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La historia de la famosa marca Ford comienza en el garaje de Henry Ford en Bagley Street (Bagley Street, Detroit, Michigan), quien en la década de 1890 comenzó a ensamblar allí con sus propias manos los primeros "carros autopropulsados". Al mismo tiempo, trabajaba en Edison Illuminating Company y pasaba todo el tiempo libre restante en el garaje.
Naturalmente, quienes lo rodeaban lo miraban como un geek, y nadie creía seriamente en la posibilidad de moverse sin el uso de fuerzas biológicas. Pronto, Henry Ford ya estaba paseando por la calle en su vagón, pero algo se rompía constantemente, tenía que ser rehecho y probado nuevamente. A pesar de que al final logró llegar del punto A al punto B y regresar, nadie lo tomó en serio.
La conciencia de las perspectivas y el valor de la industria automotriz se demostró claramente en las competiciones: las carreras en esos días eran algo entre un deporte y un espectáculo circense. En 1902, Henry llamó a un “duelo” y superó al campeón estadounidense, Alexander Winton, en un automóvil de su propia producción.
En 1903, el experimento fue repetido por un conductor ya contratado, Oldfield, anunciando modelo de carreras vado "999". La victoria le dio a Ford algo de fama y, lo que es más importante, ayudó a ganarse los corazones y las billeteras de futuros socios.
De el hombre libre enero de 1998:
Cualquiera que pasease por el número 58 de Bagley Street en Detroit a primera hora de la mañana del 4 de junio de 1896 habría visto algo extraño: Henry Ford, hacha en mano, estaba rompiendo la pared de ladrillos de su garaje alquilado. Acababa de poner en marcha su primer automóvil a gasolina y era demasiado grande para entrar por la puerta.
“Todos los que pasaban por el 58 de Bagley Street en Detroit la madrugada del 4 de junio de 1896 veían una imagen extraña: Henry Ford, con un mazo en la mano, rompía el enladrillado de la pared del garaje que alquilaba. Acababa de empezar a trabajar en su primer coche, pero era demasiado grande para entrar por la puerta".
Cabe señalar que Ford estuvo lejos de ser el único investigador que intentó ensamblar un automóvil. Casi al mismo tiempo, en extremos diferentes En Europa y América, a varios inventores se les ocurrieron pensamientos similares, y sus proyectos tampoco se detuvieron. La principal diferencia entre todos ellos y Ford era el concepto económico: posicionaban el coche como un juguete caro para los ricos. Por lo tanto, cada automóvil creado por ellos era individual.
Henry Ford tenía una idea muy diferente: un automóvil es un medio de transporte práctico diseñado para las necesidades diarias de la gente común. Por eso su política fue reducir constantemente el precio de los automóviles y aumentar la cantidad de automóviles producidos. Algunos inversionistas no apreciaron este enfoque, reconociéndolo como poco prometedor, y vendieron sus acciones a Henry Ford, lo cual fue solo una ventaja para él. Pronto recibió una participación mayoritaria en su empresa (inicialmente poseía el 25,5%) y estaba facultado para establecer sus propias reglas, la primera de las cuales era la reducción de los precios de los automóviles.
Primeros autos
Entonces, por ejemplo, los primeros lotes del "Modelo A" en serie tenían un precio de $ 600-750 (dependiendo de las opciones); en ese momento, el dinero era muy decente (en comparación, el salario mínimo para un trabajador en un Ford planta era de $ 4 por semana). Pero luego, después de tres años de producción, el precio bajó a $240 y, al mismo tiempo, la barra del salario mínimo de un trabajador subió a $7.
Durante el período, se lanzaron 1750 copias. El coche estaba equipado con un motor de dos cilindros. motor bóxer, con un volumen de 101.788 pulgadas (~250 cm3), que producía 8 l/s. La caja de cambios es planetaria, dos marchas hacia adelante y una hacia atrás, la transmisión se realizó mediante una transmisión por cadena, que posteriormente se abandonó. El coche tenía dos opciones de carrocería: 2 y 4 plazas. El diseño biplaza pesaba 562 kg y desarrollaba hasta 45 km/h.
Debo decir que los motores de búsqueda muestran muchas fotos de este modelo, pero básicamente todas son restauradas, de las colecciones de alguien y, en su mayor parte, no son confiables. En particular, Wikipedia tiene un bonito coche rojo como imagen principal, lo cual no es del todo cierto, ya que hasta 1917 Ford producía exclusivamente coches negros. Como escribieron más tarde en su autobiografías: "Cualquier cliente puede tener un coche pintado del color que quiera siempre que sea negro" En general, en ese momento no se hablaba de comodidad: por un lado, un viaje en automóvil ya se consideraba una bendición y era un pecado quejarse, y por otro lado, Política de precios Ford, con el objetivo de reducir constantemente los precios y expandir los mercados y las ventas, no prestó atención a esas "pequeñas cosas".
Desarrollo
El lanzamiento del nuevo Ford Modelo T, que dio fama mundial a la empresa, requirió la expansión de la producción. Henry Ford, que no tenía educación económica, adquirió suficiente experiencia en la práctica y en 1910 construyó un modelo completamente nuevo para la producción de un nuevo modelo. nueva planta en Highland Park. La planta tenía un área de 60 acres (~ 25 hectáreas), incorporaba todas las soluciones más modernas en ese momento, así como las innovaciones inventadas personalmente por Ford. Por supuesto, esta es una cinta transportadora e inodoros inclinados :)
Cortometraje promocional sobre la planta de Highland Park (película muda)
Puedes buscar en Google esos lugares, pero no esperes nada especial: los lugares están casi desiertos. (Para los fanáticos: la fábrica de automóviles Packard abandonada, así como la fábrica para la producción de interiores de automóviles "Fisher Body 21", también abandonada)
Ford T fue un éxito comercial asombroso, porque no era inferior a sus competidores, pero debido al ensamblaje del transportador, costó un orden de magnitud más barato. Un Ford T estándar de 4 plazas en 1909 costaba $ 850 (equivalente a $ 20,513 ahora), mientras que los autos de la competencia costaban aproximadamente $ 2,500 (equivalente a $ 60,033 en la actualidad); en 1913, el precio bajó a $ 550 (equivalente a $ 12,067 ahora) y $ 440 en 1915 (equivalente a $ 9,431 hoy). En 1914, Henry produjo su auto número 10 millones, el 10 por ciento de todos los autos en el mundo eran Ford T. Y en todo ese tiempo, se fabricaron 15 millones de Ford T.
Técnico especificaciones de ford Modelo T:
Motor: gasolina, 4 cilindros, 2896 cm3, desarrolla 22,5 hp a 1800 rpm.
Caja de cambios: planetaria, de dos etapas.
Cuerpo: largo 3350 mm, ancho 1650 mm, distancia al suelo 250 mm, peso: 880 kg.
máx. velocidad: 70 km/h.
Anuncio de Ford modelo T
"Teshka" era barato en precio, pero no en rendimiento. Al diseño pensado hasta el más mínimo detalle, Henry agregó otro ingrediente importante: un nivel de calidad alto, o más bien el más alto, máximo posible en ese momento. Y esto se refería no solo al proceso de montaje en sí mismo: en su empresa, esto estaba implícito en sí mismo. Otra cosa es que los representantes de las empresas proveedoras de componentes que trabajaron con Ford estaban histéricos por los requisitos de calidad súper estrictos para las piezas, ensamblajes y mecanismos destinados al modelo T. Las tolerancias para algunas posiciones alcanzaron los 4 mm, y esto, lo recuerdo, al principio. del siglo 20! Por otro lado, a los proveedores que trabajaban para Ford se les dio exactamente el tiempo necesario para desarrollar y completar el pedido, y se les pagó por sus servicios al más alto nivel.
Un componente del éxito y un garante de las altas ventas fue la primera red de concesionarios establecida: en 1913-1914, Ford tenía 7 mil de estos concesionarios, que no solo vendían, sino que también reparaban el Modelo T. Para 1914, la cantidad de automóviles Modelo T vendidos alcanzó los 250 000, lo que representó aproximadamente el 50 % de todo el mercado de automóviles de EE. UU. de esos años. En 1927, cuando se suspendió el "Modelo T", la cantidad de automóviles vendidos en esta serie alcanzó los 15 millones. En toda la historia de la industria automotriz mundial, solo los famosos "Escarabajos" de la corporación alemana "Volkswagen" se vendieron más.
Producción relacionada
Los negocios de Henry Ford no se limitaban a fabricar automóviles. En un esfuerzo por controlar todo el proceso, Ford lanzó una línea de producción que va desde la extracción de minerales hasta la producción de telas para interiores. Así, se pudo evitar posibles retrasos por parte de proveedores sin escrúpulos.política social
Ford sabía muy bien que la estabilidad y la prosperidad en el entorno laboral significan la estabilidad y la prosperidad de la corporación. En enero de 1914, anunció un aumento del salario mínimo diario a cinco dólares, lo que conmocionó a los competidores. por ejemplo, en Motores generales los trabajadores recibieron $2.5 por día. Pero incluso aquí hubo algunas trampas: de hecho, estos $ 5 consistían en dos partes iguales: salario y "participación en las ganancias". Además, sólo aquellos trabajadores que cumplieron con "estándares de eficiencia" especiales y cuyas candidaturas fueron aprobadas por el departamento social de la corporación recibieron una "acción".Al principio, el departamento social se ocupaba de la regulación de conflictos, monitoreaba el ambiente en la empresa, así como en las familias de los empleados. Los empleados de este departamento ayudaron a los trabajadores a llevar la contabilidad familiar. Sin embargo, más tarde, con el inicio de la crisis, el departamento se convirtió en una pantalla protectora para la empresa de los ex empleados. Este mismo departamento social monitoreaba todo lo que sucedía en la empresa y se inmiscuía descaradamente en la vida personal de los trabajadores y empleados. Baste decir que su personal incluía cientos de informantes. En respuesta a las acusaciones de vulnerar los derechos de los ciudadanos, Henry Ford dijo que estos "pequeños inconvenientes" eran el precio de los altos ingresos de los trabajadores. Realmente no olía a democracia allí, solo había libertad de elección: obedecer o ser despedido de un buen trabajo.
Con la mejor de las intenciones, pasó a la historia como uno de los más implacables luchadores contra los sindicatos. Y esta posición de Henry es bastante fácil de entender y compartir. Literalmente, creó un sistema desde cero en el que los trabajadores y gerentes tenían la oportunidad de ganar un buen dinero si se dedicaban por completo a su trabajo. Ford estaba convencido de que un buen trabajador, además de un administrador inteligente, no necesita en absoluto un defensor de la organización laboral. No es sorprendente que Henry estuviera al frente del movimiento antisindical de la década de 1930.
Con un nuevo ataque gigante automotriz luchó de maneras muy específicas. como jefe de servicio seguridad interna Henry contrató al marinero y boxeador Harry Bennett. El hombre de dos metros de altura que Ford había salvado una vez de la prisión era patológicamente leal al jefe y no dudaba en cumplir todas sus órdenes, incluidas las de naturaleza muy dudosa. No es de extrañar que no hubiera problemas de disciplina laboral en las fábricas de Blue Oval, y los que surgieron fueron reprimidos de la manera más decisiva. Como dice el refrán, un puño y una palabra amable convencen mejor que solo una palabra amable. Además, los intentos de los líderes sindicales de obligar a Ford a firmar un convenio colectivo de trabajo, que a mediados de los años 30 fue aprobado por todos los demás fabricantes de automóviles en Estados Unidos, incluidos General Motors y Chrysler, tampoco condujeron a nada.
Sea como fuere, pero los próximos diez años poder entrar en una de las fábricas de Ford se ha convertido en el sueño de muchos estadounidenses. En previsión de un lugar, tuve que hacer cola (es decir, estar en la lista) durante meses. Para los inmigrantes, estar en la línea de montaje significó el final de las pruebas y la encarnación de las esperanzas de un futuro sin nubes. Ford trató a los trabajadores como un padre: para ellos abrió programas educativos, creó un sistema de atención médica, inició la tradición de los picnics y cenas colectivas. Estableció un fondo a su nombre, cuyos activos ahora están valorados en $ 6.6 mil millones.
La gran Depresión
De 1929 a 1939, Estados Unidos estuvo en un estado de grave crisis económica. Esto afectó mucho a la empresa Ford, que tuvo que despedir a decenas de miles de empleados. Los salarios se redujeron a la mitad, se emitió una orden para prohibir cualquier comunicación entre los trabajadores en la línea de montaje y comenzó una ola de despidos de trabajadores mayores.La producción se redujo, pero la razón de esto no fue la falta de medios de producción, sino la falta de demanda. Como antes, Henry Ford se adhirió a una política de precios bajos y, al final, se justificó.
Sin embargo, también se utilizaron formas no del todo correctas para combatir la crisis: por ejemplo, Ford literalmente obligó a los concesionarios a comprar automóviles, amenazando con romper el contrato.
Los despidos masivos de trabajadores provocaron manifestaciones y disturbios, las empresas tuvieron que ser rodeadas por guardias armados. La gente está tan acostumbrada al hecho de que las fábricas de Ford les dan trabajo y beneficios sociales que no estaban dispuestos a perderlo en un momento. Algunos políticos y rivales aprovecharon este estado de ánimo de las masas para poner al pueblo en contra de la empresa.
Como resultado, en el momento del final de la crisis, Ford era solo el segundo en términos de ventas. empresa de automóviles en USA. Chevrolet asestó un duro golpe a Ford, ganando el liderazgo de ventas en 1927 y 1928. Esto se logró gracias al poderoso motores de seis cilindros, a lo que Ford en ese momento no podía oponer nada.
Salida de la crisis
Pero Ford no sería él mismo si no pudiera arreglar esa situación. Entonces, además del primer transportador, la primera idea de masa coche disponible, su idea fue también un concepto que durante muchos años predeterminó el futuro de la industria automotriz en Estados Unidos, y en ese momento trajo a su creador no solo el éxito, sino un triunfo en el contexto de los competidores. Estamos hablando de instalar en sus autos "cabeza plana" V8 - un ocho en forma de V "con cabezas planas".
El caso es que, por supuesto, en el mercado estaban disponibles modelos con V8, V12 e incluso V16. Pero todos ellos se ofrecieron exclusivamente para autos de lujo, no disponibles. consumidor masivo. Con la introducción del nuevo V8 asequible al mercado, Ford allanó el camino y la perspectiva para toda una industria, dando vida y dando al mundo la idea de V8 simples, asequibles y eficientes en combustible.
El V-8 comenzó a instalarse en vehículos comerciales a fines de 1932, y la mayoría de las primeras camionetas con el V8 original son de 1933. La idea de un ocho asequible ganó impulso rápidamente, y en 1934 se habían producido más de 1.000.000 de ellos. En 1935, perdiendo rápidamente sus posiciones motor de cuatro cilindros dejó de instalarse en las camionetas y, desde 1937, se lanzó una versión económica para reemplazarlo: un V8 de 60 caballos de fuerza con un volumen de 136ci (2.2l). El motor producía 127 N*m con una relación de compresión de 6,6:1. Curiosamente, este motor se generalizó más en Europa que en América, ya que los compradores en el mercado interno preferían motores más potentes. En los años de la posguerra, el 136ci se usaba a menudo en las carreras de autos pequeños en los EE. UU. El nombre más común para este motor es flathead de "60 caballos", o V8-60.
Segunda Guerra Mundial
Henry fue un famoso pacifista. En el apogeo de la Primera Guerra Mundial, Ford pagó el flete de un enorme trasatlántico. A bordo, él, con un grupo de diplomáticos y personalidades de la cultura, se dirigió a Europa para tratar de convencer a los beligerantes de que depusieran las armas. No hace falta decir que la expedición fracasó, y después de eso, ¿solo los perezosos no se rieron de la ingenuidad de Henry? Pero no importa lo primitivo que pareciera su acto, los pensamientos de Ford eran puros y nobles.Basado en estos mismos puntos de vista pacifistas, Henry Ford no quiso participar en la guerra durante mucho tiempo. Aunque, quizás, no quería apoyar abiertamente a ninguno de los bandos, ya que compartía parcialmente las creencias fascistas.
Y, sin embargo, la enorme cantidad de dinero que se podía ganar con esta guerra lo afectó como empresario. Desde 1940, la planta de Ford, ubicada en Poissy, en la Francia ocupada por los alemanes, comenzó a producir motores de avión, camiones y automóviles que entraron en servicio con la Wehrmacht. Al ser interrogado en 1946, el líder nazi Karl Krauch, quien trabajó durante los años de la guerra en la gestión de una sucursal de una de las empresas de Ford en Alemania, dijo que debido al hecho de que Ford colaboró con el régimen nazi, "sus empresas no fueron confiscadas". ."
Cuando los Aliados desembarcaron en Normandía el 6 de junio de 1944, los soldados se sorprendieron al encontrar las familiares marcas de Ford en algunos de los vehículos y vehículos blindados de transporte de personal abandonados por los alemanes durante la retirada. La historia de las relaciones entre los grandes industriales estadounidenses y la Alemania nazi es objeto de numerosos estudios. Es bastante lógico que en la década de 1920 empresas más grandes Estados Unidos abrió sus empresas en Europa. Sin embargo, estas empresas sobrevivieron en la misma Alemania en los años 30 y 40. Y Ford-Werke, la planta de Ford en Colonia, era una de las más grandes. Además, en la segunda mitad de los años 30, Ford-Werke recibió documentos que confirman que la empresa es alemana y puede actuar como contratista de contratos gubernamentales. Está claro que la parte del león de estos contratos vino de los militares. Y las fábricas Ford-Werke producían ruedas para coches alemanes, alas para aviones, orugas para tanques. ¿Henry Ford sabía de esto? Seguramente lo sabía. ¿Sabía que los prisioneros de guerra y los prisioneros de los campos de concentración trabajaban en las fábricas de su empresa? Es probable que estuviera informado sobre esto, ya que los ahorros en salarios fueron significativos. ¿Ford entendió lo que era un campo de concentración? Obviamente no mucho. Cuando la gente en los EE. UU. se enteró de la verdad sobre Buchenwald, se negaron a creerla. Y Henry Ford no quería creer que un pequeño punto en el mapa, desde donde se abastecían los trabajadores de la Ford Werke, era un símbolo del infierno.
Pero Ford es solo un empresario y, por lo tanto, sus productos se suministraron a ambas partes. Además, se envió una gran cantidad de equipos a los países de los aliados en virtud del acuerdo de préstamo y arrendamiento.
producir automóviles de su propia producción. En total, durante el período de 1929 a 1936, se firmaron contratos entre organizaciones soviéticas y Ford por un monto superior a 40 millones de dólares.
El final de una era
Habiendo asegurado el éxito absoluto y la prosperidad de su empresa, Ford, de ochenta años, entregó las riendas del gobierno a su nieto Henry Ford II en 1945 y se jubiló. Y en 1947 el gran empresario se había ido.
El contenido del artículo:
Esta crisis impulsó a la empresa a dar los primeros pasos en la implementación de Lean, pero por ahora, la atención de Henry Ford se ha centrado en motor vado, otro.
Por supuesto, la escala de la crisis económica que le sucedió a la empresa Ford es asombrosa. ¿Ford hizo lo correcto al vender la compañía? Aston Martin?
¡Curioso! A lo largo de su historia, el logotipo de la empresa ha cambiado 8 veces, mientras que nombre de vado nunca desapareció del emblema.
Oficina en Vado motor. 2.1 Prácticas comerciales de Henry Ford. Sin embargo, al mismo tiempo, la empresa que sobrevivió a las crisis, es decir, ella.
Es para eso que estamos construyendo el "Ford Unido", para eso estamos creando empresas conjuntas para la producción de vehículos y componentes: la misma caja de cambios de doble embrague que hacemos junto con Getrag. Pero el resultado es sin duda mejor que entre los concesionarios Skoda. Como entendí de este artículo y otros artículos en el sitio sobre las historias de éxito de personas destacadas, no solo debe ser exigente y duro consigo mismo, sino también con otras personas de las que depende la implementación del plan. Roland de Waard: Primero déjame explicarte por qué sucedió esto. Hoy en día, la localización ha adquirido especial importancia para los fabricantes de automóviles extranjeros, porque
"No le tenemos miedo a la crisis" - Oficina de representación de Ford en Rusia / Sala de fumadores - FFClub
Por supuesto, la escala de la crisis económica que le sucedió a la empresa Ford es asombrosa. El tamaño de las pérdidas superó incluso las previsiones más pesimistas de los analistas bursátiles.
Para ahorrar gastos de vado obligados a cerrar fábricas y despedir a decenas de miles de trabajadores. Pero hasta ahora, tales medidas, en lugar de ahorrar, generan costos adicionales, ya que los montos de compensación pagados a los empleados despedidos son simplemente enormes. Pero inesperadamente, resultó que la cantidad de personas que están listas para dejar la empresa y jubilarse anticipadamente es mucho más alta de lo planeado.
Y esto no solo promete un aumento en los costos, sino que también amenaza con una crisis moral en las empresas. Los desarrolladores y mandos intermedios comenzaron a irse voluntariamente, lo que solo confirma tales temores. Para obtener efectivo, tuve que vender Aston Martin. Además de los problemas de Ford enumerados empresa de motores sigue perdiendo cuota rápidamente mercado americano. Y es sabido que la conquista del mercado o su retorno requiere cinco veces más esfuerzo que su retención.
Pasarán algunos años, la empresa Ford saldrá de una crisis difícil y aparecerá ante el mundo rejuvenecida, cayendo sobrepeso y desarrollar músculos fuertes. Los consumidores, principalmente estadounidenses, recibirán una línea completamente nueva de automóviles de calidad, asequibles, eficientes en combustible y, por lo demás, modernos.
Los accionistas nuevamente comenzarán a recibir dividendos y se regocijarán con el crecimiento de los precios de las acciones de una empresa que opera de manera eficiente.
Decenas de miles de trabajadores y especialistas obtendrán nuevos trabajos interesantes y muy bien pagados. Y enormes flujos de dinero de los impuestos fluirán a los presupuestos de numerosos estados y del estado en su conjunto. Es cierto que, algún tiempo después, algunos periodistas automotrices y autores que escriben para publicaciones económicas se alimentarán de eventos pasados. y especifico situaciones problema y las formas de resolverlos se describirán en numerosos casos, que serán analizados por estudiantes de varias escuelas de negocios de todo el mundo durante mucho tiempo.
El actual presidente y director ejecutivo de Ford Alan Mulally Alan Mulally, después de completar la reestructuración necesaria, se jubilará con placer y permanecerá para siempre en la historia de los negocios mundiales con una merecida reputación como un destacado administrador de crisis.
Porque en un sistema de mercado autorregulador efectivo, simplemente no puede ser de otra manera. Incluso Henry Ford Henry Ford, quien fundó la Ford Motor Company, argumentó que cualquier crisis abre nuevas oportunidades para el emprendedor. Afortunadamente, los accionistas y gerentes de la empresa Ford no esperaron la quiebra de la empresa, sino que comenzaron a llevar a cabo una reestructuración enérgica. El propio sistema americano garantiza sólo el hecho de las reformas. Pero su rapidez, eficiencia y resultados económicos dependen enteramente de la persona que los realiza.
Los accionistas de Ford Motor Company contrataron a un extraño, Alan Mulally, para llevar a cabo la reestructuración, otorgándole tanto el puesto de director ejecutivo como el de presidente de la empresa. Es muy interesante por qué la elección de los accionistas de Ford Motor Company, en particular la familia Ford, recayó en el Sr. Mulally. Se dedicó principalmente a la ingeniería militar y aeroespacial. Y las aerolíneas, que de repente se quedaron sin fondos, no estaban a la altura de los pedidos de nuevos aviones de pasajeros.
Diferentes modelos de la marca Ford
700 trabajadores de la planta de Vsevolozhsk de la compañía estadounidense Ford serán despedidos para el verano, después de un tiempo de inactividad de dos meses, dijo la administración de la planta. La economía del país está experimentando tiempos mejores, las ventas de automóviles nuevos siguen cayendo, el rendimiento empresarial es cada vez más difícil de garantizar. Al principio se supuso que sería suficiente para detener la producción durante dos meses, pero luego los expertos llegaron a la conclusión de que la planta no podía funcionar sin despedir al 35 por ciento del personal y cambiar a una operación de un solo turno.
El sindicato de la planta recibió la noticia con hostilidad: a nadie le gustó que en un primer momento se enviara a los medios un comunicado de prensa sobre los próximos despidos, y solo después la administración anunció una reunión en la que se dirigió a los trabajadores con una programa de despido”, que prevé el pago de cinco salarios mensuales a quienes acepten renunciar por su propia voluntad.
El sindicato respondió con un comunicado que decía: "La MPRA considera las acciones de la Ford Motor Company como un juego cínico y sin escrúpulos, contrario a los principios de la cooperación social. Vemos esto como el único deseo del capitalista para cambiar las consecuencias de la crisis sobre los hombros de los trabajadores ordinarios".
Los dirigentes sindicales están seguros de que la administración de la empresa no ha agotado todas las posibilidades para minimizar las consecuencias sociales de la crisis, salvar puestos de trabajo y brindar a los trabajadores una justa reparación por los perjuicios causados. "Creemos", escriben, "que los despidos masivos no son necesarios para la conducción exitosa de los negocios de la empresa. Lucharemos por cada puesto de trabajo en la empresa y para proporcionar pagos de compensación a los empleados que dejan voluntariamente en la cantidad de al menos un año salario trabajador debe ser acordado con el sindicato. Estamos listos para defender nuestras demandas con todos formas posibles incluyendo huelgas y protestas, como hicimos en 2007. ¡No llores, organízate!”.
No todos los sindicalistas están de acuerdo con esta posición.
"Ford" abandonó hace mucho tiempo nuestra organización regional, porque en esta planta siempre quisieron utilizar métodos más radicales para luchar por sus derechos, - señala el presidente del Sindicato de Constructores de Máquinas Rusos en San Petersburgo y región de leningrado Víctor Kalinin. – Tanto en USA, como en Inglaterra, y en Brasil, los trabajadores han aprendido a encontrar un compromiso con el empleador. Y en Ford hay un conflicto a largo plazo, prolongado con las administraciones, y no conduce a nada bueno. Su sindicato presenta demasiadas demandas radicales, y creo que los trabajadores solo pierden con esto.
Aleksey Etmanov, presidente del Sindicato Interregional de la Asociación de Trabajadores, no lo cree así, está seguro de que la lucha por salvar los puestos de trabajo tiene sentido, y aunque admite que la huelga es una medida dolorosa tanto para los trabajadores como para la dirección de la planta, no excluye que habrá que recurrir a:
"Lucharemos con todos los métodos disponibles. Cuando las cosas van bien, los propietarios no nos llaman para compartir las ganancias, ¿por qué nos hacen pagar durante la crisis? Si no podemos salvar los empleos de ninguna manera, exigiremos una compensación digna". , es decir, un salario anual para las personas que hayan trabajado en la planta por más de 5 años, y no unos dos salarios en exceso de lo que exige la ley. Si el Estado no quiere aumentar el desempleo en su territorio, debe cuidar cómo evitar despidos masivos, cómo estimular la demanda de automóviles, idear nuevos programas. En América del Sur, por ejemplo, en tal situación, establecieron un impuesto a las ventas cero, esto ayudó a resistir la competencia y salvar empleos, nada de esto se está haciendo en Rusia hoy. Pero el mismo problema que tenemos existe en todas las empresas, que trabajan con la masa euro-dólar, con las empresas europeas y estadounidenses "Ford", como siempre, esta es la primera señal, para el resto volará con él", dice Aleksey Etmanov.
Pronto deberían esperarse despidos masivos en otras fábricas, cree Rima Sharifullina, presidenta de la organización pública Petersburg Aegis, que ayuda a las personas a proteger sus derechos laborales. Sin embargo, no cree que los trabajadores de Ford deban declararse en huelga cuando los despidos son inevitables:
“Creo que en este caso el patrón tiene derecho a hacer recortes, por lo que el trabajador, como vendedor de su fuerza de trabajo, sólo puede negociar por Mejores condiciones. Como los empleados no estaban preparados para un despido tan rápido, tienen derecho a contar con algún tipo de colchón económico, y aquí todo dependerá del proceso de negociación. Allí hay un sindicato bastante fuerte, y él puede insistir en buenas condiciones para los que serán despedidos. Obtener un salario de dos años, probablemente, no funcionará, pero puedes contar con un salario anual, sería un gran éxito lograrlo. Y la huelga no dará nada, solo acelerará la salida de la patronal de este mercado”.
Lo peor de todo hoy son esos fábricas de automóviles que necesitan componentes de América y Europa, los autos se vuelven más caros debido a esto y la gente deja de comprarlos. El economista Andrei Zaostrovtsev no cree que en esta situación el estado deba tomar medidas para ayudar a las fábricas:
"Bueno, sí, el rublo cayó, el costo de producción aumentó, Ford tuvo problemas con las ventas, el exceso de existencias. Entonces, necesitamos reducir la producción para no trabajar con pérdidas, las acciones de la administración son absolutamente correctas. Los trabajadores son siempre luchando por salvar puestos de trabajo, con su desde el punto de vista económico, esto es correcto, pero desde el punto de vista económico, es incorrecto.Y no hay necesidad de apoyar artificialmente a las fábricas, porque esto se hace solo a nuestra costa. Que aquellos que pueden comprar autos en precios de mercado, y el mercado regulará todo por su cuenta", dijo Zaostrovtsev.
En el otoño de 1920, Ford comenzó serios problemas. Le debía dinero a los banqueros, las ventas se desplomaron y Ford Motor Company perdía $20 en cada automóvil que fabricaba.
Esta crisis impulsó a la empresa a dar los primeros pasos en la implementación de la manufactura esbelta, que como resultado cubrió todas las deudas y ayudó a sobrevivir los años de recesión.
Pero empecemos con algunos antecedentes.
En 1919, el Ford Modelo T tuvo un éxito fenomenal, representando el 40% de mercado doméstico. Además de operar la línea transportadora y otros métodos de producción modernos, Ford estaba obteniendo ganancias sin precedentes. Henry Ford se quedó con muy pocas ganancias, reinvirtió todo lo demás en el desarrollo de la empresa. Gastó $60 millones en el proyecto River Rouge y al menos $15 millones en minas de carbón y mineral de hierro. La compañía también ha construido una serie de fábricas en todo el país.
Pero mientras la atención de Henry Ford estaba enfocada en Ford Motor, otros copropietarios sintieron que las ganancias de la compañía debían ser compartidas. En particular, el esquivar Los hermanos insistieron en los dividendos para abrir su propia producción de automóviles y, posteriormente, enmarcaron fuertemente a The Ford Motor. El conflicto fue duro y el comportamiento ético de ambos bandos aún está en entredicho. Pero al final, Ford pagó a los copropietarios en 1919 por 20 millones de dólares, la mayor parte de los cuales los tomó prestados de banqueros del Este.
Recesión 1920-1921
Ford Motor entró en recesión en 1920-1921. con una deuda importante y una caída notable en las ventas. Robert Lacey describe la recesión de esta manera:
“En los primeros meses después de la Primera Guerra Mundial, no fue difícil vender autos, porque durante la guerra toda la producción se reorientó a la industria de defensa. Con el advenimiento de la paz, la demanda de automóviles aumentó significativamente, ya que durante la guerra se reunió una lista de espera considerable. Con el aumento de la demanda y el auge de la economía, Detroit de repente sintió que era bueno tener el dinero de Estados Unidos.
Pero este auge terminó tan inesperadamente en el verano de 1920 como comenzó. Asustado por la inflación, el gobierno federal está sacando $6 mil millones de la economía. Y mundo automotriz vuelve a encontrar su fondo. Es asombroso lo rápido que el consumidor acepta el óxido y el mal funcionamiento de su viejo automóvil, que ayer iba a ser reemplazado sin demora. La economía es la economía. Renunciar a un auto nuevo es la forma más natural de ahorrar dinero en las horas de recesión que golpean a los Estados Unidos nuevamente”.
La respuesta de Ford.
Parece que la crisis siempre tuvo un efecto alentador en Henry Ford, iniciando en él la terquedad y la fantasía. Ha guiado con éxito a la empresa a través de varias crisis similares en el pasado.
La primera reacción de Ford fue reducir los precios a Nivel maximo en todo historia automotriz(esto solía funcionar). Pero a pesar de su posición dominante en el mercado, la empresa no pudo evitar por sí sola una recesión nacional. Las ventas cayeron aún más y la situación parecía aún más desesperada. Henry Ford incluso organizó ventas gigantes que incluyeron escritorios de oficina, suministros y sacapuntas.
El consenso fue que Ford perdería el control de la empresa ante los banqueros, a quienes ya les debía 60 millones de dólares para entonces. La bancarrota parecía inevitable.
Ernest Kanzler dirigió las operaciones de tractores Fordson durante la Primera Guerra Mundial. Ha sido muy eficaz para reducir el inventario y liberar espacio en la planta al organizar entregas y envíos justo a tiempo cuando se necesitan. En 1919, Ford contrata al Canciller en la planta de Highland Park para hacer lo mismo. El canciller acababa de comenzar su trabajo cuando la recesión golpeó duramente a la economía.
Cuando la estrategia de reducción de precios de Ford no generó más ventas, Ford y Chancellor se dieron cuenta de que una estrategia de reducción de existencias podría salvar el día. Para entonces, Highland Park se estaba ahogando con suministros y repuestos. Cerca de $88 millones fueron congelados en almacenes. El canciller se puso a trabajar. Así nacieron las entregas justo a tiempo.
Para la primavera de 1921, Ford había pagado todas sus deudas y la compañía tenía $20 millones en efectivo. La productividad también ha aumentado. Antes de la recesión, la planta de Highland Park necesitaba unas 15 personas al día para producir un automóvil. Después de los cambios implementados, comenzaron a costar 9, que es un 40% en la reducción de costos de personal. Además, Henry Ford fortaleció su posición y perdió su dependencia de los banqueros orientales.
Como conclusión.
La empresa de Henry Ford sobrevivió a la crisis de los años 20 y aprendió lecciones importantes por mucho tiempo. Después de la Segunda Guerra Mundial, Toyota estudió los métodos y las innovaciones operativas de Ford y adaptó muchos de ellos. Uno de esos instrumentos adoptados fue el concepto de entregas justo a tiempo.
crisis mundial
Lo que a Ford y sus seguidores les pareció una nueva palabra en la política capitalista, lo que los socialdemócratas proclamaron "socialismo blanco", era en esencia solo una superestructura ideológica basada en un sólido monopolio de veinte años en el mercado de automóviles baratos. Una vez que terminó el monopolio, Ford tuvo que abandonar la mayoría de sus teorías y recurrir a los métodos habituales de competencia capitalista.
La teoría de producción de Ford se basaba en un único modelo estándar. El modelo "T" existió durante casi 20 años (de 1908 a 1927). El modelo "A" que lo reemplazó existió solo durante tres años (de 1928 a 1931), y cada año se realizaron cambios importantes en este modelo.
En 1932, el modelo "A" fue reemplazado por dos nuevos modelos: un modelo "B" de 4 cilindros y un modelo "U-18" de 8 cilindros. La potencia del motor en el nuevo modelo se incrementó a 65 hp. Con.
En 1933, se lanzó un nuevo modelo U-40 de 8 cilindros, que tiene un motor con una potencia aumentada de 82 hp. Con. y finalmente, en 1934, apareció nuevamente el mercado del automóvil nuevo modelo"U-8" con 8 cilindros y una potencia de motor aún mayor: 90 litros. Con.
Ford responde a las demandas del mercado, ya no defiende la idea de un solo modelo y no intenta demostrar su derecho a elegir el auto que quiere para el público.
Ford toma en cuenta el cambio de situación, toma en cuenta que América está cubierta con una red buenos caminos, y el comprador requiere principalmente estabilidad y velocidad de la máquina.
En los últimos siete años, Ford ha cambiado seis veces de modelo, aumentando 4,5 veces la potencia del motor, rebajando la altura de la carrocería y alargando la base del coche. A pesar de las mejoras significativas en el modelo, Ford hizo todo lo posible para no subir los precios. El modelo actualizado más reciente costó $575, mientras que el modelo "A" costó $500 y el modelo "T" promedió $645.
El año 1930 y más allá fueron años de crisis. No caracterizaremos aquí en detalle el estado de la industria y el comercio estadounidenses durante estos años. Se publicó una cantidad significativa de material en la prensa soviética y mundial que describía el desempleo y el hambre de los trabajadores estadounidenses, el cierre de empresas, las quiebras y los intentos de los capitalistas de trasladar la carga de la crisis sobre los hombros de la clase trabajadora.
Las empresas de Ford desde los primeros días de la crisis sintieron su gravedad. Las ventas de automóviles cayeron drásticamente y Ford comenzó a reducir la producción mes tras mes, mientras arrojaba a la calle a decenas de miles de trabajadores.
El 30 de julio de 1931, Ford cerró por completo las fábricas, echó a la calle a 75.000 trabajadores y suspendió el trabajo en once de sus sucursales en el extranjero.
Simultáneamente con Ford, otros fabricantes de automóviles comenzaron a cerrar sus fábricas. La ciudad hasta ahora floreciente de Detroit se ha convertido en una ciudad de hambre y pobreza. El semanario burgués estadounidense The New Republic describió la situación en Detroit en octubre de 1931 de la siguiente manera:
“Según los informes de los médicos, solo en Detroit, al menos una persona muere de hambre cada 7 horas y 15 minutos. Un promedio de cuatro personas son ingresadas en el hospital de Detroit todos los días, tan demacradas por el hambre que ya no pueden ser salvadas. ¿Y cuántas personas mueren fuera de los muros del hospital?
En un parque de la ciudad donde se reúnen los desempleados y los sin techo, fueron encontrados tres trabajadores muertos. El alcalde Frank Murphy informa que hay alrededor de 200.000 personas desempleadas en Detroit. Miles de niños mueren de hambre. El número de suicidios va en aumento. No escriben sobre eso en los periódicos. El departamento de psiquiatría del hospital está repleto de personas cuyas capacidades mentales no pudieron soportar la terrible necesidad.
Detroit es un ejemplo típico de todas las demás ciudades industriales estadounidenses, y es seguro asumir que 100 personas mueren de hambre todos los días en todo el país.
Miles de hombres y mujeres desempleados vagan de un extremo al otro del país, con la esperanza de encontrar trabajo en alguna parte. Viajan, por supuesto, sin boletos, en trenes de carga, y hay casos en que se reclutan hasta 200 personas en uno de esos trenes. Porque Este Dado que el fenómeno ha adquirido un carácter masivo, la administración ferroviaria se ve obligada a hacer la vista gorda.
El director de una empresa ferroviaria afirma que sus trenes matan al menos a dos polizones cada día. Agotados por el hambre y la necesidad, a menudo no pueden mantenerse en pie, se rompen las plataformas y caen bajo las ruedas de los carros.
Una manifestación de trabajadores después del tiroteo en Detroit marcha por las calles con una pancarta: "Henry Ford es responsable de la muerte de 6 trabajadores".
Tiempo después, Ford reabrió sus fábricas, pero redujo la semana laboral a cuatro días, luego a tres, y en algunos períodos sus fábricas no trabajaban más de dos días a la semana.
Sin embargo, Ford todavía trata de jugar hipócritamente el papel de defensor de los trabajadores. Anunció a través de la prensa que estaba dispuesto a sacrificar su fortuna para dar trabajo al pueblo estadounidense.
“El pueblo estadounidense hizo de Ford Company lo que es hoy. Todo lo que tenemos, lo obtuvimos del público. No existe excedente para uso privado. Todo excedente debe ser utilizado para el futuro. El futuro es ahora, y haremos lo que sea, arriesgaremos todo, usaremos el excedente que nos ha dado el público en el proceso de tratar con nosotros para tratar de hacer lo que más necesita el país: un trabajo”.
Ford llegó a decir que planeaba empezar a fabricar un millón y medio de coches en 1932 y que para ello tendría que contratar a 400.000 trabajadores y dar trabajo a las minas, fábricas y al ferrocarril.
Han pasado diez días desde los desvaríos de Ford. En Detroit, cinco mil trabajadores, partícipes de la campaña del hambre, se manifestaron, exigiendo, no con palabras, sino con hechos, trabajo y ayuda inmediata.
Pasaron con éxito a través del alambre de púas que rodeaba la planta de Ford Company en River Rouge, pero aquí se encontraron con ametralladoras y bomberos en clima helado les arrojaron un chorro de agua helada.
A pesar de las ametralladoras, los gases lacrimógenos y los chorros de agua helada, los trabajadores lucharon durante más de una hora y media.
Así se dibuja el curso de los acontecimientos según el testimonio de testigos presenciales.
No muy lejos de la autopista Dearborn, a medio camino entre Detroit y Dearborn, los trabajadores fueron recibidos por un escuadrón de 60 policías que les dijeron que regresaran. Tras la negativa, la policía lanzó gases lacrimógenos, pero viento fuerte disipó los gases, y los manifestantes rompieron la línea de la barrera, lanzando una lluvia de piedras y ladrillos a la policía. La policía se retiró y los trabajadores continuaron su marcha hacia la autopista Dix.
Después de que la manifestación fuera recibida con refuerzos de la policía de Detroit, la milicia y las unidades militares estatales, los trabajadores se retiraron gritando: "Volveremos con cincuenta mil personas, veremos qué hacen entonces".
Las tropas fueron traídas desde Wayne Front, a 3 millas de distancia. Se abrió fuego mortal contra la masa en retirada. Tres de los asesinados eran jóvenes menores de 25 años.
Los trabajadores, al reconocer el automóvil de Harry Bennet, el detective en jefe de Ford, que viajaba con Charles Sorenson, el gerente en jefe de Ford, le arrojaron piedras. El ladrillo dejó inconsciente a Bennet y Sorenson, el ejecutivo más odiado de Ford, huyó cuando el auto volcó.
Testigos oculares afirman que las fábricas de Ford en Detroit tenían nidos para ametralladoras en las galerías que pasaban por encima de las tiendas. Aparentemente, la administración se ha estado preparando durante mucho tiempo para los días en que los trabajadores salgan a la calle.
De las manos de John Comins, fotógrafo de un periódico, la policía disparó la cámara, acribillando su brazo en el proceso. Los jefes de la Empresa temieron la aparición de una fotografía sobre la ejecución de los trabajadores.
Once personas fueron detenidas por la policía, principalmente los organizadores del sindicato Union League y los consejos de desempleados.
Aquí hay una lista de requisitos presentados por los participantes de la campaña contra el hambre, que caracterizan el estado de cosas en la planta de Ford.
Los trabajadores exigieron:
1. Empleos para todos los trabajadores de Ford despedidos.
2. Pago inmediato del 50% de las ganancias totales.
3. Jornada laboral de siete horas sin reducción de salario.
4. Disminuya la velocidad asesina del transportador.
5. Dos descansos de 15 minutos.
6. Igual condición de los negros con los blancos en cuanto al trabajo, la asistencia y la atención médica.
7. Atención médica gratuita en los hospitales de Ford para empleados y desempleados y sus familias.
8. 5 toneladas de carbón o coque para el invierno.
9. Eliminación de detectives y policías.
10. Cese de los desalojos de las viviendas de la Compañía Ford. El costo de los contratos de tierra y los impuestos sobre las casas deben pagarse a los trabajadores después de 6 meses. trabajo de tiempo completo.
11. Pago inmediato de $50 de subsidio de invierno. El fuego de fusiles y ametralladoras policiales sirvió como respuesta a estos requerimientos legales trabajadores
El Partido Comunista de América, a través del Daily Worker, llamó a la clase obrera a luchar contra "el terror armado contra los desempleados y los trabajadores, expresado en el ataque a la manifestación en Detroit".
El Daily Worker recordó a los trabajadores que el multimillonario Ford, que dice ser amigo de la clase trabajadora, estaba hablando en contra de los desempleados y los trabajadores. Recordó que Ford también era dueño de las minas de Kentucky, donde dispararon a los mineros, donde mataron a Harry Smith, el organizador del Komsomol, donde anunciaron una recompensa de mil dólares por la extradición de Frank Bork, con vida. o muerto, el secretario del Sindicato Nacional de Mineros.
Uno de últimos modelos Vado. Limusina aerodinámica de 1934 en un chasis Ford pequeño (Inglaterra)
Posteriormente, Ford intentó negar oficialmente su participación en los tiroteos de Detroit, pero es imposible refutar los hechos.
Las ametralladoras de los policías de Ford dispararon no solo contra la multitud de desempleados, sino también contra su teoría sobre los trabajadores, "compañeros", sobre la comunidad pacífica del trabajo y el capital. La imagen de un benefactor trabajador fue desacreditada incluso a los ojos de aquellos que querían creer las afirmaciones hipócritas del rey del automóvil.
A fines de 1932, la crisis llevó el estado de las fábricas de Ford al colapso casi total. En lugar de 120 000 personas, en las fábricas trabajaban unas 15 030. Las fábricas estaban cargadas con sólo el 6 por ciento de su capacidad. capacidad de producción. Se abrieron talleres separados por un corto tiempo, luego se cerraron. Ni una sola persona en la planta de Ford podía estar segura del futuro. Todo el sistema armonioso del proceso tecnológico fue sacudido. El matrimonio ha crecido enormemente.
Debido a la falta de trabajo, los trabajadores más antiguos que habían trabajado en sus empresas durante décadas abandonaron Ford. Entre ellos Ingeniero jefe Meno, jefe de la fundición - Brady y modelo - Mac Vilen. Comenzó el despido de la columna vertebral principal de las fábricas de Ford: capataces y ayudantes de capataz.
Tal era el panorama feo en las fábricas de Ford durante este período. El rey del automóvil no encontró esos nuevos caminos que pudieran salvarlo de los embates de la todopoderosa crisis. Ford no podía dejar las filas de su clase y volverse invulnerable a las leyes del desarrollo de la sociedad capitalista.
¿Podría el rey del automóvil en 1952 suscribir las declaraciones que hizo, por ejemplo, en 1925, durante su apogeo, argumentando que no podía haber crisis y que eran inventadas por científicos malintencionados?
“La industria”, dijo Ford en ese momento, “no puede existir para una clase u otra. Cuando se la considera como un medio para el enriquecimiento de una cierta clase, y no como un medio para la producción de mercancías para el bien común, entonces se vuelve extremadamente difícil ya menudo perece. Sobre la base de tales colapsos, los pseudocientíficos crearon la teoría de los llamados ciclos económicos. De sus escritos se puede concluir que el modo de conducir la industria se ha establecido de una vez por todas y que los colapsos son inevitables a ciertos intervalos. Tales puntos de vista se explican por un enfoque superficial y puramente monetario de la industria.
En los años siguientes, con la transición de la crisis a una larga depresión, el nombre de Ford vuelve a aparecer en las páginas de la prensa mundial en relación con su lucha con el general Johnson, jefe de la Administración para la Recuperación (RRA).
La organización NRA fue creada por el gobierno estadounidense bajo la presión del capital financiero para reactivar la industria y mejorar la situación económica general. Esta organización ha desarrollado una serie de medidas que empeoran significativamente la posición de la clase obrera, pero también imponen ciertas obligaciones a los industriales. En particular, la NRA exigía informes públicos sobre las actividades de las empresas.
Ford, argumentando que a sus trabajadores se les pagaba más de lo que exigía la NRA, se negó a firmar el "código" y permitió que los funcionarios revisaran sus libros de negocios.
La negativa de Ford a participar en las actividades de la NRA fue un duro golpe para esta organización. El liderazgo de la NRA estaba preocupado de que si un hombre como Ford no firmaba el "código", entonces, a los ojos de importantes sectores del público que creían en su autoridad, la corrección de las actividades de la NRA podría ser cuestionada.
Ford, respaldado por la empresa de impresión de Hearst, emprendió la campaña contra Johnson. A su vez, el general Johnson, contando con el apoyo del presidente Roosevelt, se pronunció en contra de Ford e invitó al público en general a organizar un boicot a los automóviles Ford.
No se sabe cómo habría terminado el asunto, pero en él intervino inesperadamente un nuevo participante: los trabajadores de Ford se declararon en huelga.
Ford quería reducir la semana laboral a 35 horas y reducir las tasas de trabajo en consecuencia. Este fue el comienzo del descontento de los trabajadores, y la negativa categórica a negociar con los representantes de los trabajadores los obligó a declarar una huelga de protesta.
La huelga de los trabajadores de Ford, en la medida en que favorecía los intereses del general Johnson, fue apoyada por la opinión pública de Estados Unidos. Atacado por dos lados, Ford se rindió y anunció su acuerdo de presentar un informe sobre el estado de sus fábricas.
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