El eje trasero del coche tiene una transmisión final de tipo hipoidal con una relación de transmisión de 4,55:1. Los engranajes impulsores finales están montados en un cárter dividido verticalmente sobre cojinetes de rodillos cónicos. Los rodamientos se ajustan con precarga para reducir el movimiento de los engranajes bajo carga y garantizar su funcionamiento prolongado y silencioso.
El engranaje impulsor está montado en el cuello del cárter y gira sobre dos cojinetes. La precarga del rodamiento se ajusta mediante un juego de espesores de 0,1, 0,15, 0,25 y 0,5 mm. Las juntas se instalan entre el anillo de empuje y la cara del extremo del anillo interior del rodamiento delantero. El anillo interior del cojinete delantero está sujeto al vástago del engranaje impulsor con una tuerca, a través del cubo de la brida.
La posición del engranaje impulsor en el cárter se ajusta seleccionando el grosor de anillo adecuado. El anillo se instala entre el extremo del rodamiento del engranaje y el anillo interior del rodamiento trasero. Al ajustar el engranaje en fábrica, se utiliza uno de los anillos con un grosor de 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 o 1,73 mm, que fija el engranaje en una posición determinada.
El engranaje impulsado está atornillado a la brida de la caja del diferencial y gira con ella sobre cojinetes de rodillos cónicos montados en las carcasas del cárter y la tapa. La precarga de los rodamientos del piñón conducido se ajusta con calzos de 0,1, 0,15, 0,25 y 0,5 mm de espesor. Las juntas se instalan entre los anillos interiores de los cojinetes y los collares de soporte de la caja del diferencial. Los mismos espaciadores, reorganizándolos de un lado a otro, regulan la posición del engranaje conducido en relación con el engranaje impulsor, es decir la cantidad de juego y el contacto en el engrane de los engranajes.
Diferencial con engranajes cónicos y dos satélites. La caja del diferencial está hecha de hierro dúctil, de una sola pieza, de una sola pieza. Los satélites se sientan en un eje común insertado en los enchufes de la caja diferencial y bloqueado con un pasador. Las arandelas se instalan entre las superficies de apoyo de los satélites y los engranajes laterales y las superficies de apoyo interiores de la caja del diferencial. Protegen las superficies de los engranajes y cajas de diferencial del desgaste.
La carcasa del eje trasero es de hierro fundido. Para suministrar lubricante a los cojinetes del engranaje impulsor, hay dos canales fundidos en el cárter.
Se instalan dos sellos de goma autoajustables en el casquillo de la parte delantera del cuello del cárter, que trabajan en la superficie de la brida del vástago del engranaje impulsor. Para proteger los sellos de aceite de la suciedad, se suelda un deflector de lodo en la brida, que gira frente al cuello del cárter con un pequeño espacio desde su superficie exterior. En la parte trasera del cárter hay un orificio de llenado de aceite, que también sirve para controlar el nivel de aceite en el cárter. El aceite se drena a través de un orificio en la parte inferior del cárter. Para evitar un aumento de la presión dentro del cárter cuando el eje trasero se calienta durante el funcionamiento, se instala un respiradero en la caja del eje.
La viga del eje trasero consta de dos partes: un cárter con una carcasa del semieje derecho presionada en su cuello lateral y una cubierta forjada, a la que se suelda a tope la carcasa del semieje izquierdo. El cárter y la tapa están atornillados juntos. Las bridas para el montaje de los frenos están soldadas a los extremos exteriores de las carcasas del eje. Las plataformas para unir resortes también están soldadas a las carcasas. Semiejes del eje trasero de tipo semidescargado.
Los cojinetes de eje son cojinetes de bolas, que soportan cargas tanto radiales como axiales. El tambor de freno y el disco de la rueda están unidos directamente a la brida del semieje (sin cubo separado). El cojinete se fija en el eje del eje con la ayuda de un anillo de bloqueo presionado en el cuello del eje del eje. El aro exterior del rodamiento se asienta en el casquillo de la brida de la carcasa del eje y se fija en él con la ayuda de una placa y la carcasa de la caja de empaquetadura con cuatro pernos. Se coloca una junta de resorte entre el anillo exterior del rodamiento y la cara del extremo de la brida, que selecciona los espacios. La lubricación en la cavidad del rodamiento es retenida por dos sellos: fieltro exterior y goma interior. Hay un deflector de aceite en el cuerpo del sello exterior y un colector de aceite en la brida del eje del eje que, cuando el aceite se filtra a través del sello de fieltro, lo dirige a través del orificio en la brida del eje del eje hacia el exterior, evitando que el aceite se derrame. entrando en los frenos. El aceite para lubricar el cojinete del semieje es suministrado por un engrasador de tapa.
En los engranajes hipoidales, el eje del engranaje impulsor no se encuentra en el mismo plano que el eje del engranaje impulsado, sino que está desplazado. En el engranaje principal del automóvil "Volga", el eje del engranaje impulsor se desplaza hacia abajo. Este desplazamiento es de 42 mm. En el engrane de los engranajes hipoidales se produce un importante deslizamiento de las superficies de los dientes, por lo que sólo se debe utilizar aceite especial para engranajes hipoidales.
El mantenimiento del eje trasero consiste en mantener un nivel de aceite adecuado (al nivel del orificio de llenado) y cambiarlo periódicamente, apretar la tuerca del engranaje impulsor, los pernos de los cojinetes del eje, los pernos que conectan la tapa con el cárter, lubricar los cojinetes del eje. usando engrasadores de tapas y limpiando periódicamente el respiradero de la suciedad.
Los nuevos puentes eran diferentes de los antiguos. Se instalaron cuatro diferenciales satélite, contra los dos anteriores, y también se cambiaron los frenos del eje delantero. Incluyeron dos cilindros de freno para impulsar las pastillas, así como conjuntos de pivote completamente rediseñados. Simplemente se aumentó el diámetro del perno rey, lo que tuvo un efecto positivo en el kilometraje del nudo. Además, se reemplazó la barra de acoplamiento.
Era posible distinguir el nuevo puente del anterior por las piezas de fundición a las que se unieron el muñón y el tirante. En el lado derecho del puente, no había palanca de montaje de tirante extraíble.
El kilometraje del par principal de puentes rara vez excedía los 100 000 km, y el cardan de velocidades angulares iguales, en promedio, en condiciones favorables, 70-80 mil.
Partiendo de esto, los pares principales y cardanes de iguales velocidades angulares pertenecían a las partes escasas. Al instalar motores de mayor potencia, la necesidad de estas piezas solo aumentó.
Muchos convirtieron sus autos en puentes del 21 Volga, porque. tenían una relación de transmisión de 4.55 y se llevaban bien en el GAZ-69 con el motor Volgovsky.
Esto se explica por el hecho de que la caja de transferencia tenía una relación de 1,15 en la marcha más alta, es decir, el RK en el GAZ-69 tenía un número reducido.
Si calculamos la relación de transmisión del puente Volgovsky y el RK, tendremos una relación de transmisión total de 4.55 * 1.15 = 5.23, que prácticamente coincidió con la relación de transmisión de la UAZ igual a 5.125.
Al conducir en el puente Volgovsky, implantado en el GAZ-69, se volvió mucho más silencioso e incluso corrió más alegremente durante la aceleración, fue mucho más fácil subir a cien sin encender el motor, y si descansa, aún más .
Además, en el puente Volgovsky, el vástago giraba en dos cojinetes cónicos 7606 y 7607, y tampoco había un cojinete débil en el casquillo 102304 y un rodillo cónico doble 57707 al final del cojinete del cárter 102304.
1. La primera forma de instalar el puente desde el GAZ-21 "Volga"
El eje trasero del 21 Volga en GAZ-69 y UAZ-469B se instaló de dos maneras. primera forma fue generalmente simple y rápido:- Los cojines de resorte se cortaron del puente y el eje trasero se colocó en su lugar;
- Colocaron almohadillas de resorte cortadas en el puente y levantaron el vástago del puente ligeramente hacia arriba desde la posición horizontal;
- Apretaron las escalas de los resortes y las soldaron;
- Le pusieron un cardan y le acoplaron el sistema de frenos;
- Todo, sobre asfalto se podía circular con bastante comodidad.
Además, debe agregarse que fue imposible colocar neumáticos de UAZ 8.40-15 en GAZik, porque. la rueda simplemente descansaba sobre el resorte. Era posible colocarlo solo en un disco más estrecho, por ejemplo, del 21 Volga.
2. La segunda forma de instalar el puente desde el GAZ-21 "Volga"
segunda forma era mucho más complicado y requería un taller para implementarlo. Primero, los remaches en la mitad izquierda del eje trasero del GAZik o Volga se perforaron estúpidamente y las medias se sacaron del cuerpo del eje con una prensa.Además, algunas medias UAZ se incluyeron en los estuches sin girar un torno, y algunas tuvieron que girarse. Con lo que estaba conectado, no lo diré. Tal vez hubo alguna diferencia entre los ejes traseros del 21 Volga, RAF-977 y ERAZ 977.
Luego, en un ángulo preseleccionado, las medias GAZ-69 se presionaron en los cuerpos de los puentes del 21 Volga y se colocaron remaches eléctricos en los cuerpos. Básicamente, el diferencial se solucionó en un satélite de 4. Si el diferencial era de 2 satélites, pero como nuevo, entonces lo dejaron.
El siguiente paso fue tomar la mitad derecha del eje GAZ-69, ajustar la precarga de los cojinetes del diferencial y ensamblarlo. En la mitad derecha del puente, se arrancó el cojín de montaje del resorte y, después de colocar el puente y apretar las escaleras, se soldó el soporte del resorte a la media del puente. Los neumáticos UAZ con discos ya caben libremente en dicho puente.
El eje delantero era más difícil. Además del trabajo indicado, por analogía con el eje trasero, al principio incluso tuve que volver a perforar los agujeros en el lado derecho del eje. En vista de que si esto no se hace, desaparece la inclinación longitudinal del pivote central, lo que no conduce al retorno natural del volante después de girar el automóvil.
En el UAZ-469, fue necesario personalizarlo aún más cuidadosamente, porque. el cardan delantero todavia tuvo que ser cortado, y ya esta corto ahi. Si todo no se mide cuidadosamente con el giro del puente (vástago), entonces el recorrido del eje de transmisión no fue suficiente para el recorrido completo del resorte del puente. Así de engañoso suena en mi descripción.
En el GAZ-69, el cardán delantero es más largo y no es tan exigente al levantar el vástago de la horizontal.
Aquí hay que aclarar un punto más. A los torneros y fresadores realmente no les gustaba perforar y fresar remaches eléctricos: o los cortadores se rompen o surge algún otro problema.
Por lo tanto, aprendí a desmontar puentes yo mismo. Simplemente tomé la media izquierda inutilizable del eje delantero o trasero de UAZ, la mayoría de las veces con un casquillo roto y soldadura eléctrica, recocí el cuerpo desde lados diametralmente opuestos, recociendo también los remaches. Esta operación no fue larga. Los restos de los remaches de la media se limpiaron con esmeril.
Pero para sacar la media del puente Volgovsky, era necesario actuar de manera diferente. Puse la mitad del puente en la media y en el interior de la media, frente a los remaches, quemé la media sin tocar el cuerpo del puente. Luego, eliminó los restos de la media del cuerpo y quemó los remaches con un cortador o soldadura, y pulió el interior del cuerpo de las afluencias de metal con un taladro eléctrico con una piedra abrasiva.
Quedaba por probarse el puente y la media, y si el puente lo permitía, calentaba su cuerpo y le clavaba la media. Si se requería moler una media, el tornero lo hacía de inmediato y sin dudarlo. Esta técnica requirió mucho menos tiempo para colocar puentes en GAZik.
Además, se debe agregar que al instalar cajas de cambios del GAZ-24, también fue necesario desmontar el diferencial para reemplazar los engranajes laterales del GAZ-24 (en el engranaje 24 con un diente fino y no convergen con el eje UAZ) con los engranajes de la UAZ.
3. La tercera forma de instalar el puente desde el GAZ-21 "Volga"
Finalmente probado y tercer camino instalación del puente del 21 Volga. Para no cansarme, os cuento el ejemplo del eje trasero.Es necesario medir inmediatamente la distancia al escudo de soporte UAZ desde la carcasa del conector del puente desde ambos lados y anotarla. Luego, tomamos una amoladora y cortamos la media del puente a una distancia de 200-300 mm de la carcasa de la caja de cambios del puente Volgovsky. Mediante soldadura o cortadora, achaflanamos la media para su posterior soldadura.
Luego, medimos las medias UAZ para obtener el valor real de la distancia desde el conector del puente hasta el escudo de soporte. Cortamos la media UAZ y también le hacemos un chaflán. A continuación, tomamos tres o cuatro esquinas de 25 mm y usamos una cadena para hacer un centralizador con ellas. Ensamblamos las partes de los puentes a través de este centralizador y lo apretamos, habiendo colocado previamente el elevador de vástago en la posición correcta.
El soldador suelda la media, primero con tachuelas y luego en círculo un par de veces. El eje delantero se hace de la misma manera. El lado derecho del puente se puede dejar viejo (habrá que reajustar el puente), o se puede soldar de la misma manera que la mitad izquierda del puente. Cociné puentes como este durante cinco años y ni uno solo reventó. Me di cuenta de que esta es la forma más rápida de rehacer puentes.
4. Reductores, cardanes de igual velocidad angular y pivotes
Además, me gustaría hablar un poco sobre las cajas de cambios. Sobre todo, me gustó la caja de cambios GAZ-21 en el GAZ-69 con el motor Volgovsky. El auto funciona con facilidad y los puentes son muy fuertes.Intentamos instalar puentes GAZ-24 con una relación de transmisión de 4.1, pero no todo es tan simple con ellos. GAZik funciona con la lectura del velocímetro a 80 km/h, pero en realidad a unos 100 km/h. Viajamos alrededor de 30,000 km en un puente de este tipo e incluso rodamos desde Semipalatinsk hasta Odessa. Parecería que todo está bien, pero el aceite comenzó a fluir hacia el cojinete principal y, al moler el cigüeñal, apenas pasó de lo normal a 0.5.
Aquellos. el eje se deslizó inmediatamente revisión tamaño 0,05 y el primero 0,25. En mi opinión, esto sugiere que el motor está en un estado extremo con una caja de cambios de este tipo y es necesario dividir la caja de cambios en 5 o 6 velocidades para facilitar el trabajo del motor.
Los puentes 4.55 y 4.1 se instalaron en el UAZ-469. Por experiencia operativa, me di cuenta de que en los puentes 4.1 el motor del 21 Volga es muy difícil y se necesita una caja de cambios de etapas múltiples o un motor más fuerte. La planta, por cierto, hace exactamente eso en tales cajas de cambios, instala el motor ZMZ-409 y la caja de cambios Dymos coreana de 5 velocidades.
En cuanto a la caja de cambios 4.55, puedo decir que en cuanto a criterios de velocidad, tracción y fiabilidad a la hora de circular por asfalto, es una buena opción. Si hablamos de conducción todoterreno con carga parcial, en mi opinión, la caja de cambios 4.7 es la mejor opción.
Por supuesto, el UAZ todoterreno necesita un motor de alto par, pero aún no pueden manejarlo. Por cierto, el motor de 2,9 litros no funcionaba solo.
Diré brevemente sobre la junta universal de velocidades angulares iguales. Hablé de parientes, lo monté un poco y con solo una bola central soldada (después de que estas bolas rodaron en mi cardán nativo de 5 bolas y atascaron el puño izquierdo sobre la marcha). Por suerte, todo salió bien, excepto por las alas arrugadas.
También monté la bola central del tipo Ural-375, pero uno de mis conocidos rompió una aleta del tenedor. Solían hacerlo con un cardán cruzado, pero tampoco era una opción de larga duración. Sobre todo me gustan las juntas homocinéticas, aunque yo mismo no las he explotado.
En cuanto a los capos, los viejos capos, antes de la modernización de los puentes, eran basura decente, no hasta los 40.000 km sin contragolpe. Con reforzado, se hizo posible conducir normalmente. Iba a hacerme sobre rodamientos cónicos, pero mis manos no alcanzaron.
Los amigos también hicieron bolas y cojinetes de la cruz, pero como lamentaron mucho el automóvil y no se entrometieron en el desierto, es difícil sacar una conclusión sobre su confiabilidad. Esa es en realidad toda mi experiencia en los puentes GAZ-69 o en el moderno UAZ-469B.
Sí, casi lo olvido, viajé sobre puentes de engranajes en un automóvil de reconocimiento radioquímico durante aproximadamente un año. Los puentes son innegablemente fuertes y la UAZ recorre fácilmente la pista GAZ-66 sobre ellos. El coche estaba de conservación y no le reparé nada. Lo más sorprendente de esta máquina es que, debido a los semiejes descargados por las cajas de cambios de a bordo, los cardanes de velocidades angulares iguales anduvieron parejos en ese momento durante 150 000 km.
Si decide rehacer la caja de cambios UAZ e instalar el par principal del Volga en ella, debe elegir qué canal. necesitas un par de Gas-24 o de Gas-21. Un par de Gaz-21 en términos de relación de transmisión es casi el mismo que el de UAZ, con la única diferencia de que es un orden de magnitud más fuerte y más confiable. cap. el par de Gaz-24 tiene una relación de transmisión más pequeña y, por lo tanto, es más rápido, pero, en consecuencia, un automóvil con un puente de este tipo tiene menos tracción. Si el automóvil se operará principalmente con un remolque, entonces la elección debe recaer en Gas-21.Si se necesita velocidad, entonces de Gas-24.
Primero necesitas encontrar una buena media de Gaz-24, puedes reconocerla por su esencial<пятаку>en el cuello de la caña. No es recomendable instalar desde gas-21, ya que tiene un cuerpo mucho más delgado y por lo tanto es más débil. Algunas modificaciones se produjeron con nervaduras rígidas, también resultaron ser poco fuertes. Además, por supuesto, necesitas encontrar un buen par del Volga.
1. Tomamos una media del Volga y quemamos un remache eléctrico mediante soldadura, luego debe sacar la media de la caja del diferencial, para esto necesita agitar un mazo pesado. Hacemos lo mismo con la media UAZ, como resultado obtenemos el caso Volgovsky del diferencial y la media UAZ, esta última debe escaldarse y girarse, como se muestra en la figura.
Ahora necesitamos presionar esta media preparada en el cuerpo del diferencial Volgovsky. 
El proceso de presionar la media en la carcasa del diferencial es uno de los procedimientos más críticos en todo el retrabajo. Se requiere la altura H para establecer el ángulo de inclinación del cuello del vástago.
Se hace así:
debe tomar una lámina de metal de aproximadamente 500 * 500 mm, colocar la caja del diferencial sobre ella de modo que el orificio más bajo (a través del cual se ensamblan las dos mitades del puente) quede en el borde de la lámina de metal, desde abajo del cuello del prensaestopas medimos la altura "H" hasta el borde de la chapa.
Luego, presionamos la media en el cuerpo hasta la altura indicada en la figura, aplicamos una regla al amortiguador de resorte y giramos la media en la carcasa del diferencial hasta que la regla quede paralela a la línea que conecta el orificio inferior con el cuello del vástago. sello de aceite desplazado por el valor "H".
El valor ha sido verificado por muchos años de experiencia y no vale la pena cambiarlo y configurar una inclinación diferente del cuello del vástago, esto puede resultar fácilmente en una ruptura del cardán.
El siguiente paso es la preparación del diferencial para el eje delantero, puede usarlo desde el Volga, para la parte trasera no vale la pena, ya que el diferencial UAZ tiene 4 satélites y el Volgovskiy 2 se cortará instantáneamente con una buena carga.
Al instalar el cap. pares de Gas-21, solo necesita perforar los orificios para sujetar el engranaje conducido Cap. engranajes en el diferencial UAZ hasta un diámetro de 13,8 mm. luego atornille con un casquillo con las dimensiones que se muestran en la figura.
Al instalar el cap. también es necesario vapor de gas-24, para mecanizar el cojinete y el asiento del piñón conducido cap. transmisión
El engranaje se une al diferencial con pernos con una tapa desplazada del Volga y se aprieta con una tuerca almenada, luego se enchaveta 
No rehacemos la mitad izquierda del puente. Después de ensamblar e instalar el puente, debe cortar el cojín de resorte de la mitad izquierda, colocar el puente en el automóvil, el cojín quedará en un lugar nuevo, en su lugar y escaldado. Al modificar el eje delantero, debe tener mucho cuidado, ya que ambos lados del eje deberán volver a hacerse. El lado izquierdo debe volver a hacerse de la misma manera que se describe para la parte posterior, observando el valor de "H"
Y el lado izquierdo debe ajustarse para que las almohadillas de resorte estén en el mismo plano, debe ajustar el nivel y luego volver a perforar los orificios de unión de una manera nueva.
Las juntas universales nativas deberán acortarse para el UAZ-469: Delantero 20 mm, Trasero 25 mm. Debe acortar el lado que está más cerca del vástago.
Todo el proceso de alteración no es tan complicado y laborioso como podría parecer. Para un puente, con soldadura y torno, dos días son más que suficientes. Y si primero prepara todos los bujes, entonces, por ejemplo, como el mío: lo quité por la mañana y por la noche ya estoy conduciendo.
Para aquellos que pueden comprar un puente Spicer, toda esta alteración no es necesaria, resulta lo mismo. Pero, si lo hace usted mismo, resultará varias veces más barato. La fiabilidad de este diseño ha sido probada por muchos años de experiencia.
