¿Cuál es el recurso del motor Hyundai? Revisión del motor Solaris: la complejidad y las características del proceso. ¿Qué proporcionará la reparación in situ del motor Solaris?

Hyundai Solaris es un automóvil subcompacto, cuya primera generación salió a la venta en 2011. Este automóvil, debido a su excelente rendimiento y precio asequible, es muy popular entre los compradores. Económico y sin pretensiones en el mantenimiento, el motor Hyundai Solaris tenía un diseño bastante simple, lo que simplificó su reparación posterior.

Se instalaron dos motores de la serie Gamma con un volumen de trabajo de 1.4 y 1.6 litros en el automóvil.

Los motores Hyundai Solaris han demostrado ser bastante confiables y económicos. Eran fáciles de mantener y no requerían un mantenimiento frecuente. Las recomendaciones técnicas del fabricante de automóviles indicaban las operaciones de servicio con el motor y también estipulaban qué tipo de aceite verter en el motor.

Especificaciones

El motor base de 1.4 litros tiene las siguientes especificaciones:

El motor está instalado en Hyundai Solaris, Hyundai i25 y Hyundai Accent.

El potente motor Hyundai Solaris de 1,6 litros, que tiene las siguientes características técnicas, es muy popular entre los compradores:

El motor está instalado en Hyundai Solaris y Hyundai i25.

Caracteristicas de diseño

Ambas unidades de potencia se distinguieron por su confiabilidad y excelente potencia, que lograron eliminar de un pequeño motor.

Con un tamaño relativamente compacto, el motor tenía una carrera de pistón de 85 milímetros. Los motores se distinguieron por su operación sin pretensiones, lo que hizo posible verterles aceite de motor semisintético económico.

Entre las características de estas unidades de potencia se encuentran:

La ubicación del catalizador en la parte delantera del motor y la transmisión por cadena de distribución. Este último salvó al propietario del automóvil de la necesidad de reemplazar regularmente la unidad.
La transmisión por cadena de distribución, que se utilizó en los motores Hyundai Solaris, es una rareza en los motores pequeños. Esta es la prerrogativa principalmente de los motores de gran cilindrada de los principales fabricantes de automóviles.
También notamos la ausencia de compensadores de holgura de válvulas hidráulicas, lo que simplificó el diseño del motor y, al mismo tiempo, aseguró un funcionamiento suave y estable del motor.
Hay que decir que se instaló un motor similar en el Hyundai Accent. El económico motor Hyundai Accent era fácil de mantener y confiable. Este motor no consume mucho aceite, por lo que estos trabajos de servicio se pueden realizar a intervalos de 15 mil kilómetros.
Los motores Hyundai Solaris están equipados con un sistema de inyección de combustible puntual, que a su vez aumentó la potencia de las unidades de potencia. Cabe señalar que el motor con un volumen de 1,4 litros resultó ser de alta velocidad y el pico de su potencia se mostró a 6300 rpm. Mientras que a bajas velocidades hubo una falta de tracción. En la versión del motor con un volumen de 1,6 litros, este inconveniente estaba completamente ausente. Tenía un carácter explosivo y un automóvil con este motor mostraba una excelente tracción ya desde 3,5 mil revoluciones por minuto.
Una característica distintiva de las unidades de potencia de la serie Gamma de sus muchos predecesores es la posición inversa del colector de admisión. Si el colector de escape, junto con el catalizador, está ubicado de manera estándar detrás del motor, entonces el colector de admisión está ubicado al frente. Este arreglo permitió reducir la temperatura de operación del motor, lo que afectó la confiabilidad de la unidad y el consumo de aceite. El aire frío ingresa a los cilindros a través del colector, lo que mejora el rendimiento de combustión del combustible.
Otra ventaja de esta disposición es el ahorro de espacio en el compartimiento del motor. Todo esto hizo posible simplificar significativamente el acceso durante las reparaciones a la mayoría de los componentes principales del automóvil.
Para reducir la fricción del pistón contra la pared del cilindro, su eje se desplazó diez milímetros con respecto al eje del cigüeñal. Todo esto hizo que el funcionamiento del motor fuera más suave y silencioso. El motor no consume mucho aceite y no requiere ningún servicio serio. Al mismo tiempo, no hay vibración y se reduce la inercia.
El bloque de cilindros está hecho de aluminio ligero y rígido. En la producción del bloque de cilindros, se utilizó tecnología de moldeo por inyección. Esto hizo posible reducir la masa de la unidad de potencia en 11 kilogramos y, al mismo tiempo, la unidad de potencia conservó la fuerza y la rigidez que necesitaba.
El motor no tiene problemas de sobrecalentamiento, y el propio motor Hyundai ha demostrado ser bastante fiable y duradero. El motor no requiere el uso de lubricantes costosos, por lo que es posible que el propietario del automóvil ni siquiera piense en la pregunta: "qué tipo de aceite verter" en su automóvil, todos están disponibles y enumerados en las instrucciones de funcionamiento del automóvil.
El uso de una transmisión por cadena de distribución salvó al propietario del automóvil de la necesidad de cambiar regularmente la correa y el aceite del motor. Esto aumenta la facilidad de mantenimiento del motor y se minimiza el riesgo de rotura de la cadena. Hay que decir que muchos propietarios de automóviles confían en que la cadena "eterna" no requiere ningún servicio. Sin embargo, no lo es. Por lo general, en una carrera de 300 mil kilómetros, se estira, lo que requiere un ajuste del tiempo. Se encuentra en el bloque común.
En versiones posteriores de los motores de esta familia, aparecieron dos tensores hidráulicos, que eliminaron la necesidad de mantenimiento de la transmisión por cadena.
El sistema de distribución de gas está ubicado en el eje de escape. El árbol de levas de escape gira dependiendo de la velocidad del motor. Esto garantiza una sobrealimentación dinámica de gas de alta calidad, que es responsable de la tracción y la potencia del motor. En particular, el uso de un sistema dinámico de sincronización de válvulas de este tipo permite mejorar la tracción del vehículo a velocidades bajas y medias del motor.
El accionamiento de la válvula no tiene compensadores hidráulicos, lo que simplifica enormemente el diseño de este mecanismo. Esto no requiere ningún ajuste de válvula. Independientemente de la calidad del combustible utilizado, el golpe de válvula está completamente ausente.
El colector de admisión está hecho con un resonador de plástico que reduce la presión y el ruido del aire. La ausencia de pulsación de admisión permitió mejorar la suavidad de la unidad de potencia. El juego de revoluciones es siempre suave y uniforme, lo que a su vez le da al pequeño Hyundai Solaris excelentes indicadores de la dinámica del vehículo.
El colector de escape está fabricado en tubo de acero inoxidable, y su perfil y longitud han sido diseñados de tal forma que asegura un funcionamiento óptimo de los cilindros del motor.
Otra característica de las unidades de potencia de Hyundai Solaris es el cambio en la ubicación de las unidades montadas. El generador está ubicado en la parte superior del motor, lo que facilita la reparación de esta unidad y la protege de inundaciones al conducir por charcos.
El compresor del aire acondicionado ha cambiado de lugar con la bomba de dirección asistida. Este último ahora está ubicado en la parte trasera del automóvil y el compresor está ubicado frente al motor.
El Hyundai Solaris fue uno de los primeros vehículos del fabricante surcoreano en utilizar un sistema de control electrónico del acelerador. Es decir, no existe conexión mecánica entre el motor y el pedal. Esto permitió la introducción de varios sistemas electrónicos que son responsables no solo de la seguridad de la conducción, sino que también mejoraron el ralentí del motor.
Ha cambiado el modo de funcionamiento del generador, que cambia dinámicamente su potencia según la velocidad del motor y la posición del pedal del acelerador.
También se actualizó el sistema de enfriamiento del motor, que recibió un doble termostato. Esto permitió no solo aumentar la eficiencia del enfriamiento del motor, sino que también proporciona el calentamiento más rápido del motor después de un estacionamiento prolongado del automóvil.

Averías del motor y cómo solucionarlas

FUNCIONAMIENTO DEFECTUOSO	CAUSA
La aparición de un golpe cuando el motor se calienta.	Esto es indicativo de desgaste. levantaválvulas o su incorrecta ajustamiento. En este caso, es necesario abra el motor y reemplace los levantaválvulas.
Inactivo flotante y fuerte vibración en un automóvil frío.	El problema podría ser bujías defectuosas. encendido y bobinas. Recomendado compruebe primero la separación de la bujía reemplazarlos y reemplazar las bobinas encendido.
El silbido característico del generador debajo del capó.	Compruebe la tensión de los rodillos o reemplace la correa del alternador.
Problemas con el calentamiento del motor.	Mal funcionamiento en el sistema de refrigeración. Se recomienda reemplazar el termostato o bomba de refrigerante

Puesta a punto del motor Hyundai Solaris

Actualmente, hay varias formas de aumentar la potencia del motor en un automóvil Hyundai Solaris:

El ajuste de hardware más simple consiste en cambiar el programa de control del motor. La ventaja de esta opción es la posibilidad de obtener un aumento del diez por ciento en la potencia, sin cambiar la confiabilidad de la unidad de potencia. El costo de dicho ajuste de hardware varía de 5 a 10 mil rublos. Todo el trabajo dura como máximo 30 minutos, después de lo cual el motor Hyundai Solaris recibe el aumento de potencia necesario, mejorando el rendimiento dinámico del automóvil.
El ajuste de chips también es popular, lo que implica la instalación de una caja adicional con una unidad de control del motor. Tales acciones no son difíciles, lo que le permite al propietario del automóvil hacer todo el trabajo por su cuenta. Solo necesita comprar la unidad de chip en sí, y conectarla al motor no es particularmente difícil.
Existe la posibilidad de un ajuste profundo del motor con un volumen de 1,6 litros. En este caso, el propietario del automóvil puede obtener un aumento de potencia del 30%, pero esto reduce la vida útil del motor. Tal ajuste de ingeniería implica un trabajo complejo en la instalación de un nuevo cigüeñal liviano, cilindros perforados e instalación de un nuevo volante mecanizado. Simultáneamente con el cambio de la parte mecánica, se reconfigura la unidad de control del motor. Se retira la sonda lambda, se instala un filtro de presión cero. También es posible reemplazar el sistema de escape estándar con un flujo hacia adelante.

Debe decirse que tal ajuste de ingeniería no ha recibido la debida popularidad en la actualidad, lo que puede explicarse por varias razones. En primer lugar, este es el alto costo del trabajo, que puede ser la mitad del costo de todo el automóvil. También debe tener en cuenta los problemas con la confiabilidad del motor, cuyo recurso después de tales eventos se reduce significativamente.

Algunos especialistas en tuning ofrecen la instalación de un equipo de turbina y botella de óxido nitroso, sin embargo, le recomendamos que se abstenga de opciones de ajuste tan extremas. En primer lugar, el automóvil en sí no está diseñado para una potencia de motor tan alta, por lo que se vuelve incontrolable y simplemente inseguro. Y el recurso del motor con tal intervención se reduce al mínimo. No es raro que, después de instalar la turbina, la unidad de potencia solo pudiera durar un par de miles de kilómetros, después de lo cual explotó, lo que provocó la necesidad de costosas reparaciones de automóviles.

Los motores con un volumen de trabajo de 1.6 (G4FC) de la familia Gamma se han instalado en muchos automóviles de la empresa desde 2010. En primer lugar, estos son los favoritos de la gente de Rio y Solaris, pero casi los mismos motores se instalaron y continúan usándose en Hyundai Elantra, i30, Creta, así como en Kia Rio X-Line, Сeed y Cerato. Además, es posible distinguir los motores de las generaciones Gamma I y Gamma II. Los primeros se instalaron en los automóviles Rio y Solaris de 2010 a 2016. La segunda generación todavía está en uso hoy en día.

Dado que los motores de segunda generación no han cambiado mucho en comparación con los primeros, hablemos del diseño en su conjunto.

Diseño del motor de la serie Gamma

El motor es gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, dieciséis válvulas, con dos árboles de levas.

El bloque de cilindros está fundido de una aleación de aluminio utilizando el método Open-Deck con un solo cilindro fundido independiente en la parte superior del bloque. Al mismo tiempo, la superficie interior de los cilindros está formada por manguitos de hierro fundido de pared delgada moldeados durante el proceso de producción. El cigüeñal está hecho de hierro dúctil, con cinco muñones principales y cuatro de biela. El eje está equipado con cuatro contrapesos, hechos en la continuación de las dos "mejillas" extremas y dos medias. Los pistones son de aleación de aluminio y tienen un faldón corto y ligero. Los anillos de pistón no son muy altos. El pasador del pistón gira en las protuberancias del pistón y se presiona en la cabeza superior de la biela. Se instala una junta sin contracción entre el bloque y la culata.

Dos árboles de levas están instalados en la parte superior de la culata. Un eje impulsa las válvulas de admisión del mecanismo de distribución de gas y el otro impulsa las válvulas de escape. Una característica de diseño del árbol de levas es que las levas se presionan sobre el eje tubular. Las válvulas son accionadas por lóbulos del árbol de levas a través de taqués cilíndricos. Accionamiento del árbol de levas - por una cadena de un asterisco en la punta del cigüeñal. Tensor de cadena hidromecánico de segunda mano. En motores de diferentes generaciones, se utiliza un sistema de control de sincronización de válvulas, es decir, cambios en el momento de apertura y cierre de válvulas. Los motores de la generación Gamma I tuvieron un cambio en la posición del árbol de levas de admisión y en la segunda generación, en ambos árboles de levas.

Sistema de alimentación del motor - inyección de combustible distribuida. Cada bujía tiene su propia bobina de encendido.

mitos y realidad

1. Los motores se fabrican en China y, por lo tanto, la calidad no es muy buena. De hecho, los motores se fabrican en China, pero lo que es más importante, la producción de motores se establece en la planta de Hyundai Motor Co y, por lo tanto, la calidad está garantizada por un conocido fabricante coreano. Tenga en cuenta que incluso algunos autos premium, como los modelos Volvo, se ensamblan en China, incluido su buque insignia S90.

2. El bloque motor es de aluminio, desechable y no reparable. De hecho, el diseño del bloque de cilindros le permite reemplazar las camisas por nuevas de hierro fundido de paredes delgadas, de modo que el motor se puede reparar varias veces volviendo a forrar. Además, el precio de dicha reparación es a menudo comparable al costo de restaurar un motor con un bloque de hierro fundido, siempre que los pistones sigan siendo los mismos (y tal posibilidad existe en algunos casos).

3. El cigüeñal tiene un diseño con solo cuatro contrapesos y, por lo tanto, se dobla más que, por ejemplo, los motores "transversales" VAZ. Sí, desde el punto de vista del diseño del motor, el eje coreano está sometido a cargas pesadas, pero la práctica de reparar dichos motores con un alto kilometraje muestra que el desgaste de los muñones principal y de la biela suele ser mínimo, y el asunto se limita a la instalación. nuevos revestimientos nominales.

4. Recurso del motor: 180 000 km, después de lo cual se puede tirar el motor. La práctica muestra que con buen cuidado, algunos motores funcionan 400.000 o más kilómetros. Solo recomiendo cambiar el aceite del motor con más frecuencia: una vez cada 7.500 - 10.000 km, llene combustible en estaciones de servicio de marca y evite el sobrecalentamiento del motor.

5. Los pistones livianos y acortados rápidamente comienzan a colgarse en los cilindros. Sí, claro, el diseño de los pistones no es el mismo que el de los “millonarios” de los años ochenta y noventa del siglo pasado, pero sí una reparación relativamente económica con sustitución de pistones y aros, así como localización de averías y reparación. de la culata en un recorrido de 200.000 km, puede prolongar considerablemente la vida útil del motor.

6. La transmisión por cadena de distribución no es particularmente confiable. Hasta una autonomía de 150 000-200 000 km, la cadena suele funcionar sin problemas con un buen aceite y un estilo de conducción tranquilo. La cadena dentada de varias hileras sirve muy bien y en ocasiones los piñones se desgastan más que la cadena.

7. La ausencia de elevadores hidráulicos crea muchos problemas para el propietario. Según el programa de mantenimiento, las válvulas deben ajustarse al menos cada 90 000 km. La necesidad real de ajuste generalmente llega un poco más tarde del período especificado. Otra cosa: los motores funcionaban con gas. Aquí las brechas realmente necesitan ser monitoreadas más cuidadosamente. En general, el ahorro en elevadores hidráulicos es realmente una desventaja de este motor. Y, lo que es más ofensivo, el antepasado, el motor Hyundai Accent G4EC de primera generación, tenía elevadores hidráulicos.

8. Los cambiadores de fase tienen un diseño poco confiable. De hecho, las quejas sobre los desfasadores son de una sola naturaleza, e incluso entonces solo con un cambio de aceite inoportuno o con su baja calidad.

9. Funcionamiento ruidoso del motor, especialmente perceptible al ralentí. Sí, hay un "chirrido" característico de los inyectores de combustible, que no es particularmente agradable para el oído, pero este es el único sonido fuerte emitido por un motor reparable.

10. La destrucción del bloque cerámico del convertidor catalítico inhabilita el grupo de pistones del motor. El bloque cerámico de cualquier convertidor catalítico en nuestras condiciones de funcionamiento no es realmente muy duradero. Si el convertidor está ubicado lo suficientemente lejos del motor, entonces no hay peligro para este último. Este diseño es utilizado por algunos fabricantes de automóviles (por ejemplo, Renault), pero no por Hyundai. Al astillarse, las piezas de cerámica del catalizador pueden entrar en los cilindros y dañar las superficies de trabajo. La destrucción contribuye a:

Acumulación de combustible no quemado en el bloque cerámico por fallo de encendido.
Daños mecánicos en la sección del sistema de escape y fuertes choques térmicos al superar charcos.
El uso de combustible de baja calidad y una gran cantidad de aditivos de combustible.

Las verdaderas desventajas del motor Hyundai 1.6

La mayoría de estas deficiencias no se basan en motivos reales. Bien pueden ser considerados mitos. No hay tantos errores de cálculo reales en el diseño del motor Hyundai. Esta es la necesidad de ajustar las válvulas debido a la falta de elevadores hidráulicos y la ubicación inadecuada del convertidor catalítico para las condiciones de operación rusas.

conclusiones

Los motores con un volumen de trabajo de 1,6 litros de la empresa Hyundai / Kia con inyección de combustible distribuida se encuentran entre los más libres de problemas en el mercado nacional. Solo los motores desarrollados en el siglo pasado pueden considerarse más confiables. Por ejemplo, K4M se refiere a Renault. Pero las características de los motores de aquellos tiempos son notablemente más modestas.

Problemas de motor míticos y reales de Hyundai y Kia

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Motor Hyundai Solaris 1.6 litros para la primera y segunda generación del año modelo 2017 de Hyundai Solaris produce casi la misma potencia de 123 caballos de fuerza. Sin embargo, estructuralmente, los motores comenzaron a diferir, hablaremos de esto con más detalle hoy.

Dispositivo de motor Hyundai Solaris 1.6

Ambos motores para Solaris 1.6 se ensamblan en la planta china de Beijing Hyundai Motor, desde allí las unidades se llevan a Rusia hasta el transportador de la planta de Hyundai en San Petersburgo. Primero, hablemos sobre la estructura general de los motores y luego sobre las diferencias entre la versión anterior y la nueva.

El motor de gasolina de aspiración natural es una unidad de 4 cilindros en línea y 16 válvulas con un bloque de cilindros de aluminio y una transmisión por cadena de distribución. La versión anterior del motor contaba con un sistema de sincronización variable de válvulas en el árbol de levas de admisión. El nuevo motor Hyundai Solaris 1.6 Gamma D-CVVT ahora cuenta con un sistema de cambio de fase dual en ambos ejes (admisión y escape). Además, el colector de admisión ahora tiene la función de cambiar la longitud. La longitud variable está diseñada para cambiar la velocidad del flujo entrante en el cilindro de trabajo, logrando así una potencia óptima con un caudal mínimo.

Surge una pregunta razonable ¿por qué, después de todos los cambios en el diseño, el nuevo motor Solaris 2017 no se volvió más potente, además, el par en general disminuyó ligeramente? La respuesta es bastante simple. El nuevo motor para el sedán económico de la segunda generación ahora cumple con los requisitos ambientales más estrictos para el escape.

Características técnicas del motor Solaris 1.6 Gamma

Volumen de trabajo - 1591 cm3
Diámetro del cilindro - 77 mm
Carrera - 85,4 mm
Par - 155 Nm a 4200 rpm
Relación de compresión - 11
Transmisión de sincronización - Cadena
Velocidad máxima - 190 kilómetros por hora (con transmisión automática 185 km / h)
Consumo de combustible en la ciudad - 7,6 litros (con transmisión automática 8,5 litros)
Consumo combinado de combustible - 5,9 litros (con transmisión automática 7,2 litros)
Consumo de combustible en la carretera - 4,9 litros (con transmisión automática 6,4 litros)

Características técnicas del motor Solaris 1.6 Gamma D-CVVT

Volumen de trabajo - 1591 cm3
Número de cilindros / válvulas - 4/16
Diámetro del cilindro - 77 mm
Carrera - 85,4 mm
Potencia de HP - 123 a 6300 rpm
Par - 151 Nm a 4800 rpm
Transmisión de sincronización - Cadena
Velocidad máxima - 193 kilómetros por hora (con transmisión automática 192 km / h)
Aceleración a los primeros cien - 10,3 segundos (con transmisión automática 11,2 segundos)
Consumo de combustible en la ciudad - 8 litros (con transmisión automática 8,9 litros)
Consumo de combustible en el ciclo combinado - 6 litros (con transmisión automática 6,6 litros)
Consumo de combustible en la carretera - 4,8 litros (con transmisión automática 5,3 litros)

Ambos motores Hyundai Solaris 1.6 son capaces de digerir gasolina doméstica AI-92.

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Motor Hyundai Solaris

Motor (vista frontal en la dirección del movimiento del vehículo): 1 - compresor de aire acondicionado; 2 - tapa del termostato; 3 - correa de transmisión auxiliar; 4 - bomba de refrigerante; 5 - generador; 6 - soporte para el soporte derecho de la unidad de potencia; 7 - tapa del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 8 - culata; 9 - válvula del sistema para cambiar la sincronización de la válvula; 10 - tapón de llenado de aceite; 11 - tapa de culata; 12 - tubería de entrada; 13 - tubería de salida del sistema de enfriamiento; 14 - unidad de control del conjunto del acelerador; 15 - bloque de cilindros; 16 - sensor indicador de baja presión de aceite; 17 - sensor de posición del cigüeñal; 18 - volante; 19 - cárter de aceite; 20 - filtro de aceite; 21 - tapa del cárter de aceite.

Motor (vista trasera en la dirección del movimiento del vehículo): 1 - soporte colector; 2 - escudo térmico; 3 - volante; 4 - bloque de cilindros; 5 - colector; 6 - tubo para suministrar refrigerante a la bomba; 7 - tubo para suministrar refrigerante al radiador del calentador; 8 - tubo de salida del sistema de refrigeración; 9 - ojo; 10 - sensor de concentración de oxígeno de control; 11 - tapa de culata; 12 - tapón de llenado de aceite; 13 - culata; 14 - correa de transmisión auxiliar; 15 - bomba de dirección asistida; 16 - mecanismo para tensar la correa de transmisión de las unidades auxiliares; 17 - cárter de aceite.

Unidad de potencia (vista desde la derecha en la dirección del vehículo): 1 - tapa del cárter de aceite; 2 - polea de transmisión auxiliar; 3 - mecanismo para tensar la correa de transmisión de las unidades auxiliares; 4 - colector; 5 - polea de la bomba de dirección asistida; 6 - tapa del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 7 - tapa de culata; 8 - rodillo guía de la correa de transmisión auxiliar; 9 - tapón de llenado de aceite; 10 - soporte para el soporte derecho de la unidad de potencia; 11 - ojo; 12 - indicador de nivel de aceite; 13 - tubería de entrada; 14 - generador; 15 - tapa del termostato; 16 - polea de bomba de refrigerante; 17 - correa de transmisión auxiliar; 18 - embrague electromagnético del compresor del aire acondicionado; 19 - bloque de cilindros; 20 - filtro de aceite; 21 - cárter de aceite.

Motor (vista desde la izquierda en la dirección del automóvil): 1 - volante; 2 - bloque de cilindros; 3 - compresor de aire acondicionado; 4 - tapa del termostato; 5 - conjunto del acelerador; 6 - tubería de entrada; 7 - indicador de nivel de aceite; tubo de entrada de la bomba de refrigerante; 8 - riel de combustible; 9 - culata; 10 - tubo de salida del sistema de refrigeración; 11 - tapa de culata; 12 - sensor de temperatura del refrigerante; 13 - válvula de purga del adsorbedor; 14 - manguera para suministrar refrigerante a la unidad de calefacción del conjunto del acelerador; 15 - tubo para suministrar refrigerante a la bomba; 16 - colector; 17 - escudo térmico.

El diseño de los motores G4FA (1,4 l) y G4FC (1,6 l) es casi el mismo. Las diferencias están relacionadas con las dimensiones de las partes del mecanismo de manivela, ya que las carreras de los pistones de los motores son diferentes. El motor es gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, dieciséis válvulas, con dos árboles de levas. Ubicado transversalmente en el compartimiento del motor. El orden de operación de los cilindros: 1-3-4-2, contando - desde la polea de transmisión auxiliar.
Sistema de potencia: inyección de combustible distribuida por fases (estándares de toxicidad Euro-4).
Un motor con una caja de cambios y un embrague forman una unidad de potencia, una sola unidad, fijada en el compartimiento del motor sobre tres cojinetes elásticos de caucho y metal.
El soporte derecho está fijado al soporte fijado a la derecha a la culata y al bloque de cilindros, y los soportes izquierdo y trasero están fijados a los soportes de la carcasa de la caja de cambios. En el lado derecho del motor (en la dirección del movimiento del vehículo) se ubican: un mecanismo de distribución de gas accionado (por una cadena); accionamiento de la bomba de refrigerante, generador, bomba de dirección asistida y compresor de aire acondicionado (correa poli V). A la izquierda están: el tubo de salida del sistema de refrigeración; Sensor de temperatura del refrigerante; válvula de purga del recipiente. Delanteros: colector de admisión con conjunto del acelerador, riel de combustible con inyectores, filtro de aceite, indicador de aceite, alternador, motor de arranque, compresor de A/C, termostato, sensor de posición del cigüeñal, sensor de posición del árbol de levas, sensor de detonación, sensor de advertencia de baja presión de aceite, válvula del sistema Cambios en la sincronización de válvulas. Trasero: colector, sensor de control de concentración de oxígeno, bomba de dirección asistida. Arriba: bobinas y bujías. El bloque de cilindros está fundido de una aleación de aluminio utilizando el método Open-Deck con un solo cilindro fundido independiente en la parte superior del bloque. En la parte inferior del bloque de cilindros hay cojinetes del cigüeñal: cinco lechos de cojinetes del eje principal con cubiertas removibles, que se unen al bloque con pernos especiales. Los orificios en el bloque de cilindros para los cojinetes principales (camisas) del cigüeñal están mecanizados completos con tapas, por lo que las tapas no son intercambiables. En las superficies de los extremos del soporte medio (tercero) hay ranuras para dos medios anillos de empuje que evitan el movimiento axial del cigüeñal. El cigüeñal está hecho de hierro dúctil, con cinco muñones principales y cuatro de biela. El eje está equipado con cuatro contrapesos, hechos en la continuación de las dos "mejillas" extremas y dos medias. Los contrapesos están diseñados para equilibrar las fuerzas y los momentos de inercia que surgen del movimiento del mecanismo de manivela durante el funcionamiento del motor. Los insertos de los cojinetes principales y de biela del cigüeñal son de acero, de paredes delgadas, con un revestimiento antifricción. Los muñones principal y de biela del cigüeñal conectan canales perforados en el cuerpo del eje, que sirven para suministrar aceite desde el principal a los cojinetes de biela del eje. En el extremo delantero (punta) del cigüeñal están instalados: una rueda dentada del engranaje de sincronización (sincronización), un engranaje de la bomba de aceite y una polea de transmisión auxiliar, que también es un amortiguador para las vibraciones torsionales del eje. Un volante está unido a la brida del cigüeñal con seis pernos, lo que facilita el arranque del motor, asegura la eliminación de sus pistones de los puntos muertos y una rotación más uniforme del cigüeñal cuando el motor está al ralentí.
El volante es de hierro fundido y tiene una corona dentada de acero estampado para arrancar el motor con un arrancador.
Bielas: acero forjado, sección en I. Con sus cabezas divididas inferiores, las bielas están conectadas a través de camisas a los muñones de biela del cigüeñal, y las cabezas superiores están conectadas a través de pasadores de pistón a los pistones.
Las tapas de biela están unidas al cuerpo de la biela con pernos especiales.
Los pistones están hechos de aleación de aluminio. En la parte superior del pistón se mecanizan tres ranuras para anillos de pistón. Los dos anillos de pistón superiores son anillos de compresión y el inferior es un rascador de aceite.
Los anillos de compresión evitan la penetración de gases del cilindro al cárter y contribuyen a la eliminación del calor del pistón al cilindro. El anillo raspador de aceite elimina el exceso de aceite de las paredes del cilindro a medida que se mueve el pistón. Bulones de pistón de acero, sección tubular. En los orificios de los pistones, los dedos se instalan con un espacio y en las cabezas superiores de las bielas, con un ajuste de interferencia (presionado).

Conjunto de la culata (tapa de la culata quitada): 1 - árbol de levas de admisión; 2 - árbol de levas de escape.

La culata, fundida en aleación de aluminio, es común a los cuatro cilindros. Se centra en el bloque con dos bujes y se sujeta con diez pernos.
Se instala una junta reforzada con metal que no se encoge entre el bloque y la culata.
En lados opuestos de la culata están los puertos de admisión y escape. Las bujías se instalan en el centro de cada cámara de combustión.
Dos árboles de levas están instalados en la parte superior de la culata. Un eje impulsa las válvulas de admisión del mecanismo de distribución de gas y el otro impulsa las válvulas de escape. Una característica de diseño del árbol de levas es que las levas se presionan sobre el eje tubular. Las válvulas son accionadas por lóbulos del árbol de levas a través de taqués cilíndricos.

Levantador de válvula.

Se fabrican ocho levas en cada eje: un par de levas adyacentes controla simultáneamente dos válvulas (entrada o salida) de cada cilindro. Los soportes (cojinetes) de los árboles de levas (cinco soportes para cada eje) son desmontables. Los orificios de los soportes se mecanizan completos con tapas. La tapa delantera (en el lado del mando de distribución) de los cojinetes es común a ambos árboles de levas. El accionamiento del árbol de levas es una cadena de la rueda dentada del cigüeñal. El tensor hidromecánico proporciona automáticamente la tensión de cadena necesaria durante el funcionamiento. Las válvulas de la culata están dispuestas en dos filas, en forma de V, con dos válvulas de admisión y dos de escape para cada cilindro. Las válvulas son de acero, escape, con una placa de acero resistente al calor y chaflán soldado.
La válvula de admisión tiene un diámetro mayor que la válvula de escape. Los asientos y las guías de válvula se presionan en la culata. En la parte superior de los casquillos de guía de válvula, se colocan sellos de vástago de válvula hechos de caucho resistente al aceite. La válvula se cierra bajo la acción de un resorte. Su extremo inferior descansa sobre una arandela y su extremo superior descansa sobre un plato sostenido por dos galletas. Las galletas plegadas juntas tienen la forma de un cono truncado, y en su superficie interior hay perlas que entran en las ranuras del vástago de la válvula. Una característica de diseño del motor es la presencia de un sistema de sincronización variable de válvulas (CVVT), es decir, cambios en el momento de apertura y cierre de las válvulas. El sistema asegura la instalación de la sincronización óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor, con el fin de aumentar su potencia y características dinámicas, al cambiar la posición del árbol de levas de admisión. El sistema está controlado por una unidad electrónica de control del motor (ECU).

La válvula solenoide para el sistema de cambio de fase está instalada en el asiento de la culata.

Los elementos principales del sistema CVVT son la válvula solenoide de control, el actuador de posición del árbol de levas y el sensor de posición del árbol de levas.

El sensor de posición del árbol de levas de admisión 1 está montado en la pared delantera de la culata. El disco de ajuste 2 del sensor se encuentra al final del árbol de levas.

La cadena de distribución impulsa el actuador del sistema, que transmite la rotación al árbol de levas mediante un acoplamiento hidromecánico.

El actuador del sistema de cambio de fase está instalado en la punta del árbol de levas de admisión y está alineado con la rueda dentada de transmisión del eje.

Desde la línea de aceite, el aceite de motor a presión se suministra a través de los canales al casquillo de la culata, en el que está instalada la válvula, y luego, a través de los canales en la culata y el árbol de levas, al actuador del sistema.

Electroválvula del sistema de cambio de fase.

A los comandos de la ECU, el dispositivo de carrete de la válvula solenoide controla el suministro de aceite a presión a la cavidad de trabajo del actuador o el drenaje de aceite de la misma. Debido al cambio en la presión del aceite y la acción hidromecánica, los elementos individuales del actuador se mueven mutuamente y el árbol de levas gira al ángulo requerido, cambiando la sincronización de la válvula. El carrete de la válvula solenoide y los componentes del actuador del sistema son muy sensibles a la contaminación del aceite del motor. Cuando falla el sistema de cambio de fase, las válvulas de entrada se abren y cierran en el modo de retardo máximo.
Lubricación del motor - combinado. Bajo presión, se suministra aceite a los cojinetes de bancada y de biela del cigüeñal, a los pares “soporte - muñón del árbol de levas”, al tensor de cadena y al actuador del sistema de distribución variable de válvulas.
La presión en el sistema es creada por una bomba de aceite con engranajes internos y una válvula reductora de presión. La carcasa de la bomba de aceite está unida a la tapa de distribución desde el interior. El engranaje impulsor de la bomba se acciona desde la punta del cigüeñal. La bomba toma aceite del cárter de aceite a través del receptor de aceite y lo envía a través del filtro de aceite a la línea principal del bloque de cilindros, desde donde los canales de aceite se extienden hasta los cojinetes principales del cigüeñal. El aceite se suministra a los cojinetes de biela del cigüeñal a través de canales hechos en el cuerpo del eje. Un canal vertical sale de la línea principal para suministrar aceite a los cojinetes y canales del árbol de levas en la culata del sistema de sincronización variable de válvulas.
El exceso de aceite se drena de la culata al cárter de aceite a través de canales de drenaje especiales. Filtro de aceite - de flujo total, no separable, equipado con válvulas de derivación y antidrenaje. El aceite se rocía sobre los pistones, las paredes de los cilindros y los lóbulos del árbol de levas. Sistema de ventilación del cárter del motor - tipo forzado, cerrado. Dependiendo de los modos de funcionamiento del motor (carga parcial o completa, ralentí), los gases del cárter de debajo de la tapa de la culata ingresan al tracto de admisión a través de las mangueras de dos circuitos. En este caso, los gases se limpian de partículas de aceite, pasando por el separador de aceite ubicado en la tapa de la culata.
Cuando el motor está al ralentí y en modos de carga baja, cuando el vacío en el múltiple de admisión es alto, los gases del cárter se extraen del motor a través de la válvula del sistema de ventilación ubicada en la tapa de la culata y se alimentan a través de la manguera a la tubería de admisión. , en el espacio detrás de la válvula de mariposa.

Lugar de instalación de la válvula del sistema de ventilación.

Dependiendo del vacío en el colector de admisión, la válvula regula el flujo de gases del cárter que ingresan a los cilindros del motor.
Los sistemas de gestión del motor, suministro de energía, refrigeración y escape se describen en los capítulos correspondientes.

En los modos de carga completa, cuando disminuye el vacío en el múltiple de admisión, los gases del cárter desde debajo de la tapa de la culata ingresan a los cilindros del motor a través del accesorio de la tapa 1, conectado por la manguera 2 a la manguera 3 para suministrar aire al conjunto del acelerador.

Válvula de ventilación del cárter.

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Muchos automovilistas están interesados en el recurso del motor Hyundai Solaris 1.6. Después de todo, la vida útil del automóvil depende directamente de este indicador. Hay 2 tipos de este indicador. Uno se llama la vida útil del motor de fábrica. Este valor se refiere a la vida útil estimada del motor. Otro indicador es el recurso real, y depende directamente de las características de la operación. En la práctica, un propietario puede conducir 200-300 mil kilómetros sin problemas, mientras que el otro amenazará el motor por 50 mil.

Por lo tanto, el recurso de fábrica solo puede verse como un material de referencia. Puede averiguar el recurso de una unidad de potencia en particular a partir de las especificaciones técnicas publicadas por el fabricante.

Características

El recurso del motor Hyundai Solaris 1.6 es uno de los indicadores de las características técnicas de este automóvil. En general, la unidad de potencia instalada en este modelo es bastante confiable. Durante la operación, prácticamente no causa quejas. Las averías del motor son casi inexistentes. Con el mantenimiento normal de la unidad de potencia, su recurso es de al menos 180,000 kilómetros. Este indicador está indicado en el libro de operaciones del automóvil. Pero, sin embargo, los conductores ante todo siempre prestan atención a otras características técnicas del motor:

Volumen del motor - 1.591 litros;
Válvulas - 16;
Potencia del motor - 122 CV a 6000 rpm;
Par (máximo) - 155 Hxm / 4200 rpm.

Como puede ver en esta lista, el motor instalado en Solaris tiene buenas características técnicas. Pertenece a la serie Gamma. Todos los motores de esta línea se distinguen por una fiabilidad bastante alta y un buen rendimiento. La unidad de potencia con un volumen de 1,6 litros está equipada con un sistema de inyección distribuida. Usado para el trabajo.

Se debe prestar especial atención al sistema de distribución de gas. El mecanismo utilizado aquí DOHC. El uso de un esquema de distribución de gas de este tipo hizo posible que el motor fuera más duradero y confiable. El sistema tiene un mecanismo especial de dos tensores que hacen imposible que la cadena se deslice, aunque esté fuertemente estirada. La vida útil de la cadena se calcula para todo el período de recursos de la unidad de potencia.

Otras características incluyen la ubicación de los colectores en diferentes lados del motor. La entrada es de plástico especial, está ubicada en la parte delantera del motor, lo que facilita el mantenimiento del inyector. Además, se toma aire más frío para impulsar el motor, lo que permite aumentar prácticamente la potencia del motor. El múltiple de escape está ubicado en la parte trasera de la unidad. Esto simplificó el sistema de escape.

También hay varias otras características positivas que aumentan la confiabilidad del motor y sus unidades. El eje de los cilindros está ligeramente desplazado con respecto al cigüeñal, lo que reduce la carga sobre la falda del pistón. El bloque de cilindros está hecho de una aleación de aluminio duro. Esto lo hizo ligero y duradero.

Los ingenieros abandonaron la compensación hidráulica de válvulas. A diferencia de las versiones anteriores de los motores instalados en el Hyundai Solaris, este motor no golpeará las válvulas al arrancar. También una característica positiva fue la elevación de elementos con bisagras. En particular, ahora el generador prácticamente no sufre incluso cuando se conduce a través de un charco bastante grande.

¿Cómo aumentar el recurso del motor?

A juzgar por los recursos de fábrica, la vida útil del motor es corta. Pero, con el cuidado adecuado, puede prolongar fácilmente la vida útil de esta unidad durante un período suficientemente largo sin ningún problema. Incluso si no planea usar el automóvil todo este tiempo, la operación adecuada reducirá el riesgo de averías.

El trabajo más importante para mantener el motor en buenas condiciones es el cambio de aceite. Utilice siempre lubricantes de alta calidad recomendados por el fabricante. También tenga en cuenta las características climáticas de operación. El aceite debe coincidir con la temporada, de lo contrario puede tener problemas con el motor. También es importante cambiar los filtros de aceite y aire de manera oportuna. Haga esto al mismo tiempo que agrega aceite nuevo.

Repostar únicamente en gasolineras autorizadas. Esto garantizará la calidad del combustible, lo que a su vez prolongará la vida útil del motor.

No conduzca constantemente el motor a altas velocidades. El funcionamiento de la unidad de potencia en modos cercanos al límite provoca un mayor desgaste de las piezas y una falla prematura del motor.

Conclusión. La vida útil de la unidad de potencia de cualquier máquina depende de las características técnicas y características de operación. El recurso del motor Hyundai Solaris 1.6 es relativamente pequeño, pero con el uso adecuado del automóvil, puede extenderlo significativamente.