Piezas y servicio de la unidad de control de la caja de cambios YaMZ para automóviles Maz-5516, 5440

La transmisión de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 y YaMZ-239 se muestra en la Figura 4.

Durante el funcionamiento, si es necesario, se realizan los siguientes ajustes del accionamiento de la caja de cambios:

El procedimiento para ajustar el control de la caja de cambios YaMZ-239 para los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 es el siguiente:

Coloque la palanca 2 en posición neutral;

Mediante el movimiento longitudinal de la placa 16 con los pernos 17 liberados, ajuste el ángulo a de la palanca 1;

Al cambiar la longitud de la varilla 3, establezca el ángulo.

En caso de que el recorrido de la placa 16 o el rango de ajuste de empuje 3 sean insuficientes, afloje los pernos 5, cambie o gire el empuje 6 en relación con el vástago 4, apriete los pernos 5 y repita el ajuste de los ángulos a, b, como se indicó anteriormente.

El ángulo a debe ser de 80°, el ángulo b - 90°.

Ajuste del dispositivo de bloqueo de los elementos telescópicos de la caja. equipo YaMZ-239 coches Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 deben fabricarse con la cabina levantada de la siguiente manera:

Suelte el pasador 8 y desconecte la varilla 6 de la horquilla 9 de la palanca de cambios;

Empuje la varilla interior 6 hasta el tope de las protuberancias del pendiente 12 en las ranuras de la punta 15;

Mientras sujeta el mecanismo en un estado comprimido, atornille el vástago hasta que el mecanismo sea bloqueado por el manguito K) bajo la influencia del resorte 11:

Apriete la contratuerca 13, verifique el funcionamiento claro del mecanismo de bloqueo. Cuando el mecanismo está bloqueado, el juego axial y angular debe ser mínimo.

En la posición desbloqueada, el manguito 10 se desplaza hacia la izquierda. El movimiento de la extensión debe ser suave, sin atascos, y el mecanismo de bloqueo debe proporcionar una clara fijación de la extensión de varilla en su posición original.

Al conectar el enlace 6 a la horquilla 9, el orificio en el pendiente para el pasador 8 debe ubicarse sobre el eje longitudinal del enlace 6. Ajuste la transmisión con el motor apagado.

Al levantar la cabina, el aceite a presión de la bomba de elevación de la cabina se suministra a través de la manguera 7 al cilindro del dispositivo de bloqueo y el mecanismo 6 se desbloquea.

Después de bajar la cabina, para fijar de forma segura el mecanismo telescópico 6 en la posición de bloqueo, es necesario mover la palanca de cambio de marchas 1 hacia adelante en la dirección del vehículo con un movimiento similar al cambio de marcha.

En este caso, el mecanismo se bloquea y luego está listo para funcionar.

El diagrama de cambio de marchas de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 y YaMZ-239, consulte la Figura 5.

Figura 4. Accionamiento de control de caja de cambios Coches YaMZ Maz-5516, 64229, Maz-54323, 54329

1 - palanca; 2 - palanca; 3,4 - empuje; 5.17 - perno; 6 - empuje (mecanismo telescópico); 7 - manguera; 8 - dedo; 9 - tenedor; 10 - buje; 11 - resorte; 12 - pendiente; 13 - contratuerca; 14 - vástago; 15 - punta; 16 - placa; 18 - interruptor

Unidad de control de caja de cambios para vehículos Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 con motor MAN

Al operar la caja de cambios de los vehículos Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329, guíese por lo siguiente:

El control de la caja de cambios principal y del desmultiplicador se realiza mediante la palanca de la caja de cambios según el esquema que se muestra en la Figura 19 (caja de cambios ZF).

La transición del rango lento del demultiplicador al rápido se lleva a cabo moviendo la palanca en la posición neutral lejos de usted, superando la fuerza de sujeción, del rango rápido al lento, en orden inverso.

El divisor está controlado por una bandera en el mango de la palanca de cambios. La transición de la gama lenta (L) a la gama rápida (S) y viceversa se realiza pisando a fondo el pedal del embrague después de mover la bandera a la posición adecuada. El cambio es posible sin desembragar el engranaje en la caja de cambios principal.

Ajuste del accionamiento de control de la caja de cambios de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329

Durante la operación, si es necesario, se realizan los siguientes ajustes en la transmisión de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 para motores MAN:

Regulación de posición de la palanca en dirección longitudinal;

Ajuste de la posición de la palanca en la dirección transversal;

Ajuste del dispositivo de bloqueo de los elementos de accionamiento telescópico.

La posición de la palanca 1 (Figura 7) en las direcciones longitudinal y transversal se ajusta moviendo y girando la varilla 5 en el vástago 6 con los pernos 7 liberados.

En este caso, el ángulo a debe ser de 85°, el ángulo e=90°. El ángulo a también se puede ajustar moviendo la placa 3 con los pernos 2 liberados.

Figura 5. Diagrama de cambio de marchas de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329, YaMZ-239

M - rango lento; B - rango rápido.

Figura 6. Diagrama de cambio de marchas de la caja de cambios ZF para Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329

L - rango lento; S - rango rápido.

Figura 7. Unidad de control de caja de cambios para Maz-5516, Maz-64229, Maz-54323, 54329

1 - palanca; 2, 7 - perno; 3 - placa; 4 - manguera; 5 - mecanismo intermedio; 6 - vástago; 8 - gruñido

La transmisión de la caja de cambios de los automóviles Maz-5440 se muestra en la Figura 8.

El cambio de la caja principal se realiza mediante la palanca 1 del mecanismo. control remoto. La caja adicional está controlada por el interruptor de rango 18, ubicado en la palanca de cambios 1.

Cuando el interruptor de rango está en la posición hacia abajo, el rango rápido se activa en caja adicional, en la parte superior - rango lento.

Durante la operación, si es necesario, se realizan los siguientes ajustes en la caja de cambios de los automóviles Maz-5440:

Ajustar el ángulo de inclinación de la palanca 1 en la dirección longitudinal;

Ajustar el ángulo de inclinación de la palanca 1 en la dirección transversal;

Ajuste del dispositivo de bloqueo del mecanismo telescópico. Para ajustar el ángulo de inclinación de la palanca en la dirección longitudinal, debe:

Coloque la palanca 2 en la posición neutra apretando el bloqueo posición neutral en el mecanismo de conmutación 20 (para KP YaMZ - 238M).

Verifique la posición neutral de la caja de cambios de la caja de cambios de los automóviles Maz-5440 moviendo el eje de la palanca 2 en la dirección axial presionándolo con la mano. En este caso, el rodillo debe moverse entre 30 y 35 mm;

Afloje el apriete de los tornillos 17 y moviendo la placa 16 longitudinalmente, ajuste el ángulo "a" a 90 grados;

Si el recorrido del plato 16 es insuficiente, afloje los tornillos 5, mueva la varilla 6 con respecto al vástago 4, apriete los tornillos 5 y repita el ajuste del ángulo "a" moviendo el plato 16.

El ajuste de la palanca 1 en la dirección transversal se realiza cambiando la longitud enlace transversal 3 separando una de las puntas, desenroscando la tuerca de su fijación, y luego ajustando la longitud para que la palanca 1 tome una posición vertical.

Después del ajuste, regrese el bloqueo de posición neutral a su posición original (para la caja de cambios YaMZ-238M).

El ajuste del dispositivo de bloqueo del mecanismo telescópico de la caja de cambios de los automóviles Maz-5440 debe realizarse de la siguiente manera:

Suelte el pasador, desenrosque la tuerca, retire el pasador y desconecte la varilla 6 de la horquilla 9 de la palanca de cambios;

Afloje la contratuerca 13 y desenrosque el vástago 14 hasta que se detenga la rosca;

Empuje la varilla interior 6 hasta el tope de las protuberancias del arete en las ranuras de la punta 15;

Mientras sujeta el mecanismo en un estado comprimido, atornille el vástago 14 hasta que el mecanismo sea bloqueado por el manguito 10 bajo la influencia del resorte 11;

Apriete la contratuerca 13, verifique el funcionamiento claro del mecanismo de bloqueo. Cuando el mecanismo está bloqueado, el juego axial y angular debe ser mínimo. En la posición desbloqueada (manguito 10 desplazado hacia la derecha), el eslabón interior debe ser empujado hacia afuera por un resorte de retorno de 35 a 50 mm.

El movimiento posterior de la extensión debe ser suave, sin atascos, y el mecanismo de bloqueo debe garantizar una fijación clara de la barra de extensión en su posición original.

No permita la flexión ni la curvatura de la varilla de transmisión y sus componentes telescópicos. Ajuste la transmisión de la caja de cambios con el motor apagado.

Figura 8. Unidad de control de caja de cambios para automóviles Maz-5440

1,2 - palanca; 3, 4, 6 - empuje; 5, 7, 17 - perno; 8 - dedo; 10 - buje; 11 - resorte; 12 - pendiente; 13 - tuerca; 14 - vástago; 15 - punta; 16 - placa; 18 - interruptor 19 - bola; 20 - mecanismos de conmutación.

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Mantenimiento del sistema de combustible del motor diesel D-245

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Operaciones de montaje de los componentes básicos del motor ZIL-130

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Caja de cambios de coches MAZ y URAL

A categoría:

chasis del coche

Caja de cambios de coches MAZ y URAL

En un automóvil MAZ-500 equipado con un motor diésel YaMZ-236, cinco cuadro de paso engranajes con sobremarcha y control remoto control mecanico. La inclusión de las marchas segunda - tercera y cuarta - quinta se realiza mediante dos sincronizadores.

eje de entrada con engranaje montado en el cárter sobre un cojinete de bolas. eje intermedio también instalado en el cárter: en la parte delantera, en un rodamiento de rodillos cilíndricos, y en la parte trasera, en un rodamiento de bolas. Nido cojinete trasero cubierto con una tapa de hierro fundido.

El primer engranaje y el engranaje de marcha atrás se cortan directamente en el eje, y los engranajes del segundo engranaje, tercero, quinto, engranaje de toma de fuerza y engranaje impulsor están enchavetados al eje. engranaje impulsor eje intermedio equipado con un amortiguador (amortiguador), que reduce las vibraciones transmitidas desde el motor a la caja de cambios, y el ruido de los engranajes cuando el motor diesel está funcionando De marcha en vacío. La necesidad de instalar el amortiguador se debe a la uniformidad insuficiente del motor diesel YaMZ-236.

La corona dentada del engranaje se fabrica por separado de su cubo y está conectada al cubo a través de seis resortes helicoidales. Las vibraciones transmitidas a la corona son amortiguadas en el engranaje por la deformación de los muelles y el rozamiento de los elementos amortiguadores.

En el lado entre los ejes intermedio y secundario se fija un eje, en el que se monta un engranaje de marcha atrás intermedio doble sobre dos cojinetes de rodillos. El engranaje delantero se acopla con el engranaje de la primera marcha de la contraflecha, y el engranaje se acopla con el engranaje trasero cuando se acopla la marcha atrás.

El extremo delantero del eje de salida está montado sobre un rodamiento de rodillos en un hueco eje de entrada, y su parte trasera está en el cárter sobre un cojinete de bolas. En el extremo que sobresale del eje, el engranaje impulsor del velocímetro y la brida están fijos articulación cardánica. El cojinete trasero está cerrado con una cubierta en la que están instalados el engranaje impulsado del velocímetro y el sello de aceite. En la parte trasera del eje, que tiene estrías, hay un engranaje móvil para engranar la primera marcha y la marcha atrás. El engranaje tiene dientes rectos.

En el vayu secundario, los engranajes están montados libremente sobre cojinetes lisos de acero de un diseño especial: - segundo engranaje, - tercer engranaje y quinto engranaje acelerador. Los engranajes están protegidos del desplazamiento longitudinal por anillos de empuje. Estos tres engranajes tienen dientes helicoidales y engranan constantemente con los engranajes de la contraflecha. En los engranajes, al igual que en el engranaje eje de entrada, s extremos tienen una superficie cónica y dientes internos.

Los sincronizadores están ubicados entre los engranajes de la segunda y tercera marcha y los engranajes de la quinta marcha y el eje de entrada, lo que garantiza un acoplamiento silencioso de la segunda, tercera, cuarta y quinta marcha.

El sincronizador consiste en un acoplamiento montado en las estrías del eje (sincronizador delantero) o en las estrías del manguito fijado en el eje (sincronizador trasero), y una carcasa con anillos cónicos de bronce. La carcasa se conecta al acoplamiento por medio de abrazaderas de bola. El embrague tiene llantas dentadas. Los dedos del embrague pasan a través de las ranuras con forma del cuerpo, y en el exterior, con la ayuda de pasadores, se une un anillo al anillo, en cuya ranura entra la horquilla de cambio.

Arroz. 1. Caja de cambios del automóvil MAZ -500

En este caso, el anillo cónico de la carcasa se presiona contra el cono del engranaje. Debido a la fricción entre las superficies cónicas, el cuerpo gira y cae con la cavidad de la ranura en el pasador de acoplamiento, bloqueándolo con el cuerpo. Como resultado, el cono de la carcasa es fuertemente presionado contra el cono del engranaje por la fuerza aplicada a la palanca de cambios. Debido a la fuerte fricción entre los conos de velocidad, los engranajes y el embrague están alineados con el eje, y el dispositivo de bloqueo libera el embrague de la carcasa del sincronizador. El acoplamiento, exprimiendo las bolas de las abrazaderas, se mueve más. En este caso, su corona engrana con los dientes internos del engranaje, incluida la transmisión.

Tres varillas de interruptor están instaladas en las orejetas de la tapa del cárter. Las horquillas de las varillas están conectadas al carro para engranar la primera marcha y la marcha atrás y con dos embragues sincronizadores. Las varillas de conmutación tienen retenes de bola y bloqueos.

Los cojinetes de la caja de cambios más cargados se lubrican bajo presión. El aceite del cárter de la caja a través de un filtro desmontable equipado con un imán es succionado a través del canal por una bomba de engranajes impulsada desde el extremo delantero del eje intermedio, y es bombeado a través del canal en el cárter y la tapa y a través del canal en el primario. y eje secundario a los rodamientos de los engranajes del eje secundario, a su cojinete delantero y engranajes impulsores. Todas las demás partes están lubricadas con aceite en aerosol.

Arroz. 2. Detalles del sincronizador de la caja de cambios del automóvil MAZ-500, esquema de su funcionamiento.

La bomba de aceite tiene una válvula de bola reductora de presión que limita la presión de aceite en el sistema de lubricación de la caja de cambios.

La carcasa de la caja de cambios tiene un deflector en su interior, por lo que se practican dos orificios para la salida del aceite, cerrados con tapones.

El cambio de marchas se realiza mediante una palanca situada en la cabina, mediante un mecanismo unidad remota, la necesidad de uso que se produce por el desplazamiento hacia delante de la cabina, situada por encima del motor. En el soporte, fijado en la marea de la tapa de la carcasa de la caja de cambios, se instala un eje en el cambio de marchas en dos soportes. En el extremo interior del rodillo, se fija una palanca de conmutación, cuyo extremo entra en las ranuras de las ranuras fijadas en las varillas de conmutación. En la posición media, la palanca se instala con un retenedor superior con un pasador y un resorte y un retenedor inferior para el fusible de marcha atrás con dos pasadores y un resorte. El pasador exterior está instalado en la correa oscilante para cambiar la primera marcha y la marcha atrás. La correa está montada de manera pivotante en un pasador fijado en la marea de la cubierta de la caja de cambios.

Arroz. Fig. 3. Esquemas de las posiciones de la palanca de cambios y el funcionamiento de las cajas de cambios de los vehículos MAZ y KrAZ

En el extremo exterior del rodillo, se fija una segunda palanca, cuyo extremo entra en la cabeza de la varilla móvil instalada en la marea del soporte. El extremo exterior de la varilla móvil está conectado con una varilla larga con juntas cardánicas. mecanismo intermedio control, cuyo soporte está fijado en el marco del automóvil. El extremo inferior de la palanca de cambios está conectado al extremo exterior del rodillo transversal de este mecanismo por medio de una junta cardánica. La palanca pasa a través de un soporte en el piso de la cabina. Este diseño de la palanca le permite inclinar la cabina sin alterar todas las conexiones de la unidad de control de la caja de cambios. El esquema de engranaje engranado en la caja y la posición de la palanca cuando se enciende varios engranajes mostrado en la fig. 3, un.

Se instala una caja de cambios en el automóvil MA3-2G0, que tiene un dispositivo y un principio de funcionamiento similar al dispositivo y principio de funcionamiento de la caja de cambios del automóvil MAZ-500. El engranaje impulsor del eje intermedio no tiene amortiguador. Los engranajes de la segunda, tercera y quinta marchas están montados en el eje secundario sobre cojinetes de agujas. La palanca de cambios está ubicada en una rótula en un soporte montado directamente en la cubierta de la caja de cambios. Hay un interruptor de marcha atrás en la palanca. En algunos modelos de automóviles, tiene la forma de un pasador con un resorte y se instala en el casquillo del soporte de la rótula de la palanca. El esquema de las posiciones de la palanca del cambio de velocidades se muestra en la fig. 3b.

Arroz. 4. Caja de cambios del automóvil MAZ -200

En los vehículos Ural-375 y Ural-377, se instala una caja de cambios que tiene el mismo dispositivo que la caja de cambios del automóvil MAZ-200 (en los primeros lanzamientos) o la caja de cambios tipo YaMZ-236C (en los últimos lanzamientos).

A Categoría: - Chasis de vehículo

Al instalar la tapa del cojinete del eje de entrada (Fig. 1), el engranaje de rango con espaciador en el cárter de la caja principal (Fig. 2), la tapa del cojinete trasero del eje de salida del engranaje de rango (Fig. 3), asegúrese de juego axial mínimo de los ejes utilizando cuñas seleccionadas de la siguiente manera:

Medir la cota "A" de la profundidad de la ranura para el cojinete en la tapa del cojinete, teniendo en cuenta el espesor de la junta, con una precisión de 0,1 mm (Fig. 1).

Mida la dimensión "B" desde el extremo del anillo exterior del cojinete hasta la superficie de la pared del cárter con el cojinete presionado hasta el tope con una precisión de 0,1 mm.

Seleccione el espesor nominal total de las calas S de la condición: S = [A - B - (0.2 ... 0.3)] mm

Arroz. 2

Medir la cota "A" (Fig. 2) desde el extremo del anillo exterior del cojinete hasta la superficie del cárter con una precisión de 0,1 mm, asegurándose de que el anillo de centrado esté presionado hasta el tope y el resorte el aro y el cojinete están fuertemente presionados contra el aro central.

Mida la dimensión "B" de la profundidad de la ranura para el cojinete en el acoplamiento de engranajes, teniendo en cuenta el espaciador y la ranura con una precisión de 0,1 mm.

Seleccione el espesor total de las calas S de la condición S = [B - A - (0.2 ... 0.3)] mm

Arroz. 3

Mida la dimensión ″B″ (Fig. 3) desde la cara del extremo del aro exterior del cojinete hasta la superficie del cárter con una precisión de 0,05 mm, asegurándose de que el circlip y el cojinete estén firmemente presionados contra la superficie del cárter.

Mida la dimensión ″Г″ desde la junta hasta el anillo de empuje en la muesca de la tapa con una precisión de 0,05 mm.

Seleccione el espesor nominal total de las calas S de la condición: S = [D - V - (0.15 ... 0.2)] mm

Apriete los tornillos para fijar el cárter del multiplicador en dos pasos (consulte la tabla "Pares de apriete").

Secuencia de apriete según la fig. 4.

Al reparar un desmultiplicador con reemplazo de piezas del sincronizador, ajuste la carrera requerida de la varilla cuando se enciende el rango superior, asegurándose de que las grietas de horquilla estén descargadas cuando se opera en el rango superior, para lo cual:

1. Encienda el rango más alto en el demultiplicador suministrando aire bajo presión de 784 a 833 kPa (8 ... 8,5 kgf / cm 2) en la cavidad trasera del cilindro neumático, asegúrese de que los embragues de acoplamiento de rango alto estén completamente comprometido. Cuando esté completamente enganchada, la lámpara indicadora debe salir de la brida de montaje. brazo de control no debe girar con la mano.

2. Envolver perno de ajuste hasta que se detenga contra el vástago del pistón (cuando se gira el perno, se debe sentir un aumento en la resistencia a la rotación). Repita la operación varias veces, asegurándose de sentir el tope en la misma posición de la cabeza del perno.

3. Gire el perno de ajuste desde su posición de tope hasta el final una vuelta (5 caras de la cabeza) y, manteniéndolo en esta posición, bloquéelo con una contratuerca, apretándolo con un par de 137-157 N·m ( 14-16 kgf cm). Después del ajuste, la brida de montaje del eje de transmisión debe girar fácilmente con la mano sin atascarse. Gire la brida en un ángulo de al menos 360˚.

¡Atención! Un ajuste incorrecto provoca una sobrecarga de las orejetas de la horquilla de rango, lo que conduce a su rápida destrucción.

4 La instalación del demultiplicador en la caja de cambios debe realizarse con los ejes de los ejes de la caja de cambios principal en posición vertical. El eje de salida del demultiplicador debe girarse a mano con cualquier rango encendido y apagado en la caja principal.

En los vehículos MAZ, se instala una caja de cambios de doble rango de ocho velocidades YaMZ-238A con sincronizadores en todas las marchas, excepto la marcha atrás. La caja de cambios consta de una caja de cambios principal de dos etapas y una caja de cambios adicional de dos etapas (cambio descendente).
El dispositivo de caja de cambios se muestra en la Fig.44. La instalación de todas las partes de la caja de cambios se lleva a cabo en los cárteres de las cajas principal y adicional, que se interconectan y luego se ensamblan en la carcasa del embrague; un solo unidad de poder como parte del motor, el embrague y la caja de cambios.
El eje primario 1 de la caja principal está montado sobre dos cojinetes de bolas; los discos de embrague accionados están instalados en el extremo delantero estriado, y el extremo trasero tiene la forma de una corona dentada del engranaje de engrane constante de la caja principal.
El eje de salida 5 de la caja principal en la parte delantera descansa sobre un rodamiento de rodillos cilíndricos montado en el orificio de la corona dentada del eje de transmisión, y en la parte trasera - en un rodamiento de bolas montado en la pared frontal del cárter de la caja adicional . El extremo trasero del eje secundario está hecho en forma de corona, que es un engranaje de acoplamiento constante de la caja adicional.
Los engranajes del segundo y cuarto engranajes del eje secundario de la caja principal están montados sobre cojinetes lisos hechos en forma de casquillos de acero que tienen recubrimiento especial e impregnación, y la primera marcha y la marcha atrás están sobre cojinetes de rodillos.
El eje intermedio 26 de la caja principal en la parte delantera descansa sobre un cojinete de rodillos montado en la pared delantera del cárter de la caja principal, y en la parte trasera, en un cojinete esférico de doble hilera colocado en una copa instalada en la pared trasera de la caja principal cárter de caja. En las mareas del cárter de la caja principal, se instala un eje adicional para el engranaje intermedio inverso. La marcha atrás se activa moviendo el carro de marcha atrás 24 hacia adelante hasta que se conecta a la corona dentada del engranaje de marcha atrás 25, que está en acoplamiento constante con el engranaje intermedio de marcha atrás.
El eje secundario 15 de la caja adicional en la parte delantera descansa sobre un cojinete de rodillos cilíndricos ubicado en el orificio de la corona dentada del eje secundario de la caja principal, en la parte trasera, en dos cojinetes: un cojinete de rodillos cilíndricos y rodamiento de bolas, instalados respectivamente en la pared trasera del cárter de la caja adicional y la tapa del cojinete del eje secundario.
En las estrías de la parte media del eje secundario de la caja adicional, se instalan sincronizadores de cambio de marcha, y en el extremo trasero estriado hay una brida para sujetar el eje cardán. En la parte cilíndrica central del eje, sobre cojinetes cilíndricos de rodillos, se instala el engranaje 11 de la caja adicional.
El eje intermedio 19 de la caja adicional en la parte delantera descansa sobre un cojinete de rodillos cilíndricos instalado en la pared delantera del cárter de la caja adicional, y en la parte trasera, en un cojinete esférico de doble hilera colocado en un vidrio montado en la pared trasera de la caja cárter caja adicional. El engranaje de cambio descendente 22 está instalado en el extremo ranurado delantero del eje intermedio de la caja adicional. En la parte trasera del eje intermedio, se realiza una corona dentada, acoplada con el engranaje de cambio descendente del eje secundario de la caja adicional.
Para cambiar de marcha en la caja principal, se utilizan sincronizadores de inercia con anillos de fricción cónicos, y en la caja adicional, con discos de fricción.
El cambio de marchas en la caja principal se realiza mediante un accionamiento remoto mecánico, y la caja adicional se controla mediante un accionamiento neumático.

Accionamiento remoto de la caja principal (Fig. 45).

De tipo telescópico, consta de un mecanismo situado directamente en la caja de cambios 13, y un sistema de varillas y palancas conectadas a la palanca de cambios 3 montada en la cabina.
En las mareas de la cubierta superior 1 (Fig. 46) de la caja principal, se montan tres varillas: en el extremo derecho (a lo largo de la dirección del automóvil) se fija la horquilla 3 de la marcha atrás, en el medio - el horquilla 4 de la primera y segunda marcha de la caja principal, y en la tercera - la horquilla 8 cambia de tercera a cuarta marcha de la caja principal.
Las varillas 5, 20 y 21 se mueven en los soportes guía de la tapa superior con la ayuda de la palanca 22. Hay cabezas (11 y 17, respectivamente) en la marcha atrás y la varilla de cambio de la primera y segunda marcha de la caja de cambios principal. . La palanca 22 entra directamente en la cabeza 17 y la cabeza 11 a través de la correa 15 de la marcha atrás.
Para habilitar las marchas tercera y cuarta de la caja de cambios principal, la palanca 22 puede entrar directamente en la ranura de la horquilla 8 para cambiar estas marchas. La posición de la varilla inversa se fija en la cubierta con la ayuda de un fusible 16, que se incluye en la correa 15 bajo la acción del resorte 12, colocado en un vidrio especial 13. Solo venciendo la fuerza del resorte de este fusible, se puede encender contrarrestar. Las varillas con el engranaje engranado y en posición neutral están sujetas por abrazaderas de bola. Para evitar la posibilidad de enganche simultáneo de dos engranajes, se instala un bloqueo especial de tipo bola en las varillas.
En la cubierta superior de la caja principal, se monta un cárter 11 (ver Fig. 45) del mecanismo de control remoto de la caja principal, en el que se encuentra el eje de cambio de marcha 12 con una palanca 14 fijada en él y una palanca intermedia 18 conectada al varilla longitudinal 7 del accionamiento remoto.
En el cárter del mecanismo remoto hay un bloqueo de bola 9 para la selección de marcha. El empuje longitudinal 7 puede realizar un movimiento tanto longitudinal como angular. El movimiento angular de la varilla provoca un movimiento axial del eje 12, lo que conduce a la conexión de la palanca 14 que se encuentra sobre él con un cierto cursor en la tapa superior de la caja principal 13. El movimiento de la varilla longitudinal provoca la rotación de el eje de cambio de marchas 12 y la palanca 14 que se encuentra sobre él se mueve junto con la horquilla hasta que se engrana la marcha adecuada.
La caja adicional se controla mediante una válvula neumática mediante el interruptor 1 (ver Fig. 45) de los rangos ubicados en el mango de la palanca de cambios 3.

El mecanismo de conmutación de la caja adicional (Fig. 47).

Consta de una válvula reductora de presión 12, un distribuidor de aire 6, una llave neumática 5, válvula de entrada 8, cilindro de trabajo 1 y conductos de aire.
La válvula reductora 3 (Fig. 48) sirve para reducir la presión del aire comprimido suministrado desde el sistema neumático del automóvil a 4,75 kgf / cm², la presión de trabajo del sistema neumático de la caja de cambios. Distribuidor de aire 23 canales aire comprimido desde la válvula de entrada 17 a una u otra cavidad del cilindro de trabajo 25 y purga el aire de sus cavidades.
Pneumocrane 5 controla el distribuidor de aire. Con el interruptor de 6 rangos hacia abajo, la corredera del distribuidor de aire se coloca en la posición correspondiente a la transmisión directa en la caja adicional. Con el interruptor hacia arriba, a la posición de cambio descendente.
La válvula de entrada 17 suministra aire comprimido a través del distribuidor de aire 23 al cilindro de trabajo 25 solo cuando el engranaje en la caja principal está desconectado. Cuando el engranaje está encendido en la caja principal, la entrada de la válvula está cerrada por el empujador 16 y el aire no ingresa al distribuidor de aire y al cilindro de trabajo, el orificio de descarga en el cuerpo de la válvula está abierto, ambas cavidades del cilindro de trabajo están conectadas a la atmósfera.
Cuando se levanta el interruptor de rango 1 (ver Fig. 45), el cable 6 mueve el carrete 3 (Fig. 49) a una posición en la que el aire comprimido suministrado desde la válvula reductora de presión al canal A a través del canal de la válvula neumática ingresa al canal B y luego al distribuidor de aire al bajar de marcha. El canal B en este momento está conectado a la atmósfera a través del filtro 8.

Cuando se baja el interruptor de rango, el cable mueve el carrete 3 a una posición donde el aire comprimido ingresa al canal B a través del canal A y de allí al distribuidor de aire para transmisión directa. En este momento, el canal B está conectado a la atmósfera a través de la tapa 5.
El mecanismo de cambio de marchas de la caja adicional se encuentra en la tapa superior de su cárter. Aquí está la varilla 13 (ver Fig. 44), conectada con el pistón del cilindro neumático 14. La dirección de movimiento de la varilla con la horquilla 10 del cambio de marcha de la caja adicional fijada depende de la presión suministrada a el cilindro neumático a la izquierda o derecha del pistón, lo que provoca el sincronizador grande 20 o pequeño 21, es decir, reducción o transmisión directa de una caja adicional.
En la tapa superior de la caja adicional hay un sensor sincronizador, acoplamiento de cambio descendente. Cuando la varilla 13 y la horquilla 10 del cambio de marchas de la caja adicional se mueven de una posición a otra, en la cabina del conductor se enciende la lámpara de control conectada al terminal del interruptor 35. La lámpara se apaga tan pronto como se selecciona ( directo o cambio descendente) está completamente engranado.
Además, hay un dispositivo de bloqueo en la tapa superior de la caja adicional para apagar la caja adicional cuando se remolca el vehículo. Para ello, habiendo colocado la horquilla 10 en la posición neutra, el perno de bloqueo 9 se enrosca completamente en el orificio practicado en la varilla y se bloquea en esta posición con una tuerca.

Sistema de lubricación de caja de cambios.

Se combina: los cojinetes de los engranajes de los ejes secundarios de las cajas principal y adicional se lubrican a presión, los dientes de los engranajes y los cojinetes del eje se lubrican por pulverización. El aceite es aspirado del baño de aceite del cárter a través de la toma 29 y el sistema de canales por engranajes bomba de aceite. El accionamiento de la bomba se realiza desde el extremo del eje intermedio de la caja principal. la bomba tiene válvula de reducción de presión, que se ajusta a una presión de 0,78 kgf/cm² y, ante un aumento excesivo de la presión del aceite, conecta el canal de descarga de la bomba con el canal de aspiración. Los baños de aceite de ambos cárteres están interconectados por un canal para asegurar el mismo nivel de aceite en ellos. La cavidad interna de las cajas de cambios se comunica con la atmósfera con la ayuda de un respiradero.
La caja de cambios tiene un orificio de llenado de aceite en la tapa de la caja principal, un orificio de control de nivel de aceite en la pared lateral de la caja principal y dos agujeros de drenaje desde abajo los cárteres de las cajas principal y adicional.

La transmisión de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 y YaMZ-239 se muestra en la Figura 4.

Durante el funcionamiento, si es necesario, se realizan los siguientes ajustes del accionamiento de la caja de cambios:

El procedimiento para ajustar el control de la caja de cambios YaMZ-239 para los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 es el siguiente:

Coloque la palanca 2 en posición neutral;

Mediante el movimiento longitudinal de la placa 16 con los pernos 17 liberados, ajuste el ángulo a de la palanca 1;

Al cambiar la longitud de la varilla 3, establezca el ángulo.

El ángulo a debe ser de 80°, el ángulo b - 90°.

Ajuste el dispositivo de bloqueo de los elementos telescópicos de la caja de cambios YaMZ-239 para vehículos Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 con la cabina levantada de la siguiente manera:

Suelte el pasador 8 y desconecte la varilla 6 de la horquilla 9 de la palanca de cambios;

Empuje la varilla interior 6 hasta el tope de las protuberancias del pendiente 12 en las ranuras de la punta 15;

Mientras sujeta el mecanismo en un estado comprimido, atornille el vástago hasta que el mecanismo sea bloqueado por el manguito K) bajo la influencia del resorte 11:

Apriete la contratuerca 13, verifique el funcionamiento claro del mecanismo de bloqueo. Cuando el mecanismo está bloqueado, el juego axial y angular debe ser mínimo.

Al conectar el enlace 6 a la horquilla 9, el orificio en el pendiente para el pasador 8 debe ubicarse sobre el eje longitudinal del enlace 6. Ajuste la transmisión con el motor apagado.

Al levantar la cabina, el aceite a presión de la bomba de elevación de la cabina se suministra a través de la manguera 7 al cilindro del dispositivo de bloqueo y el mecanismo 6 se desbloquea.

El diagrama de cambio de marchas de la caja de cambios de los automóviles Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 y YaMZ-239, consulte la Figura 5.

Figura 4. Unidad de control de caja de cambios YaMZ para Maz-5516, 64229, Maz-54323, 54329

Unidad de control de caja de cambios para vehículos Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 con motor MAN.