Debutó en el mercado ruso en marzo de 2016, se ofrece con tres plantas de energía y seis modificaciones. Las más populares son las versiones con un "cuatro" de gasolina de 2.0 litros y 150 caballos de fuerza, que pasó al automóvil actualizado. Dicho motor se puede combinar con un manual de 6 velocidades o un "automático" de 6 bandas, así como con tracción delantera o total. La otra unidad de gasolina disponible para el Kia Sportage es el T-GDI turboalimentado de 1.6 litros con 177 hp. El motor de la serie Gamma, presentado en 2011, está equipado con un sistema de inyección directa, cambiadores de fase en las válvulas de escape y un colector de admisión de longitud variable. El motor de 177 caballos de fuerza se combina con un "robot" preselectivo DCT de 7 velocidades, la tracción se realiza en las cuatro ruedas.
El motor diésel 2.0 R Series se remonta a 2009. La nueva generación de Kia Sportage lo recibió en forma modernizada: la unidad adquirió un bloque de cilindros liviano, una turbina rediseñada, una bomba de aceite diferente y un nuevo sistema de enfriamiento. Como resultado, el rendimiento máximo fue de 185 hp y el par máximo se fijó en alrededor de 400 Nm. La tracción del motor al sistema de tracción total se transmite mediante una transmisión automática de 6 velocidades.
El consumo de combustible del Kia Sportage 4 con motor de gasolina 2.0 varía entre 7,9 y 8,3 litros a los 100 km. La modificación con un motor 1.6 turbo y un "robot" es un poco más económica: el consumo promedio no supera los 7,5 litros. Diesel Sportage consume alrededor de 6,3 litros de combustible diesel por segmento de 100 kilómetros.
Especificaciones completas Kia Sportage - tabla resumen:
| Parámetro | Kia Sportage 2.0 150 CV | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 CV | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 CV | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||||
| Código de motor | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | serie R | |||
| tipo de motor | gasolina | diesel | ||||
| Tipo de inyección | repartido | directo | ||||
| sobrealimentación | No | Sí | ||||
| Número de cilindros | 4 | |||||
| Disposición del cilindro | fila | |||||
| Número de válvulas por cilindro | 4 | |||||
| Volumen, cu. cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Diámetro del pistón/carrera, mm | 86,0 × 86,0 | 77x85.4 | 84,0x90,0 | |||
| Potencia, caballos de fuerza (a rpm) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Par, N*m (a rpm) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Transmisión | ||||||
| Unidad de manejo | frente | lleno | lleno | |||
| Transmisión | 6MKPP | 6transmisión automática | 6MKPP | 6transmisión automática | 7DCT | 6transmisión automática |
| Suspensión | ||||||
| Tipo de suspensión delantera | independiente, McPherson | |||||
| Tipo de suspensión trasera | independiente, multienlace | |||||
| Sistema de frenos | ||||||
| frenos delanteros | disco ventilado | |||||
| Frenos traseros | disco | |||||
| Direccion | ||||||
| Tipo de amplificador | eléctrico | |||||
| Número de vueltas del volante (entre puntos extremos) | 2.7 | |||||
| Neumáticos y ruedas | ||||||
| Tamaño de llanta | 215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19 | |||||
| Tamaño del disco | 6.5Jx16 / 7Jx17 / 7.5Jx19 | |||||
| Gasolina | ||||||
| Tipo de combustible | AI-95 | diesel | ||||
| clase ambiental | 5 euros | |||||
| Volumen del tanque, l | 62 | |||||
| El consumo de combustible | ||||||
| Ciclo de ciudad, l/100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Ciclo de campo, l/100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Ciclo combinado, l/100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| dimensiones | ||||||
| Numero de asientos | 5 | |||||
| Número de puertas | 5 | |||||
| Longitud, mm | 4480 | |||||
| Ancho, mm | 1855 | |||||
| Altura (con rieles / sin rieles), mm | 1645/1655 | |||||
| Distancia entre ejes, mm | 2670 | |||||
| Ancho de rueda delantera (16″/17″/19″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Ancho de rueda trasera (16″/17″/19″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Voladizo delantero, mm | 910 | |||||
| Voladizo trasero, mm | 900 | |||||
| Volumen del maletero (mín./máx.), l | 466/1455 | |||||
| Distancia al suelo (distancia libre), mm | 182 | |||||
| Peso | ||||||
| Equipado (mín./máx.), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| lleno, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Características dinámicas | ||||||
| Velocidad máxima, km/h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Tiempo de aceleración a 100 km/h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Motor Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11
Características del motor G4KD/4B11
Producción: Kia Motors Eslovaquia/Planta Mitsubishi Shiga
Marca del motor G4KD/4B11
Años de lanzamiento - (2005 - nuestro tiempo)
Material del bloque de cilindros - aluminio
Sistema de alimentación - inyector
Tipo - en línea
Número de cilindros - 4
Válvulas por cilindro - 4
Carrera del pistón - 86 mm
Diámetro del cilindro - 86 mm
Relación de compresión - 10.5
Capacidad del motor - 1998 cm3.
Potencia del motor - 150-165 hp /6500rpm
Par - 196 Nm / 4800 rpm
Combustible - 95
Estándares ambientales - Euro 4
Peso del motor - n.d.
El consumo de combustible — la ciudad de 9,3 litros. | pista 7.0 l. | mezclado 5,6 l/100 km
Consumo de aceite - hasta 1 l / 1000 km (en condiciones severas)
Aceite de motor G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Cuánto aceite hay en el motor G4KD 4B11: 4.1 (hasta 2012 en adelante), 5.8 litros. (desde 2012)
Al reemplazar vierta hasta MAX.
El cambio de aceite se realiza cada 15.000 km (preferiblemente 7.500 km)
Motor recurso Sportage 2.0:
1. Según la planta - 250 mil km.
2. En la práctica - 350 mil km.
AFINACIÓN
Potencial: más de 200 caballos de fuerza
Sin pérdida de recurso ~ 165l.s.
El motor fue instalado en:
chrysler sebring
esquivar vengador
Dodge calibre
brújula jeep
jeep patriota
Inspiración de protones
Mal funcionamiento y reparación del motor G4KD / 4B11 2.0 l.
El motor G4KD/4B11 forma parte de la familia Theta II, según Mitsubishi se trata del 4B1 (donde el 4B11 es el heredero del conocido), reemplazando a los antiguos motores de serie. Además, estos motores se instalaron en Chrysler, Jeep y Dodge, en estos autos se les llama mundo Chrysler. El motor es un motor Magentis G4KA (Theta) modernizado, en el que se cambió el receptor de admisión, se cambió el BPG, se finalizó el sistema de sincronización de válvulas CVVT, los cambiadores de fase ahora están en ambos ejes, se cambió el colector de escape, se montó , otro firmware, en general, el motor ha cambiado significativamente y se ha vuelto más potente: 163 hp, en Rusia el motor se estrangula a 150 hp, para optimizar los pagos de impuestos de los propietarios. El motor, con la gasolina 95 recomendada, también digiere el 92, aunque no hay elevadores hidráulicos, por lo tanto, una vez cada 90 mil km, en presencia de ruidos característicos, es necesario ajustar las holguras de las válvulas.
Ahora sobre las fallas y deficiencias.
1. El diesel antes del calentamiento es algo común para el G4KD 4B11, descartémoslo en las características del motor.
2. Silbido del rodamiento del compresor del aire acondicionado, cambio y no hay problemas.
3. Zumbido, este sonido está presente en todos los G4KD 4B11 y pone nerviosos a los propietarios, tranquilos, este es el trabajo de los inyectores.
4. Vibraciones a 1000-1200 rpm, cambiamos las velas, vamos más allá.
Entre otras cosas, hay varios silbidos, son emitidos por la bomba de combustible. El motor en sí no es de los más silenciosos, prepárate para los sonidos, pero en general no está mal, tiene un par elevado y cumple bastante bien su función. También vale la pena controlar el estado del catalizador y debe tener tiempo para reemplazarlo o cortarlo a tiempo, de lo contrario, el polvo entrará en los cilindros y se formarán marcas allí. Por lo general, su vida útil es de aproximadamente 100-150 mil km.
Sobre la base de este motor, se creó un motor. , con un volumen de trabajo de 2,4 litros. Además, se creó una versión turbo 4B11T sobre la base de 4B11, para los deportivos Mitsubishi Lancer Evolution y Mitsubishi Lancer Ralliart.
Puesta a punto del motor Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD / 4B11
Ajuste de chips G4KD / 4B11
Todos los propietarios saben desde hace mucho tiempo que el motor originalmente tenía 165 caballos de fuerza y que desarrolla esa potencia en todo el mundo, mientras que en Rusia la potencia se reduce artificialmente a 150 hp. sin interferir con el hardware, entonces vamos a los sintonizadores, tomamos el firmware para 165 hp. y restaurar la justicia
Además, todos los propietarios son conscientes del hecho de que hay versiones turbo de este motor y la gente está ansiosa por instalar sobrealimentación, pero el motor T-GDI es muy diferente del G4KD simple, por la presencia de inyección directa de combustible, SHPG, cuyo diseño se asemeja a un pistón de Lancer Evolution X y una serie de otros cambios. Puede construir un G4KD 4B11 en un TD04 turbo, pero el costo del motor, la suspensión, los frenos, etc. será muy alto.
El estado actual del mercado automotriz se caracteriza por una mayor demanda de crossovers por parte de los clientes. Casi todas las marcas importantes tienen sus propios modelos de esta clase de automóviles. El crossover Kia Sportage ya tiene una larga historia, según los estándares automotrices, de su evolución. Debutando como una versión más pequeña de un SUV de estructura completa, con cada generación se convirtió cada vez más en un habitante de la ciudad.
Sus tareas y propósito cambiaron, y con él los requisitos para las centrales eléctricas. Después de todo, cada generación tenía sus propias características. Acerca de los motores de diferentes generaciones y se discutirá en este artículo.
I generación (1993-2004)
Kia Sportage de la primera generación logró resistir en la línea de montaje durante bastante tiempo. Durante más de diez años, la empresa siguió lanzando el modelo. El SUV estaba equipado con cinco motores: tres de gasolina y dos diésel.
Los más extendidos son los cuatro cilindros aspirados de 2.0 litros y 118 o 128 CV. La línea también incluía una unidad de dos litros con una capacidad de 95 hp. Sin embargo, es menos común.
Había dos motores diesel: uno de 2.0 litros con una capacidad de 83 hp, así como un volumen de 2.2 litros, pero con una potencia menor de 63 hp.
Los motores no eran el punto débil del modelo. En general, no hay preguntas sobre confiabilidad y recursos. Su principal enemigo ahora es la edad venerable. Por lo tanto, requieren mayor atención durante la operación y mucho cuidado al comprar.
Lo único que vale la pena señalar son los problemas con los motores diesel cuando se usa combustible diesel de baja calidad. Debido a esto, la ECU de la bomba de combustible puede fallar y desgastar gravemente la culata. Todo esto está plagado de serios costos de reparación.
II generación (2004-2010)
Al desarrollar la segunda generación, se revisó el concepto del modelo. Ahora Sportage no se ha convertido en un SUV, sino en un crossover. Habiendo perdido algunas de sus habilidades todoterreno, el automóvil recibió un manejo decente en superficies duras. En consecuencia, el nuevo modelo también necesitaba nuevas unidades de potencia modernas.
Hay tres motores para elegir:
- 2.0 MPi 141 CV
- 2.7i V6 175 CV
- 2.0 CRDi 112 CV
Los motores se caracterizan por ser muy fiables. Sus principales enfermedades son el mal funcionamiento de los sensores y los problemas con el sistema de refrigeración. Por lo tanto, al comprar, se debe prestar especial atención al estado de las tuberías y del radiador. Además, no será superfluo verificar qué radiador está instalado, así como evaluar el estado del cableado que va hacia él. Además, el filtro de combustible, que se fabrica en una sola unidad con una bomba de gasolina, no es el diseño más exitoso.
2,0 megapíxeles (G4GC)
La unidad de gasolina de dos litros G4GC de la familia Beta II es la más utilizada. Sus raíces se remontan a los motores Mitsubishi, pero al mismo tiempo existen muchas soluciones originales de KIA.
Entonces, por ejemplo, la sincronización en este motor de tipo mixto. Se utilizan tanto la cadena como la correa. En este caso particular, el sistema demostró ser bastante confiable. La cadena tiene una duración de 200-250 mil km, y lo principal es cambiar la correa de acuerdo con las normas, sin olvidar los rodillos.
Con la elección incorrecta del aceite, el regulador de fase puede presentar sorpresas. Las consecuencias de esto pueden ser la sustitución del embrague y, en ocasiones, incluso de las válvulas. Las válvulas en sí son ajustables aquí, ya que no hay compensadores hidráulicos. Es mejor monitorear su condición y realizar ajustes mucho antes que las regulaciones.
El recurso total del grupo de pistones es de aproximadamente 300-400 mil km sin reparaciones importantes, lo cual es bastante bueno. Al mismo tiempo, debe prestar atención a los archivos adjuntos después de 150-200 mil km.
2.7i V6 (G6BA)
La unidad insignia de seis cilindros comparte muchas características de diseño con el motor de dos litros. Entre ellos se encuentra el accionamiento de temporización combinado.
De las características desagradables, se puede distinguir el diseño del tensor de la correa. Ella no resultó ser la mejor. Durante los arranques de invierno, cuando el aceite pierde viscosidad, es posible que se deslice.
A menudo hay problemas con las aletas de admisión y los colectores de escape. No tiene suficientes recursos y coleccionistas. Además, hay dos de ellos en este motor.
El bloque del motor está hecho de aluminio, pero con revestimientos de hierro fundido. Tiene un excelente recurso para los estándares modernos. Con el mantenimiento oportuno adecuado, puede llegar hasta 400-500 mil km.
2.0 CRDi (D4EA)
El motor diesel es mucho menos común. El motor de esta serie no es particularmente confiable. Esto se debe en parte a la mala calidad del combustible diesel. Por lo tanto, incluso en las grandes ciudades, donde esta cifra se encuentra en un nivel más o menos aceptable, todos los inyectores y una bomba de combustible de alta presión deben reemplazarse a los 100 mil km. Y esto es un gasto bastante significativo. También debe entenderse que dicho procedimiento también implica un lavado completo de la línea de combustible. De las llagas de los niños, se observaron extraños algoritmos de funcionamiento de la computadora, así como frecuentes quemaduras de las bujías incandescentes.
Sopesando los pros y los contras de esta unidad, podemos concluir que esta no es la mejor opción. El motor en sí es bastante problemático y, además, no se superpone a esto la mejor calidad del combustible diesel.
III generación (2010-2016) 2.0 l. (G4KD)
Reducido hasta 150 hp El motor de gasolina de esta generación tiene la gloria de no ser el más acertado. La transmisión por cadena de distribución y los accesorios son generalmente bastante confiables. Pero al mismo tiempo, después de 100 mil km, los revestimientos simplemente pueden girar en el motor. Al mismo tiempo, es bastante difícil hacer reparaciones. Prácticamente no hay repuestos originales, y los sustitutos no pueden presumir de un nivel suficiente de confiabilidad. La situación comenzó a cambiar para mejor más cerca del restyling. Y en la versión actualizada, el motor ha sufrido cambios significativos. La base seguía siendo la misma, pero apareció la inyección directa.
En los primeros años de producción, hubo un problema de atascamiento de las válvulas de control de los embragues de cambio de fase. Esto generalmente se manifiesta por 80-100 mil km.
Diésel
Las unidades diésel resultaron ser más exitosas. Motores turboalimentados de dos litros con una capacidad de 136 y 184 hp. han ganado una reputación positiva. Al mismo tiempo, el de 184 caballos superó al de gasolina tanto en economía como en dinámica.
Al igual que una unidad de gasolina, un motor diesel no tiene problemas con la sincronización y los accesorios. Las turbinas también son fiables. Los problemas pueden ser precisamente con la escasez de repuestos. También debe estar preparado para el hecho de que el servicio será mucho más caro, a veces incluso el doble.
Las debilidades tradicionales de los motores diesel son los equipos de combustible. Con el tiempo, se forman virutas en la bomba de combustible de alta presión que obstruyen los inyectores. La restauración, y más aún la instalación de piezas nuevas, es bastante costosa. Se recomienda reparar exactamente todas las boquillas, ya que es difícil adivinar cuál está obstruida. Además, al reparar uno o más inyectores, puede ocurrir un desequilibrio en el funcionamiento del motor.
Después de 100 mil km, es posible que sea necesario reemplazar el volante bimasa. El síntoma es un sonido de timbre al arrancar y parar el motor.
IV generación (2016)
La línea de motores está representada por cuatro unidades:
- 1.6 GDI (132 CV)
- 2.0i (155 CV)
- 2.0 DTCI (185 CV)
- 1.6 TDGI (177 CV)
El motor de gasolina de dos litros es un legado de generaciones pasadas del G4KD. Fue ligeramente modernizado, mejorando al mismo tiempo la dinámica y reduciendo el consumo de combustible.
El motor diesel DTCI le permite obtener una buena dinámica, sin ir más allá de la economía.
Los motores de 1.6 litros se destacan. Estos son desarrollos completamente nuevos, no instalados previamente en generaciones anteriores de Sportage.
El GDI atmosférico es el motor base. A pesar de su modesto volumen, produce cifras de potencia decentes. Dando una dinámica decente de cruce difícil, permite que el automóvil mantenga un apetito modesto.
La versión turboalimentada del TDGI es adecuada para aquellos a los que les gusta conducir. Con un volumen bastante pequeño de 1,6 litros, los desarrolladores lograron eliminar 177 hp. y 265 Nm de par. Dichos indicadores son comparables a las unidades atmosféricas de tres litros.
Con motores familiares de generaciones pasadas en materia de fiabilidad y recursos, todo está más o menos claro. Pero ciertamente habrá preguntas sobre los nuevos. Las nuevas tecnologías le permiten eliminar una potencia y un par significativos de los motores pequeños, pero tiene que pagar por todo esto. Muy a menudo, el precio de un rendimiento excelente es el recurso y la fiabilidad.
Y las unidades de transmisión del automóvil no estaban mal, pero su recurso resultó estar calculado con precisión para el período máximo de garantía de cinco años.
Puede sospechar que los coreanos están creando un "automóvil desechable", pero más bien, estamos hablando solo de una cultura de alta producción y máximo ahorro.
Cinco años o aproximadamente 120-150 mil kilómetros es un recurso después del cual el mantenimiento de la transmisión deja de ser presupuestario. Además, a veces está claro que la transmisión podría haber servido por más tiempo, pero el manual de operación no reflejó la necesidad de mantenimiento. Por ejemplo, hay un engrasador en las crucetas de los árboles de transmisión, pero el procedimiento correspondiente no se encuentra entre las operaciones de mantenimiento. Y después de 150 mil cruces de cardán, lo más probable es que solo necesite reemplazarlo.
La "enfermedad de la junta homocinética derecha" en los automóviles después del rediseño puede ocurrir incluso antes, en una serie de alrededor de cien mil. El motivo de la "enfermedad" radica en un grave "pinchazo" del conjunto eslovaco: la bisagra interior derecha no estaba lubricada. En el resto de juntas homocinéticas tampoco hay mucha, pero casi siempre hay suficiente lubricación para el periodo de “garantía”. Los propietarios de automóviles particularmente frugales agregan lubricante por su cuenta, por lo que no se sorprenda con abrazaderas no originales, pero esté atento al comprar y escuche las bisagras en busca de golpes.
En los vehículos con tracción total, además del eje cardán, al cabo de cinco años, el acoplamiento del eje trasero suele fallar. Aquí es electromagnético simple y, en general, no es difícil de reparar. La mayoría de las veces, el cojinete delantero requiere reemplazo, cuesta un máximo de 600 rublos por piezas y mano de obra. Las fricciones del embrague generalmente permanecen intactas, pero el cojinete se niega a funcionar debido a la humedad y la suciedad que ingresan.
La misma suciedad desactiva el imán de accionamiento del embrague, y es principalmente el cableado del bloque de alimentación el que sufre, por lo que todo se puede restaurar. Pero a veces hay dificultades con el desmontaje: si el embrague no se bloquea cuando se aplica potencia, no siempre es posible quitar la tuerca del eje de entrada. Los intentos de bloquear el acoplamiento por métodos alternativos en este caso conducen a menudo a daños mecánicos. Sin embargo, el precio de un nuevo embrague es de unos 75 mil rublos, no poco, pero tampoco prohibitivo. Por supuesto, esta unidad también se puede encontrar en el desmontaje, que será mucho más barato.
La caja de cambios angular, que a menudo se llama en voz alta "caja de transferencia", suele durar mucho más. Si cambia regularmente el aceite y controla las fugas, entonces es casi eterno. Pero debe seguirlo: después de 150-200 mil millas, los sellos se pueden exprimir, después de lo cual los cojinetes sufrirán primero, y si inicia la situación, la cubierta de la carcasa y los ejes fallarán.
Los automóviles con transmisión manual tienen un problema: el perno que asegura el mecanismo de cambio se desenrosca, como resultado de lo cual los engranajes comienzan a girar muy mal o no se encienden en absoluto.
La caja de cambios en sí es bastante confiable cuando se usa junto con un motor de gasolina de dos litros. El recurso del cojinete de liberación generalmente no supera los seis o siete años y los 180-200 mil kilómetros, que en promedio es un poco más largo que la "sacudida" de las piezas de transmisión. Pero en regiones frías, puede fallar mucho antes. Afortunadamente, cambiar los embragues en el Sportage es bastante fácil, especialmente en los autos con tracción delantera. Ni siquiera es necesario quitar el bastidor auxiliar y las piezas no son muy caras. Por ejemplo, un rodamiento original cuesta solo mil quinientos, y los no originales cuestan aún menos. Es cierto que una parte de las marcas serias es mucho más cara que la original, el mismo rodamiento SKF cuesta alrededor de seis mil, pero, a juzgar por las revisiones, no le teme a las heladas.
En la foto: Kia Sportage "2008–10 La transmisión automática no es tan mala. Básicamente, hay "cuatro pasos" muy confiables de la serie "Mitsubishev" F4A42-2 / W4A42. Con un motor de 2.7 litros, se instaló un F4A51 / W4A51 más fuerte. Todas las transmisiones descienden de las transmisiones automáticas de Mitsubishi, que en gran medida están unificadas con las cajas de cambios de Chrysler: en un momento las empresas cooperaron con éxito.
Las cajas de cambios de cuatro velocidades de la serie F4A42-2/W4A42 para vehículos con tracción delantera y tracción total, respectivamente, son conocidas por su confiabilidad. Tienen miedo al sobrecalentamiento, pero por lo demás toleran bien incluso un uso muy duro. Ellos, al igual que la transmisión automática Subaru, tienen un filtro de aceite externo en el cuerpo, lo que le permite mantener el cuerpo de válvulas limpio hasta el final. Es cierto que a la caja no le gusta el par alto, y para aquellos a los que les gusta conducir por la carretera a alta velocidad (especialmente con un motor de 2.7 litros), el cojinete de agujas de la cuarta marcha falla y la marcha atrás sufre.
Soporte de pie
precio original
2 677 rublos
Las versiones posteriores de la transmisión automática se fortalecen un poco, pero, sin embargo, puede encontrar este problema con ellas. Con un raro cambio de aceite y filtro, los solenoides y la placa del cuerpo de la válvula sufren en primer lugar, y en caso de sobrecalentamiento, los sellos de aceite y los sellos de goma de la turbina de gas, después de lo cual la caja muere gradualmente debido a la falta de aceite y la contaminación progresiva de la cuerpo de la válvula.
Si hablamos de confiabilidad en números, esta caja siempre resiste 150 mil kilómetros, incluso si el aceite no se ha cambiado en absoluto, y 200-250 mil es un recurso estándar para cajas con mucha carga, pero con mantenimiento regular. Con un funcionamiento cuidadoso con un motor de dos litros, cambios de aceite regulares, con un radiador externo de transmisión automática y no en Rusia, puede encontrar especímenes bastante vivos con un alcance de 350 mil kilómetros. En general, en condiciones normales de funcionamiento, la caja le permite contar con 200 mil kilómetros antes de que aparezcan las primeras reparaciones menores y el reemplazo de las almohadillas de bloqueo del motor de la turbina de gas.
Muy a menudo hay problemas menores con fallas en los sensores de velocidad de entrada y salida. No habrá problemas con las reparaciones y las piezas de repuesto: hasta el año pasado, se instaló una transmisión automática A4CF1 / 2 estructuralmente similar y muy exitosa en Verna / Solaris.
Palanca delantera inferior
precio original
3 314 rublos
Con las transmisiones automáticas de contrato, no todo es tan simple. Teóricamente, puedes poner un montón de cajas de Mitsubishi en el Sportage, pero en la práctica hay que rehacer bastante: al menos necesitas una unidad de control de caja diferente, y hay serias diferencias en la parte mecánica.
El V6 de 2.7 litros con más torque obtuvo una transmisión automática F4A51 / W4A51 significativamente más potente. También tiene cuatro etapas, pero su margen de par es más significativo. Este cambio automático “digiere” incluso motores de 3.5 litros, por lo que con un motor 2.7 es casi eterno. Con carreras de más de 200-250 mil, se pueden esperar tirones y ligeros retrasos en el cambio de marchas debido al desgaste del solenoide EPC, y la razón más común para activar el modo de emergencia es la falla de los sensores de velocidad.
En el Sportage, los problemas son extremadamente raros, pero por la experiencia de otros autos con este "automático" en el futuro, se pueden esperar los siguientes problemas de recursos: desgaste del engranaje planetario de salida y su cojinete, desgaste de los engranajes y carcasa del diferencial. , así como el tambor Directo y su banda de freno.
Con un cambio de aceite oportuno, el recurso de una transmisión automática de este tipo supera significativamente los 300 mil kilómetros, y solo los errores graves en la operación pueden provocar daños graves.
Motores
Los motores Hyundai / Kia son muy confiables, solo los sensores del motor y un sistema de enfriamiento pueden fallar.
Los radiadores envejecidos actuales son una imagen típica. Si el propietario es uno de los más económicos y vierte sellador en el sistema de enfriamiento, entonces el motor muere simple y fácilmente por la detonación y la violación del plano de la culata. Al comprar, vale la pena verificar el estado de las tuberías, qué radiador está instalado, qué ventiladores y si el cableado está intacto.
En la foto: motor Kia Sportage Los materiales aquí no son los mejores, por lo que los componentes del sistema a menudo se cambian y se "granjas colectivas". Esto último se debe al hecho de que varios radiadores chinos son bastante condicionales. Todos los motores de gasolina tienen un sistema de ventilación del cárter bastante conservador y débil, por lo que las fugas de aceite son comunes, al igual que un acelerador sucio. El recurso de los colectores también es pequeño, es mejor reemplazarlos después de 150 mil millas. En casos extremos, retire el obstruido, que es típico de los automóviles de las regiones frías.
El sistema de escape no difiere en particular en la resistencia a la corrosión, en los automóviles de diez años a menudo es necesario cambiarlo por completo, y las ondulaciones generalmente solo son suficientes para cien mil millas.
Radiador
precio original
8 586 rublos
El sistema de energía no usó el filtro de combustible más exitoso instalado directamente en la bomba de combustible en el tanque. El motor principal del Sportage II es el motor de la familia Beta II G4GC. Este motor de gasolina de dos litros también tiene un pedigrí de las unidades Mitsubishi, pero se diferencia de los japoneses por una serie de soluciones originales.
La transmisión de sincronización aquí es mixta, con una correa y una cadena. ¿Recuerdas cómo se hizo en los motores EA113 de 1.8 litros de la empresa VW de finales de los noventa? El árbol de levas de escape es impulsado por una correa desde el cigüeñal, y el árbol de levas de admisión es impulsado por una cadena desde el escape, en la que se monta el sistema de distribución al mismo tiempo. En el caso de Kia, el sistema es bastante confiable, la cadena puede recorrer 200-250 mil kilómetros. Es mejor cambiar la correa de distribución de acuerdo con las normas, una vez cada 50-60 mil kilómetros, y siempre junto con los rodillos: tienen rodamientos de una calidad repugnante.
bomba de aceite
precio original
6 803 rublos
El regulador de fase es una “cosa en sí mismo”: si la elección del aceite no es acertada, puede requerir el reemplazo del embrague y las válvulas después de los primeros cien mil kilómetros, pero generalmente sirve honestamente hasta que se reemplaza la cadena. No hay compensadores hidráulicos en el motor, y los espacios aquí tienden a "flotar", por lo que el ajuste debe realizarse mucho antes de los 90 mil kilómetros prescritos. De lo contrario, existe el riesgo de dañar el árbol de levas, que es bastante blando.
El diseño de la bomba de aceite resultó ser muy exitoso. Es un engranaje, hecho en la pared frontal del bloque. Si los engranajes de la bomba están desgastados, puede reemplazar solo la cubierta por una de reparación, de mayor espesor. La transmisión de la bomba está hecha de una correa separada, como motores con una cadena en la transmisión de distribución.
En general, resultó ser un motor excelente con un buen recurso del grupo de pistones, que es de unos 300-400 mil kilómetros antes de la primera revisión. El motor tiene un diseño conveniente y un tamaño pequeño.
Pero debemos admitir que nada es perfecto de todos modos. Aquí, el sistema de control es bastante débil y los accesorios después de 150-200 mil kilómetros requieren una atención especial.
Un sonido fuerte no es un mal funcionamiento, sino una característica causada por un estudio no muy bueno de los amortiguadores de la cadena y las vibraciones del cigüeñal. Es por esta razón que es mejor no verter aceites de baja viscosidad en un motor usado: las camisas pueden no resistir.
El V6 de 2.7 litros más grande es el G6BA de la familia Delta II. En muchos sentidos, es similar al motor anterior: tiene la misma transmisión de sincronización combinada con correa y cadena, características de diseño similares del sistema de encendido y ventilación del cárter.
El bloque del motor no es de hierro fundido, sino de aluminio, pero con revestimientos de hierro fundido. El recurso de este motor también es excelente: es bastante posible conducir 400-500 mil kilómetros, al menos en automóviles de pasajeros.
La característica de diseño es el uso de un tensor de correa hidráulico, y esta no es la mejor opción: si el aceite se congela durante los arranques de invierno, la correa simplemente resbala. El resto es la propia fiabilidad, salvo, claro, el sobrecalentamiento.
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Los principales problemas son causados por una entrada con amortiguadores, colectores de escape débiles y un bajo recurso de colectores, de los cuales hay dos a la vez. Y, sin embargo, es probablemente uno de los motores más fiables del siglo XXI. Es cierto, el poder de 173 hp. para un motor de 2.7 litros, este no es Dios sabe qué indicador, pero no hay problemas europeos con una temperatura de funcionamiento alta y un termostato ajustable.
Los motores diésel de la serie D4EA no pueden clasificarse como especialmente fiables, principalmente por el equipamiento de combustible. En una carrera de cien mil kilómetros, incluso en Moscú o San Petersburgo, generalmente se solicita que se reemplacen todas las boquillas y una bomba de combustible de alta presión. Además, también deberá enjuagar la línea de combustible, que está contaminada con productos de desgaste.
Las bujías incandescentes a menudo se queman y los algoritmos de la ECU son extraños y no están depurados. Por lo tanto, "congelar" las revoluciones después de comenzar con los automóviles antes de rediseñarlos era algo común.
Hay relativamente poca experiencia en el funcionamiento de motores diésel, pero se puede sacar una conclusión: el motor es bastante problemático y, conociendo las características del funcionamiento de los motores diésel en Rusia, este motor está lejos de ser la mejor opción para un automóvil relativamente ligero.
En la foto: Kia Sportage "2004–07 Resumen
Con carreras pequeñas, el automóvil sorprende con la ausencia casi total de averías. Sí, es pobre por dentro, el diseño no es para todos, pero hay suficiente espacio en la cabina y el automóvil no es tan malo en movimiento. En comparación directa con lo mejor de los europeos y japoneses, ella pierde, pero fácilmente gana puntos con un bajo precio de compra y sobre todo de operación.
A medida que aumenta el kilometraje, los efectos de ahorro comienzan a mostrarse. Después de los primeros cien mil, son en su mayoría cosméticos, y después de cien y medio mil, puede esperar todo un "ramo" de problemas, tanto del lado de la suspensión como de la transmisión. E incluso los motores de gasolina más confiables están listos para contribuir al costo de las reparaciones. El cuerpo no está mal, al menos de momento. Pero la tendencia no es la mejor: la falta de protección de la banda de rodadura conduce al rápido crecimiento de los defectos. Incluso con un alto nivel de coloración, esto genera temores sobre el destino futuro del automóvil. Afortunadamente, todavía hay suficientes autos con poco kilometraje, no hay muchos puntos débiles y puedes elegir algo a tu gusto.
La mejor opción, por supuesto, son los motores de gasolina, y no importa si tienen transmisión automática o manual: aquí todos son confiables, pero es mejor prescindir de la tracción total. Sin embargo, si se descompone, simplemente puede quitar el embrague y el eje de la hélice y no hacer nada. La máquina conservará las principales ventajas, y la capacidad de campo traviesa no figuraba entre ellas, ni siquiera inicialmente.
Hace relativamente poco tiempo, las alarmas comenzaron a aparecer en los foros de clubes rusos y en las redes sociales sobre la confiabilidad del motor KIA / Hyundai G4KD de 2.0 litros, asociado con la aparición de golpes en el grupo cilindro-pistón (CPG). Al mismo tiempo, los problemas con estos motores no se escuchan en Bielorrusia. ¿Qué es, las características de la explotación rusa, como dicen algunos, o es un error de cálculo tecnológico? Para averiguarlo, los periodistas de abw.by armaron varios autos y los enviaron a endoscopia al CPH.
Para empezar, los motores "clon" G4KD (Theta II) y 4B11 están construidos sobre la arquitectura de Global Engine Alliance, una alianza creada por Chrysler, Mitsubishi y Hyundai, pero por iniciativa de Hyundai. Cada empresa hizo algunos ajustes para su marca, pero la arquitectura siguió siendo la misma. La parte principal del desarrollo estuvo a cargo de Hyundai.
El motor es completamente de aluminio, contiene cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en la culata (DOHC), así como un sistema de sincronización variable de válvulas con control electrónico MIVEC (admisión y escape). En consecuencia, en los automóviles coreanos, la designación de la letra es G4KD, en los automóviles japoneses, 4B11. El motor se instaló en KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX y numerosos modelos Chrysler y Dodge de fabricación estadounidense.
Basado en esta unidad, se creó el motor G4KE (Theta II) / 4B12 con un volumen de trabajo de 2,4 litros. Además, sobre la base de 4B11, se creó una versión turbo 4B11T para los deportivos Mitsubishi Lancer Evolution y Mitsubishi Lancer Ralliart.
"El propietario de un KIA Sportage sin garantía se puso en contacto conmigo recientemente", dice un reparador de automóviles de Minsk. "El automóvil llegó de Rusia hace un año, hay todos los documentos de servicio: se reparó en un concesionario. Aquí el propietario no conducir incluso 8,000 kilómetros Al principio, el propietario fue a un concesionario Hyundai, donde escucharon el automóvil, dijeron que el pistón golpeaba, dicen, matones, quitan el motor, la manga, cambian el pistón, somos conscientes de el problema... No lo creíamos, nos hicimos una endoscopia, resulta que los chicos de Hyundai tenían razón Lo que vi es normal para motores viejos con un kilometraje de 400-600 mil, trabajando durante años en el barro, con un calcetín perforado en lugar de un filtro de aire, pero nada en un KIA de cuatro años con un kilometraje cuidadoso de 120 mil. , abundante y feo. Todavía poco profundo, ya que traqueteó recientemente, hace unos 500 kilómetros. La medición de compresión mostró 13-12- 13-13 Es decir, el motor todavía está "vivo", pero en el segundo el cilindro ya está bajo presión. Otros 10 mil kilómetros, y consumirá aceite para desecho y "respirará" en el cuello de llenado de aceite. Después de 50 mil, se construirá y "morirá". Si no se atasca antes".
Después de quitar la sartén y encontrar polvo de metal en ella, el motor fue desmontado y desmontado. Resultó que los desgastes están presentes en todos los cilindros en las paredes delantera y trasera. En este caso, el mayor daño está en el segundo, tercer y cuarto "bote".
No hace falta decir que los pistones también sufrieron. Después de indagar en Internet, descubrimos que el caso no es del todo aislado.
Ya hay 640 (!) Páginas de discusiones sobre este tema en el foro ruso del club KIA, muchos casos de problemas con el G4KD CPG se describen en drive2.ru, y sospechosamente hay muchos videos en YouTube sobre burlas y golpes de el motor coreano. Los síntomas son los siguientes: en el período de 50.000-150.000 km, el motor tiene golpes "en frío". El ruido aumenta a medida que el automóvil se calienta y deja de desaparecer a medida que se calienta. Una autopsia muestra la presencia de estrías en las "faldas" de los pistones y las paredes de los cilindros. Y no importa dónde se reparó el automóvil, en un concesionario, en estaciones de servicio de terceros o en talleres.
Curiosamente, incluso se llevó a cabo una campaña de retirada en EE. UU., que afectó a medio millón (!) de coches con motores de la serie Theta II, que incluye el motor que designamos. Además, se realizó una campaña para extender la garantía de los motores. Pero allí se planteó un problema ligeramente diferente, relacionado con el bloqueo de los canales de aceite por virutas de metal, lo que provocó la falta de aceite y el apagado del motor.
Sin embargo, se ha vendido una gran cantidad de automóviles coreanos con estos motores en Bielorrusia, y parece que se escucha poco sobre el problema en nuestros foros, a diferencia de los foros rusos. Inicialmente, abw.by se enteró del problema por la historia con el motor KIA Sportage de un reparador de automóviles de Minsk: parece que el kilometraje es bajo y el motor ya necesitó reparación debido a las rozaduras.
Para saber si estos problemas son exagerados, abw.by contactó al club KIA Sportage.
En total, se encontraron cuatro autos con motores golpeando en Minsk (en dos casos, los golpes ya estaban "calientes"), de los cuales tres autos finalmente participaron en nuestro "desmantelamiento". También invitaron a los propietarios de dos autos con un kilometraje de 70 000 y 140 000 km, que no se quejaron de los golpes.
Hubo problemas con el endoscopio. "Videomaster PRO" enviado desde Rusia no ve las paredes del cilindro. Resulta que no hay endoscopistas en Minsk. Solo hay un empresario individual, un reparador de automóviles experimentado que se dedica a la endoscopia de motores. Por cierto, hace un mes se le diagnosticó un automóvil, cuyo contenido interno del motor se muestra al comienzo del artículo.
El endoscopio en el maestro es médico especial. La sonda se puede girar en cualquier dirección y doblar con "giros" especiales. Las paredes del cilindro son muy visibles. Pero el problema es que el dispositivo no toma una foto. Hay dos endoscopios electrónicos chinos más en servicio, pero hubo problemas con ellos en el proceso de trabajo. En general, examinamos los cilindros con un endoscopio óptico médico.
El primer vehículo inspeccionado en 2011 ya ha recorrido 87.000 km. Comprado nuevo a un distribuidor bielorruso, después de lo cual fue operado por un propietario. Después del final de la garantía, hubo golpes "en frío". Con el tiempo, también estuvieron presentes después de que el motor se calentó, sin embargo, notablemente más silenciosos. Al mismo tiempo, antes de calentar el motor, se comenzaron a sentir pequeñas vibraciones.
El día anterior al experimento, el propietario visitó una estación de servicio de un concesionario oficial KIA. Los "oficiales" no contaban con endoscopio, pero los mecánicos de oído determinaron que había un rudo en los cilindros. Al igual que este es un problema conocido, es necesario abrir el motor y cambiar el bloque de cilindros a un costo de alrededor de $ 4,000.
El propietario asegura que conduce con tranquilidad, los primeros kilómetros pisa el "gas" con cuidado. El coche se revisa periódicamente en el concesionario. Además, incluso redujo el intervalo de mantenimiento de 15 000 a 10 000-12 000 km. El aceite recomendado por nuestro distribuidor se vierte en el cárter - Motul 8100 5w30.
Retiramos las bobinas, sacamos las velas. Y vemos que los aislantes de las velas están rotos. Curiosamente, este patrón se observó en todos los Sportage inspeccionados, donde se usaron velas NGK.
Además, incluso rompe velas que se cambiaron hace menos de 10 000 km. La regulación para su sustitución es de hasta 30.000 km. Muchos. Pero había Boschs enteros en un auto, así que lo más probable es que fueran las velas.
Miramos los cilindros con un endoscopio: encontramos rasguños fuertes en el segundo y tercer cilindro, que en total ocupan casi 2/3 de la circunferencia total en ambos lados. En el cuarto, hay menos de ellos, pero están ahí. El primer cilindro está limpio. Según el mecánico, no vio estrías en la parte superior de los cilindros, lo que indica que la "falda" del pistón deja rayaduras.
De cara al futuro: en todas las máquinas se encuentra hollín en la parte inferior de los pistones, en algún lugar menos, en algún lugar más. El maestro califica la cantidad de depósitos como "promedio", pero en estas ejecuciones no debería haber tal imagen en absoluto.
¿Que sigue? Con el tiempo, el problema progresa. Los golpes se intensificarán, comenzará un fuerte maslozhor. Después de un tiempo, el motor simplemente dejará de arrancar. Las costosas reparaciones del motor (reemplazo del bloque de cilindros o la camisa) ya no se pueden evitar. Cuándo sucederá exactamente esto es difícil de decir.
Próximo coche 2011 en adelante también fue comprado en Minsk. Actualmente, el kilometraje es de 109 000 km, la garantía ha terminado. Al dueño le preocupa llamar "al frío". El automóvil se revisó a tiempo, en el frío se calentó por un corto tiempo, el estilo de conducción es tranquilo. Se utilizaron aceites Total y Zic 5w30. El concesionario dejó de revisar el automóvil después de la tercera inspección técnica.
Sin embargo, escuchamos: el golpe es perfectamente audible y "caliente". De todas las máquinas aquí, escuchamos el golpe más fuerte y más obvio. Pero ni siquiera es audible en la cabina después del calentamiento.
Como era de esperar, se encontraron incautaciones en todos los cilindros. Además, la mayoría de los problemas se encuentran en el segundo y el tercero, donde los agresores se ubican en una gran área alrededor de la circunferencia de las paredes delantera y trasera. Hay menos problemas en el primer y cuarto cilindros, aunque los gripados se concentran en una zona relativamente pequeña del lado del colector de escape, pero son muy profundos. Nagar en la parte inferior de los pistones del motor de esta máquina es lo más. En general, la opción más avanzada. Pero, según el propietario, parece que todavía no hay zhora de aceite.
El propietario del próximo automóvil no se quejó de tocar la puerta. El kilometraje es de solo 76 000 km, el año de fabricación es 2012, el propietario lo compró en Rusia cuando marcaba 42 000 km en el cuentakilómetros. Libro de revisiones con marcas en el paso de ITV disponible. En Rusia, el aceite Shell 5w30 se vierte cada 11.000-12.000 km, en Bielorrusia, el aceite Kroon-Oil 5w30 se cambia en una estación de servicio no oficial cada 7.000-8.000 km. Hay pedidos, pedidos, se usaron repuestos originales, por lo que el propietario espera mantener la garantía en Rusia.
No hay desgastes en el primer cilindro, pero se encontraron rasguños fuertes en el cuarto en un área pequeña en el costado del colector de escape. En el segundo y tercero, un pequeño rudo en el lado del lanzamiento. El propietario no se quejó de los golpes, pero el cuidador aún escuchaba pequeños "resoplidos" "en el frío". No hay consumo de aceite.
El siguiente coche llegó de Rusia en 2015. En el momento de la compra, el kilometraje era de 86 000 km, ahora 115 000. Aparecieron golpes después de arrancar el motor cuando el propietario leyó los foros. Sí, sí, tal vez muchos de ellos simplemente no escuchan.
Se confirmó la presencia de problemas en los cilindros. En las paredes del segundo y tercer cilindros: rasguños medianos desde el costado del colector de escape. El primer cilindro está limpio, el cuarto tiene un par de rayones en la pared trasera. No hay mucho Nagara en relación con otros autos, pero claramente no en 115,000 km de recorrido.
Fue este automóvil el que los periodistas intentaron disparar con endoscopios USB chinos. El primero vio solo el pistón, el segundo, sin embargo, registró rasguños verticales en la pared del cilindro. Es cierto que logramos girar la cámara en un ángulo pequeño, por lo que la pared solo es visible en la parte inferior. Después de cinco minutos de intentarlo, la sonda se sobrecalentó y el dispositivo se apagó para siempre.
Por cierto, presta atención a los extremos del cuerpo de las velas. Es en la segunda y tercera velas donde se notan los depósitos de carbono. Entonces, si sospecha que un G4KD es malo, pero no tiene un endoscopio, puede intentar desenroscar los tapones y mirar los extremos del estuche. Los depósitos negros indicarán que no todo está en orden en el grupo cilindro-pistón.
En general, el automóvil todavía está conduciendo, se desconoce cuánto más conducirá, pero los problemas ya comenzaron.
Sportage negro 2012 en adelante corrió más: 140 000 km, comprado con un kilometraje de 40 000 km en Rusia. Casi nada se sabe sobre el servicio allí. El primer aceite drenado sorprendió al propietario: en apariencia, o no se había cambiado en mucho tiempo o era falso. La pegatina dice que se vertió aceite de Shell. Después de la compra, el propietario usa Zic 5w30. Se formó una costra negra de depósitos en la varilla medidora: el propietario tuvo que limpiarla durante mucho tiempo. El motor sonaba muy fuerte, pero después del servicio comenzó a funcionar normalmente.
En Bielorrusia, el automóvil recibió el servicio adecuado y de manera oportuna, pero el propietario admite que le gusta presionar bien el acelerador. Es cierto que hace esto solo después de que el motor se haya calentado por completo, antes de conducir con cuidado. También está instalado el arranque automático, por lo que el motor se calienta durante un tiempo al ralentí antes de arrancar.
El propietario no informó ningún sonido extraño, era un automóvil completamente aleatorio, pero aún se escuchan golpes "fríos".
Observamos el nivel de aceite, descubrimos cómo era hace 5000 km: todavía hay un pequeño consumo, alrededor de 200-250 g por 5000 km.
Solo hay un rasguño en el primer cilindro. El segundo cilindro del lado del escape tiene una puntuación media, igual que en el coche anterior. En el tercer cilindro, los rasguños medianos se encuentran en ambos lados, en el cuarto, solo en la pared posterior, pero lo suficientemente profundos. Ángulo de agarre - 15-20°.
Hay depósitos de carbón en los extremos de tres velas, excepto una, el primer cilindro, en cuya pared solo hay un rasguño.
Cual es el resultado? Desmantelamos un motor con nuestros propios ojos. Examinó cinco motores más: se encontraron rudos en todos. En tres de cada cinco casos, los propietarios informaron la presencia de golpes: llevamos estas máquinas para endoscopia específicamente para averiguar la causa de los golpes. Los otros dos fueron elegidos al azar, los dueños no hablaron de golpes o problemas.
Para ser honesto, es extraño que las tres máquinas con la presencia declarada de sonidos extraños tengan algún problema. Después de todo, cualquier cosa puede llamar o no llamar. Un automovilista puede tomar por sonidos extraños el chirrido habitual de las boquillas, problemas con la transmisión de tiempo o el funcionamiento de válvulas no ajustadas, ya que el G4KD no tiene compensadores hidráulicos, las válvulas deben ajustarse. Pero no, hay matones en tres autos. Además, se encontraron en autos cuyos dueños no escucharon ningún golpe... Y otro auto con un golpe no llegó a la endoscopia. En general, esto es sorprendente.
No se pudo identificar ninguna regularidad. Los cárteres para estos motores son diferentes: los hay de 4 y 6 litros. Durante la inspección, había principalmente automóviles con una capacidad de llenado de 6 litros, pero es poco probable que esto afecte algo. Los aceites fueron utilizados en una variedad de formas. El mantenimiento, según aseguran los propietarios, se realizó solo de acuerdo con las normas, y algunas de ellas redujeron el intervalo de cambio de aceite. Se compraron dos automóviles en Bielorrusia, cuatro se trajeron durante el tipo de cambio favorable del rublo de Rusia. Algunos automóviles recibieron servicio en concesionarios oficiales, hay documentos de servicio, otros, en estaciones de servicio no oficiales. ¿"Automático", "mecánico"? No importa
Lo único que se ha revelado es que diferentes autos desarrollan bullying con diferente "intensidad". En uno de ellos, a los 115.000 km, se diagnosticó la aparición de problemas, y el segundo a los 87.000 km necesitará reparaciones próximamente. Además, a juzgar por las revisiones, el problema no afectó a los propietarios de Mitsubishi, bajo cuyo capó está instalada una copia del G4KD - 4B11. Al menos no se escucha nada al respecto.
Existe la opinión de que el problema radica en el mantenimiento deficiente de los automóviles rusos, el aceite falsificado, la mala gasolina y la conducción agresiva, especialmente cuando hace frío. Por supuesto, la operación analfabeta exacerba el problema, pero si fuera la razón principal, entonces ya la mitad de los automóviles bielorrusos y rusos estarían en línea para la revisión del motor.
Puede adivinar la razón indefinidamente, además, no somos ingenieros de KIA o Hyundai, no tenemos datos estadísticos. Pero los reparadores de automóviles experimentados suponen que la falla está en el cálculo de las expansiones térmicas. Nos parece que la versión parece muy convincente.
"Al diseñar cualquier motor, los coeficientes de expansión térmica del cuerpo se calculan y seleccionan”, dice el reparador de automóviles Alexander. "En este caso, lo más probable es que estemos hablando de una selección incorrecta del espacio térmico en el par pistón-cilindro. o la elección incorrecta del material del pistón y su forma.Cuando el motor está funcionando, especialmente en un rango de velocidad aumentado, la película de aceite se desprende de las paredes del cilindro con la transición a fricción semiseca.La consecuencia de tal operación del motor es el desgaste o "pegarse" en las paredes del cilindro. Un aumento de las holguras en los conjuntos CPG debido a la fricción semiseca provoca la distorsión del pistón y golpeteo en el motor causado por el impacto de la "falda" del pistón cuando se desplaza contra la pared del cilindro. La situación se ve agravada por el alto grado de forzamiento y el régimen de temperatura del motor, el área visualmente insuficiente de los canales de agua del bloque o la eficiencia insuficiente de la bomba de agua Esta versión está respaldada por el hecho de que siempre es el más dañado - en el segundo y tercer cilindro, es decir, los más cargados de calor en cuanto a la distancia a la bomba de agua. Con base en lo anterior, lo más probable es que haya un error de cálculo constructivo.
¿Puede el mal uso del vehículo causar problemas de motor tan graves? No. Conducir con el motor frío puede exacerbar el problema, pero no puede ser la causa principal del problema. En la práctica mundial de la construcción de motores, hay muchos motores con bloques de aluminio y no existen tales problemas con las paredes de los cilindros. Por ejemplo, el motor de combustión interna Renault/Volvo B5254 o la versión turboalimentada de seis cilindros B6284T. El fabricante establece la tolerancia a la hora de calcular el CPG, así como la ausencia de necesidad de rodaje especial del motor tras el montaje.
¿La calidad del combustible y los lubricantes afecta la aparición de rozaduras en los cilindros? No, no lo hace. La presencia de al menos un sensor de detonación en el sistema de inyección G4KD evitará que el motor funcione con una mezcla de combustible que provoque una detonación destructiva debido a la mala calidad del combustible. La naturaleza y el tipo de desgaste no pueden ser causados por la detonación de ninguna manera, ya que se daña la "falda" y no la cabeza del pistón. No hay fusión, ruptura de anillos ni mamparos entre anillos. La calidad de los combustibles y lubricantes y la sustitución inoportuna se expresan en forma de depósitos de alquitrán/laca en las piezas del motor y provocan el desgaste prematuro de las camisas del cigüeñal, los anillos se "hunden" y aumentan el consumo de aceite. No hubo tales problemas antes de reparar la máquina".
A menudo, las boquillas de aceite se proporcionan en bloques de motor, que están diseñadas para verter aceite en los pistones desde abajo, enfriándolos y mejorando la lubricación de los cilindros. No hay boquillas de este tipo en la versión atmosférica de este motor, solo están en la versión turboalimentada del japonés 4B11T, así como en todos los motores diésel que están instalados en el Sportage. Algunos automovilistas creen que su ausencia agrava la situación con G4KD: el pistón se sobrecalienta, lo que conduce a una disminución del espacio libre.
Es cierto que hay motores sin boquillas de aceite, que al mismo tiempo no tienen problemas con el desgaste. Es difícil decir si son los inyectores o no, pero si lo desea, probablemente pueda incrustarlos en el bloque durante una revisión general. Además, tal vez, la instalación de un intercambiador de calor de aceite a agua del motor G4KE "más antiguo" pueda ayudar, ya que la circulación insuficiente de aceite "en el frío" en invierno también agrava la situación. Es cierto que no realizamos ningún cálculo ni examen, por lo que todo esto es solo una suposición.
¿Cómo resolver el problema si el motor golpeó y comenzó a consumir aceite por desperdicio? Hay dos opciones disponibles: reemplazar el bloque de cilindros, que es muy caro, o revestir el bloque, que también es caro, pero al menos tiene sentido. La segunda opción es la más común. Los pistones y anillos estándar, las camisas (ajustadas de Toyota), un juego de juntas y otras piezas necesarias para la reparación costarán, como calculamos, alrededor de $ 1000. Con trabajo y otras pequeñas cosas, sale una suma ordenada: por ejemplo, el propietario pagó $ 1,750 por la reparación del Sportage desde el comienzo del artículo, mucho. Al mismo tiempo, nadie sabe cuánto tiempo pasa el motor después de la manga, aquí hay suficientes matices, apenas tantos como el motor de fábrica. Si el coche está en garantía, estás a salvo: existe la posibilidad de que la unidad sea reemplazada en garantía.
¿Reemplazar la unidad por una de contrato? También es una opción, pero aún no están particularmente a la venta. Y si aparecen, recomendamos comprar una unidad usada de este tipo solo después de la endoscopia de la GPC.
Todavía no se sabe si se trata de un problema masivo, ya que los periodistas no tienen estadísticas del fabricante de automóviles ni experiencia técnica. Hasta ahora, solo se han registrado casos aislados en Bielorrusia.
Pero en cualquier caso, debe guiarse por una serie de recomendaciones. Cambie el aceite de alta calidad al menos una vez cada 10,000 km, vierta solo gasolina 95 en el tanque. Olvídese de las carreras de semáforos para siempre: a este motor, aparentemente, no le gustan las cargas pesadas. Es importante conducir con cuidado hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Al mismo tiempo, tampoco vale la pena conducir "apretado", pero al mismo tiempo, el pedal del "gas" debe pisarse literalmente. Hay que tener especial cuidado en invierno, se recomienda calentar el motor antes de arrancar o instalar un calefactor autónomo.
¿Y qué dirán al respecto los representantes del distribuidor exclusivo de la marca KIA en la República de Bielorrusia de la empresa "Avtopalas-M"?
"Nuestro centro de servicio de automóviles recibió llamadas individuales sobre el problema especificado con el motor G4KD. Básicamente, estaban relacionadas con el incumplimiento de las reglas para operar el automóvil: operación severa, ignorando las condiciones invernales, usando combustibles y lubricantes de baja calidad y combustible , etc. Casi todas las llamadas son de personas jurídicas, de las cuales prevalece tal actitud hacia el automóvil.
Las obligaciones de garantía siempre se cumplen si la reclamación del cliente está justificada. En particular, generalmente no podemos probar que el vehículo haya estado sujeto a un uso severo, como altas revoluciones con un motor frío, en cuyo caso el ensamblaje del vehículo está sujeto a reemplazo en garantía. Al mismo tiempo, hubo muy pocos casos de este tipo para este motor. No se puede hablar de carácter masivo.
Recomendamos que todos los propietarios de automóviles lean y sigan cuidadosamente las instrucciones de operación, sigan cuidadosamente las recomendaciones de los maestros, usen solo combustibles y lubricantes de alta calidad. Este consejo es universal para los propietarios de cualquier automóvil con cualquier motor.
¿Hay algún problema con la nueva generación de crossover? Dicho motor 2.0 se usó para modelos Sportage anteriores. El nuevo modelo Sportage QLE, que se entregó a Bielorrusia desde mayo de 2016, está equipado con un nuevo motor".
Hyundai AutoGrad LLC también dice que hay casos aislados de acoso en los motores de su Hyundai ix35. Quizá sea así.
Todavía no estaremos 100% seguros, pero la historia de G4KD es extraña. Sí, seis autos son una gota en el mar de autos vendidos con este motor (no solo KIA Sportage), realmente tenemos muchos. El club de aficionados de Minsk Sportage tiene hasta 50 coches con un kilometraje en la región de 100.000 km. Y hasta ahora ninguno de ellos ha sido revisado, la mayoría de los propietarios no se quejan de tocar. De momento, tampoco nadie va a cambiar de coche en el club.
Pero ese ruido en Internet surge por una razón, y los resultados de nuestra endoscopia de cinco motores y el desmontaje de uno, por decirlo suavemente, son sorprendentes. En general, el tiempo lo dirá.
// Yuriy GLADCHUK, ABW.BY
