La mayoría de los camiones, remolques y autobuses modernos están equipados con un sistema de frenos neumáticos, cuyo funcionamiento está asociado con la interacción de una gran cantidad de elementos de control y actuadores. Realización de una inspección condición técnica y el control instrumental de este sistema requiere que los diagnosticadores tengan una buena comprensión de los principios generales de su construcción y funcionamiento. Por lo tanto, es recomendable detenerse en las características de diseño de este sistema con más detalle.

Sistema de freno neumático es un sistema de frenado impulsado por el uso de energía de aire comprimido. En este caso, se entiende por accionamiento de freno un conjunto de elementos situados entre el elemento de mando y el freno y que aseguran su interconexión funcional. En los casos en que el frenado se efectúe total o parcialmente mediante una fuente de energía independiente del conductor, la energía almacenada en el dispositivo también se considera parte del accionamiento.

Arroz. Sistema de freno neumático de circuito único

La unidad generalmente se divide en dos partes funcionales:

• unidad de control
• unidad de energía

En este caso, las líneas de control y alimentación que conectan los vehículos tractores y los remolques no se consideran partes del accionamiento.

Control de conducción- es un conjunto de elementos de accionamiento que controlan el funcionamiento de los frenos, incluida la función de gestionar la reserva de energía necesaria.

unidad de energía- un conjunto de elementos que proporcionan a los frenos la energía necesaria para su funcionamiento, incluida la reserva de energía utilizada para accionar los mecanismos de frenado.

Freno- un dispositivo en el que existen fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la fricción de dos partes del vehículo que se mueven entre sí), eléctrico (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la interacción electromagnética de dos partes del vehículo que se mueven entre sí). entre sí, pero no en contacto), hidráulica (cuando las fuerzas surgen como resultado de la acción de un fluido situado entre dos elementos del vehículo que se mueven uno respecto del otro), motora (cuando estas fuerzas surgen como resultado de una acción artificial aumento del efecto de frenado del motor transmitido a las ruedas).

Arroz. Esquema del freno de aire más simple de un automóvil: 1 - receptor; 2 - pedal; 3 - grúa; 4 - cilindro de freno; 5 - resorte; 6 - varilla del mecanismo de freno; 7 - zapata de freno

Los elementos del sistema de frenos de fricción se denominan mecanismos de freno.

En los sistemas de frenos neumáticos, el accionamiento de control son los elementos de accionamiento neumáticos, con la ayuda de los cuales se dan señales para el accionamiento automático o controlado de los elementos de accionamiento de energía. En los elementos de control del accionamiento neumático (válvulas de freno, válvulas, reguladores, etc.), la entrada de la señal neumática de control siempre se indica con el número 4. La misma designación de esta señal tiene lugar en los diagramas funcionales y de bloques.

El accionamiento de energía en los sistemas de frenos neumáticos son los elementos con la ayuda de los cuales se suministra aire comprimido a los elementos del accionamiento de control o actuadores del accionamiento de energía (cámaras de freno, acumuladores de energía, cilindros neumáticos, etc.). En los elementos de control del accionamiento neumático, la entrada de la línea de suministro siempre se indica con el número 1. Cabe señalar que, en algunos casos, la señal de control puede actuar simultáneamente como señal de suministro. En este caso, en los elementos y diagramas del accionamiento neumático, la entrada de dicha señal todavía se indica con el número 1.

Cualquier señal o acción neumática de salida se indica en los controles o diagramas con el número 2.

En el caso de que algún elemento de control tenga varias entradas o salidas relacionadas con diferentes circuitos del sistema de frenos, se marcarán con números (en orden ascendente) siguiendo la designación indicada anteriormente (por ejemplo, 11, 12, 21, 22, etc. ).P.).

Número 3 en los elementos accionamiento de freno se refiere a la conexión con la atmósfera.

Consideremos el funcionamiento del accionamiento neumático del sistema de frenos y sus elementos individuales utilizando el ejemplo de un sistema de camión diseñado para remolcar un remolque y, en consecuencia, un remolque remolcado por dicho tractor.

Para garantizar un funcionamiento fiable, el accionamiento neumático se divide en varios circuitos, relativamente independientes entre sí. El primero de ellos se denomina suministro y cumple la función de preparar el aire comprimido para su uso en el sistema neumático como fluido de trabajo.

Compresor- esta es una bomba de aire que bombea aire al circuito de suministro y, por regla general, realiza el ajuste primario de su presión. El regulador de presión controla el suministro de aire comprimido al compresor para mantener su presión dentro de los límites especificados. El secador de aire prepara aire comprimido para su uso en el sistema neumático. Su tarea principal es separar el vapor de agua del aire y filtrar diversas impurezas (principalmente vapor de aceite). En los sistemas modernos, el secador combina las funciones de separación de impurezas y control de presión, por lo que en dichos sistemas no hay un regulador de presión como una unidad separada. Dado que la mayoría de los deshumidificadores funcionan según el principio de regeneración, tienen un receptor separado con el que se garantiza la función regenerativa. En algunos tipos de sistemas neumáticos, se puede utilizar un protector contra heladas que mezcla un líquido volátil de baja congelación con aire comprimido para evitar la congelación del agua que se condensa en los elementos del accionamiento del freno a bajas temperaturas. Sin embargo, estos dispositivos ahora se usan raramente, ya que los modelos modernos de secadores proporcionan una preparación de aire comprimido con suficiente eficiencia.

Arroz. Esquema del accionamiento neumático del sistema de frenos: a - camión tractor; b - remolque; 1 - compresor; 2 - regulador de presión; 3 - secador de aire; 4 - receptor de regeneración; 5 - válvula protectora de cuatro circuitos; 6-8 - receptores de los circuitos de accionamiento neumático; 9 - consumidores de aire adicionales; 10 - manómetro; 11 - dispositivos de control y señalización de emergencia; 12 - válvula de freno de pie; 13 - Modulador ABS rueda delantera; 14 - cámara de freno de la rueda delantera; quince - la válvula de retención; 16 - válvula de freno manual; 17 - válvula de aceleración; 18 - regulador de fuerza de frenado del eje trasero; 19 - modulador ABS rueda trasera; 20 - cámara de freno con acumulador de potencia; 21 - válvula de freno para controlar el sistema de frenos del remolque; 22, 29 - cabezas de conexión de alimentación; 23, 30 - cabezales de conexión de la línea de control; 24 - unidad de control electrónico ABS del tractor; 25- lámparas piloto ABDOMINALES; 26 - sensor ABS rueda delantera; 27 - sensor ABS rueda trasera; 28, 44 - conector ABS; 31, 32 - filtros de aire; 33 - válvula de freno de remolque; 34 - receptor; 35 - válvula de liberación del remolque; 36 - válvula de relación de presión; 37 - regulador de fuerza de frenado del eje delantero; 38 - modulador ABS del eje delantero; 39 - cámaras de freno del eje delantero; 40 - regulador de fuerza de frenado del eje trasero; 41 - moduladores ABS de los ejes medio y trasero; 42 - cámaras de freno del eje central; 43 - cámaras de freno del eje trasero; 45 - unidad de control electrónico del ABS del remolque; 46 - conector de diagnóstico del ABS del remolque; 47- Sensores ABS ruedas frontales; 48 - sensores ABS rueda trasera

Después de pasar por la secadora aire comprimido va a la válvula de seguridad de cuatro circuitos. Las principales funciones de este dispositivo:

• separación del flujo de aire comprimido en circuitos independientes
• garantizar el llenado secuencial de los circuitos con aire comprimido después de que la presión en uno de los circuitos alcance el valor establecido
• asegurar la estanqueidad del resto de circuitos del sistema de frenos en caso de despresurización o gran caída de presión en uno de ellos

La válvula de seguridad de cuatro circuitos distribuye aire a los siguientes circuitos:

• dos circuitos independientes del sistema de frenos de trabajo del tractor (I y II)
• circuito del sistema de freno de estacionamiento (emergencia), así como los circuitos de alimentación y control del remolque (III)
• circuito de suministro de energía de la suspensión neumática y otros consumidores de aire adicionales (9 en la figura), por ejemplo, suspensión neumática de la cabina, asiento del conductor, reforzador del embrague hidráulico, accionamiento del sistema de freno auxiliar (en la figura, se muestra la válvula de control del freno del motor)

Cada uno de los circuitos tiene actuadores que implementan la función final de acción directa sobre el mecanismo de freno, y el circuito del sistema de frenos del remolque tiene cabezales de conexión para conectarse a las líneas de control y alimentación del tractor.

En los circuitos I y II del sistema de frenos de trabajo, se suministra aire comprimido después de los receptores a la válvula del freno de pie en las secciones superior e inferior, respectivamente. En el interior de este elemento se forma una señal puramente de control o combinada (control y alimentación simultánea), que llega directamente (como se muestra en la figura de los frenos de las ruedas delanteras) o a través de determinados elementos de control 18 (como se muestra en la figura de los frenos de las ruedas delanteras). frenos de las ruedas traseras) a los elementos ejecutivos de los sistemas de frenado (14, 20). Las válvulas de aceleración (relé), los reguladores de fuerza de frenado que cumplen la función de válvulas de aceleración, las válvulas de liberación rápida, etc. pueden actuar como elementos de control adicionales. Como elementos de accionamiento pueden servir cámaras de freno de membrana simples o cámaras de freno combinadas con un acumulador de energía.

En el circuito III el aire comprimido ingresa a la válvula de freno manual de los sistemas de freno de emergencia y estacionamiento, donde, por regla general, se forma una señal de control pura que, cuando ingresa a la válvula aceleradora 17 del sistema de freno de emergencia, suministra o despresuriza el aire de la energía sección del acumulador de la cámara de freno combinada. El aire del mismo circuito se utiliza para alimentar la válvula de freno para controlar los frenos del remolque. A través de esta válvula, el sistema de frenos del remolque es alimentado por un cabezal de conexión y se genera una señal de control como resultado de la acción de las señales de las válvulas de freno de los sistemas de trabajo, emergencia y estacionamiento. Esta señal se aplica al cabezal de conexión de la línea de control.

La instrumentación está conectada a los circuitos del sistema de frenado. Normalmente se trata de manómetros que indican la presión en los circuitos I y II, o un manómetro común. Además, hay luces de control que señalan una caída de presión en los circuitos neumáticos.

Varios componentes ABS están conectados al sistema neumático del tractor, realizando esta función para todo el vehículo combinado. Estos incluyen sensores ABS que leen valores velocidad angular ruedas, una unidad de control electrónico que suma y analiza las señales del sensor y genera una señal para la acción de salida, moduladores ABS ( Válvulas solenoides), desempeñando el papel de actuadores, un conector de remolque, así como lámparas de control y diagnóstico que dan señales sobre el estado técnico del sistema.

El remolque recibe aire comprimido del vehículo tractor a través de un cabezal de conexión de suministro pintado de rojo. Después de pasar por el filtro y la válvula de freno del remolque, el aire ingresa al receptor.

La señal neumática de control pasa a través del cabezal de conexión de la línea de control, pintada de amarillo, y, después de pasar por el filtro, se alimenta a la válvula de freno del remolque. Bajo la influencia de esta señal, se genera una señal de control de salida en la válvula especificada, que es ajustada por los reguladores de fuerza de frenado dependiendo de la carga del vehículo. En semirremolques y remolques con disposición central de ejes, se instala un regulador de fuerza de frenado. Los remolques con una posición de eje separada en la línea de control del sistema de frenos del eje delantero pueden tener una válvula de ajuste de presión adicional, que sirve para garantizar una relación favorable de presión de aire entre estos ejes. La señal de control corregida se alimenta a los moduladores ABS, que en los remolques también pueden desempeñar el papel de válvulas de relé. Según el diseño del sistema y para cumplir con los requisitos reglamentarios, un modulador en los remolques puede accionar los actuadores de un eje, una sola rueda o varias ruedas a través de uno de los lados del remolque. En la parte neumática de los moduladores, la señal de control se convierte en una señal que acciona los actuadores (cámaras de freno). En varios casos, las cámaras de freno con acumuladores de energía se utilizan como elementos de accionamiento en remolques. Al mismo tiempo, hay una línea neumática adicional que suministra aire comprimido a la sección del acumulador de energía y un dispositivo para accionar el sistema de freno de estacionamiento ubicado fuera de la cabina del conductor.

Los elementos ABS del remolque incluyen los siguientes dispositivos:

• sensores de rueda
• Bloque de control
• moduladores de presión con función de válvula relé

Para comprobar el correcto funcionamiento del sistema se utiliza un conector de diagnóstico, y para suministro eléctrico sistemas y recepción de señales de control del tractor - un enchufe de conexión.

A últimos años los remolques con frenos son cada vez más populares en Rusia. Sin embargo, muchos propietarios potenciales y actuales de remolques con frenos solo conocen los frenos del remolque en en términos generales. En este artículo, intentamos analizar con suficiente detalle el dispositivo del sistema de frenos de los remolques.

Remolque MZSA 817717.999 con un peso bruto de 750 kg y un sistema de frenos

Variedades de sistemas de frenos para remolques.

Para remolques de carga con peso bruto superior a 3.5 toneladas, se requiere la instalación de un sistema de frenos de aire en el remolque y camión, no se considerará en este artículo.

Para remolques con un peso bruto de hasta 3500 kg, se producen comercialmente en el mundo dos tipos de sistemas de freno para remolques: electrohidráulicos inerciales y no inerciales. En un sistema de frenado electrohidráulico no inercial, los frenos son controlados por un dispositivo electrónico especial en el remolque, que recibe señales de un dispositivo de control instalado en el vehículo. Dicho sistema es costoso, no reparable en condiciones domésticas y, lo que es más importante, no funcionará sin instalación. equipamiento adicional al tractor Fuera de los Estados Unidos, este sistema de frenos no ha recibido una amplia distribución, por lo que tampoco consideraremos su dispositivo, pero analizaremos el dispositivo del sistema de freno inercial mecánico más popular.

Las ventajas de un sistema inercial mecánico son la simplicidad, la confiabilidad, la capacidad de mantenimiento, el bajo costo, la ausencia de requisitos para un vehículo de remolque y, lo que es más importante, la alta eficiencia. Debido a la combinación de estas cualidades, fue ella quien recibió la mayor distribución en el mundo. Dicho sistema de frenado está instalado en casi todos los remolques rusos y europeos (y solo el 30% de los remolques sin freno en Europa) con freno. Se llama inercial porque es la inercia del movimiento del remolque fijada por el freno de inercia que “activa” los frenos del remolque. En Rusia, los remolques con sistemas de frenos mecánicos de inercia fabricados por AL-KO y Autoflex-Knott son los más comunes. Con menos frecuencia puede encontrar componentes de BPW, Peitz y otros.

Además de los sistemas de frenado inerciales mecánicos, también existen los hidráulicos inerciales. El sistema de frenado de inercia hidráulico es similar al mecánico, pero el freno de inercia actúa sobre el cilindro hidráulico principal en lugar de la tracción, además, como en los automóviles.

Principio general de funcionamiento de un sistema de frenado mecánico por inercia

El sistema de frenado mecánico por inercia del remolque consta de tres partes principales:

• mecanismo de freno de sobremarcha
• actuador de freno (varilla, extremo de varilla, ecualizador, soporte de montaje del cable de freno, cables de freno, a veces soportes de varilla y cable)
• frenos de rueda

Cuando el automóvil frena, una fuerza de empuje actúa sobre la bola de remolque. En otras palabras, el remolque empuja al vehículo que frena hacia adelante. Al alcanzar el umbral de sensibilidad a esta “fuerza de empuje”, la barra de freno de inercia, en la que se fija el dispositivo de bloqueo del remolque, se apoya contra una palanca de transmisión especial, tirando de la barra de freno unida al otro extremo de la palanca. El varillaje de freno a través del ecualizador y los cables de freno actúan pastillas de freno en tambores

Esquemáticamente, el principio de funcionamiento del sistema de frenos con freno de inercia se puede representar de la siguiente manera:

Dispositivo de mecanismo de freno de inercia (MTN)

El mecanismo de freno de sobremarcha (MTN) o simplemente "freno de sobremarcha" es un dispositivo que controla el frenado del remolque.

Los componentes principales del mecanismo de freno de inercia:

1. Un enganche (también conocido como cabeza de enganche, enganche o bloqueo de remolque) se usa para enganchar un vehículo. A menudo, en los remolques con sistema de frenos, en lugar de un dispositivo de bloqueo convencional, se instala un dispositivo de bloqueo del estabilizador. Cuando use el bloqueo del estabilizador, la bola de su barra de remolque debe estar absolutamente libre de grasa, de lo contrario, los revestimientos de fricción del bloqueo del estabilizador dejarán de funcionar y requerirán una limpieza con papel de lija fino. El dispositivo de bloqueo para remolques sin freno está sujeto a la barra de tiro, y en un remolque con freno está sujeto a la varilla del freno de inercia.

2. La varilla (a veces también llamada empujador tubular, barra de tiro de freno de sobremarcha redonda y, a veces, incluso émbolo) es un tubo redondo de acero que va dentro de la carcasa del freno de sobremarcha. En la parte delantera, se le unen un dispositivo de bloqueo y un amortiguador, en la parte posterior, la varilla, al frenar, rueda sobre la palanca de cambios. El cuerpo HP tiene un limitador de carrera, porque cuando el tren de carretera avanza, la barra se apoya contra el limitador y tira del remolque detrás de él. Algunos modelos MTH, diseñados para un gran peso bruto del remolque, también cuentan con un anillo amortiguador en la parte trasera de la varilla, que amortigua los golpes de la varilla contra el limitador. En la mayoría de los MTN, no hay un anillo amortiguador y el manguito deslizante trasero cumple su función (más información sobre los manguitos MTN a continuación). La parte posterior del vástago del MTN moderno es una placa cuadrada de acero, soldada al tubo de forma especial. Es esta placa cuadrada la que se apoya contra el casquillo trasero (y que, a su vez, se apoya contra los salientes de la carrocería MTN. La máxima contragolpe permitido varilla interior casquillos 1,5 mm. La varilla necesita una lubricación regular (tanto manualmente debajo de la ondulación como por inyección con una jeringa de émbolo o soplador a través de válvulas especiales (graseras, graseras) en la parte superior del cuerpo HP). La falta de cuidado del vástago conduce a su corrosión y reparación o reemplazo. Esta es la parte más cara en MTN.

3. Amortiguador de freno de inercia: compensa la fuerza de inercia que actúa sobre la varilla. Su tarea es regular la fuerza de frenado y detener suavemente el proceso de frenado empujando la barra a su posición original antes de frenar. El amortiguador está fijado por delante a la varilla y el dispositivo de bloqueo, por detrás a la carcasa del freno de inercia. Si comenzó a sentir tirones al arrancar, entonces es el amortiguador del freno de inercia el que no funciona. Los golpes al frenar también pueden indicar un mal amortiguador, aunque en la mayoría de los casos esto indica un sistema de frenos del remolque desajustado. El amortiguador tiene un cierto recurso, que se reduce en caso de frenazos bruscos frecuentes, conducción en terreno montañoso, sobrecarga del remolque y, sobre todo, al conducir un remolque con los frenos desajustados (de manera similar, en este caso, los bujes se desgastan rápidamente) . Por lo tanto, si siente golpes al frenar, acuda al servicio; el mantenimiento regular del remolque es más económico que las reparaciones.

4. Palanca de transferencia (a veces llamada balancín): el vínculo entre el mecanismo del freno de sobremarcha y la varilla del freno. Convierte el empuje de la varilla en la tracción de la varilla del freno. La parte de fijación de la barra de freno en sí (puede ser de diferentes diámetros) está hecha en forma de arete separado y se cuelga en la palanca de cambios. La palanca necesita lubricación de su eje y en los frenos de sobrerrevolucionado modernos tiene una grasera para inyección.

5. Carcasa: el cuerpo del freno de sobremarcha, un "espacio en blanco" hecho de acero resistente o hierro fundido, al que se unen el resto de las piezas de MTN. En los mecanismos de freno de inercia más antiguos, se puede encontrar un orificio en el cuerpo para bloquear el freno al dar marcha atrás. Los sistemas de frenado modernos han estado utilizando el bloqueo de marcha atrás automático durante muchos años, proporcionado por un diseño especial de los frenos de las ruedas, por lo que no existe tal agujero en el cuerpo del MTN moderno. En el cuerpo MTN, observe también dos puntos de engrase para lubricar el punto de contacto del vástago y los casquillos.

6. Cable de seguridad - incluye frenado de emergencia remolque (tira del freno de mano) en caso de desacoplamiento del tren de carretera. A veces también se le llama atadura de emergencia. Se conecta al freno de mano en la parte inferior de la misma. Se engancha al coche con un mosquetón para la argolla del enganche o un lazo alrededor de la bola.

7. Los fuelles de caucho (también denominados a veces fuelles, guardapolvos o prensaestopas) protegen el vástago del polvo, el agua y el lavado del lubricante en el vástago (en última instancia, la corrosión). Es necesario controlar la integridad de la ondulación y su fijación en el dispositivo de bloqueo y el cuerpo.

8. El freno de mano ("handbrake") en el estacionamiento permite cambiar manualmente la posición de la palanca de cambios, bloqueando así las ruedas. Se utiliza para estacionar un remolque. Se conecta a la palanca de transferencia. En las versiones más avanzadas, el MTH dispone de un amortiguador cuya función es ayudarte a elevar el manillar a su máxima altura (para una máxima eficacia de frenado). La capacidad de servicio de este amortiguador es especialmente importante en caso de liberación de emergencia del tren de carretera. Conducir con el freno de mano puesto (ruedas bloqueadas) es inaceptable y provoca el desgaste y sobrecalentamiento de neumáticos, pastillas de freno y tambores.

9. Acumulador de energía cargado por resorte (o simplemente un cilindro de resorte): un resorte de compresión en una cápsula cilíndrica (vidrio), a través del cual pasa la varilla del freno, que descansa contra el resorte en el frente con una arandela y tuercas. Detrás, el cuerpo del acumulador de energía descansa contra un soporte especial conectado al engranaje del freno de mano. Cuando la barra de freno se mueve, el acumulador de energía de resorte no está involucrado de ninguna manera, no participa en el funcionamiento del sistema de frenos del remolque. El acumulador de energía accionado por resorte es el antagonista del amortiguador del freno de mano, y su trabajo es ayudarlo a superar la fuerza del amortiguador y bajar completamente el freno de mano. Cuando se levanta el freno de mano, bajo la acción de su fuerza y ​​el amortiguador del freno de mano, el resorte se comprime, y cuando se baja el freno de mano, se afloja. El acumulador de energía de resorte se puede encontrar principalmente en frenos de sobrerrevolucionado para remolques con un gran peso bruto. En algunos MTH más antiguos, el resorte se usa sin una carcasa exterior y se sujeta de manera diferente. En algunos MTN en freno de mano el acumulador de resorte no se instala junto con el amortiguador, sino en su lugar, en este caso realiza la función de un amortiguador.

De las partes MTN no visibles en el diagrama, se pueden observar casquillos deslizantes de fluoroplástico. Proporcionan una guía precisa y un movimiento suave del vástago dentro del cuerpo MTH. El mayor juego de la varilla generalmente se asocia con el desgaste de los casquillos. Después de presionar los casquillos en el mecanismo del freno de inercia, es necesario perforar dos orificios en los casquillos para engrasar, como regla general, se utiliza un taladro de 7 mm. Después de instalar los engrasadores, los bujes deben perforarse al tamaño deseado. Para hacer esto, en un taller especializado, se utilizan escariadores direccionales costosos especiales para eliminar las fracciones de milímetro necesarias en el corredor de dos bujes. En condiciones domésticas, para perforar, puede usar una rueda radial de pétalos abrasivos para un taladro o una lima redonda, que tratan los casquillos con mucho menos cuidado. Cuando se trabaja con una herramienta doméstica con una gran diferencia entre el diámetro de la varilla y el tamaño del buje, vale la pena comenzar a taladrar los bujes incluso antes de presionar. Línea de fondo instalación correcta casquillos, el vástago debe moverse libremente dentro de los casquillos en ambas direcciones, por lo que se excluye cualquier presión o conducción del vástago en los casquillos. El juego máximo de trabajo de la varilla dentro de los casquillos es de 1,5 mm. Si el juego es mayor, los bujes deben ser reemplazados.

Dispositivo de accionamiento de freno

La varilla de freno fijada en el pendiente a la palanca de transferencia del freno de inercia es un pasador de tornillo de acero largo. En la parte trasera, la varilla del freno está atornillada al ecualizador del cable del freno (a veces, el ecualizador se denomina brazo transversal o balancín). Los cables de freno también se fijan al ecualizador y las cubiertas de los cables se fijan a un soporte fijo (soldado o atornillado al eje o al bastidor del remolque) para sujetar los cables de freno.

Al tirar de la varilla del freno, la distancia entre el ecualizador y el soporte de montaje del cable del freno aumenta, y los cables del freno se mueven dentro de sus camisas, accionando las zapatas del tambor en los frenos de las ruedas. El diseño del ecualizador garantiza una tensión uniforme de todos los cables de freno.

¡Compruebe el estado de los cables de freno! Los cables deben ser fáciles de estirar y volver a un estado libre. Se debe reemplazar un cable que ha dejado de volver fácilmente a un estado de calma o un cable con una cubierta dañada. Los cables no tienen una vida útil específica, depende de las condiciones de operación o almacenamiento. En condiciones extremas de almacenamiento (¡hola, ventisqueros rusos!) o en caso de daños mecánicos (¡hola, todoterreno ruso!), los cables fallan. Si tiene dudas sobre si el cable está en buenas condiciones, o no sabe con certeza cuándo se cambiaron los cables por última vez, cámbielos. Si cree que el propietario europeo de su caravana usada estaba siguiendo el remolque, está equivocado. Los cables en sí son económicos, pero las consecuencias de una rueda bloqueada como resultado de cables atascados son muchas veces más costosas. Los cables de los remolques modernos difieren entre sí solo en la longitud, es decir, si la longitud del cable es lo suficientemente larga para conectar el freno de la rueda al soporte del cable del freno, entonces el cable es adecuado. Pero tenga en cuenta que los cables AL-KO y Knott no son intercambiables, ya que los fabricantes han fabricado un diámetro diferente de la copa que se usa en las carcasas del protector del freno: el cable del fabricante incorrecto no encajará en la carcasa o se colgará.

La mayoría de los remolques también tienen las siguientes partes:

Soporte (soporte) varilla de freno. Cuando el remolque está en movimiento, el varillaje del freno puede balancearse y hacer que el remolque frene innecesariamente. El soporte de la barra de freno fija la barra debajo de la parte inferior del remolque y evita tal balanceo. En la esquina superior izquierda hay un recuadro con una imagen de un extremo de barra de freno.

El extremo de la barra de freno (guía de plástico) es una tuerca a la que se une un pasador de plástico liso. A primera vista podría parecer que este detalle adicional. Sin embargo, si el enlace del freno termina justo detrás del ecualizador, el ecualizador se hundirá bajo el peso del enlace y, como resultado, el remolque disminuirá la velocidad. Si la varilla del freno fuera más larga y terminara detrás del soporte de montaje del cable del freno, las roscas de la varilla del freno se pegarían al soporte e impedirían frenar y detener el frenado.

Portacables de freno. Sujetan los cables de freno al eje, sirven para proteger los cables de freno de daños y también aseguran la ausencia de flacidez, evitan la acumulación de humedad (y por lo tanto corrosión y congelación) en los cables. A veces se utilizan bridas para cables ordinarias en lugar de soportes.

Dispositivo de freno de rueda

El freno de rueda consta de un protector de freno, un tambor de freno combinado con un cubo, dos zapatas de freno, un bloqueo expansible (a veces llamado bloqueo espaciador), un mecanismo de ajuste, una palanca de retorno libre, así como resortes, tapones, una carcasa y una punta del cable de freno.

El escudo del freno es un disco de metal duradero. Está atornillado o soldado al eje y no gira. Se le unen pastillas y mecanismos, y lo atraviesa un muñón de eje, en el que se coloca un cubo de tambor de freno giratorio.

El escudo del freno tiene dos orificios redondos (ventanas) cerrados con tapones de plástico. En la ventana de control (visualización), puede ver el desgaste de las pastillas de freno (las pastillas con un forro de fricción inferior a 2 mm deben reemplazarse), y la ventana de ajuste da acceso al mecanismo de ajuste, con el que puede ajustar el contacto fuerza de las pastillas de freno con el tambor de freno. Hay una flecha estampada junto a la ventana de ajuste que muestra la dirección en la que se debe girar el mecanismo de ajuste para reducir el espacio entre el tambor y las zapatas.

El lado exterior del protector de freno AL-KO. Tapones arriba a la izquierda: más cerca del borde del tapón de la ventana de desgaste de las pastillas de freno, más cerca del centro está el tapón de la ventana de ajuste. En el centro hay un orificio para el muñón y 4 pernos para sujetar el eje al escudo. En los laterales del plato y en los extremos de los muelles que sujetan las pastillas de freno. Tapa inferior para cable de freno.

El cable del freno entra en el freno de la rueda a través de una carcasa de freno especial y se une c con una punta a la junta de dilatación. Al tirar del cable de freno, la bisagra presiona las zapatas de freno contra el tambor, el remolque se frena. El mecanismo de ajuste le permite aumentar la distancia entre las pastillas, aumentando así la fuerza de contacto de las pastillas desgastadas con el tambor de freno.

El interior del escudo AL-KO. Desde arriba la palanca del movimiento inverso libre y el mecanismo de ajuste. De abajo la atadura del cable de freno y la bisagra extensible.

Los componentes principales del freno de rueda AL-KO

¡Nota! El uso del mecanismo de ajuste por sí solo no es suficiente para ajustar correctamente los frenos: también es necesario ajustar la varilla del freno y los cables del freno en el ecualizador. También es necesario controlar la presencia y el estado de los tapones: la pérdida de tapones conduce a la contaminación del freno de la rueda. Al igual que las pastillas de freno, todos los resortes tienen su propio recurso, por lo tanto, deben reemplazarse, la palanca de marcha atrás y el expansor (bisagra de expansión, bloqueo de expansión) deben lubricarse. Reemplazo intempestivo de resortes, así como la ausencia Mantenimiento freno de rueda conduce a la falla del freno de rueda.

El freno de rueda Knott está dispuesto de manera similar. La principal diferencia en comparación con el freno de rueda AL-KO está en la forma de un mecanismo de ajuste. Aquí hay un perno, una tuerca de cuña y dos cuñas. Al girar desde el exterior del escudo del freno perno de ajuste, la tuerca de cuña se acerca al protector del freno, separando las cuñas de ajuste.

La segunda diferencia importante es que la palanca de marcha atrás libre no está hecha como una pieza separada, sino que es parte de la zapata de freno.

Conducir marcha atrás en un remolque con freno

Cuando un automóvil con remolque se mueve en reversa, la varilla del freno de inercia se apoya contra la palanca de cambios, la tracción tira de los cables del freno y las zapatas bloquean el tambor. Girando junto con el tambor, la zapata del freno delantero descansa contra la palanca de marcha atrás libre, "empujándola" hacia adentro. El bloque delantero, junto con la palanca de marcha atrás, se adentra profundamente en el tambor, minimizando tanto su propia fricción como la fuerza de separación en almohadilla trasera. Por lo tanto, la fuerza de fricción de ambas pastillas en el tambor se vuelve mínima y no se produce el frenado, aunque los cables del freno todavía están tensos y la bisagra de expansión está completamente suelta.

Si el remolque comenzó a reducir la velocidad al dar marcha atrás, lo más probable es que la razón fuera que el freno de la rueda no se reparó normalmente y la palanca de marcha atrás se agrió. Segundo razón posible- ajuste de freno no profesional (el mecanismo de ajuste afloja las pastillas más que de manera óptima). El segundo caso es aún peor, porque puede provocar un sobrecalentamiento y la necesidad de reemplazar las almohadillas y el tambor.

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Acerca de los beneficios remolques ligeros con frenos, consulte nuestro artículo “¿Con o sin frenos? » La respuesta a cualquier pregunta sobre el sistema de frenos de los remolques ligeros se puede hacer en los comentarios a continuación.

frenos

Uno de los principales problemas a la hora de elegir remolques en Rusia es la elección del diseño de accionamiento del sistema de frenos. Tambor o disco.

Curiosamente, los frenos de disco fueron los primeros en aparecer: fueron patentados por el inglés William Lanchester en 1902, pero se utilizaron en la práctica a finales del siglo XIX en una forma cercana a los frenos de bicicleta modernos. Su principal problema era el terrible crujido que se emitía cuando las pastillas de freno de cobre entraban en contacto con el disco de freno. Por esta y otras razones, en los albores de la industria automotriz, los frenos de tambor, en lugar de los frenos de disco, eran los más utilizados. Los frenos de tambor existieron casi sin cambios hasta los años cuarenta y cincuenta como el principal y prácticamente el único tipo de frenos en los vehículos.

Recordemos brevemente el principio de funcionamiento de los frenos de tambor utilizando como ejemplo el eje BPW.

El mecanismo para presionar los pads contra el tambor es el siguiente. Cuando se suministra aire al cilindro maestro del freno (1), que está separado y generalmente unido a la viga del eje, la varilla del freno se mueve. Impulsa el eje del freno (4) a través de un dispositivo de ajuste especial para el suministro de pastillas (2), apodado "trinquete" en Rusia. En el extremo del eje del freno (4), que está incluido en el pistón del freno, hay una leva en forma de S. Como resultado de la rotación del eje del freno, la leva en forma de S separa las zapatas del freno (5), presionándolas contra el tambor del freno (7). Debido a la fuerza de fricción que se forma entre las pastillas y el tambor, la rotación de este último, conectado a través del cubo con la llanta, se ralentiza.

Con el tiempo, las pastillas de freno se desgastan y comienzan a estar menos presionadas contra la superficie del tambor, lo que reduce significativamente la eficiencia de frenado. Para evitar este efecto, se dispusieron mecanismos (excéntricos) en los frenos de tambor, que permitieron desplazar ligeramente las pastillas de freno hacia afuera en la parte opuesta a la leva durante el proceso de ajuste. El cambio de la posición inicial de las almohadillas desde el lado de la leva se realiza cambiando la posición del "trinquete". Estas acciones le permiten restablecer el contacto de las pastillas desgastadas con la superficie del tambor durante el frenado y se denominan "aplicar" los frenos. Dichos mecanismos requieren un ajuste constante y es difícil lograr un frenado uniforme con las seis ruedas.

En los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado, debido a un aumento significativo en la potencia del motor, se hizo necesario aumentar significativamente la eficiencia de los frenos de los vehículos producidos en serie. A finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, comenzaron a aparecer mecanismos de freno de un tipo fundamentalmente diferente en los automóviles de producción de alta velocidad: los frenos de disco. Anteriormente, se usaban principalmente en estructuras de carreras y aviación.

Recordemos brevemente el principio de funcionamiento de los frenos de disco.

Se suministra aire al cilindro de freno, que a través de la pinza comprime el disco de freno a través de las pastillas. El disco de freno está unido al cubo de la rueda. El freno de disco con pinza flotante es autocentrante y autoajustable. La pinza, que se mueve a lo largo de los soportes (guías), es capaz de deslizarse de lado a lado, moviéndose hacia el centro cada vez que se aplica el freno. Dado que no hay un resorte que empuje las pastillas para alejarlas del disco, las pastillas están constantemente en contacto con el rotor. El sello del pistón es de goma y cualquier vibración en el rotor puede alejar las pastillas del disco de freno a una corta distancia.

Ventajas de los frenos de disco:

La constancia (estabilidad) de las características, que conduce a un mejor frenado y, en última instancia, a un aumento de la seguridad del tráfico.

Eficiencia. El área de la pastilla es más pequeña que la de los tambores, pero la superficie del disco es plana y, por lo tanto, las pastillas se presionan contra él de manera uniforme (la superficie semicircular de la pastilla del freno de tambor se presiona de manera desigual contra el disco). superficie interior tambor).

Facilidad de mantenimiento (en particular, es más fácil reemplazar las pastillas),

Prácticamente no hay límite para la fuerza de frenado en las pastillas (en un mecanismo de tambor, está limitada por la fuerza del tambor).

Autolimpieza de agua, suciedad y productos de desgaste: la suciedad y los gases se "descargan" del disco a medida que gira, a diferencia del tambor, que recoge fácilmente, por ejemplo, el polvo, producto del desgaste de las pastillas. Agua, aceite, productos de fricción gaseosos: todo esto se elimina rápidamente de las superficies de trabajo sin afectar el frenado.

Los frenos de disco también se caracterizan por ciertas desventajas.

Con una eficiencia significativamente mayor, los frenos de disco liberan mucha más energía térmica que los frenos de tambor.

Los frenos de disco son más abiertos y, a pesar del efectoLas pastillas y los discos de freno "autolimpiantes" están sujetos a la acumulación de suciedad y polvo en otras partes. Combinada con altas temperaturas, esta suciedad puede cristalizarse, formando compuestos sólidos. Atención especial hay que pagar a la pinza y sus guías. Si las conexiones sólidas no permiten que la pinza se mueva libremente, entonces las pastillas no se “mueven” bien del disco de freno. Se produce un frenado involuntario, que no permite que se enfríe todo el conjunto. El sobrecalentamiento puede agrietar el disco de freno, reducir significativamente la vida útil de toda la maza o, en caso de emergencia, puede agarrotar el rodamiento de la maza, lo que resulta en el reemplazo de toda la maza.

Los caminos de tierra y los caminos con muchos escombros sólidos requieren una mayor atención a las anteras de las pinzas guía y a mantener limpia la superficie interna de la llanta.

- "atascamiento" de los frenos durante un tiempo de inactividad prolongado (un mes o más) con alta humedad y bajas temperaturas.

Durante mucho tiempo, los frenos de tambor han sido los más utilizados en el mercado de los semirremolques. Algunos operadores han mostrado una clara preferencia por los frenos de tambor, probablemente un legado de los primeros sistemas de disco que, por varias razones, tienen la reputación de trabajar con averías frecuentes. Sin embargo, un gran salto en la producción, combinado con mejoras en la tecnología de producción, ha dado como resultado una relación tambor-disco en la producción de frenos en Europa de aproximadamente 1 a 5 respectivamente. Además, la mayor parte de los frenos de tambor se pide compañías de transporte de los países de la antigua URSS.

Cada una de las empresas de ejes ha dado pasos significativos en el diseño para una mejor refrigeración de los discos y una menor entrada de suciedad.

		No olvide que, en ausencia de un lavado oportuno, no solo sufre el sistema de frenos. La corrosión afecta a las piezas de suspensión y carrocería de aluminio y acero, así como a las carcasas neumáticas y las conexiones eléctricas.Además de las soluciones de diseño para una mejor refrigeración de los frenos de disco durante el funcionamiento, solo es necesario lavar/limpiar periódicamente los mecanismos móviles de los frenos de disco de suciedad y depósitos y controlar el estado de las anteras.
		Como ejemplo, considere los bloques EBS de Knorr-Bremse y Wabco. En términos de costo, no son inferiores a los elementos principales de los frenos de disco.

La figura 1 muestra una estructura en la que se instalan discos de rueda con desplazamiento (ET) 0. El disco de freno está fuera del "hemisferio" del disco de rueda. Con esta disposición, el disco de freno se enfría mejor, pero de manera desigual, a pesar de las nervaduras especiales en el cubo de la rueda. Además, se acumula más suciedad en dicha estructura, como se puede ver en la foto. Pero al operar sobre asfalto y un buen lavado, no hay problemas.

En la figura 2, el diseño con un disco de rueda desplazado (ET) 120. El disco de freno se encuentra aproximadamente en el medio del disco de rueda. El enfriamiento es menos eficiente, pero más uniforme en ambos lados. El disco de rueda protege del impacto directo de la suciedad. Con una ventisca de nieve, es más probable que la pinza se atasque, lo que se corrige fácilmente suministrando aire caliente a través de la corrugación del tubo del silenciador.

Ambos sistemas requieren mantenimiento y reparación continuos para garantizar su longevidad. Los frenos de tambor tienen más piezas móviles y requieren un mantenimiento y una lubricación más regulares que los frenos de disco. Llevar a cabo las comprobaciones más sencillas y rutinarias de los frenos de tambor lleva más tiempo. Por ejemplo, reemplazo de almohadillas. En los frenos de disco, la rueda, las pastillas viejas se quitan y se instalan nuevas. Se revisan las anteras y las guías del calibre, se les quita la suciedad. El cambio de pastillas en los frenos de tambor requiere la extracción del tambor, lo que genera altos costos de mano de obra. Además, el mantenimiento del sistema de discos consiste principalmente en limpiar todo el conjunto de suciedad, lo que se realiza fácilmente con un limpiador de alta presión a través de los orificios. llantas y monitorear el estado de discos y pastillas. frenos de tambor requieren la aplicación frecuente de los frenos. Esta es una operación de rutina. Los remolques modernos están equipados con "trinquetes" autopropulsados. Cuidar su limpieza equivale a cuidar la limpieza de los elementos del sistema de frenos de disco. Los ejes de freno desgastados y el "trinquete" requieren una inversión financiera significativa al reemplazarlos. El tambor se desgasta de manera desigual, por lo que debe mecanizarse periódicamente para darle una forma redonda.

El sistema de frenado del tren de carretera tiene una característica distintiva. Para evitar que el remolque se derrumbe, los frenos del remolque deben aplicarse una fracción de segundo antes que el tractor. Si el conductor siente inmediatamente una disminución en la eficiencia de frenado en los tambores debido a la fuerza de frenado limitada, entonces los frenos de disco permiten frenar todo el tren de carretera con alta eficiencia. por mucho tiempo y trabajo efectivo El sistema de frenos de disco de un tren de carretera requiere la sincronización obligatoria del tractor y el remolque; de ​​lo contrario, existe una alta probabilidad de que el tren de carretera frene solo debido al remolque, lo que conduce a un mayor desgaste de los frenos del remolque. La solución más exitosa y sencilla a este problema es el uso del sistema EBS en el tractor y el remolque. Aquí hay una tabla de combinaciones de frenos de SAF (relevante para cualquier fabricante)

La válvula de control de frenos de remolque estándar se usa para controlar los frenos del semirremolque cuando se activa un sistema similar del tractor. Además, es responsable del funcionamiento automático de los frenos en caso de caída crítica de presión en la línea. La unidad de este nodo es tipo combinado(uno y dos hilos). Considere las características de diseño, el dispositivo y la conexión del dispositivo.

Breve descripción

La válvula de control del freno del remolque consta de los siguientes elementos:

• Válvula de control doble y elemento único similar.
• Dos grifos de desconexión.
• Par de cabezas de conexión.

La válvula es responsable de controlar los frenos del semirremolque, dirige el aire comprimido desde la fuente de entrada a los consumidores posteriores, trabajando tanto sincrónicamente como por separado. A dos salidas se le da un comando para aumentar la presión en la línea, ya una analógica se le aplica la acción inversa, lo que incide en la disminución de la presión cuando se libera la mezcla de aire por medio de una palanca manual.

Válvula de control

La válvula de control del freno del remolque está equipada con una válvula principal, que consta de tres secciones, un pistón grande y pequeño con resortes. El elemento del pistón central tiene válvula de entrada, que presiona el resorte contra el asiento.

Otros componentes de la pieza en cuestión:

• Diafragma.
• Agujero de descarga.
• Valores.
• Tornillo de ajuste.

En la posición liberada, el aire comprimido se suministra constantemente a las partes de salida. Actúa sobre el diafragma y el pistón, manteniéndolo unido al vástago en la posición inferior. Esto se ve facilitado por un área aumentada del diafragma. En la parte superior, el grupo de pistones está ubicado en la posición más alta y la válvula de escape está separada del asiento. El análogo de entrada está en estado cerrado bajo la influencia del resorte. Una de las salidas conecta la línea de control de freno a la salida atmosférica mediante orificios de descarga y una varilla.

Funcionamiento de la válvula durante el frenado

La válvula de la válvula de control del freno durante el frenado suministra aire comprimido desde las secciones del dispositivo a los terminales. Desde la otra salida del tanque de aire, la mezcla comprimida ingresa a la salida de control, luego de lo cual se envía a la parte principal. Allí, el aire actúa sobre el pistón hasta que se equilibra desde abajo bajo la presión superior. El pistón superior trabaja bajo fuerza. presión del aire y resortes. En este caso, el pistón central también debe equilibrarse bajo la influencia de factores idénticos. En principio, hay una acción general de seguimiento.

Al liberar el aire en estado comprimido, se descarga a través de la abertura atmosférica de la válvula de los compartimentos llenos. Los pistones bajo la presión del resorte y la mezcla de aire se colocan en la posición superior y el vástago del pistón se mueve hacia abajo. La válvula se separa del asiento y conecta la entrada interna y externa.

Uno adecuado hace que el vástago del pistón con el pistón se mueva por separado hacia arriba y el elemento de pistón grande y pequeño hacia abajo. El funcionamiento posterior de los frenos se produce según un principio similar.

Al activar un repuesto o sistema de estacionamiento camión, el aire comprimido se suministra a través de la abertura atmosférica en la válvula manual de acción inversa y sale. El grado de presión sobre el diafragma disminuye, reduciendo la fuerza de impacto sobre los elementos de trabajo. El asiento se apoya contra la válvula, separando la salida de la atmósfera. Luego se abre la válvula, comunicando entre la salida y la línea principal.

Peculiaridades

En la válvula de control del freno del remolque, la presión principal se bombea hasta que la fuerza que actúa sobre el pistón desde abajo se iguala con la fuerza aplicada al diafragma. Al mismo tiempo, se asegura el funcionamiento de la servoválvula.

Cuando la mezcla de aire comprimido se acerca simultáneamente a las salidas de trabajo, y la presión en el compartimiento conectado a la línea principal, y el valor de presión excede el mismo valor en la salida de control (20-100 kPa), los frenos avanzan. El valor del indicador de presión requerido se ajusta usando el tornillo de ajuste, girándolo o desenroscándolo.

Válvula de seguridad simple

Este elemento sirve para mantener la presión en el tanque de aire del tractor en caso de una disminución crítica de este indicador en la línea de suministro del semirremolque. Además, evita la fuga de aire comprimido del sistema en caso de una caída de presión de emergencia en el accionamiento del vehículo, lo que ayuda a evitar el frenado no autorizado del enganche de remolque.

La válvula única se ajusta para desviar el aire cuando la presión de salida alcanza los 550 Pa. La mezcla comprimida ingresa a través de la salida al nicho de trabajo debajo del diafragma, luego a la cavidad frente a la válvula. Desde allí se va a la salida de la carretera principal. El valor del indicador de presión requerido se lleva a cabo mediante el tornillo de ajuste.

Grifo de desacoplamiento

Esta parte está involucrada en la operación de la válvula de control del freno del remolque de la siguiente manera:

• Si es necesario, bloquea la línea neumática que conecta el tractor con el dispositivo de remolque.
• Si instala el mango del dispositivo a lo largo del eje de la válvula, el empujador con el vástago estará en la posición inferior y la válvula estará abierta. El aire en estado comprimido a través de él y la salida correspondiente se dirige desde el automóvil hasta el semirremolque.
• Cuando el mango se coloca a través del marco, el vástago y el diafragma se mueven hacia arriba bajo la influencia de la presión del aire y un resorte. La válvula bloquea las salidas sentándose en el sillín. La mezcla de aire fluye desde el sistema de juntas hacia la atmósfera, lo que permite desconectar las cabezas de las juntas.

A continuación se muestra una representación esquemática de la grúa, así como las principales designaciones y componentes.

• a - el dispositivo no está activo;
• b - posición de la válvula abierta;
• 1 - salida a la válvula de control globo tractor a través de una única válvula de seguridad;
• II - Salida principal del remolque;
• III - salida atmosférica;
• 1 - mecanismo de resorte;
• 2 - válvula;
• 3 — diafragma con varilla;
• 4 - resorte de retorno;
• 5 - empujador con mango.

Cabezales de conexión "Palma"

Son estas partes de la válvula de control de frenos del remolque KamAZ las que también se utilizan en los sistemas MAZ y Ural. Los elementos sirven para combinar la carretera de un vehículo de doble circuito de un camión y un semirremolque. Son cabezales de tipo sin válvulas; se utiliza un sello de goma para sellar las juntas a tope. El diseño del conjunto también incluye abrazaderas que se encargan de sujetar las piezas en un estado acoplado.

Sistema de un solo cable

A diferencia de una válvula de control de freno de remolque de dos hilos, este diseño consta de una válvula de control, un análogo de desacoplamiento y una cabeza de conexión en forma de L.

La válvula de control de freno accionada por una sola línea opera a través de una sola línea utilizada como sistema de suministro y control. Cabe señalar que la válvula funciona para reducir la presión en la línea principal, con la posibilidad de llevar el indicador al parámetro atmosférico. Cuando la presión disminuye, la intensidad de frenado aumenta. Otras partes de la válvula incluyen: un empujador con diafragma, un pistón escalonado, válvulas (entrada y salida). Entre ellos, se agregan por una biela. También hay un pistón inferior.

Funcionamiento en estado desacoplado

En la posición inactiva, el aire comprimido fluye desde el cilindro del freno de mano a una salida que está conectada a la atmósfera por medio de una válvula de control. Bajo la influencia de un resorte de potencia, el diafragma y el empujador se encuentran en la posición inferior. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la contraparte de admisión opera abierta, pasando aire a la salida, que se agrega con la línea de control de freno de un solo cable.

El aire comprimido sincrónicamente se suministra a cavidades especiales, cuya presión permanece igual. Dado que el área del pistón escalonado es mayor, se desplaza hasta el tope. Cuando la presión en la cámara de la línea de freno del remolque alcanza aproximadamente 500-520 Pa, el pistón inferior baja y bloquea la válvula de entrada. En estado desinhibido, el sistema mantiene automáticamente un nivel de presión de 500 Pa, algo inferior al mismo parámetro en el accionamiento neumático del camión.

¿Cómo funciona el sistema al frenar?

Cuando se activan los frenos del tractor, el aire comprimido de la válvula de doble circuito ingresa a la válvula de la válvula de línea simple para controlar los frenos del remolque MAZ. La mezcla llena el plano debajo del diafragma. Después de vencer la fuerza del resorte, el diafragma se mueve hacia arriba junto con el empujador, la válvula de entrada se cierra y el elemento de salida se abre. El aire escapa a la atmósfera sin pasar por una salida especial, un empujador y un orificio en la tapa.

El pistón escalonado realiza una acción de seguimiento. Si disminuye la presión en la salida y en la cavidad, también disminuye la fuerza de acción sobre el pistón desde abajo. En la parte superior, este elemento está sometido a una presión desde la cavidad correspondiente, idéntica a la fuerza en el segundo compartimento. El cubo, a su vez, recibe la fuerza de la primera cavidad. Como resultado, debido a la diferencia de presión, el pistón se mueve hacia abajo, arrastrando consigo el empujador, que cierra la ventana de salida con su asiento. El aumento subsiguiente de la presión provoca la liberación completa de la mezcla de aire de la estructura de freno principal del semirremolque. El pulsador está al mismo tiempo en la posición más baja, la ventana de entrada está bloqueada, el elemento de salida está abierto.

modo variable

La conexión de la válvula de control del freno del remolque implica el funcionamiento normal de todos los componentes del accesorio. La versión de un solo cable, cuando se sueltan los frenos del tractor, interactúa con la atmósfera a través de la apertura provista de la válvula de accionamiento de dos cables. La presión en la cavidad de trabajo disminuye y el diafragma con el empujador se mueve a su posición original, bloqueando la válvula de escape y abriendo el elemento de entrada. El aire en estado comprimido ingresa a la salida y al sistema de conexión del remolque, liberándolo.

El cabezal de enganche en forma de L se agrega con la línea de transmisión de un solo cable, cerrando automáticamente el sistema de enganche del camión en caso de separación espontánea de los cabezales, lo que puede ocurrir al desenganchar el remolque. El cabezal está equipado con una válvula que se bloquea por la acción de un resorte en el elemento desconectado y se abre en el cabezal conectado mediante un pasador.

Válvula de control de freno de remolque Wabco

Son estos diseños los que están equipados con remolques conectados a vehículos MAN, DAF y Volvo. Hay varias modificaciones de grúas. Considere las características del nodo con la posibilidad de establecer el avance.

El frenado de trabajo de la unidad consiste en el suministro de aire a través del cabezal de conexión. La energía pasa a través de la salida de la grúa al receptor del semirremolque. Sincrónicamente, el pistón bajo la presión del resorte baja junto con la válvula. Al abrir una salida que se conecta a los cables de trabajo. Después de que se activan los frenos del tractor, la mezcla de aire comprimido ingresa a través del cabezal de conexión a la cámara del pistón.

La válvula de control de freno de remolque MAN suministra aire desde el receptor a través de las salidas a los cilindros después de que se cierra la salida. Al mismo tiempo, la mezcla ingresa a una cámara especial, que ejerce fuerza sobre la válvula. Una vez alcanzada la presión máxima, la válvula se abre contra la compresión del resorte. Como resultado, el aire ingresa al compartimiento de almacenamiento, cargando la parte inferior del pistón. Después de que la presión sumada en todas las cámaras alcanza el límite establecido, el pistón se mueve hacia arriba.

Frenado automático

Cuando se rompe la línea de suministro, la válvula de control del freno del remolque Volvo recibe una fuerte disminución de la presión, como resultado de lo cual se elimina la carga en el pistón. Bajo la fuerza del resorte, el pistón se mueve hacia arriba y la válvula cierra la salida. La parte del pistón con más movimiento libera la ventana de entrada.

A través de las conclusiones, la presión de los receptores se suministra completamente a cilindros de freno. En el caso de una rotura de línea, la válvula de control de frenos del remolque Daf funciona de manera similar a la descrita anteriormente. Esto se debe a que la presión en la estructura de suministro de la grúa también disminuye debido a la fuga del conjunto después del inicio del frenado del tractor.

fallas

Hay una serie de problemas que pueden reducir la eficacia de los frenos. Es posible que se necesite un kit de reparación de la válvula de control de frenos del remolque en los siguientes casos:

• Después de desconectar los cabezales en la línea principal y abrir la válvula de desconexión, el aire no ingresa al tractor.
• Cuando la válvula de desconexión está abierta, la mezcla de aire fluye desde la cabeza a la línea del tractor, pero después de conectar los elementos del tractor y el distribuidor del remolque, el suministro se detiene.
• Cuando se aplican los frenos, funcionan los frenos del vehículo, pero no los del semirremolque.
• En el caso de que salga aire por la cabeza durante el frenado.
• En el proceso de soltar los frenos, las ruedas del tractor reaccionan y en dispositivo de remolque permanecer en un punto muerto.

ZIL-131 - especificaciones, fotos, revisión de modificaciones

El legendario camión con resorte militar - ZIL-131. La historia del automóvil, que dio vida a la tarea de los jefes de la URSS, que continúa sirviendo en varios campos hasta el día de hoy. Los datos técnicos de las tablas y la descripción de las cualidades de trabajo permiten comprender por qué la máquina tiene una reputación tan valiosa. Toda la gama de ZIL.

historia del coche

En 1959, los trabajadores de la planta de Likhachev establecieron el objetivo de mejorar la producción de los modelos 130 y la modificación 131. Tal llamado a la productividad se debió al vigésimo primer congreso del partido, o más bien, al plan de desarrollo adoptado en él. economía nacional.

Para lograr el objetivo, solo se requerían camiones dignos. Sin embargo, ZIL-131 estaba destinado a una economía especial, con fines militares. Anteriormente, el ejército soviético tenía a su disposición ZIL-157, que a finales de los años 50 comenzaba a quedar obsoleto.

A pesar de que los prototipos del ZIS-130 comenzaron a probarse a mediados de los años 50, planearon enviar el automóvil a la línea de ensamblaje solo en 1962. Asi que a largo plazo se debió en parte a una serie de situaciones imprevistas, que, aunque no de forma inmediata, fueron atendidas con éxito.

Posteriormente, sobre la base de este modelo, comenzó el desarrollo del ZIL-131. prototipos modificación militar apareció en 1966 y casi de inmediato pasó con éxito todas las pruebas. Y así, en 1967, la planta de Likhachev finalmente comenzó la producción del modelo 131.

Durante un período de prueba bastante largo, el rendimiento de la máquina y sus capacidades operativas han mejorado significativamente. Esto también fue facilitado por la mejora constante del chasis base ZIL-130.

Como resultado, las características principales del automóvil mejoraron en gran medida, la capacidad de campo traviesa y la capacidad de carga aumentaron debido a la nueva estructura del bastidor y al motor mejorado. lugar de trabajo el conductor, junto con la cabina, adquirió los primeros signos de ergonomía.

Para la década de 1960, estas innovaciones de camiones todoterreno fueron recibidas con entusiasmo. La producción no se detuvo allí, y en 1986, el ZIL-131 recibió una nueva unidad de potencia que permitió elevar el nivel de capacidades y reducir la pérdida de recursos durante la operación del automóvil.

Exteriores y cabina

Como la mayoría de sus modelos, ZIL fabricó el modelo "131" con un diseño de carrocería con capó. La cabina exteriormente era una copia exacta de los "ciento treinta", solo que la mayoría de las muestras estaban pintadas en color caqui.

El diseño también se mantuvo totalmente metálico. Al resultar poco práctico, se reemplazó la parte frontal, y nuevamente con una terminada, solo que ahora del ZIL-165. Los guardabarros doblados y la intrincada forma de la parrilla fueron reemplazados por elementos más simples pero más rigurosos.

En los años 60 del siglo pasado, tal diseño era similar a revolucionario, sin mencionar la comparación del nuevo modelo con la muestra "157". Durante casi cuarenta años, la apariencia de un camión militar ha cambiado solo en pequeños detalles. Lo más llamativo es lo nuevo parabrisas, que se hizo panorámica.

No era aconsejable ocultar el motor debajo de la cabina, ya que esto tuvo un efecto negativo en varios factores a la vez: empeoró el acceso al compartimiento del motor en el campo y se creó un mayor peligro si el motor se dañaba durante las hostilidades.

Dado el enfoque en las necesidades del ejército, la apariencia era similar a la de otro hermano de clase: Ural-375. El país era uno, y las empresas estaban completamente subordinadas al estado. Las principales diferencias fueron diferentes soluciones. problemas técnicos y estructuras de ingeniería.

El cuerpo tenía características típicas, contando con dos bancos plegables y uno desmontable a bordo. Los laterales no pueden reclinarse, excepto la parte trasera, pero esto no interfiere con la comodidad de carga y descarga.

Para estirar el toldo, puede instalar arcos especiales. La estructura del automóvil permitió instalar otros módulos en lugar de una carrocería de carga, como una cocina de campaña, un puesto de primeros auxilios, una estación de radio, Katyusha y lanzacohetes S-125; así como civiles: una flecha con una cuna, un camión de bomberos.

Era cómodo estar adentro debido a varias innovaciones. El parabrisas ya mencionado ha mejorado significativamente la visibilidad en comparación con la versión anterior del "157". El aislamiento térmico mejorado le permite conducir el automóvil con calor, incluso en las heladas invernales.

El asiento del conductor estaba separado del asiento del pasajero doble y era ajustable en altura, alcance y ángulo de respaldo. Sobre el tablero existe un número mínimo de sensores que proporcionan al conductor toda la información necesaria:

• nivel de gasolina;
• voltímetro/amperímetro;
• Velocímetro;
• Presión del aceite;
• nivel de temperatura;
• Tacómetro.

De los controles, solo uno está ubicado en la columna de dirección: la palanca de giro. Grandes espejos dan Buena reseña vista trasera, reduciendo al mínimo la zona muerta incluso con un remolque.

Motor

Dado que, en primer lugar, el automóvil se creó con el objetivo de conquistar todo terreno, la unidad de potencia tenía que ser lo suficientemente potente. El carburador ZIL-5081 fue perfecto para esto, dado que fue desarrollado específicamente para esta máquina.

Especificaciones

Motor	ZIL-5081
Número de cilindros	8
Disposición del cilindro	En forma de V en un ángulo de 90o
Número de ciclos	4
Diámetro del cilindro	100mm
golpe del pistón	95mm
Volumen del motor	5,97 litros
Índice de compresión	6,5
Potencia en kilovatios	110,3
Potencia del motor en caballos de fuerza Vaya	150
Par máximo	410 newton metros
máxima velocidad	85 km/h
Velocidad máxima en un tren de carretera	75 km/h
Tipo de refrigeración	líquido
Tipo de combustible	Gasolina A-76*
Consumo de combustible del automóvil #	35 litros cada 100 km
Consumo de combustible como parte de un tren de carretera#	47 litros cada 100 km

*También son adecuados números de octano más grandes.

#Los números mostrados son promedios.

Posteriormente, la unidad recibió un refinamiento en forma de un calentador de arranque integrado en el sistema de refrigeración.

El disco de embrague se suministró con resortes amortiguadores para suavizar la transición de las etapas de la caja de cambios. La principal diferencia con el ZIL-157 era el acceso a solo dos ejes traseros, el delantero se encendía automáticamente mediante un accionamiento electroneumático especial.

Dimensiones

Dimensiones del vehículo
Longitud	7040mm
Ancho	2500mm
Altura	2480mm
Dimensiones de la plataforma
Longitud	3 600mm
Ancho	2322mm
Altura	346mm
Altura incluyendo toldo	569mm
altura de carga	1430mm
distancia entre ejes	3 350mm
Claridad del piso	330mm
Tracción delantera	1 820mm
Distancia entre ruedas traseras de ambos ejes	1 820mm
distancia entre ejes	6x6
Radio de giro exterior	10,2 metros
Tamaño de llanta	12,00-12
vado transitable	1,4 metros
Trepabilidad	30o
longitud del cabrestante	50 metros
capacidad de carga
por carretera	5 000 kg
En el piso	3 500 kg
Peso del remolque	4 000 kg
Peso en plena marcha	10 425 kg

sistema eléctrico

Una característica importante fue el estudio del sellado y el aislamiento. En las versiones básicas, todo el sistema está blindado y con transistor sin contacto, lo que garantiza Buen trabajo incluso en las condiciones climáticas más difíciles.

En consecuencia, las pantallas minimizaron la presencia de interferencias durante el encendido y el sellado aseguró la estabilidad de los contactos contra cortocircuitos mientras superaba el vado. Los dispositivos estaban alimentados por una batería con una capacidad total de 12V y un generador especial.

Suspensión

Suspensión delantera dependiente, accionada por dos muelles con extremos traseros deslizantes. También se utilizan amortiguadores. En cuanto a la suspensión trasera, es equilibrada, sobre dos muelles de seis varillas. Los frenos están representados por un sistema basado en mecanismos de tambor y un accionamiento neumático, así como mecánico.

Pros y contras

Coche ZIL-131, como la mayoría tecnología soviética El período de los años 50 a los 70 tiene un chasis único que le permite crear las modificaciones necesarias sin complicaciones innecesarias.

Las características técnicas permiten que todos los sistemas funcionen en las condiciones más extremas, demostrando su fiabilidad. El camión se usó y todavía se usa no solo para fines militares, sino también para necesidades civiles.

La apariencia del automóvil aporta mucho a la existencia actual, ya que su sencillez y la disponibilidad de todo lo necesario se aferraban tanto en los años de su creación como ahora.

A pesar de la clara ventaja del ZIL-131 sobre el ZIL-157, el segundo se produjo durante otros 20 años desde el momento en que apareció el heredero.

La cualidad negativa es el envejecimiento gradual del modelo. Cada vez hay más exigencias y tareas más complejas. En este sentido, en 2002, se suspendió el ZIL-131.

Además, trabajar con gasolina hace que este automóvil sea extremadamente antieconómico, y las versiones diésel son casi imposibles de cumplir. El problema del precio para alguien será un inconveniente, pero para alguien será un plus.

ZIL-131 con bajo kilometraje y buen estado se puede comprar dentro de un radio de 160-270 mil rublos rusos. Varias modificaciones, teniendo en cuenta el costo del módulo, pueden alcanzar un precio de 600 mil rublos.

Modificaciones

• ZIL-131 - modificación básica;
• ZIL-131A: versión con equipo eléctrico sin blindaje, que recibió de ZIL-130. Sus diferencias con la versión básica consistían en la ausencia de equipo militar especial, un banco promedio en la parte posterior y un reflector. El lanzamiento del automóvil terminó en 1971;
• ZIL-131V es un camión tractor construido sobre la base de ZIL-131. El coche tenía 2 ruedas de repuesto, un bastidor acortado y un acoplamiento de quinta rueda. El automóvil se utilizó para transportar mercancías junto con un semirremolque que pesaba 12 000 kg (en caminos de tierra - 10 000 kg). Producido en 1968-1986;
• ZIL-131D - chasis experimental para volquetes; no entró en producción en masa debido a muchos defectos;
• ZIL-131D: un modelo con el mismo nombre y el motor Caterpillar, creado en 1992. Su producción duró 2 años;
• ZIL-131N es una versión mejorada del modelo base. Las principales diferencias: el nuevo motor "ZIL-5081", un recurso aumentado (250 mil km), un toldo hecho de material sintético y óptica mejorada. La producción del ZIL-131N terminó en 1987;
• ZIL-131NA: análogo de ZIL-131N con equipo eléctrico sin blindaje;
• ZIL-131NV: un camión tractor con una plataforma mejorada;
• ZIL-131N1 - modificación con 105 caballos de fuerza unidad diesel"D-245.20";
• ZIL-131N2 - versión con una unidad diesel de 132 caballos de fuerza "ZIL-0550";
• ZIL-131S y ZIL-131AS: versiones en la versión del norte. Estos modelos estaban equipados con una cabina con calentador autónomo, productos de goma resistentes a las heladas, aislamiento térmico adicional, faros antiniebla, aislamiento térmico de batería y doble acristalamiento. Los automóviles se usaron a temperaturas de hasta -60 grados;
• ZIL-131NS, ZIL-131NAS y ZIL-131NVS: versiones mejoradas en la versión del norte;
• ZIL-131X: un modelo para áreas desérticas y cálidas;
• ZIL-131-137B - tren de carretera;
• ZIL-131 KUNG (cuerpo unificado de dimensiones cero): un edificio aislado con una estufa y una estación de purificación de aire (FVUA-100N-12) puede servir para una amplia gama de necesidades militares.
• ZIL-131-ATZ-3 - cisterna;
• ZIL-131-MZ-131 - petrolero;
• ZIL-131-ATs-40 - camión de bomberos.

Una instalación especial hizo posible mantener la calefacción autónoma, que funcionaba quemando combustible de trabajo.

Resumiendo

Han pasado 35 años desde 1967 hasta 2002. Durante este tiempo, el modelo en consideración se mejoró más de una vez, lo que afectó con éxito su rendimiento. Como resultado, el modelo "131", creado en la planta de Likhachev, recibió el premio más alto por el producto: la marca de calidad de la URSS.

A pesar del final de la producción y el reemplazo con prototipos más nuevos, el ZIL-131 todavía se encuentra en las carreteras de los países postsoviéticos. Los automóviles sirven fielmente en varias esferas de la economía nacional, implementando el plan establecido por el Congreso del PCUS en 1959.

Fuente: http://all-auto.org/883-zil-131.html

Zil 131: características técnicas (TTX), capacidad de carga, consumo de combustible por 100 km, vehículo militar con KUNG

El vehículo todo terreno de tres ejes ZIL-131 formó la base de la flota de vehículos en el ejército soviético y los ejércitos de los países que participan en el Pacto de Varsovia. Las máquinas equipadas con una cabina con parabrisas panorámico, guardabarros delanteros angulares y el famoso KUNG se pueden encontrar en los rincones más remotos del mundo.

La versatilidad y la fuerza del diseño del chasis hicieron posible utilizar la máquina para instalar otras superestructuras además de la KUNG. La habilidad de los diseñadores soviéticos que desarrollaron esta máquina se evidencia por el hecho de que se fabricó entre 1966 y 2002.

historia de la creacion

El desarrollo del vehículo todo terreno ZiL-131 comenzó simultáneamente con el inicio de los trabajos de modernización del camión ZiS-151, que condujo a la creación del ZiL-157. Para elaborar las soluciones, se construyeron dos vehículos experimentales bajo la designación ZiS-128 y 128A. Estas máquinas se convirtieron en la base del primer prototipo ZIL-131, construido en 1956.

Una característica del nuevo vehículo todo terreno fue la amplia unificación de nodos con el prometedor vehículo civil ZIL-130. El proyecto incluía dos modificaciones del vehículo todo terreno: el tractor ZIL-131 para unidades de artillería y el camión de plataforma ZIL-131A, diseñado para entregar personal con armas. Inicialmente, el proyecto no preveía un sistema de inflado de ruedas en movimiento.

Las máquinas experimentales estaban equipadas con un prometedor motor ZIL-E130 de 6 cilindros, que no pudo llevarse a cabo. producción en serie. Por esta razón, se comenzó a instalar en el vehículo todo terreno un motor prestado del ZIL-130.

Debido a los requerimientos especiales del cliente para superar los vados, las unidades de transmisión ZIL-131 tenían juntas selladas con una pasta especial, y se utilizaron equipos eléctricos que podían soportar barreras de agua.

El colector de escape del motor se fundió en hierro maleable y se ensambló en tres partes. Por eso soportó los cambios bruscos de temperatura que son inevitables cuando un vehículo todo terreno transita por un vado.

Las pruebas de aceptación del ZiL-131 y 131A se llevaron a cabo en 1959 y los índices de modificación se invirtieron. El ejército abandonó el uso del tractor y solo se construyó en la serie la versión a bordo del ZIL-131. La designación 131A apareció en programa de producción planta en 1971 - fue asignado a la versión civil.

El desarrollo del ZIL-131 duró mucho tiempo: la planta envió los primeros lotes de vehículos al cliente solo a fines de 1966. El ensamblaje de automóviles continuó en Moscú hasta 1994. Además, desde 1987 hasta 2002, los vehículos todo terreno se ensamblaron en Novouralsk en la planta de UAMZ.

Desde 1994, se produce el vehículo todo terreno ZIL-4334, que se diferenciaba en la cabina y podía equiparse con varios motores. Los últimos coches se montaron en 2016.

Descripción del diseño

El vehículo todo terreno ZiL-131 es capaz de transportar cargas de hasta 5000 kg en caminos pavimentados y hasta 3500 kg en caminos sin pavimentar. Para mejorar el rendimiento todoterreno, se utilizan un sistema de control de presión de neumáticos centralizado y ejes con el mismo calibre.

Los cárteres de los puentes están ubicados en una línea, lo que permitió reducir la resistencia al conducir en nieve profunda.

El vehículo todo terreno es capaz de superar obstáculos de agua con una profundidad de hasta 1,5 m.

En el corazón del vehículo todo terreno se encuentra un bastidor formado por dos largueros y cinco travesaños. Para asegurar la solidez de la estructura, los largueros tienen una sección variable a lo largo. La conexión de los elementos del marco se realiza mediante remaches.

Motor

En los vehículos todo terreno del ejército en serie ZIL-131, se utilizó un motor de 8 cilindros y 150 caballos de fuerza con un sistema de alimentación de carburador. Los cilindros están ubicados en dos bloques montados en ángulo recto. Una característica del motor es un depósito de aceite alargado y un cárter de aceite diferente que le permite trabajar con inclinaciones longitudinales de hasta 30⁰ y con inclinaciones transversales de hasta 20⁰.

El motor tiene un volumen de 5.996 litros y está equipado con cabezales para una relación de compresión de 6,5. Las juntas de las piezas del motor se sellan con una pasta especial. Por órdenes separadas, los automóviles se produjeron con un motor equipado con un bloque y un grupo de pistones del motor ZIL-375.

El ZIL-131N actualizado estaba equipado con un motor de 150 caballos de fuerza con cabezas de bloque modificadas que tenían canales de distribución de gas en forma de tornillo. El motor se ha vuelto un poco más económico y más duradero.

En 1992, comenzaron a usarse los motores diesel de la planta de Minsk del modelo D-245 (105 ... 108 hp), así como el turbodiesel ZIL-0550 de 132 caballos de fuerza.

En lotes pequeños, los automóviles se construyeron con un motor diésel Perkins Phaser 145T importado de 143 caballos de fuerza.

Hidráulica y dirección

El sistema hidráulico del vehículo todo terreno ZIL-131 se usa solo en la dirección. La caja de cambios de dirección está construida según el esquema de un tornillo con una tuerca, similar al camión ZIL-130.

El sistema hidráulico se montó en un camión tractor ZIL-137 y se usó para impulsar las ruedas de un semirremolque activo.

Al conducir, el motor impulsaba una bomba de engranajes a través de una caja de cambios de toma de fuerza. Se suministró fluido a presión de hasta 150 MPa a los motores hidráulicos montados en los ejes del semirremolque. Luego, el líquido se devolvió al tanque de suministro.

Transmisión

Los vehículos todo terreno ZIL-131 y 131N están equipados con un embrague de tipo seco con un disco de trabajo. Una caja de cambios sincronizada de 5 velocidades (excepto la primera marcha) está unida a la carcasa del embrague. Para distribuir el par a lo largo de los ejes, se utiliza una caja de cambios de transferencia de 2 velocidades. Los cárteres de la caja y la caja de cambios están sellados con pasta selladora.

Dos ejes van desde la caja de cambios hasta el eje delantero y medio con un pasaje pasante. El par se transmite al eje trasero por medio de un eje corto. Eje frontal se conecta de forma manual o automática mediante un accionamiento electroneumático, que se activa cuando se enciende la fila reducida en la caja de transferencia.

La caja principal está equipada con una toma de fuerza de 1 velocidad, que se utiliza para accionar el cabrestante. La incorporación de la caja de cambios es electroneumática, realizada desde la cabina.

sistema eléctrico

El vehículo todo terreno ZIL-131 está equipado con un sistema eléctrico de CC con un voltaje de funcionamiento de 12V. La salida negativa del sistema está conectada a la caja. nudos sistema eléctrico disponen de pantallas de protección contra interferencias, así como protección contra la entrada de agua.

Sistema de frenos

El camión utiliza un sistema de accionamiento de frenos neumáticos. Los mecanismos tipo tambor están ubicados en todas las ruedas. Freno de estacionamiento instalado en la salida caja de cambios de transferencia. Las cámaras de freno estaban equipadas con un sistema de drenaje para drenar el agua que se acumulaba en los cascos al superar los obstáculos de agua.

Opciones adicionales

El vehículo todo terreno a bordo ZIL-131 estaba equipado con una plataforma de madera. Había un marco de metal alrededor del perímetro. Las barras transversales de soporte del cuerpo también están hechas de metal. Solo el portón trasero se inclina hacia atrás, el resto tiene una altura aumentada. Los bancos plegables para 16 personas se encuentran en los tableros laterales.

En el centro de la plataforma hay un lugar para instalar un tercer banco, diseñado para 8 personas. El camión estaba equipado con un toldo, que se almacena en un contenedor separado detrás de la pared trasera de la cabina.

Una gran cantidad de vehículos todo terreno del ejército ZIL-131 estaban equipados con una camioneta cerrada del tipo KUNG.

En su interior se podrán colocar sistemas de radiocomunicación y vigilancia, equipos de reparación, etc. Las furgonetas están equipadas con un sistema de ventilación y calefacción de aire con calentador autónomo. Las tomas de aire del sistema de ventilación están equipadas con filtros.

Especificaciones

Solicitud

Los vehículos todo terreno ZIL-131 se han convertido en uno de los principales vehículos para la creación de equipos contra incendios. Sobre la base de la máquina, se fabricaron camiones cisterna, camiones con manguera y escaleras.
En el ejército, el chasis del vehículo todo terreno se utilizó para alojar instalaciones. salva de fuego, sistemas de misiles antiaéreos "Volkhov" y S-125. Las dimensiones del ZIL-131 eran adecuadas para su entrega en aviones de transporte del ejército, como el An-22 o el Il-76.

Los camiones tenían puntos de fijación estándar que permitían instalar el vehículo en la bodega de carga de la aeronave. Los tractores de camiones del ejército se utilizaron junto con los semirremolques OdAZ-778M o 9325. Los semirremolques se utilizaron para entregar carga militar o componentes de sistemas de misiles.

Modernizaciones

El vehículo todo terreno ZIL-131 se sometió a una modernización durante la producción, que ocurrió en 1986. Los cambios afectaron el motor, que comenzó a consumir menos combustible. Al mismo tiempo, se ha reducido la cantidad de emisiones nocivas de gases de escape. El toldo de lona usado se reemplazó por uno sintético más económico y duradero, unificado con productos para camiones KamAZ.

La capacidad de carga aumentó en 250 kg al conducir por caminos de tierra. Actualizado vehículos todo terreno del ejército recibió la designación ZIL-131N, y civil - 131AN.

Los vehículos civiles perdieron su tanque de combustible adicional.

La planta de ensamblaje de automóviles en la ciudad de Chita construyó los vehículos todo terreno ZiL-131S, diseñados para trabajar en las condiciones del Extremo Norte. La cabina tenía aislamiento adicional y doble acristalamiento. Las máquinas se completaron faros antiniebla, sistema de precalentamiento, calentador autónomo. Los productos de caucho permanecieron operativos a temperaturas de hasta -60⁰С.

Fuente: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Military ZIL-131, consumo de combustible y especificaciones del vehículo, cabina, caja de cambios y descripción general del motor, dispositivo, dimensiones y peso

ZIL-131 - legendario camión soviético cruz alta, que se desarrolló junto con el 130. Al consumidor le gustó este automóvil por su diseño simple, alta fiabilidad y servicio económico. El transporte se ha generalizado tanto en el ámbito económico como en el militar.

historia de la creacion

El automóvil ZIL-131 se presentó como prototipo en 1956. Después de pasar todas las pruebas y pruebas necesarias, el camión fue aceptado para el plan de desarrollo. producción en masa. Estaba previsto que comenzara en 1961, pero debido a algunos problemas, el inicio de la producción tuvo que posponerse.

El primer lote de producción salió de la línea de montaje en 1967. Durante ocho años, los ingenieros no perdieron el tiempo en vano y lograron refinar su descendencia para hacerlo aún mejor.

Se suponía que el nuevo camión, desarrollado sobre la base del 130, reemplazaría al ZIL-157 en el ejército soviético, que dejó de cumplir con sus deberes directos.

El nuevo transporte resultó ser mejor en todo: capacidad de campo a través, velocidad, comodidad, capacidad de carga.

Variedades principales

El chasis del camión permitió instalar varias superestructuras, por lo que el automóvil se usó en muchas áreas de la vida, incluido el ejército. En comparación con la generación anterior, el consumo de combustible del ZIL-131 fue menor. La dirección asistida instalada y el sistema de control de la presión de los neumáticos permitieron al conductor atravesar obstáculos difíciles. El cabrestante ZIL-131 hizo posible sacar autos atascados.

ZIL-131 a bordo: un camión clásico con un cuerpo de madera, que tiene un marco de metal. Todos los lados, excepto la parte trasera, están cerrados. Dentro del cuerpo a lo largo de los lados hay bancos plegables que pueden acomodar hasta 16 personas. Una característica de diseño fue el plumaje, que también protegía el motor de objetos extraños.

Manipulador ZIL-131: automóvil de alta resistencia, que se basa en acero al carbono. El cuerpo y el marco fueron hechos de este material. A muchos diseñadores les gustó la alta resistencia, por lo que se decidió usar esta modificación para instalar una grúa u otro equipo especial.

Camión volquete ZIL-131 larga historia no vi Los dos primeros modelos afectaron a dos empresas comerciales. Después de eso, se realizaron varios pedidos más para proyectos de construcción de edificios residenciales. Esta modificación no fue muy utilizada, por lo que el proyecto se cerró.

El diseño del automóvil se hizo para la conducción todoterreno. Estaba equipado con ejes innovadores, neumáticos de ocho capas con un dibujo especial de la banda de rodadura que aumenta el agarre y un diferencial central. En términos de capacidad a campo traviesa, el resultado no es peor que el de los vehículos con orugas.

El número total de modificaciones supera las 15 piezas. La demanda militar era alta: el camión se usaba para armamento. Por ejemplo, "Katiusha". El uso de Kung estaba muy extendido: el uso de una furgoneta cubierta permitía transportar estaciones de servicio, puntos de radiocomunicación y mucho más.

El uso generalizado fue en la aviación. El transporte estaba equipado con equipos de mantenimiento de aeronaves. También funcionó muy bien con equipos de remoción de nieve en áreas urbanas y aeropuertos. La instalación del tanque hizo posible el transporte de gasolina, aceite, etc. El bombero ZIL-131 es una modificación común de un automóvil.

Dispositivo ZIL-131: características

La unidad de potencia del automóvil está debajo del capó. La cabina es totalmente metálica, tiene capacidad para dos pasajeros y un conductor. El asiento del conductor y los pasajeros está separado. El conductor puede ajustar su asiento en los planos horizontal y vertical, así como ajustar el respaldo.

La cabina del ZIL-131 se tomó de la versión civil 130, pero a los soldados no les gustó. Después de varios lotes lanzados, fue reemplazado por una cabina con un ZIL-165.

Su diseño no solo fue increíble en la segunda mitad del siglo pasado, sino que aún sigue siendo atractivo. El coche resultó ser más cómodo que la generación anterior.

El parabrisas era panorámico, constaba de dos partes y proporcionaba una vista amplia.

ZIL-131 era similar a otros camiones domésticos con alta capacidad de campo traviesa. Los principales competidores fueron Ural-375 y ZIL-157K. La gran similitud de dicho transporte se explica por el estándar soviético unificado vigente en el diseño. camiones. Las diferencias se podían ver en los nodos pequeños y un enfoque diferente a la producción.

Durante muchos años, los ingenieros han estado tratando de resolver un problema difícil: ¿cómo reducir el costo de un automóvil y no perder un alto nivel de características de rendimiento? De alguna manera lograron resolver este problema, como resultado de lo cual nació un producto confiable y de alta calidad. Después del lanzamiento del 131, planearon reducir la producción del 157, sin embargo, se produjeron en paralelo durante los próximos 20 años.

ZIL-131: especificaciones

Las características principales incluyen:

• Longitud - 7 metros;
• Ancho - 2,5 metros;
• Altura - 2,48 o 2,97 (con toldo) metros;
• Distancia al suelo - 33 centímetros;
• El peso máximo de carga es de 3,5 toneladas.

A los compradores de camiones les gustó especialmente alta permeabilidad, excelente estabilidad en carretera y buen manejo. La capacidad de moverse fuera de la carretera la proporcionan seis ruedas motrices. Este diseño hizo posible moverse a lo largo del norte caminos nevados durante varias expediciones.

El sistema se ha vuelto redundante. control remoto presión de llanta. Al pasar al suelo, se recomienda reducir la presión para aumentar la permeabilidad. Con tal mecanismo, el conductor podría hacer esto desde el habitáculo mientras conduce. Además, este sistema permitía seguir conduciendo con un ligero pinchazo en la rueda debido al constante bombeo de aire.

Muchos nudos tecnicos fueron tomados del 131 y recibieron algunas mejoras. motor en V ZIL-131 tenía ocho cilindros. Contenía 6 litros y 150 caballos de fuerza. Lo mismo PowerPoint utilizado en ZIL-130.

La diferencia estaba en el sistema de refrigeración: se añadió precalentador, que es un asistente indispensable en muy frio. El consumo de combustible es de 35-40 litros cada 100 km.

El camión tiene dos tanques de 170 litros cada uno.

Embrague seco ZIL-131 con un disco. La caja ZIL-131 estaba sincronizada, tenía cinco pasos. Se complementó con un razdatka de dos etapas. El puesto de control ZIL-131 tenía una gran resistencia y se rompió solo después de 200-300 mil kilómetros. El eje delantero ZIL-131 se encendió automáticamente debido al mecanismo electroneumático. El coche es capaz de acelerar hasta 80 km/h.

¿Cuál puede ser la conclusión?

El transporte tenía una gran demanda, por lo que se utilizó en todos los países de la URSS. También se establecieron exportaciones a África y Asia. Durante 23 años de producción, se produjeron alrededor de un millón de automóviles en varias modificaciones. En 1990, la producción se trasladó a los Urales, donde continuó durante otros 12 años, después de lo cual comenzaron a producir un análogo de camión, pero con un nombre diferente.

Los autos continúan operando hoy. Sus dimensiones le permiten moverse por la ciudad a varias instalaciones de construcción y servicios públicos. ZIL-131 nunca usó diesel, pero algunos propietarios lo instalan ellos mismos motores diesel para reducir los costos de combustible.

Sobre el mercado secundario un camión de este tipo de 90-91 años de producción se puede comprar por 100-110 mil rublos. Las copias jóvenes de principios de los 00 le costarán al comprador entre 350 y 400 mil. El precio final depende del estado técnico y externo del vehículo. Algunos propietarios alquilan. precio promedio- 1000 rublos por hora.