Especificaciones del motor 5a. "Motores japoneses confiables". Notas de diagnóstico automotriz. Punto muerto inferior de BDC

La quinta serie de motores de gasolina de Toyota se remonta a 1987, cuando el fabricante de automóviles japonés presentó una nueva línea de motores a partir de 3 modificaciones: 5A-F, 5A-FE y 5A-FHE. Más adelante en el artículo hablaremos sobre qué tipo de aceite se debe verter en la unidad con el índice FE y en qué cantidad.

El motor 5A-FE de 1.5 litros es una actualización de la planta de energía 5A-F y es, de hecho, su segunda generación. Entre las características de la novedad, el fabricante destaca un sistema de inyección de combustible mejorado: inyección EFI, así como un aumento decente de la potencia. Esto último fue posible al equipar el motor con dos árboles de levas, cuando uno impulsa 2 válvulas de escape y el segundo, 2 válvulas de admisión (esquema de doble árbol de levas en cabeza - 4 válvulas por cilindro). En comparación con su predecesor, los cilindros tienen un diámetro más pequeño (78,7 mm frente a 81 mm). En distintas épocas desde 1990 hasta 2006, diferentes modelos fueron equipados con el motor: Toyota Carina, Crown, Corolla, Sprinter, Vios y Soluna. Se ha consolidado como una unidad fiable y bastante mantenible, cuyo mantenimiento es económicamente casi imperceptible.

Como todos los motores, el 5A-FE no está exento de inconvenientes. Por ejemplo, este es un gran consumo de aceite después de 300 mil carreras, así como caídas críticas a velocidades medias. Esto último puede deberse no solo a defectos en el sistema de encendido o suministro de energía, sino también a la calidad de la gasolina en las estaciones de servicio rusas. Entre otros problemas operativos, los propietarios notan el ajuste de los espacios en las válvulas de admisión, la fijación de los dedos del pistón, así como el rápido desgaste de la cama del árbol de levas. Sin embargo, según las estadísticas, el número de llamadas a la estación de servicio con el fin de revisar el motor es significativamente menor que el de otros motores de la misma categoría (automóviles de las clases C y D). Y si es necesario reemplazar la unidad, la versión japonesa se puede encontrar fácilmente en el mercado nacional a un precio asequible.

Motor Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l. 85, 100, 105 y 120 CV

Qué aceite de motor se vierte de fábrica (original): Sintético 5W30
Tipos de aceite (por viscosidad): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Cuántos litros de aceite en el motor (volumen total): 3,0 litros.
Consumo de aceite por 1000 km: hasta 1000 ml.
Cuándo cambiar el aceite: 5000-10000

Motores japoneses confiables

04.04.2008

El motor japonés más común y, con mucho, el más reparado es el motor de la serie Toyota 4, 5, 7 A - FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador conoce los posibles problemas de los motores de esta serie.

Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. Hay pocos de ellos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Fecha del escáner:

En el escáner, puede ver una fecha breve pero amplia, que consta de 16 parámetros, mediante los cuales puede evaluar realmente el funcionamiento de los sensores principales del motor.
Sensores:

Sensor de oxígeno - Sonda lambda

Muchos propietarios recurren a los diagnósticos debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una ruptura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se soluciona con el código de la unidad de control número 21.

El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)

El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador; solo ayudará un reemplazo. El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene sentido instalar uno usado (su tiempo de operación es grande, por lo que es una lotería). En tal situación, se pueden instalar sensores NTK universales menos confiables como alternativa.

El plazo de su trabajo es corto y la calidad deja mucho que desear, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe hacerse con precaución.

Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible aumenta (de 1 a 3 litros). La operatividad del sensor se verifica mediante un osciloscopio en el bloque conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutación).

sensor de temperatura

Si el sensor no funciona correctamente, el propietario tendrá muchos problemas. Si el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores.

Hay casos frecuentes en los que la resistencia del sensor cambia aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán.

Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape negro", operación inestable en H.X. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar "en caliente". Sólo después de 10 minutos de lodo. Si no hay total confianza en el funcionamiento correcto del sensor, sus lecturas se pueden reemplazar al incluir una resistencia variable de 1 kΩ o una resistencia constante de 300 ohmios en su circuito para una mayor verificación. Al cambiar las lecturas del sensor, el cambio de velocidad a diferentes temperaturas se controla fácilmente.

Sensor de posición del acelerador

Muchos coches pasan por el proceso de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al desmontar el motor en el campo y su posterior montaje, sufren los sensores, sobre los que muchas veces se apoya el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se atasca al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La centralita corrige el error 41. Al sustituir un nuevo sensor, se debe ajustar para que la centralita vea correctamente la señal de X.X., con el pedal del acelerador completamente soltado (acelerador cerrado). En ausencia de una señal de ralentí, no se realizará una regulación adecuada de H.X. y no habrá modo de ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que nuevamente implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO

Sensor de presión absoluta MAP

O se rompe el "boquilla" receptor y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se viola la estanqueidad del tubo de suministro.

Con tal brecha, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3% Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Cuando se rompe el cableado, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. y pare el motor.

Sensor de detonacion

Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).

sensor del cigüeñal

En los motores de la serie 7A, se instala un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y funciona prácticamente sin problemas. Pero también hay confusiones. Con un circuito entre vueltas dentro del devanado, se interrumpe la generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie de corte, solo a bajas velocidades. Es bastante difícil detectar un circuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil para un probador notar cambios en las partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno en buen estado. Además, muchos problemas causan daños en el anillo maestro, que se daña por negligencia mecánica al reemplazar el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Después de romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daños.

Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que provoca pérdida de potencia, funcionamiento inestable del motor y aumento del consumo de combustible.

Inyectores (boquillas)

Durante muchos años de operación, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto, naturalmente, interfiere con la pulverización correcta y reduce el rendimiento de la boquilla. Con una contaminación severa, se observa una sacudida notable del motor, aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción realizando un análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar la corrección del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de lavar los inyectores (con la sincronización correcta y la presión de combustible normal).

O instalando los inyectores en el soporte y comprobando el rendimiento en las pruebas. Lavr, Vince limpia fácilmente las boquillas, tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.

Válvula de ralentí, IACV

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las pérdidas de balón dependen del calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). No se proporcionan pruebas de cambios en la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico de este motor. El rendimiento de la válvula se puede evaluar cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Introduzca el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operatividad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras controla simultáneamente las RPM. y cambiando la carga en el motor. En un motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se bloquea mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.X.

Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado.

Otro ajuste de la válvula es establecer la velocidad X.X. En un motor completamente calentado, al girar el bobinado en los pernos de montaje, logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la alimentación de las válvulas y el color del plástico del bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales.

La válvula se alimenta con energía y una señal de control de forma rectangular con un ciclo de trabajo variable.

Para que sea imposible quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado posterior es predecible, la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con el pétalo.

Sistema de encendido. velas

Un porcentaje muy grande de autos llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con lagunas, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silit durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de la holgura (simple desgaste).

Secado de las orejetas de goma de los cables de alta tensión, agua que entró al lavar el motor, lo que provoca la formación de un camino conductor en las orejetas de goma.

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable, y con uno agudo, se "aplasta".

En esta situación, es necesario reemplazar las velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema con un cuchillo común y una piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el cable y con una piedra quitamos la tira de la cerámica de la vela.

Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, lo que provocará la inoperancia total del cilindro.

Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.

Con dicho cable, se observan fallos de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre debe verificar el rendimiento de la bobina de encendido en el pararrayos de alto voltaje. La prueba más simple es mirar el espacio de chispa en el espacio de chispa con el motor en marcha.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alta tensión. La rotura de un cable se comprueba con un probador de resistencia. Cable pequeño 2-3k, luego aumentar el largo 10-12k.

La resistencia de la bobina cerrada también se puede comprobar con un probador. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.
Las bobinas de próxima generación no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.
Otro problema es el sello de aceite actual en el distribuidor. El aceite, al caer sobre los sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se expone a alto voltaje, el control deslizante se oxida (se cubre con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas.

En movimiento, se observan tiroteos caóticos (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

" Delgada " mal funcionamiento motor toyota

En los motores modernos Toyota 4A, 7A, los japoneses han cambiado el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando el motor con más fuerza o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora).

Aceite

Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden que los diferentes tipos de aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), lo que lleva a la destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, se limpia solo mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar antes de cambiar. Y más consejos para los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla medidora de aceite. el es amarillo Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color de la pluma, es hora de cambiar en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.

Filtro de aire

El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas.

Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.

Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que los roedores del garaje viven en la carcasa del filtro de aire. Lo que habla de su total desprecio por el automóvil.

Filtro de combustibletambién merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba.

Las piezas de plástico del impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.

La presión cae

Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente, es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de devolución". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede considerar que la presión es baja. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión.

Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.

Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo con qué llave de gas enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro.

Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.

Bloque de control

Hasta el lanzamiento de 1998, Las unidades de control no tuvieron suficientes problemas serios durante la operación.

Los bloques tuvieron que ser reparados solo por la razón" inversión de polaridad dura" . Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para la prueba, o zumbido de alambre. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no hay destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.

Tratamos de hablar sobre los problemas más comunes en los motores de la serie A de Toyota. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "gasolina de hierro de agua" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y el "tal vez ” mentalidad de los propietarios. Habiendo soportado toda la intimidación, hasta el día de hoy continúa deleitando con su trabajo confiable y estable, habiéndose ganado el estatus de la mejor locomotora japonesa.

¡Les deseo a todos lo antes posible la identificación de problemas y la fácil reparación del motor Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Jabárovsk
Andrei Fiódorov, Novosibirsk
© Legión-Avtodata

UNIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL AUTOMÓVIL

La información sobre el mantenimiento y la reparación de automóviles se puede encontrar en el libro (libros):

Recientemente, en las carreteras de la Federación Rusa, cada vez más a menudo puede encontrar automóviles de fabricantes japoneses que esconden motores 5A debajo de sus capós. Dichos motores pueden generar muchas preocupaciones a sus propietarios. En este sentido, me gustaría informarle con más detalle qué problemas pueden surgir durante el funcionamiento de estas unidades y cómo eliminar estos problemas.

Diagnóstico y sus parámetros.

Estas opciones incluyen:

Sensor de oxígeno (sonda lambda)

Si se descompone, el error No. 21 "aparece" en la unidad de control. Además, hay un aumento en el consumo de combustible asociado a la falta de corrección de calefacción. Sustituirlo por uno nuevo, que es muy caro, ayuda a solucionar el problema. No se recomienda instalar uno usado, ya que es un gran recurso de tiempo de funcionamiento, lo que al final pronto conducirá a que se repita la situación.

sensor de temperatura

Su mal funcionamiento puede provocar la imposibilidad de arrancar el motor en un "caliente" y un mayor consumo de combustible.

El sensor de posición del acelerador se llama sensor TPS.

Si se rompe, el error No. 41 se corrige en la unidad de control. Los problemas que provoca este mal funcionamiento están más relacionados con los coches con transmisión automática, en los que se produce un cambio de marchas inadecuado. En automóviles con caja de cambios manual, el motor comienza a "ahogarse" a altas velocidades. Reemplazar el sensor debe incluir su ajuste.

Sensor de mapa

El más fiable, pero también falla. Si funciona mal, aumenta el nivel de CO en los gases de escape, aparece un “escape negro” y se “plantan velas”.

Sensor de detonacion

Si hay problemas con él, el error No. 52 se registra en la unidad de control. Se manifiesta como una aceleración lenta.

boquillas

Con el uso prolongado, las agujas y las boquillas se cubren de hollín y resinas. Como resultado, una disminución en el rendimiento de los inyectores, un mayor consumo de combustible y una notable sacudida del motor. La solución al problema es la instalación de nuevos o la restauración de los antiguos (lavado y procesamiento).

Velas y sistema de encendido.

Tales problemas son la razón más común del atractivo no solo de los motores 5A, sino también de todos los demás dispositivos. Se forma una capa roja en las velas, por lo que no se forma una chispa. El motor comienza a funcionar de forma intermitente, aumenta el consumo de combustible. El reemplazo o la reparación ayudarán a resolver este problema.

Además de los problemas anteriores, los motores 5A pueden tener problemas con la unidad de control, el filtro de combustible, el filtro de aire o cualquier otro mal funcionamiento. Lo más importante, recuerde que si algo golpea, no debe esperar a que se desmorone, ponerse en contacto con el servicio a tiempo extenderá la vida útil del automóvil en general y del motor en particular. Y también todo esto le costará mucho más barato que, digamos, enderezar y pintar un automóvil en Togliatti. Así que cuida tu auto y él cuidará tu billetera.

Motores 5А,4А,7А-FE
Los motores japoneses más comunes y hoy en día más reparados son los motores de la serie (4,5,7) A-FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador conoce los posibles problemas de los motores de esta serie. Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. Hay pocos de ellos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Fecha del escáner:

En el escáner, puede ver una fecha breve pero amplia, que consta de 16 parámetros, mediante los cuales puede evaluar realmente el funcionamiento de los sensores principales del motor.

Sensores
Sensor de oxigeno -

Sensor de temperatura.
Si el sensor no funciona correctamente, el propietario tendrá muchos problemas. Si el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores. Hay casos frecuentes en los que la resistencia del sensor cambia aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán

Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados

Sensor de posición del acelerador

Sensor de presión absoluta MAP

Este sensor es el más fiable de todos los instalados en los coches japoneses. Su resiliencia es simplemente asombrosa. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado. O se rompe el "boquilla" receptor y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se viola la estanqueidad del tubo de suministro.

Sensor de detonacion

El sensor se instala para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido. El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento del sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4 toneladas de revoluciones, la ECU corrige el error 52. Se observa lentitud durante la aceleración. Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).

sensor del cigüeñal
En los motores de la serie 7A, se instala un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y funciona prácticamente sin problemas. Pero también hay confusiones. Con un circuito entre vueltas dentro del devanado, se interrumpe la generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie de corte, solo a bajas velocidades. Es bastante difícil detectar un circuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil para un probador notar cambios en las partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno en buen estado. Además, muchos problemas causan daños en el anillo maestro, que se daña por negligencia mecánica al reemplazar el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Después de romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daños. Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que provoca pérdida de potencia, funcionamiento inestable del motor y aumento del consumo de combustible.

Inyectores (boquillas)

Válvula de ralentí, IACV

Sistema de encendido. velas

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable, y con uno agudo, se "aplasta".

Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.

« Disfunciones sutiles
En los motores modernos 4A, 7A, los japoneses han cambiado el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando el motor con más fuerza o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora).
Aceite
Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden que los diferentes tipos de aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), lo que lleva a la destrucción completa del motor.

Filtro de aire
El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas. Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.

Filtro de combustible también merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba. Las piezas de plástico del impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.

La presión cae. Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente, es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de devolución". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede considerar que la presión es baja. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión. Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico

Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, esto tomaba mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo eso es lo que sucedió. Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo con qué llave de gas enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro.

Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.

Bloque de control
Hasta 1998, las unidades de control no tenían suficientes problemas serios durante la operación.

Los bloques tuvieron que ser reparados solo debido a la "inversión de polaridad dura". Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para la verificación o continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no hay destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.

Intentamos hablar sobre los problemas más comunes en los motores de esta serie. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "gasolina de agua-hierro" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y la mentalidad de "quizás" de los propietarios. Habiendo soportado toda la intimidación, hasta el día de hoy continúa deleitando con su trabajo confiable y estable, habiéndose ganado el estatus de la mejor locomotora japonesa.

Todo lo mejor con sus reparaciones.

"Motores japoneses confiables". Notas de diagnóstico automotriz

4 (80%) 4 votos[s]

El gigante automotriz Toyota en 1987 comenzó a trabajar en el lanzamiento de una nueva línea de unidades de potencia instaladas en automóviles de pasajeros. Recibió la marca "5A". En este artículo analizaremos el motor. 5AFE. Durante todo el período de producción, que ascendió a 12 años, la central eléctrica se produjo en tres tipos de modificación.

Recibieron los siguientes nombres:

primera generación - 5A-F;
segunda generación - 5A-FE;
tercera generación - 5A-FHE.

Primera generación

La unidad de potencia con el índice 5A-F se distingue por la presencia de un mecanismo de distribución de gas, cuyo diseño prevé la instalación de 4 válvulas por 1 cilindro según el esquema DOHC. En otras palabras, el motor tiene dos árboles de levas que mueven su propia serie de válvulas.

Este sistema permite que un árbol de levas mueva las válvulas de admisión y el otro las de escape. Las válvulas son accionadas por taqués. Gracias al sistema DOHC, los motores Toyota 5A tienen altas calificaciones de potencia.

segunda generacion

El motor 5A-FE es una versión mejorada del 5A-FE. Una gran modificación tocó el sistema responsable de la inyección de la mezcla de combustible. El resultado final mostró que se instaló un sistema electrónico de inyección de combustible en el motor, llamado EFI - Electronic Fuel Injection.

Modelo	tipo de cuerpo	Período de lanzamiento	mercado de producción
carina	AT170	1990–1992	japonés
carina	AT192	1992–1996	japonés
carina	AT212	1996–2001	japonés
Corola	AE91	1989–1992	japonés
Corola	AE100	1991–2001	japonés
Corola	AE110	1995–2000	japonés
Corola Ceres	AE100	1992–1998	japonés
corona	AT170	1989–1992	japonés
Soluna	AL50	1996–2003	asiático
Velocista	AE91	1989–1992	japonés
Velocista	AE100	1991–1995	japonés
Velocista	AE110	1995–2000	japonés
velocista marino	AE100	1992–1998	japonés
vios	AXP42	2002–2006	Chino

Debido a la alta calidad del diseño, este motor se considera muy exitoso. También está bien reformado. Encontrar repuestos para esta central eléctrica no es un problema. El lanzamiento de automóviles de la empresa conjunta japonesa-china Toyota y Tianjin FAW Xiali se realiza con estas centrales eléctricas bajo el capó hasta el día de hoy. Se colocan en autos pequeños como Vela y Weizhi.

¿Cómo es el motor en Rusia?

La mayoría de los propietarios nacionales de vehículos Toyota, bajo cuyo capó hay una modificación del motor llamada 5A-FE, dejan calificaciones positivas sobre el rendimiento de 5A-FE. Afirman que la vida media del motor es de 300 mil km. El funcionamiento posterior del automóvil se acompaña de un aumento en el consumo de fluido aceitoso. Los sellos del vástago de la válvula deben reemplazarse cuando el kilometraje sea de 200 000 km. Tales operaciones subsiguientes deben llevarse a cabo a intervalos de 100.000 km.

Muchos propietarios de Toyota, cuya planta de energía se llama 5A-FE, se han encontrado con un problema que se siente en las caídas de tracción cuando se conduce a una velocidad media del cigüeñal. Esto ocurre cuando se usa combustible ruso de baja calidad o hay problemas en los sistemas de encendido y encendido.

Contras del motor

El proceso de operación de las centrales eléctricas 5A-FE no está exento de inconvenientes

Las camas montadas en árboles de levas son propensas a un mayor desgaste.
Tipo fijo de pasadores de pistón.
Dificultades en el ajuste de las holguras de las válvulas de admisión.

A pesar de esto, la revisión de este motor rara vez se realiza.

Si es necesario reemplazar la instalación del motor, es bastante fácil comprar un motor de contrato 5A-FE. La mayoría de ellos están en buenas condiciones y el precio es razonable.

Cabe señalar que los motores de contrato japoneses no se operaron en el territorio de la Federación Rusa. Los fabricantes japoneses son líderes en cuanto a la velocidad con la que se actualizan las alineaciones de vehículos. Esto permite que las empresas que desmantelan repuestos puedan realizar la compra de vehículos. En el que se instalan motores con un justo margen de funcionamiento.