Los coches Loren Dietrich fueron producidos entre 1896 y 1935 por la empresa francesa Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, anteriormente conocida como fabricante de locomotoras ferroviarias. A principios de los años 30, la sociedad anónima se reorientó hacia la producción de componentes de aviación y vehículos blindados.

Comenzar

De Dietrich et Cie fue fundada por Jean de Dietrich en 1884. En su primera década, se estableció como un importante fabricante de vagones, rieles y ejes montados. Sin embargo, la guerra franco-prusiana provocó la división de la capacidad de producción. Una de las fábricas de la empresa en la ciudad de Luneville (Lorena) quedó bajo control francés, y la otra en Niederbronn-les-Bains (Alsacia) acabó en territorio ocupado por Alemania.

A finales del siglo XIX se produjo otra revolución tecnológica: el mundo conoció el transporte móvil automático. Los carruajes motorizados conquistaron rápidamente las calles de las ciudades europeas, desplazando a los carruajes tirados por caballos y creando competencia para los tranvías. Jean de Dietrich, sintiendo el potencial del nuevo producto, en 1896 compró los derechos del motor al famoso inventor Amédée Bolle y comenzó a ensamblar el automóvil Lauren Dietrich.

Afortunadamente, se ha conservado la foto del primer modelo. El cochecito motorizado de dos plazas tenía una distancia entre ejes corta y un techo alto, lo que daba la impresión de un diseño desproporcionado. Una innovación fue el uso de un gran parabrisas de chapa y tres potentes faros. El vehículo estaba propulsado por un motor bicilíndrico horizontal delantero con embragues deslizantes y transmisión por correa.

En el camino a la velocidad

Aunque inicialmente la empresa utilizó motores Bolle, todas las demás piezas de los coches de Lauren Dietrich se fabricaron internamente según el diseño original. Apenas salió de fábrica el primer modelo civil, Jean de Dietrich ordenó el montaje de un coche para carreras de coches. Se llamó Torpilleur (Torpedo). El diseño utiliza un motor de 4 cilindros y suspensión delantera independiente.

En 1898, "Torpedo" participó en el rally París-Ámsterdam bajo el mando del corredor Gaudí. A pesar del accidente, el equipo obtuvo el tercer puesto y recibió 1 millón de francos oro en premios: ¡un gran resultado!

Un año más tarde, la empresa decidió consolidar su éxito participando en el prestigioso rally automovilístico Tour de Francia. Se realizaron una serie de cambios progresivos en el diseño del coche de carreras Lauren Dietrich Torpedo. El motor se fabrica mediante fundición utilizando una nueva tecnología monobloque. Para reducir la resistencia, se ha reducido la distancia al suelo. Pero debido a una mala preparación, ninguno de los coches de Dietrich pudo completar la carrera.

busca el ideal

El transporte motorizado se desarrolló tan rápidamente que los primeros vagones motorizados parecían arcaicos en comparación con los nuevos modelos. A principios del siglo XX (y sólo habían pasado unos pocos años), el motor Bolle se volvió ineficaz. En 1901, la empresa francesa obtuvo de sus colegas belgas una licencia para utilizar el motor Vivinus en los coches de Lauren Dietrich.

Al mismo tiempo, se intentó crear nuestra propia unidad de potencia. En 1902, se contrató para ello al brillante ingeniero Ettore Bugatti, que en aquel momento sólo tenía 21 años. Desarrolló un motor de 24 caballos de fuerza con un sistema de válvulas en cabeza, combinado con una transmisión manual de 4 velocidades. Antes de partir hacia su rival Mathis, el joven Ettore creó el famoso motor de la serie 30/35, que se utilizó en modelos futuros.

Logo de la compañía

Hasta 1904, los coches de Lauren Dietrich se producían en las fábricas de Niederbronn y Luneville. Sin embargo, debido a problemas logísticos, la producción se dividió. La producción de equipos en Alsacia estaba dirigida por Turcat-Mery y en Lorena por De Dietrich.

Para que los productos fueran al menos de alguna manera diferentes (y los modelos fueran del mismo tipo), se desarrolló un nuevo logotipo. Representa una doble cruz en un círculo, similar al escudo de Lorena.

Reputación

A principios del siglo XX, los ingenieros franceses ocupaban posiciones de liderazgo en la industria del automóvil. Muchas de sus ideas se utilizaron posteriormente en Italia, Alemania, Bélgica, Gran Bretaña y Estados Unidos. Lorena Dietrich no fue la excepción. Estaba en la cima de la industria junto con las firmas británicas Crossley Motors y D. Napier & Son Limited, la italiana Itala y la alemana Mercedes.

Su fama se debió en gran medida a su participación activa en los deportes de motor. Los coches de carreras de Lauren Dietrich siempre han sido los principales aspirantes a la victoria. Entre los logros más destacados se encuentran el 3er puesto del piloto Charles Jarrott en el rally París - Madrid (1903), la victoria en la carrera del Circuito de las Ardenas dirigida por Arthur Duret (1906). Por cierto, el equipo dirigido por el francés Duret ganó el rally Moscú-San Petersburgo en 1907. Debajo del capó del campeón se encontraba un motor de 13 litros y 60 caballos de fuerza diseñado por Lorraine Dietrich.

Todo esto nos permitió ocupar nuestro nicho en el segmento de automóviles premium e incluso apuntar a la clase de súper lujo. Primero en 1905 y más tarde en 1908, se llevó a cabo por encargo el montaje a pequeña escala de lujosas limusinas De voyage de seis ruedas.

Años anteriores a la guerra

Aunque las relaciones entre las potencias mundiales se estaban deteriorando, esto aún no había afectado las actividades de la empresa Lorraine Dietrich. Por el contrario, se desarrolló la cooperación internacional. En 1907, Dietrich compró la marca de motores italiana Isotta Fraschini. Sobre la base de sus desarrollos, se produjo un automóvil OHC económico con una capacidad de 10 hp. Con.

Las características del automóvil de Lauren Dietrich, diseñado según los desarrollos de la oficina inglesa Ariel Morse Limited, eran más dignas. Fue presentado en 1908 en el Salón Internacional del Automóvil de Olympia y producía el doble de potencia: 20 CV. Sobre su chasis se produjeron convertibles premium de Mulliner y Salmons & Sons.

En 1908, Dietrich introdujo toda una línea de coches de carretera impulsados ​​por cadenas:

• 18/28 litros. Con. y 28/38 litros. Con.
• 40/45 litros. Con. y 60/80 litros. Con.
• 70/80 litros. Con.

El modelo más llamativo fue el Torpedo de 1912 HP. En el mismo período se remonta la entrada de la empresa en el mercado de la aviación con su propia línea de unidades de potencia. La Primera Guerra Mundial provocó el cese de la producción importante.

Período de posguerra

El año 1919 estuvo marcado por la reanudación de la producción de automóviles de Lauren Dietrich. Las fotografías de los nuevos B2-6 y A1-6 con una distancia entre ejes ampliada y acortada volaron por toda Europa. Todo el mundo empezó a hablar del resurgimiento de la famosa marca. Para confirmar sus esperanzas, la empresa presentó en 1922 el modelo B3-6, que encarnaba los últimos logros de la ingeniería de la época. El propulsor era un motor de serie de 6 cilindros y 3,5 litros de 15 CV con una potencia de 15 CV. Con. Su diseño utilizó:

• cigüeñal sobre cuatro cojinetes;
• pistones de aluminio;
• culatas hemisféricas;
• diseño de válvulas en cabeza y otras innovaciones.

En 1924 se lanzó el modelo de carreras 15 Sport. Los servoaccionamientos del sistema de frenos Dewandre-Reprusseau, las válvulas agrandadas y un sistema de formación de doble mezcla deberían haber despertado el interés por el nuevo producto. En 1925-1926, el deportivo ganó más de una vez la carrera de Le Mans, demostrando una envidiable velocidad media de 106 km/h. El fabricante de automóviles Lauren Dietrich fue el primero cuyo equipo ganó el torneo de carreras de circuito más prestigioso durante dos años seguidos.

Atardecer

A pesar de los éxitos deportivos, la situación financiera de la empresa se estaba deteriorando. En 1928, los herederos de Dietrich vendieron su parte y se jubilaron. La marca empezó a llamarse simplemente Lorraine. En 1930, la división de motores de aviones fue adquirida por el conglomerado financiero Société Générale.

El segmento del automóvil estaba estancado. El otrora popular modelo de 15 CV fue sustituido por un sucesor con un motor más potente de 4 litros y 20 CV, pero el nuevo producto fue un fracaso. Sólo se vendieron unos cientos de unidades. Quedó claro que la época de la famosa marca había pasado. En 1935, finalmente se detuvo la producción de automóviles. La planta volvió a producir los productos con los que comenzó la producción: al transporte ferroviario, que continúa haciendo hasta el día de hoy.

El coche de "El becerro de oro" tuvo un verdadero creador. ¿Qué marca de coches exóticos es Lauren-Dietrich? Recordemos a Ilf y Petrov... Poco después de la publicación de la ahora famosa novela, Ilf y Petrov recibieron un duro golpe de las autoridades por la consonancia de la marca del grupo de delincuentes fugitivos con el Rolls-Royce de Lenin y el mismo segundo nombre. de sus conductores: el señor Kozlevich se llamaba Adam Kazimirovich, mientras que el conductor de Lenin era, como ustedes saben, Stepan Kazimirovich Gil.

Los hermanos literatos se vieron obligados a justificarse. Pero los Lauren-Dietrich en la Rusia prerrevolucionaria, y no sólo, eran valorados no menos que los legendarios Royce...

La marca Lorraine-Dietrich (en el original escrito “Lorraine-Dietrich”) fue asignada en 1905 a los automóviles producidos en la nueva planta propiedad del barón Eugenio de Dietrich. La antigua empresa estaba ubicada en la ciudad de Lorena, de propiedad alemana, en la ciudad de Niedenbronn. Se dedicaba a la producción de equipos ferroviarios y luego de automóviles con la marca De Dietrich. Se inauguró una nueva planta a 15 kilómetros de la frontera, en Luneville.

Los coches producidos allí eran tan diferentes de los diseños anteriores que los propietarios de la planta decidieron enfatizarlo cambiando la marca y añadiéndole el nombre del nuevo socio e ingeniero jefe a tiempo parcial. Sin duda, Kozlevich quería "rejuvenecer" su carruaje motorizado para atraer clientes, por lo que decoró su radiador con el emblema del nuevo y prestigioso Loren-Dietrichs, en el que aparecían la cruz de Lorena, cigüeñas y aviones.

Los Lauren-Dietrich pronto ocuparon los titulares al ganar carreras tanto en el circuito como en el maratón de larga distancia. Un coche de esta marca ganó la carrera Moscú-San Petersburgo en 1913 e inmediatamente después de la meta participó en una exposición de coches. Pero los primeros De Dietrich también gozaron de una sólida reputación; al fin y al cabo, Ettore Bugatti participó en su desarrollo.

Posteriormente se convirtió en una celebridad mundial, cuando sólo tenía 20 años y poca experiencia trabajando en la pequeña fábrica Prinetti & Stucchi en su Brescia natal. Sin embargo, el talento mismo decide cuándo mostrarse.

El primer De Dietrich tenía un radiador helicoidal en forma de tubo de cobre ondulado, pulido hasta obtener brillo, y una transmisión por cadena para las ruedas motrices. La corta distancia entre ejes proporcionó a los Dietrich una maniobrabilidad útil en la pista de carreras, pero las versiones de carretera eran versiones de carreras ligeramente mejoradas con todas las consecuencias consiguientes. En particular, fue posible instalar solo un tipo de carrocería: una tipo tonneau extraíble. Los pasajeros entraban por puertas que también servían como respaldos de los asientos.

El "tonno" tenía una característica más: era extremadamente difícil instalarle una tapa plegable de tela o cuero para protegerlo de la lluvia, por lo que se conformaron con un dosel en los bastidores. Este dosel estaba a menudo decorado con flecos. Así era el "Antílope ñu": alto, torpe, pomposo, como un carruaje viejo, con grandes ruedas traseras, una bocina enorme y lámparas de acetileno.

Pero había gente que apreciaba estos antiguos carruajes autopropulsados. Incluso antes de la revolución, eran reconocidos como valores de museo. Y cuando los fondos del museo llegaron al mercado, fueron comprados por diferentes personas, por ejemplo, el personaje de Zoshchenko, que recibió las botas reales. Kozlevich no fue la excepción, quien compró una rareza con el objetivo de utilizarla como conductor privado.

Las famosas ilustraciones y réplicas del "Antílope", por ejemplo el coche que se encontraba en el vestíbulo del restaurante Golden Ostap, se basan más bien en descripciones del difunto Laurens-Dietrich. Por cierto, la empresa sobrevivió con éxito a la Primera Guerra Mundial y en 1923 desarrolló un modelo deportivo de alta velocidad de 15 CV. Este coche fue diseñado para ganar carreras, especialmente la maratón de 24 horas en el circuito de Le Mans. La ganó dos veces, en 1925 y 1926, convirtiéndose en el primer coche en ganar dos veces la famosa carrera y el primero en ganar dos veces seguidas.

, Motores de avión

K: Empresas fundadas en 1896 K: Empresas disueltas en 1935

Los diseños de Bolée fueron superados en Niederbronn-les-Bains (Fr.) por otros similares de la empresa belga Vivinus (Fr.) (modelos voiturette, francés), y en Lunéville por la empresa marsellesa Turcat-Méry, que ayudó en 1901 a conseguir salir de la difícil situación financiera.

En 1902, De Dietrich contrató a Ettore Bugatti, de 21 años, que había diseñado coches que ganaron premios en 1899 y 1901, y un motor de válvulas en cabeza de cuatro cilindros y 24 CV. (18 kW) y una transmisión de cuatro velocidades, que reemplazó al Vivinus. También creó 30/35 en 1903 antes de pasar a Mathis en 1904.

Ese mismo año, la dirección de Niederbronn abandonó la producción de automóviles, por lo que se trasladó por completo a Lunéville; al mismo tiempo, la empresa Turcat-Méry, cuyos productos se comercializaban bajo la marca Dietrich, se vendió al mercado de Alsacia. Para evitar lanzar productos con el mismo logotipo, la dirección de Lunéville añadió la cruz de Lorena en la parrilla del radiador. Sin embargo, aparte de este signo, los coches no fueron muy diferentes hasta 1911. Sin embargo, Lorraine-Dietrich era una marca prestigiosa, junto con Crossley Motors e Itala, e incluso intentó establecerse en la clase de superlujo con limusinas de seis ruedas (limousines de voyage) de pequeña escala que costaban 4.000 libras esterlinas en 1905 y 1908. ($20,000).

En 1907, De Dietrich compró la empresa Isotta-Fraschini, produciendo dos modelos con motor de un solo árbol de levas con válvulas de cabeza Isotta-Fraschini, incluido un motor de 10 CV. (7,5 kW), que se dice que fue diseñado por Bugatti. Ese mismo año, Lorraine-Dietrich adquiere Ariel Mors Limited en Birmingham, con el único motor modelo británico, de 20 CV. (15 kW), expuesto en el Salón del Automóvil de Olympia de 1908, propuesto para el chasis abierto de los descapotables Salmons & Sons y Mulliner. La sucursal británica no tuvo éxito y existió durante aproximadamente un año.

Para 1908, De Dietrich introdujo una línea de clase "touring" con transmisión por cadena de cuatro cilindros de 18/28 CV, 28/38 CV, 40/45 CV y ​​60/80 CV, con precios de ₤ 550 a ₤ 960. y seis cilindros de 70/80 CV. a ₤ 1040. La versión británica se distinguía por la presencia de un eje de transmisión. Ese mismo año, el nombre de los motores de automóviles y aviones se cambió a Lorraine-Dietrich.

En 1914, todos los De Dietrich ya estaban propulsados ​​por un cardán, desde los modelos "touring" 12/16, 18/20, 20/30 hasta los deportivos de cuatro cilindros 40/75 (como el Mercer o el Stutz). .)), todos fueron ensamblados en Argenteuil, cerca de París, que se convirtió en la sede de la empresa en la posguerra.

Después de la Primera Guerra Mundial

En 1919, el nuevo director técnico Marius Barbarou (sucesor de Delaunay-Belleville) presentó un nuevo modelo con dos opciones de distancia entre ejes (corta y larga), A1-6 Y B2-6, al que se incorporó tres años después B3-6. Se utilizó el mismo motor de seis cilindros con válvulas en cabeza, 15 CV (11 kW) y 3445 cc, culata semiesférica, pistones de aluminio y cuatro cojinetes de cigüeñal.

El enfoque en “hacer lo mejor” llevó a la creación en 1924 15 deportes, con dos sistemas de control de mezcla, válvulas más grandes y un sistema de servofreno Dewandre-Reprusseau en las cuatro ruedas (esto fue en un momento en que los frenos de cualquier diseño en las cuatro ruedas eran raros), que era comparable al Bentley de 3 litros. , y 15 deportes Le venció en 1925, ganando Le Mans, y en 1926, Robert Bloch y André Rossignol ganaron con una velocidad media de 106 km/h (66 mph). Lorraine-Dietrich se convirtió así en la primera marca en ganar dos veces Le Mans y la primera en ganar dos años consecutivos.

Esto contribuyó a la popularidad de la camioneta 15.

Al de 15 CV se le añadieron 2297 cm³ 12 CV (10 kW) de cuatro cilindros (hasta 1929) y 6107 cm³ 30 CV (20 kW) de seis cilindros (hasta 1927), mientras que el de 15 CV se mantuvo hasta 1932; 15 CV Deportivo perdió el campeonato en 1930 y corrió su última carrera en el Rally de Montecarlo de 1931, cuando Donald Healey en un Invicta venció a Jean-Pierre Wimille por una décima de segundo.

Cambio de nombre

En 1928, la familia De Dietrich vendió su participación en la empresa, que luego pasó a denominarse simplemente Lorraine.

Fin de la producción de automóviles.

El 15 CV sustituyó al 20 CV (15 kW) de 4.086 cm³, del que sólo se produjeron unos pocos cientos de unidades. La producción de automóviles dejó de ser rentable y, tras el fracaso del modelo 20 CV, el consorcio dejó de producir automóviles en 1935.

En 1930, De Dietrich fue absorbida por la Société Générale aeronáutica y la planta de Argenteuil se convirtió para la producción de motores de avión y camiones de seis ruedas bajo licencia de Tatra. En 1935, Lorraine-Dietrich había abandonado la industria del automóvil. Durante la Segunda Guerra Mundial, Lorraine se centró en la producción de vehículos militares, como el transporte blindado de personal Lorraine 37L.

La fábrica de Lunéville volvió a producir locomotoras de ferrocarril. En 2007, todavía opera bajo la marca De Dietrich Ferroviaire.

Victorias de Lorraine-Dietrich en competiciones

Adrien de Turckheim subió al podio entre 1896 y 1905 en muchas carreras en Europa. Por ejemplo, su victoria en 1900 en Estrasburgo.

Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs cursos de automóviles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

• - París - Madrid: victoria de Fernand Gabriel.
• - Moscú - San Petersburgo: victoria de Duray. El francés A. Duret ganó con un Laurent-Dietrich con motor de 13 litros y 60 caballos.
• - Gran Premio de Dieppe: Hémery gana y los récords se establecen en 3 y 6 horas, con 152,593 y 138,984 km/h.
• - 24 Horas de Le Mans: equipo Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2.° lugar, equipo Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3.° lugar.
• - 24 Horas de Le Mans: el equipo Gérard de Courcelles-André Rossignol gana la carrera y el equipo de Stalter-Édouard Brisson ocupa el tercer lugar.
• - 24 Horas de Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 primeros puestos y récord de 106,350 km/h.

Motores de avión

En ficción

El coche de Adam Kozlevich "Antelope-Wildebeest" en la famosa novela de Ilf y Petrov "El becerro de oro" es de la marca Lauren-Dietrich (según el propio Kozlevich).

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Enlaces

Extracto que caracteriza a Lorraine-Dietrich.

- ¿Cuándo lo recibiste? ¿De Olmütz? - repite el príncipe Vasily, que parece necesitar saber esto para resolver la disputa.
“¿Y es posible hablar y pensar en esas tonterías?” piensa Pedro.
“Sí, de Olmutz”, responde con un suspiro.
Después de la cena, Pierre condujo a su dama detrás de los demás al salón. Los invitados empezaron a marcharse y algunos se marcharon sin despedirse de Helen. Como si no quisieran apartarla de su seria ocupación, algunos se acercaron un momento y rápidamente se alejaron, prohibiéndole acompañarlos. El diplomático guardó un triste silencio al salir de la sala. Imaginó toda la inutilidad de su carrera diplomática en comparación con la felicidad de Pierre. El viejo general le gruñó enojado a su esposa cuando ella le preguntó sobre el estado de su pierna. “Qué viejo tonto”, pensó. "Elena Vasilievna seguirá siendo una belleza a los 50 años".
"Parece que puedo felicitarte", le susurró Anna Pavlovna a la princesa y la besó profundamente. – Si no fuera por la migraña, me hubiera quedado.
La princesa no respondió; la atormentaba la envidia de la felicidad de su hija.
Mientras despedía a los invitados, Pierre permaneció largo rato solo con Helen en el pequeño salón donde se sentaron. Había estado a menudo a solas con Helen, durante el último mes y medio, pero nunca le había hablado de amor. Ahora sentía que era necesario, pero no podía decidirse a dar este último paso. Estaba avergonzado; Le parecía que allí, junto a Helen, ocupaba el lugar de otra persona. Esta felicidad no es para ti”, le dijo una voz interior. - Esta es la felicidad para quien no tiene lo que tú tienes. Pero había que decir algo y habló. Él le preguntó si estaba contenta con esta noche. Ella, como siempre, respondió con su sencillez que el onomástico actual era uno de los más agradables para ella.
Algunos de los parientes más cercanos aún permanecían. Estaban sentados en el gran salón. El príncipe Vasily se acercó a Pierre con pasos perezosos. Pierre se levantó y dijo que ya era demasiado tarde. El príncipe Vasily lo miró con severidad, inquisitivamente, como si lo que decía fuera tan extraño que fuera imposible oírlo. Pero después de eso, la expresión de severidad cambió y el príncipe Vasily tomó a Pierre de la mano, lo sentó y sonrió afectuosamente.
- Bueno, ¿qué, Lelya? - Inmediatamente se volvió hacia su hija con ese tono casual de ternura habitual que adquieren los padres que acarician a sus hijos desde pequeños, pero que el príncipe Vasily sólo adivinó por imitación de otros padres.
Y nuevamente se volvió hacia Pierre.
“Sergei Kuzmich, por todos lados”, dijo, desabrochándose el botón superior de su chaleco.
Pierre sonrió, pero por su sonrisa quedó claro que entendía que no era la anécdota de Sergei Kuzmich lo que interesaba al príncipe Vasily en ese momento; Y el príncipe Vasily se dio cuenta de que Pierre entendía esto. El príncipe Vasily de repente murmuró algo y se fue. A Pierre le pareció que incluso el príncipe Vasily estaba avergonzado. La visión de aquel anciano avergonzado por el mundo conmovió a Pierre; Volvió a mirar a Helen y ella pareció avergonzada y dijo con los ojos: "Bueno, es tu culpa".
"Tengo que pasar por alto esto, pero no puedo, no puedo", pensó Pierre, y empezó a hablar de nuevo de un outsider, de Sergei Kuzmich, preguntando cuál era el chiste, ya que no lo había oído. Helen respondió con una sonrisa que ella tampoco conocía.
Cuando el príncipe Vasily entró en la sala de estar, la princesa estaba hablando tranquilamente con la anciana sobre Pierre.
- Por supuesto, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Por supuesto, esta es una fiesta muy brillante, pero felicidad, querida..." - Los matrimonios se hacen en el cielo] - respondió la anciana.
El príncipe Vasily, como si no escuchara a las damas, caminó hasta el rincón más alejado y se sentó en el sofá. Cerró los ojos y parecía estar dormido. Su cabeza cayó y se despertó.
“Aline”, le dijo a su esposa, “allez voir ce qu"ils font. [Alina, mira lo que están haciendo.]
La princesa se dirigió a la puerta, pasó junto a ella con una mirada significativa e indiferente y miró hacia la sala de estar. Pierre y Helene también se sentaron y conversaron.
“Todo sigue igual”, respondió a su marido.
El príncipe Vasily frunció el ceño, arrugó la boca hacia un lado, sus mejillas saltaron con su característica expresión desagradable y grosera; Se sacudió, se levantó, echó la cabeza hacia atrás y con pasos decididos, pasando junto a las señoras, entró en el pequeño salón. Con pasos rápidos, se acercó alegremente a Pierre. El rostro del príncipe era tan inusualmente solemne que Pierre se levantó asustado al verlo.
- ¡Dios los bendiga! - él dijo. - ¡Mi esposa me lo contó todo! “Abrazó a Pierre con una mano y a su hija con la otra. - ¡Mi amiga Lelya! Estoy muy muy feliz. – Su voz tembló. – Amaba a tu padre… y ella será una buena esposa para ti… ¡Dios te bendiga!…
Abrazó a su hija, luego de nuevo a Pierre y lo besó con la boca maloliente. De hecho, las lágrimas mojaron sus mejillas.
"Princesa, ven aquí", gritó.
La princesa salió y lloró también. La anciana también se secaba con un pañuelo. Pierre fue besado y besó varias veces la mano de la bella Helene. Al cabo de un rato volvieron a quedarse solos.
“Todo esto tenía que ser así y no podría haber sido de otra manera”, pensó Pierre, “así que no tiene sentido preguntarse si es bueno o malo. Bien, porque definitivamente, y no hay ninguna duda dolorosa previa”. Pierre tomó en silencio la mano de su novia y miró sus hermosos pechos subiendo y bajando.
- ¡Helena! - dijo en voz alta y se detuvo.
“En estos casos se dice algo especial”, pensó, pero no recordaba qué dicen exactamente en estos casos. Él la miró a la cara. Ella se acercó a él. Su rostro se sonrojó.
“Oh, quítate estos… como estos…” señaló las gafas.
Pierre se quitó las gafas y sus ojos, además de la extrañeza general de los ojos de las personas que se quitaban las gafas, parecían temerosamente interrogativos. Quería inclinarse sobre su mano y besarla; pero con un rápido y brusco movimiento de cabeza capturó sus labios y los acercó a los suyos. Su rostro sorprendió a Pierre con una expresión cambiada y desagradablemente confusa.
“Ahora es demasiado tarde, todo se acabó; “Sí, y la amo”, pensó Pierre.
- ¡Je vous aime! [¡Te amo!] - dijo recordando lo que había que decir en estos casos; pero estas palabras sonaron tan pobres que se sintió avergonzado de sí mismo.
Un mes y medio después, se casó y se instaló, como decían, el feliz dueño de una hermosa esposa y millones, en la gran casa recientemente decorada de los condes Bezukhyh en San Petersburgo.

El viejo príncipe Nikolai Andreich Bolkonsky recibió en diciembre de 1805 una carta del príncipe Vasily informándole de su llegada con su hijo. ("Voy a hacer una inspección y, por supuesto, no es un desvío de 100 millas para visitarte, querido benefactor", escribió, "y mi Anatole me despedirá y se irá al ejército; y Espero que le permitas expresarte personalmente el profundo respeto que él, a imitación de su padre, te tiene.")
"No es necesario sacar a Marie: los pretendientes vendrán a vernos ellos mismos", dijo descuidadamente la princesita cuando se enteró de esto.
El príncipe Nikolai Andreich hizo una mueca y no dijo nada.
Dos semanas después de recibir la carta, por la noche, la gente del príncipe Vasily se adelantó y al día siguiente llegaron él y su hijo.
El viejo Bolkonsky siempre tuvo una mala opinión del carácter del príncipe Vasily, y más recientemente, cuando el príncipe Vasily, durante los nuevos reinados de Pablo y Alejandro, llegó lejos en rango y honor. Ahora, a partir de las insinuaciones de la carta y de la princesita, comprendió cuál era el problema, y ​​​​la baja opinión del príncipe Vasily se convirtió en el alma del príncipe Nikolai Andreich en un sentimiento de desprecio malévolo. Resoplaba constantemente cuando hablaba de él. El día que llegó el príncipe Vasily, el príncipe Nikolai Andreich estaba especialmente descontento y de mal humor. ¿Fue porque estaba de mal humor que vendría el Príncipe Vasily, o porque estaba especialmente insatisfecho con la llegada del Príncipe Vasily porque estaba de mal humor? pero no estaba de buen humor, y por la mañana Tikhon desaconsejó que el arquitecto viniera con un informe al príncipe.
"¿Puedes oír cómo camina?", Dijo Tikhon, llamando la atención del arquitecto sobre los sonidos de los pasos del príncipe. - Le pisa todo el talón - ya lo sabemos...
Sin embargo, como de costumbre, a las nueve el príncipe salió a pasear con su abrigo de piel de terciopelo con cuello de marta y el mismo sombrero. Nevó el día anterior. El camino por el que el príncipe Nikolai Andreich caminaba hacia el invernadero fue despejado, en la nieve esparcida se veían huellas de una escoba y se clavó una pala en el montículo de nieve suelto que corría a ambos lados del camino. El príncipe caminaba por los invernaderos, por los patios y los edificios, con el ceño fruncido y en silencio.
- ¿Es posible montar en trineo? - preguntó al venerable hombre que lo acompañó hasta la casa, similar en rostro y modales al dueño y administrador.
- La nieve es profunda, excelencia. Ya ordené que lo esparcieran según el plan.
El príncipe inclinó la cabeza y se dirigió al porche. “Gracias, Señor”, pensó el administrador, “¡ha pasado una nube!”
“Fue difícil pasar, excelencia”, añadió el gerente. – ¿Cómo se enteró, Excelencia, que el ministro acudirá a Su Excelencia?
El príncipe se volvió hacia el gerente y lo miró fijamente con el ceño fruncido.

Sobre la cuestión de los coches de Ostap Bender

¡Un coche, camaradas, no es un lujo, sino un medio de transporte!

(de la película "El becerro de oro")

Para ser sincero, al principio pensé que en la película de 1968 El becerro de oro se utilizaba un coche histórico original de principios del siglo XX. Está claro que no hay Lorena - Dietrich (como afirmó Kozlevich), pero quizás “Russo-Balt” 1909. Sin embargo, tras un examen más detenido, cuadro por cuadro, rápidamente me di cuenta de que, desafortunadamente, no era “Russo-Balt” lo que estaba frente a mí. O mejor dicho Russo, pero lejos del Báltico. La película "Wildebeest" resultó ser una nueva versión ordinaria, o más bien una réplica mezcolanza de automóviles de finales del siglo XX y principios del siglo XX. Pronto, después de una búsqueda exhaustiva en Internet, resultó que esta réplica fue hecha por el talentoso diseñador Lev Shugurov (1934 - 2009) específicamente para la película "El becerro de oro". Bueno, le daré crédito al diseñador: ciertamente no construyó el libro "Wildebeest" (el auto del estratega tenía una transmisión por cadena en las ruedas traseras y un tipo de carrocería completamente diferente), pero aún así hizo una buena copia de Un coche de principios del siglo XX.

Ahora unas palabras sobre la serie de 2006 "El becerro de oro". Aquí también se utilizan réplicas de coches de principios del siglo pasado. Por ejemplo, el coche americano (de la segunda serie) resultó ser una imagen compuesta de coches de los años 1915-1925: fue construido por Alexander Lomakov (1928 - 2005) en 1989 para la película "American Grandfather". Sin embargo, no encontré nada sobre los creadores del ñu conducido por Nazarov, pero el hecho de que este auto es una réplica también se puede ver a simple vista.

Pero probablemente nunca sabremos con certeza qué era en realidad el libro de coches "Wildebeest". Sólo podemos adivinar. Según Ilf y Petrov, el coche de Kozlevich en 1925-1930 ya se consideraba una antigüedad y tenía una carrocería tonneau ( tonel - "barril") con una puerta en el centro de la parte trasera (que se desprende del episodio con el caído Balaganov) y un toldo o dosel (de lo contrario, no parecería un "carro funerario"). Este tipo de coches fueron muy populares entre 1901 y 1907; muchas empresas automovilísticas los producían en aquella época. Y aunque el propio Kozlevich llamó a su unidad "Lauren-Dietrich" (más correctamente, "Lauren-Dietrich"), esto no significaba que el automóvil fuera de esta marca en particular. Por ejemplo, el famoso historiador del automóvil Yu. Dolmatovsky incluso creía que "Gnu Antelope" es " Fíat »1901-08 Personalmente, soy menos categórico: en mi humilde opinión, hoy en día es generalmente imposible vincular el "Gnu Antelope" con algún fabricante y modelo de automóvil específico. Un automóvil en la parte trasera con un dosel de lona fue el más común en la primera mitad. de los años 1900. Y de lo único que puedes estar cien por cien seguro es de que “Antílope…” no es “Lauren-Dietrich”. El caso es que la marca. Lorena - Dietrich finalmente tomó forma sólo en 1906-1908, es decir. ya en una época en la que la moda de las carrocerías tonneau empezaba a decaer. Entre otras cosas, en 1906-1908 Lorena - Dietrich No produjeron una capota con puerta trasera y capota extraíble. En aquella época ya se producían toneladas en carrocerías con puertas laterales y toldos plegables. Pero los predecesores de los Lauren-Dietrich eran toneladas. Dietrich con la puerta trasera: ocurren con bastante frecuencia. Así, el coche de Kozlevich bien podría ser un “De Dietrich”, pero ciertamente no un “Lauren-Dietrich”.