rurales con un ritmo uniforme de movimiento, y luego condujo a través de los atascos de la metrópoli, comenzando a acelerar y frenar bruscamente, el "cerebro" de la mecatrónica "se vuelve loco " durante algún tiempo. Lo mismo ocurre al cambiar de conductor con diferentes estilos de conducción. Por ejemplo, cuando una esposa conduce tranquila y suavemente, y luego un esposo al que le encanta conducir agresivamente se pone al volante.
Además, en los atascos, con cambios de marcha constantes, los discos de embrague se calientan y, para evitar que se sobrecalienten, la mecatrónica empieza a conectar los discos más rápido, reduciendo el tiempo de roce entre ellos. Se produce el mismo efecto que en un automóvil con transmisión manual, cuando el pedal del embrague se suelta demasiado bruscamente.
Solo que todo el problema aquí es que la vibración, las sacudidas y los golpes en la caja también pueden indicar directamente su falla inminente. Pero, ¿cómo puede un usuario inexperto determinar si los tirones y tirones son "normales" o si es necesario tomar medidas? Un propietario acude inmediatamente al servicio oficial, donde recibe una respuesta de que todo está en orden con la caja, y se enfurece. El otro acepta este comportamiento de la caja y finalmente la "hace rodar" hasta el final.
De acuerdo con los datos que recopilamos de varios servicios de terceros, los primeros problemas "reales" con las cajas DSG7 comienzan a los 60-80 mil kilómetros, muchas cajas causan problemas alrededor de los 100 mil y solo unas pocas alcanzan los 150 mil km sin problemas. Los representantes de Volkswagen niegan categóricamente estos datos, argumentando que con el funcionamiento adecuado, la vida útil de la caja DSG7 supera los 300 mil km, es decir, el límite condicional de la vida útil del automóvil.
En cuanto al llamado “funcionamiento correcto”, según pudimos comprobar en los concesionarios oficiales, se recomienda utilizar el modo de control manual en los atascos y no abusar de una conducción agresiva con constantes aceleraciones y frenadas bruscas. Al DSG7 no le gusta esto, ya que fue diseñado desde cero para un estilo de conducción "europeo" silencioso. Bueno, y todo tipo de cosas del conductor, como jadear con el freno apretado con el pie izquierdo, que no son tan dolorosos para las "máquinas automáticas" de convertidor de par, en el caso del DSG7, pueden desactivar la caja de inmediato.
En cuanto a las principales causas de la "enfermedad" de las cajas DSG7, se trata del desgaste del embrague y el mal funcionamiento de la mecatrónica. Según los mecánicos de las estaciones de servicio de terceros involucrados en la reparación de tales cajas, la mecatrónica sufre mucho por los productos de desarrollo en la parte mecánica: cojinetes, acoplamientos, engranajes y ejes. Los chips microscópicos finalmente se asientan en los sensores mecatrónicos, que comienzan a cometer errores al cambiar.
Hay golpes y sacudidas, grandes retrasos al cambiar de marcha. El problema puede hacer que el automóvil se inmovilice por completo cuando no se engrana una sola marcha. Ha habido casos de pérdida repentina de tracción durante la conducción. (Fueron ellos, por cierto, los que se convirtieron en el argumento principal en las demandas del diputado Lysakov de prohibir el DSG7. La empresa alemana objetó, argumentando que el mal funcionamiento de la caja de cambios no afectaba el funcionamiento de los sistemas de dirección, frenos y seguridad.
Aún así, como dicen los mecánicos de las estaciones de servicio de terceros, uno tiene que lidiar con la destrucción de rodamientos. Esto, en su opinión, se debe a que con una gran carga en movimiento en los atascos, los rodamientos comienzan a experimentar falta de lubricación. Los representantes de Volkswagen niegan rotundamente todos los problemas con la parte mecánica de la caja, argumentando que casi nada falla aquí y que la confiabilidad del DSG7 es igual a la confiabilidad de la caja mecánica.
“Si hablamos de la reparación de la parte mecánica (cojinetes, engranajes y ejes), prácticamente no hay problemas con esto, la proporción de estas reparaciones está más allá de los límites de las estadísticas objetivas. El diseño es fiable y perfecto. A menos que esté relacionado con daños en un accidente y violaciones graves de las reglas para operar un automóvil”, responde el entrenador en jefe técnico del concesionario Volkswagen Center Tallinn.
¿Cuál es el resultado?
No hay nada que negar: Volkswagen ha desarrollado y lanzado a la producción en masa una unidad muy progresiva en términos de idea de diseño que, en términos de la totalidad de sus características, realmente supera a todos los análogos existentes. Sin embargo, no se puede negar que la transmisión resultó increíblemente compleja, razón por la cual en un principio (léase, por "humedad") requirió de muchas mejoras técnicas y, sobre todo, de software, las cuales, según la tradición, fueron ya identificados por los compradores, actuando como beta testers.
Lo más interesante es que fueron nuestros automovilistas quienes en muchos sentidos resultaron ser los "probadores" más efectivos, ya que son nuestras condiciones operativas para los fabricantes europeos las que se consideran "mayor complejidad", que a menudo se prescribe incluso en el servicio. libro, introduciendo una serie de restricciones.
Además, no olvides que la caja DSG la inventaron los europeos para los europeos y su estilo de vida automovilístico, es decir, en primer lugar, para un movimiento lento y uniforme con el fin de maximizar el ahorro de combustible, y no ir “a la punto” del semáforo. No es difícil adivinar que, colocada en otras realidades y exigencias, la transmisión comenzó a “agigantarse”.
Además, un consumidor ruso bastante conservador, a menudo con un estilo de conducción extremadamente activo, es realmente escéptico acerca de varias innovaciones, por lo que los fabricantes de automóviles a menudo tienen que devolver a nuestro mercado modificaciones de automóviles que no se utilizan en otras regiones. Entonces, por ejemplo, la misma preocupación de Volkswagen tuvo que eliminar el motor turbo 1.2TSI en un par DSG de Rusia y reemplazarlo con el habitual 1.6 atmosférico "automático". Ya es cierto que lo que es bueno para un ruso es bueno para un alemán...
Ahora la situación ha cambiado mucho. En comparación con lo que salió al principio con la caja DSG y lo que es ahora, es seguro decir que el trabajo en Volkswagen fue realmente continuo. La preocupación ha sido mejorar continuamente los embragues y el software mecatrónico, cuyas actualizaciones desde el lanzamiento de la caja a la producción en masa hasta la actualidad se han enviado a los servicios del distribuidor alrededor de doscientas (!) Opciones. Con las nuevas cajas DSG7 de 2014, todo es realmente mucho mejor. Al menos nuestra reciente prueba del Audi A6 y Audi A7 no reveló ninguna queja sobre el comportamiento de la transmisión.
Como saben, hoy en día los fabricantes de automóviles ofrecen a los consumidores, teniendo en cuenta la demanda cada vez mayor de cajas de cambios de este tipo. Al mismo tiempo, la máquina puede estar representada no solo por la transmisión automática hidromecánica "clásica", sino también por un robot, un variador y también con dos embragues.
Además, los modos principales y el rendimiento en sí mismo en la cabina en relación con varios tipos de transmisiones automáticas a menudo prácticamente no difieren. Esto se hace para facilitar la interacción. En otras palabras, a la hora de comprar un coche, puede ser difícil determinar qué transmisión automática está instalada en un caso u otro, ya que la palanca de transmisión automática (), el panel y los modos disponibles pueden ser los mismos.
Dado el hecho de que los diferentes tipos de máquinas tienen ventajas y desventajas, y también, en algunos casos, es importante entender exactamente qué caja está en la máquina. A continuación, hablaremos sobre cómo determinar si es automático o DSG, así como qué buscar.
Leer en este artículo
Caja DSG o automática: cómo determinar el tipo de caja de cambios
Comencemos con el hecho de que se ha establecido como una unidad confiable, resistente y fácil de mantener. Al mismo tiempo, muchos propietarios potenciales eligen este tipo de caja de cambios incluso teniendo en cuenta un mayor consumo de combustible y una ligera disminución en la dinámica de aceleración.
En cuanto a los robots preselectivos, combina las propiedades positivas de un autómata clásico.
Por un lado, la producción de una caja de este tipo es más económica, lo que reduce el costo final del automóvil. Además, el conductor recibe cambios de marcha casi imperceptibles, alta eficiencia de transmisión, eficiencia de combustible y excelente dinámica de aceleración.
Sin embargo, por otro lado, el recurso DSG (especialmente DSG-7) resultó ser notablemente más bajo (2-3 veces) que el de las máquinas automáticas de convertidor de par. También se considera una desventaja el alto costo y la complejidad de la reparación de los DSG, la necesidad de reemplazo nodal de elementos costosos individuales, dificultades con el ajuste, etc.
Es por ello (por regla general, en el mercado secundario) que los coches con DSG se venden peor que los que tienen cambio automático e incluso CVT. Los propios compradores a menudo se niegan a comprar o buscan minimizar el precio, refiriéndose a la posible necesidad de una reparación seria de dicha caja ya en recorridos de 100-150 mil km.
Naturalmente, el vendedor de automóviles no está interesado en una reducción significativa del costo. Si recuerda que es difícil distinguir visualmente un DSG de uno automático, los compradores inexpertos a menudo son engañados, alegando que el automóvil tiene una transmisión automática convencional, DSG, etc. A la complejidad se suma el hecho de que algunos modelos pueden equiparse tanto con DSG como con una transmisión automática convencional.
Incluso en busca de ganancias o para vender rápidamente un automóvil, en algunos casos, los vendedores van más allá, cambiando el selector de transmisión automática con la inscripción DSG a un simple mango, quitando la "placa de identificación" DSG de la palanca, apretando completamente el mango con cuero, etc.
Como resultado, especialmente si hay una palanca de un automático clásico, los nuevos propietarios a menudo no saben qué tipo de transmisión está realmente instalada en su automóvil. Entonces, para comprender claramente con qué caja de cambios viene el automóvil, debe poder distinguir DSG de la transmisión automática.
En primer lugar, entre las principales características diferenciadoras del DSG se encuentran:
Como puede ver, con una cantidad tan grande de diferentes tipos de transmisiones automáticas, es importante tener en cuenta sus características y diferencias. En la práctica, debe ser capaz de distinguir.
El caso es que aunque todos estos tipos de transmisiones son automáticas, se diferencian entre sí tanto en el diseño como en la fiabilidad y calidad del trabajo. Por ejemplo, la CVT es la más cómoda, pero no apta para una conducción agresiva.
La transmisión automática puede consumir más combustible y, al mismo tiempo, ser más confiable. el más barato, mientras que la caja está bien pensada, puede haber tirones y caídas al momento de cambiar de marcha. En cuanto al DSG, aunque una caja de cambios de este tipo no funciona peor que una máquina clásica, la principal desventaja es el alto precio y el bajo recurso.
Finalmente, notamos que, teniendo en cuenta la información anterior, es necesario determinar exactamente qué caja está en el automóvil, lo que puede resultar en una negativa a comprar o una negociación razonable con el vendedor.
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Los automovilistas se han acostumbrado durante mucho tiempo a dos tipos de cajas de cambios: automática y manual. A principios de la década de 2000, aparecieron en las carreteras cajas de un tipo diferente, “preselectivas”, o, en otras palabras, DSG (abreviatura en inglés Direct Shift Gearbox). Tales unidades son una fusión de transmisión manual y transmisión automática.
1. ¿Qué es una caja DSG?
El conductor selecciona las marchas, y la propia electrónica controla el embrague y da la orden de cambiar de marcha. Una característica distintiva de tales unidades es un embrague doble y cinco ejes.
Esta solución permitió alcanzar el mismo tiempo de aceleración y establecer la velocidad máxima que con una transmisión manual convencional. Sería correcto decir que DSG es el siguiente paso en el desarrollo de una transmisión manual. Dichos nodos a menudo se denominan "robots".
2. Dispositivo y detalles técnicos de las cajas DSG
Las cajas DSG se dividen en dos tipos: DSG-6 y DSG-7, la primera es una versión de seis velocidades, la segunda es una de siete velocidades.
El DSG-6 tiene mucho torque y funciona según un principio "húmedo". Las partes mecánicas están sumergidas en un baño de aceite, mientras el aceite circula, enfriando así los componentes y discos del embrague.
Tales cajas de cambios están instaladas en vehículos de alta potencia:
- Volkswagen Golf, Volkswagen Eos$
- Skoda Octavia;
- Audi TT, AUDI Q3.
DSG 7 - caja "seca". Diferencias con DSG 6: en par reducido y embrague seco, el aceite de engranajes se usa solo para lubricar los discos de embrague. Se ponen en coches de baja potencia o en aquellos en los que el par motor no importa mucho. Debido a la falta de refrigeración normal, los automovilistas no les gustan.
Ejemplos de automóviles con "robots" de siete velocidades:
- Volkswagen Passat, Volkswagen Transporter;
- Skoda Fabia, algunos Octavia;
- Audi A3.
El principio de funcionamiento de las cajas robóticas ("robots") es el siguiente:
Cuando se engrana la primera marcha, se bloquea su marcha, se cierra el embrague y se transmite el par a la caja de cambios, al mismo tiempo se bloquean las marchas de la segunda marcha. Resulta que dos marchas funcionan al mismo tiempo, pero el embrague de la segunda está abierto y listo para encender. Al comando de la computadora de a bordo, los discos de un embrague se abren y el otro se enciende. A continuación, se bloquean los engranajes de la tercera marcha. Como resultado, la caja está constantemente lista para cambiar la siguiente marcha. Al disminuir la velocidad, el ciclo se repite, solo que en la dirección opuesta.
El nodo común de tales cajas es la mecatrónica, una unidad que incluye sensores, componentes hidráulicos y electrónicos. Supervisa las lecturas de presión de aceite, las posiciones de las marchas, la velocidad y otros parámetros y, en función de esto, decide si subir o bajar de marcha.
3. Ventajas y desventajas de los "robots"
Una caja de cambios robótica tiene muchos pros y contras.
Las ventajas incluyen:
- cambio de marcha casi instantáneo;
- Los fabricantes reclaman economía de combustible (posiblemente, excepto quizás en comparación con el "automático" habitual);
- No hay toma de fuerza del motor, como con el control de transmisión manual;
- Control manual.
Un montón de contras:
- El costo de reparación es alto;
- Parte mecánica poco fiable incluso en modelos nuevos;
- Procedimiento de cambio de aceite costoso y complicado en cajas tipo DSG-6;
- No tolera el estilo de conducción agresivo.
- los automóviles con una caja de este tipo son más caros que los "automáticos" y "mecánicos" hidromecánicos habituales.
Por ejemplo, tomemos un automóvil extranjero económico Skoda Octavia con una capacidad de motor de 1.4 litros.
El precio en un juego completo con mecánica es de 1034 mil rublos, por una caja con DSG ya quieren 1074 mil rublos, sin embargo, el fabricante afirma una economía de combustible de 0,1 litros por cada cien kilómetros. En el concesionario, un "robot" costará entre 40 y 60 mil más que un mecánico convencional, entre 10 y 20 mil más que un "automático".
4. Opiniones y reseñas
Las revisiones de los propietarios de tales automóviles son extremadamente contradictorias. Por un lado, los automovilistas están satisfechos con la elección de las barricadas, por otro lado, están decepcionados y tratan de disuadirlos de una adquisición tan ambigua. La Duma estatal incluso registró un intento de prohibir por completo las cajas DSG 7 en Rusia. El argumento era preocupación para los ciudadanos, los diputados expresaron la opinión de que dicha caja no es segura para los conductores. Afortunadamente, el asunto ni siquiera llegó a las audiencias iniciales.
Los partidarios de DSG citan argumentos como el "trabajo en los errores" de los fabricantes de DSG (mérito dudoso), cambios de marcha rápidos que no dependen de la habilidad de conducción, bajo consumo de combustible, funcionamiento estable a bajas temperaturas, dinámica positiva. Los detractores son replicados por el hecho de que leyeron incorrectamente las instrucciones del automóvil. De hecho, los fabricantes recomiendan, a diferencia de la hidromecánica, poner el punto muerto en los atascos o en los semáforos. Sin embargo, estos son solo consejos.
Hay muchos más opositores y los argumentos tienen más peso. Falta de confiabilidad del software, mantenimiento difícil, a menudo imposible de reparar, todo el nodo está cambiando y esto afecta el costo. Quedan excluidas las reparaciones de "garaje", incluso si es posible reparar una transmisión automática convencional en un taller de reparación de automóviles con empleados competentes y un conjunto de herramientas, entonces nadie realizará DSG excepto los concesionarios oficiales. Las mujeres se quejan de un retroceso en los atascos de tráfico, los hombres se quejan de la imposibilidad de un arranque rápido desde un semáforo (un tributo a la fiabilidad, cuando se conecta la primera marcha, la caja "piensa").
A la segunda velocidad, se sienten vibraciones, se escuchan ruidos extraños en la caja. Un fenómeno común es una falla debido al firmware, por ejemplo, los "cerebros" ya no reconocen ni siquiera los engranajes. Se cree que tales sistemas son poco compatibles con la gasolina, se comportan un poco mejor con el combustible diesel. En el calor de las cajas "secas", los discos de embrague se sobrecalientan, no se pueden reparar, solo se reemplazan. No es de extrañar que la gente diga esto: DSG - Dos embragues por año.
Hay muchas más críticas negativas que positivas. La naturaleza negativa de las respuestas es claramente visible. Por otro lado, si realmente todo fuera tan malo con ellos, tales cajas no habrían recibido tal distribución y, a juzgar por los modelos en los que están colocadas, todavía hay muchas. Tal vez, los fabricantes de automóviles no admiten sus errores, una vez más, el reequipamiento de los transportadores es un negocio costoso, pero hacer que la gente crea en la calidad y la confiabilidad es el trabajo de los vendedores y los servicios de relaciones públicas.
5. Conclusiones
La decisión de elegir una caja de cambios robótica la toma exclusivamente el futuro propietario. Si no eres un fanático de la conducción agresiva, estás dispuesto a gastar dinero en un distribuidor autorizado, no te gusta el "letargo" de las máquinas automáticas, pero tampoco quieres perder comodidad debido al pedal del embrague. DSG es bastante adecuado. Una vez más, en la búsqueda del cliente, este tipo de cajas suelen venir con una mayor garantía. Por ejemplo, Volkswagen reclama 150 mil kilómetros sin reparar. Para los que les gusta salirse de los semáforos de forma brusca, es mejor mirar en dirección a los “mecánicos”. Si los pequeños baches y el consumo de combustible no son críticos, obtenga un automóvil con una transmisión automática convencional.
En las condiciones rusas, DSG no se arraiga muy bien. Quizás pronto los ingenieros corporativos encuentren una solución a muchos problemas, como ha sucedido más de una vez, pero hasta ahora los “robots” son la lotería más común. Juega o no, la elección es tuya. Pero si la pregunta surgiera solo sobre DSG, entonces la elección de un modelo de seis velocidades es preferible en términos de confiabilidad y dinámica.
