El 31 de diciembre de 1964, el Consejo de Ministros de la República Socialista Soviética de Armenia decidió producir camionetas con una capacidad de carga de 0,8 a 10 toneladas. Así comenzó la historia de la planta de automóviles de Ereván.

En las condiciones de la economía planificada soviética, el proyecto de Ereván desde el principio parecía casi espontáneo y, por lo tanto, condenado a ser un "hijastro eterno". industria automotriz nacional. La necesidad de aumentar la producción de furgonetas ligeras como tarea estratégica fue anunciada por el Comité Estatal de Planificación de la URSS en la primera mitad de los años 60.

Al mismo tiempo, el Comité Estatal de Planificación era muy consciente de que el efecto económico del uso de dichas camionetas no era tan grande como para rediseñar seriamente el presupuesto del plan quinquenal, lo que significa que para la implementación del proyecto sería necesario ser necesario para “encontrar reservas”.

Inicialmente, se trataba de dominar la producción de la furgoneta RAF-977K desarrollada en Riga. Pero la opción con la reconstrucción y expansión de la Planta de Automóviles de Riga (RAF) ni siquiera se consideró a escala (demasiado costosa). Era aún más caro construir una nueva planta. Y los estrategas de la industria llamaron la atención sobre la construcción cerca de Ereván. fábrica montacargas

La empresa fue diseñada para la producción de productos completamente diferentes y para volúmenes de producción más pequeños, pero fue posible rápidamente y con costo mínimo convertir parte de los talleres inacabados en una fábrica de automóviles. Esto determinó el futuro destino de YerAZ. A lo largo de su historia, se ha completado, reconstruido, reconstruido, ampliado continuamente, y todo esto solo para adquirir la apariencia de una planta de automóviles de pleno derecho. Para el desarrollo de nuevos áreas de producción todos los fondos quedaron, ya pequeños, de vez en cuando arrojados del presupuesto del país. para armenia fábrica de automóviles era importante no tanto desde el punto de vista económico como por el orgullo nacional y el respeto propio.

Durante 1965 se creó el primer núcleo del equipo y se capacitó a 66 personas en las empresas de Riga y Ulyanovsk industria automotriz. Se construyó el primer edificio de producción, se montaron las primeras máquinas, se procesaron las primeras piezas.

10 de septiembre de 1965 del año por orden del Consejo de Ministros de las Fuerzas Armadas. SSR N795, la planta de montacargas en construcción se llama Yerevan Automobile Plant (YerAZ).

• En 1966, el primer director de la planta fue nombrado jefe del departamento de ingeniería mecánica del Consejo de Economía Nacional de Armas. SSR Zaven Simonian. Su nombre está asociado con el desarrollo de la planta, la creación de un plan maestro y la justificación para financiar la construcción de capital.
  Durante el período de su actividad, se dominó la producción de las primeras muestras, se crearon capacidades para la producción en masa de 2500 automóviles por año, el volumen de producción se elevó a 1000 automóviles por año.
• 1 de mayo de 1966 del año los empleados de la fábrica fueron al desfile del Primero de Mayo en sus propios autos ensamblados.
• Director de fábrica de 1968 a 1973 - Stepan Ivánovich Avanyan. Durante su trabajo, se llevó a cabo la primera reconstrucción de la planta y se crearon capacidades para la producción de 6500 automóviles por año. El volumen de productos producidos es de 1000 piezas. en 1968 creció a 6500 uds.
• En 1972, la construcción del segundo edificio de producción de prensa-forja continuó a un ritmo acelerado. La construcción se completó en 1973. Adquisición de equipamiento básico proporcionado. En esta etapa, el problema de la vivienda se ha resuelto: se han encargado 4 edificios.
  Inmediatamente después de la finalización de la primera reconstrucción, comienza la segunda: crear capacidades para la producción de 12,000 piezas. coches al año.
• En 1972-1975. Se está instalando un transportador de empuje aéreo de ensamblaje, el segundo en la URSS. Primer transportador de este tipo en la URSS fue diseñado, fabricado y ensamblado por una empresa italiana Fiat en la planta de automóviles Volga en Togliatti.
  Después de un tiempo, se creó la asociación de producción ErAZ, que incluye: la planta de automóviles de Ereván, la empresa matriz; Ereván planta de piezas de repuesto; planta de montacargas de Ereván; Ereván planta de equipos hidráulicos; planta de montacargas en construcción en Charentsavan.
  Junto con la producción de vehículos YerAZ y carretillas elevadoras 4022, la asociación tiene la tarea de dominar la producción de carretillas elevadoras 4091 con una capacidad de 1 tonelada y un modelo de 2 toneladas desarrollado por Lvov GSKB Avtogruzik.
  Junto con la RAF, UAZ, VAZ, YerAZ-e comenzaron a trabajar en la creación de vehículos eléctricos, se fabricaron 26 muestras y se enviaron para su prueba a la Planta de Automóviles de Moscú. ErAZ-3730 fue reconocido como el más conveniente para vehículos en operación debido al gran volumen del cuerpo. Pero debido a imperfecciones en las fuentes de energía, se detuvo el trabajo en el YerAZ-e. Se realizó un simposio internacional en Armenia con la participación de destacados especialistas de la URSS y los EE. UU., en el que también participaron especialistas de YerAZ.
• En noviembre de 1983, la asociación ErAZ se volvió a registrar como Asociación de producción ArmAvto Charentsavan y Vladimir Galustovich Nersesyan fue nombrado director de la planta de automóviles de Ereván. Se ha trabajado en preparación tecnológica, reconstrucción, creación de capacidades y dominio de la producción de autos del nuevo modelo YerAZ-3730. El volumen de producción de automóviles 762V de 12000 unidades. subió a 16000 unidades. en el año.
  
  
• en mayo de 1984 ErAZ se convierte en una empresa independiente.
• En 1984-1987. Se está reconstruyendo el taller de ensamblaje y soldadura de carrocerías. Se están instalando las líneas de soldadura de la carrocería del automóvil ErAZ-3730 y el sistema de transportadores de empuje aéreos con una longitud total de hasta 3,5 km. Se está completando la reconstrucción del taller de prensa.
• En 1984, se firmó un acuerdo de cooperación con la planta de automóviles Lubinsky "Zhuk" (Polonia).
• En 1986, por primera vez en la historia de la planta, la furgoneta motorizada YerAZ-37301 con carrocería isotérmica, fabricada sobre la base de la furgoneta YerAZ-3730, se mostró en una exposición internacional en el extranjero en Poznan, Polonia.
  Durante el trabajo de Eduard Surenovich Babajanyan (director de la planta de 1989 a 1991), se completó la reconstrucción de la producción de carrocería del automóvil del nuevo modelo YerAZ-3730. Se están fortaleciendo los lazos con la NKR. La reconstrucción del taller de montaje de carrocerías y soldadura está a punto de finalizar.
• Desde 1991 hasta el cierre de la planta, Hamlet Stepanovich Harutyunyan ha sido el director. Durante su trabajo, se dominaron nuevas modificaciones de automóviles producidos en masa, se dominó la producción en masa del modelo YerAZ-3730 y sus modificaciones.
• En 1992, sobre la base del automóvil YerAZ-762V producido en masa, se crearon y produjeron nuevas modificaciones: YERAZ-762 VGP (carga-pasajeros), YERAZ-762 VDP (camioneta doble) y un remolque para automóviles.
• En mayo de 1995 se privatizó la planta y se creó una sociedad anónima. de tipo abierto"YerAZ". El director de la planta, Hamlet Harutyunyan, es elegido como el primer presidente de YerAZ JSC. Se están estableciendo relaciones con paises extranjeros. Se está creando un centro de recreación de tipo sanatorio en Jermuk. Comienza la salida de la crisis.
• En 1995 para parque recreativo infantil. ferrocarril Ereván, se están fabricando 2 juegos de trenes de carretera de placer.
• En noviembre de 2002, a petición de los acreedores, ErAZ OJSC fue declarada en quiebra por el Tribunal Económico de la República de Armenia.
• Y en noviembre de 2004 se vendió en subasta. El nuevo propietario de la antigua planta de automóviles ErAZ, y luego JSC ErAZ, fue Mik Metal.

1. EpA3-3945. Solo quedaban 480 kg para la carga. La principal desventaja de esta modificación era la falta de una segunda fila de puertas, lo que dificultaba el acceso asientos traseros. ErAZ-3218, microbús. Estación móvil EpA3-3945 control tecnico GAI. Es fácil adivinar que dicho control estaba bajo la jurisdicción de la inspección de tránsito del Estado, por lo que el automóvil se veía en consecuencia: color de carrocería azul y amarillo, la inscripción "GAI" en el capó.
   El propósito de la versión de carga y pasajeros de la camioneta (con cabina doble y un compartimiento de carga más corto) ha cambiado con el tiempo. A principios de los años 70, los diseñadores vieron esta modificación como una máquina de entrenamiento. En condiciones de mercado, las furgonetas de carga y pasajeros tenían demanda sin ningún relleno especial (EpA3-37308). Y a fines de los años 80, dos modelos experimentales de carga y pasajeros EpA3-3945, oficialmente llamados "punto de control técnico móvil", estaban siendo sometidos a pruebas preliminares en el campo de pruebas automáticas de NAMI. El control técnico, tal como lo concibieron los creadores, debía realizarse "por condición técnica unidades, conjuntos y sistemas vehículos afectando la seguridad tráfico en cuanto al cumplimiento de los requisitos de las normas relacionadas con la seguridad del tránsito”.
   
   Sin embargo, como vehículo de entrenamiento, la práctica de operar furgonetas Zuk polacas con una carrocería de este tipo en la URSS demostró que muchas organizaciones demandan modificaciones de pasajeros y carga de vehículos ligeros.
   Con el desarrollo en el territorio antigua URSS economía de mercado, el número de compradores potenciales de EpA3-37308 ha aumentado drásticamente debido a los empresarios privados.
2. Minibús sobre el chasis de la familia 3730 Fue producido en tres variantes del diseño interior. Común a las tres opciones era la falta de un asiento delantero derecho (a la derecha del conductor), que permitía el libre acceso al salón desde la acera. Al mismo tiempo, la puerta derecha se hizo con bisagras, no deslizante. Además, las dos primeras filas asientos de pasajeros también dispuesto de la misma manera: dos asientos en el lado izquierdo del pasillo, uno en el derecho.
   
   Después del colapso de la URSS, el desarrollo de algunas modificaciones se hizo imposible debido a la pérdida de vínculos económicos.
3. La modificación original con una "doble cabina". El diseño de la parte trasera de la cabina era diferente.
   En la primera versión, diseñada para nueve pasajeros, la tercera fila de asientos de los pasajeros repetía exactamente las dos primeras (2+1). Al mismo tiempo, era posible ingresar al salón a través del ala derecha de la puerta batiente trasera.
   En la segunda opción (para diez pasajeros), el pasaje a fila de atrás cerrado con otro asiento. De este modo, puertas traseras estaban completamente bloqueados.
   Y, finalmente, en la tercera versión (también de diez plazas), se colocaron dos asientos detrás de los respaldos de los asientos exteriores de la segunda fila a lo largo de los lados enfrentados. Esto hizo posible ingresar al salón no solo por la puerta lateral, sino también por las dos puertas traseras.
   
   
4. En la primera mitad de los años 70, se llevó a cabo en el país un programa industrial para la creación de vehículos eléctricos; esta dirección parecía prometedora para algunos de los funcionarios.
   En 1974, la empresa de Ereván se unió a las plantas de automóviles de Riga, Ulyanovsk y Volga, que participaron en el proyecto. Según algunos informes, se fabricaron un total de 26 vehículos eléctricos experimentales EpA3-3731 en la plataforma EpA3-3730. Todos ellos, junto con los análogos experimentales de otras plantas, se probaron en Moscú, incluidos los operativos. En última instancia, los autos eléctricos de Ereván fueron reconocidos como más exitosos que sus contrapartes, pero el proyecto se redujo debido al volumen y la capacidad insuficiente de las baterías disponibles en esos años.
   
   
5. Baterías recargables 96-EIZH-200 puso en marcha un motor eléctrico con una potencia de 22 kW. La velocidad máxima del coche eléctrico era de 60 km/h, y la autonomía era de tan solo 45 km.
   
   

La planta se construyó para aumentar la producción de furgonetas y minibuses de reparto RAF-977. La documentación se transfirió de Riga a Ereván, y en 1966 se ensamblaron los primeros YerAZ-762, aparentemente de los "rafiks" no diferían de ninguna manera.

Mientras que la RAF ya a mediados de los años 70 cambió a más modelo moderno RAF-2203 "Letonia", en YerAZ, los autobuses arcaicos con formas redondeadas continuaron construyéndose hasta 1996. Entonces, casi todas las máquinas de este tipo que todavía se pueden encontrar en carreteras rusas, - estos son Ereván, y no productos de Riga, aunque la planta de Ereván finalizó su existencia en 2002.

Pero, por supuesto, había un departamento de diseño en YerAZ, que se dedicaba a nuevos desarrollos, aunque no siempre exitosos.

1966, ErAZ-762. La primera versión de la furgoneta de reparto, todavía sin refuerzos laterales. Producido de 1966 a 1976 bajo documentación de la RAF.

1971, ErAZ-762R. Furgoneta refrigerada basada en el YerAZ-762A modificado. Estas máquinas casi no tenían ninguna diferencia externa con respecto a la 762.

1976, ErAZ-762B. A nueva versión van aparecieron refuerzos y "alivio" de la carrocería. El automóvil se fabricó entre 1976 y 1981, cuando fue reemplazado por otra modificación.

1981, ErAZ-762V. La versión más masiva de la furgoneta recibida. nueva forma nervaduras de refuerzo y una serie de modificaciones de chasis, así como la sustitución de algunas unidades. Son estos YerAZ los que en su mayoría han sobrevivido hasta el día de hoy.

1988, ErAZ-762VGP. Introducido a finales de los 80 autobús de pasajeros basado en vagones. El “lifting” también es claramente visible (en la imagen, una modificación de mediados de los 90).

ErAZ-762G. Versión camión con carrocería de madera.

1972, ErAZ-762P. Tractor de tren de placer.

1992, ErAZ-762VDP. Una camioneta pickup de pasajeros y carga de cinco asientos apareció a principios de los años 90, cuando la planta, que se encontraba en una situación económica extremadamente difícil, necesitaba de alguna manera "girar".

1968, ErAZ-773. De hecho, empezaron a buscar un sustituto para el 762 allá por finales de los 60. Uno de los diseños en ejecución fue el 773.

1970, ErAZ-763 "Armenia". El 763 ganó la lucha por el derecho a ser el siguiente, y en el año 70 se construyó un prototipo de tamaño completo. Este automóvil golpeó el transportador con un gran retraso: 15 años después, aunque inicialmente era incluso más perfecto que los RAF.

1974, coche eléctrico ErAZ-3731. El primer lote de 26 "kapotniks". Desafortunadamente, hasta 1985, las campanas YerAZ se producían exclusivamente en pequeños lotes para las necesidades de empresas específicas.

En los años sesenta en la URSS, existía la necesidad de prestar servicios comerciales y empresas de servicios: oficinas de correos, establecimientos de catering, servicios domésticos y otros sectores de la economía dedicados al transporte de carga liviana y pequeña.

El uso de camiones como el GAZ-51 para este propósito trajo enormes pérdidas a la economía del país, porque a menudo por el bien de varios cientos de kilogramos o una pequeña carga, se tenían que gastar decenas de litros de combustible estatal.

Y aunque la gasolina en la URSS literalmente costaba un centavo, en todo el país hubo un gran gasto excesivo de combustible usado irracionalmente. Y, como saben, un centavo ahorra un rublo.

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enfoque estatal

La cuestión se resolvió a nivel de la máxima dirección del país, es decir, el Consejo de Ministros. Gracias a los cálculos de los economistas, quedó claro para los miembros del gobierno que economía nacional principios de los años sesenta, que necesitaba urgentemente su propio automóvil; ya no era un automóvil de pasajeros ordinario, pero aún no Camión grande. En ese momento, el minibús RAF-977 ya se estaba produciendo en Riga, en el que los funcionarios vieron la futura camioneta.

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De hecho, producido en las unidades y ensamblajes del Volga M-21. minibús de pasajeros perfectamente apto para el papel de una furgoneta de reparto. Bastaba con "no vidriar" el habitáculo y no poner los asientos, y había suficiente espacio en el interior para una tonelada de carga. Lo cual, de hecho, se requería que se lograra.

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Es importante que este enfoque no requiriera el desarrollo de un nuevo automóvil, lo que, a su vez, también ahorró no solo tiempo, sino también dinero.

Prototipo RAF-977K

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Ya en 1962, sobre la base de un minibús RAF ordinario, se fabricó un prototipo de la camioneta de carga RAF-977K de acuerdo con el esquema sin pretensiones descrito anteriormente. El automóvil fue reconocido como apto para funcionar como furgoneta de reparto, pero...

En la propia RAF, no tenían instalaciones de producción que permitieran cantidades requeridas producir este tipo de vehículos.

De Letonia - a Armenia

Se encontró una solución inesperada: a fines de 1964, el Consejo de Ministros de la URSS armenia adoptó una decisión "Sobre la organización en Ereván en los edificios de la planta Avtogruzik en construcción, una planta para la producción de furgonetas con un transporte capacidad de 0,8-1,0 toneladas".

Está claro que nadie en el ministerio armenio habría emitido una orden así, sin una directiva correspondiente "desde lo más alto". Por otra orden No. 795, el mismo Consejo de Ministros de la ASSR cambia el nombre de la planta de Avtogruzik a la Planta de Automóviles de Ereván (abreviado como ErAZ). En ese momento, la construcción de una planta para la producción de montacargas estaba en esa etapa temprana, cuando un cambio en el perfil y especialización de la producción todavía no afectaba mucho.

Los empleados de la empresa recién formada recibieron capacitación en RAF y UAZ, y después de que se construyó el edificio de producción y se instalaron las máquinas, comenzó la producción en Ereván ... del mismo RAF-977K, llamado ErAZ-762. Después de todo, antes los constructores de autobuses de Riga transfirieron todo el documentación técnica para la producción de este modelo, además, fue una furgoneta de carga y no un minibús de pasajeros.

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Para la manifestación del Primero de Mayo de 1966, los trabajadores de la empresa Yerevan partieron en camionetas nuevas de su propia producción. Entonces, el automóvil de Riga recibió un "permiso de residencia armenio", y la pequeña república montañosa tenía su propia industria automotriz.

Cabe señalar que en ese momento las deficiencias del minibús RAF-977D eran conocidas tanto por los especialistas de fábrica como por los usuarios comunes de "rafiks".

Por desgracia, el vehículo de un solo volumen construido sobre las unidades del automóvil de pasajeros Volga no tuvo la distribución de peso más exitosa, ya que el eje delantero del automóvil de cabover estaba muy cargado. Además, el funcionamiento real de las máquinas también reveló una rigidez insuficiente del cuerpo que, bajo cargas activas, simplemente comenzó a colapsar.

Para corregir de alguna manera la situación, los diseñadores tomaron línea completa mejoras Sí, dentro del cuerpo. compartimento de carga y la cabina de pasajeros estaba separada por un fuerte tabique de metal, que también desempeñaba el papel de una especie de amplificador que aumentaba la rigidez torsional de la carrocería. Con el mismo propósito, se proporcionaron un par de puertas de una sola hoja para acceder al compartimiento de carga - en pared lateral derecha carrocería y parte trasera.

El piso y los costados fueron reforzados con listones de madera especiales, y para la comodidad de cargar y descargar equipaje en cualquier momento del día, se instalaron dos luces de techo en el compartimiento de carga, que se encendían automáticamente (al abrir las puertas) y con la ayuda de un interruptor de palanca. Además, se proporcionaron ranuras de ventilación de escape en las paredes de las paredes laterales; después de todo, como saben, las cargas pueden ser muy diferentes.

Las pruebas realizadas en Letonia han demostrado la idoneidad profesional de un coche con una capacidad de carga de unos 850 kg.

Sí, no era posible llegar hasta una tonelada en el proceso de transformación de un minibús en una furgoneta, pero no era posible exprimir más las unidades Volga y un cuerpo de carga. Sin embargo, tal indicador para el automóvil, basado en los detalles de su trabajo futuro, fue suficiente. Es importante que el control del consumo de gasolina en comparación con un camión de tamaño completo resultó ser la mitad, y los cabovers de Ulyanovsk no podían presumir eficiencia de combustible al nivel de la furgoneta de Riga.

Modernización y crecimiento de la producción

El primer lote de 66 copias de YerAZ-762 se fabricó en diciembre de 1966, y ya en los dos primeros años de actividad de YerAZ, bajo la dirección del jefe del departamento de construcción de maquinaria del Consejo Económico de la ASSR, Zaven Simonyan, fue posible no sólo crear capacidad de producción producir 2.500 vehículos al año, sino también alcanzar el nivel de 1.000 furgonetas fabricadas al año.

Además, más: bajo el liderazgo de Stepan Ivanyan, quien dirigió YerAZ de 1968 a 1973, las capacidades de producción aumentaron significativamente: después de la primera reconstrucción, comenzaron a ensamblarse 6.500 YerAZ por año. Esto se debe en gran medida al lanzamiento de un nuevo edificio con un área de 26 mil metros cuadrados. m y la finalización de la construcción de una producción de cuerpos de prensa, lo que permitió aumentar considerablemente el volumen de productos fabricados por la planta. Después de todo, ahora absolutamente todos los paneles de la carrocería se produjeron en Ereván y no se trajeron de la RAF, como era antes.

Apenas concluida la primera reconstrucción, se inició la segunda etapa en la empresa para duplicar la capacidad de producción, es decir, hasta 13.000 automóviles.

Curiosamente, a mediados de los años setenta, YerAZ se convirtió en la segunda empresa en la URSS, que lanzó un transportador de suspensión de empuje de ensamblaje. La primera planta con un transportador de este tipo fue, por supuesto, VAZ. Esta tecnología para la planta de automóviles Volga fue desarrollada, entregada y ensamblada por el socio italiano Fiat, pero en el caso de YerAZ se las arreglaron solos: el Minsk SKB-3 hizo el transportador.

Lanzando un nuevo linea de ensamblaje y un taller de prensado con una prensa alemana con una fuerza de 500 toneladas influyeron en la estructura planta de Ereván: en 1976, se constituyó la asociación de producción YerAZ, que incluía tanto una planta de automóviles como empresa matriz, como fábricas para la producción de montacargas, equipos hidráulicos y repuestos para automóviles.

Un rasgo característico de la actividad de la Planta de Automóviles de Ereván es la constante modernización y crecimiento de los volúmenes de producción. A principios de los años ochenta, en YerAZ se montaban hasta 12 000 furgonetas al año, gracias a las cuales se produjo el YerAZ-762 número 100 000 en abril de 1983.

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La instalación de nuevas líneas y la próxima reconstrucción del taller de carrocería y el taller de prensas permitieron aumentar la producción de automóviles a 16.000 unidades a mediados de los años ochenta.

juegos troquelados

Pero, ¿qué pasa con el minibús en sí? ErAZ-762, después de una serie de actualizaciones menores, se produjo durante exactamente tres décadas, hasta 1966. Durante este tiempo, el automóvil se volvió infinitamente obsoleto, pero en los años ochenta todavía tenía demanda en la URSS como camioneta de reparto utilitaria.

Los autos de los primeros años de producción, producidos antes de 1971, podían distinguirse por las paredes lisas de los costados. También hubo una versión con cuerpo isotérmico, que recibió el índice 762I y se produjo en lotes pequeños, mientras que el refrigerador 762P desarrollado un año después quedó como prototipo.

La modernización de la producción de carrocerías y prensas no dejó de afectar la apariencia del automóvil, que recibió estampados en forma de falsos conos en las paredes laterales de la carrocería para mayor rigidez. Esta modificación llevaba el índice 762A.

En 1971, tanto la primera como la segunda modificación incluso recibieron un par de premios: un Diploma de Honor de la Cámara de Comercio de toda la Unión en la Exposición Internacional de Moscú "Intorgmash" y un diploma de tercer grado de VDNKh.

La próxima actualización afectó no solo al cuerpo, donde aparecieron un par de nuevos bultos: desde 1976, los YerAZ con la designación 762B se transfirieron a unidades del Volga GAZ-24 más moderno, ya que el antiguo "donante" GAZ M-21 fue descontinuado allá por 1970.

En 1979, YerAZ comenzó a instalar un motor a partir de una modificación para un taxi GAZ-24-01, que funcionaba con gasolina A-76. Además, en la Unión, en las empresas-propietarios, dicho combustible se utilizó en todas partes, y no "noventa y tres". ERAZ-762V también recibió líneas cóncavas en las paredes laterales del cuerpo y difería de las versiones anteriores por la presencia de luces de marcha atrás.

En 1988, YerAZ "recordó sus raíces en microbuses" carro propio: comenzó la producción en Ereván de una furgoneta de carga y pasajeros de cinco plazas con un índice GWP y una capacidad de carga de 575 kg. Debido a su versatilidad, a finales de los años ochenta, esta máquina gozaba de gran demanda entre los cooperativistas y los llamados "trabajadores gremiales".

Por desgracia, el colapso de la URSS puso fin al destino de YerAZ: la inflación, el malestar social, la ruptura de los lazos económicos de las antiguas repúblicas soviéticas y la pérdida de un gran mercado con un cliente solvente en la persona de un gran estado dirigido al hecho de que YerAZ comenzó a producir cada vez menos: los volúmenes de producción disminuyeron a medio millar de copias por año.

En 1992, sin embargo, la gerencia de la empresa y los entusiastas que trabajaron en ella intentaron salvar la situación de alguna manera con la ayuda de una camioneta de cinco asientos ErAZ-762VDP, pero el automóvil envejecido, así como la empresa que lo produjo. , estaban simplemente condenados en las nuevas condiciones económicas. Ninguno de los intentos de modernización ayudó apariencia automóviles con molduras de plástico, ni cadenas de suministro de trueque, a las que en la primera mitad de los noventa recurrió constantemente la empresa armenia para sobrevivir y mantenerse a flote.

¡Es difícil de creer, pero en la vecina Ucrania todavía ofrecen un par de docenas de YerAZ-762 en Internet! Los propietarios quieren alrededor de 650-800 dólares, es decir, alrededor de 50,000 rublos, por autos bastante golpeados y sin piedad "contaminados".

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En 1995, el viejo y bien merecido YerAZ finalmente se retiró de la producción, y la propia planta de automóviles de Ereván, antes de que finalmente quebrara en 2002, produjo un sucesor del 762 con un índice de 3730 en pequeños lotes durante varios años más. Pero esta es una historia completamente diferente que merece historia aparte.

Como saben, YerAZ durante mucho tiempo, desde mediados de los 60, produjo solo un modelo: la furgoneta ErAZ-762, la esencia de RAF 977. Pero a principios de los 70, Ereván comenzó a desarrollar lentamente su propio automóvil, que un Unos años más tarde se llamaría YerAZ-3730. Las primeras muestras del 3730 estuvieron listas a fines de los 70, pero no fue posible establecer adecuadamente la producción en masa. Desde aproximadamente 1992, la planta ha estado produciendo estas camionetas en pequeñas cantidades, sin dejar ninguna esperanza de expandir la producción en masa. Pero algo interfirió constantemente: guerra, falta de energía, falta de dinero para modernizar el transportador ...

Cuando llegué a YerAZ en la primavera de 1997, un armenio respetable, Hamlet Stepanovich Arutyunyan, estaba a cargo allí.

Se consideraba a sí mismo la tercera persona en la república, después del presidente y presidente de la KGB local. Es posible que este fuera el caso: la influencia de Hamlet Stepanovich fue bastante notable. Es cierto, entonces, en marzo de 1997, no había ningún lugar para demostrarlo completamente: la empobrecida Armenia simplemente estaba tratando de sobrevivir, sin pensar realmente en la producción de automóviles.

Por cierto, vi nuevos YerAZiki en las calles de Ereván. No quiere decir que en abundancia, pero había bastantes, no esperaba. Nunca he visto este coche en Moscú. Dijeron que los trabajadores del transporte local tenían una buena demanda de 3730, parece que un YerAZik reemplaza a seis Volga en términos de capacidad y eficiencia. No sé qué tan correcta es esa comparación, pero había suficientes minibuses YerAZik en Armenia.
Pero la planta no funcionó. Por una sencilla razón: no había calefacción. Proceso tecnológico requiere agua corriente, y simplemente se congeló. Por lo tanto, durante varios años seguidos, YerAZ "se durmió" en invierno y se "descongeló" solo en primavera. Cuando llegué, había pocas personas en la planta: el director, su chofer, jefe de diseño, director comercial y, posiblemente, otra persona. Casi no había trabajadores, las tiendas estaban vacías, incluso las luces no estaban encendidas. Hacía mucho frío en todas partes.
Aquí está el diseñador jefe, cuyo nombre no recuerdo desde hace años:

Caminamos alrededor de la empresa vacía, miramos el taller de ensamblaje a pequeña escala. De hecho - amplio garaje, donde varias personas, de forma manual y de mala gana, hicieron otro YerAZik. Parecía que este trabajo sería eterno, el ritmo de producción era tal que les interesaba más el proceso que el resultado. Mostraron un vehículo blindado hecho sobre el chasis del 762, estaba parado en la parte trasera del garaje, lleno de otros autos, incluso era imposible acercarse a él. Como, lo hicieron por orden de un empresario local, pero se quedó sin dinero o sucedió algo más ... En resumen, un vehículo blindado se quedó atascado en la fábrica, no redimido. También vi cómo hicieron una camioneta sobre un chasis viejo; aparentemente, quedó un stock de componentes en la fábrica y tuvieron que colocarlos en algún lugar. Pero hicieron este auto de la misma manera, una cucharadita por hora.

Tomé algunas fotos del auto:

Y luego fuimos a montar en YerAZik en Ereván. Había un automóvil en la fábrica que cumplía funciones representativas y estaba terminado con ideas armenias de belleza: cortinas y una mesa en la cabina, un portaequipajes calado, ruedas pintadas en el color blanco, coloración del cuerpo a rayas. Y, lo más importante: el emblema de Cadillac ostentaba justo en el "torpedo" y el emblema de BMW en el centro del volante. Los asientos delanteros, si no me equivoco, también eran "BMW".

Conduje un poco al volante, pero, al no conocer la ciudad, cedí el paso al conductor de fábrica. Hamlet Stepanovich, por supuesto, viajaba con nosotros y charlaba sin cesar. Entonces estaba ocupado con un problema: qué tipo de automóvil comprar. Alguien le ofreció un Audi 100 usado y realmente lo quería. Pero tradicionalmente, toda la dirección condujo a Volgas, porque YerAZ tenía fuertes lazos con GAZ, la base agregada era algo en común. Hamlet Stepanovich conocía personalmente a Pugin. Dijo que conocen el Volga mejor que la gente de GAZ y pueden hacer un "caramelo" con un auto "turd" en serie. Cambiar amortiguadores y muelles, cambiar engranaje trasero… No recuerdo todas las mejoras, solo recuerdo que el Volga 31029 negro del entonces director realmente conducía perfectamente. Y entonces Hamlet Stepanovich se rompió, y Audi quiere, y en Nizhny comenzaron a hacer un nuevo "Volga": 3110. Y también lo quieren. Y seguía acosando con la pregunta: bueno, dime, dime qué es mejor, ¿eh?
Luego me hablaron de dos proyectos: ensamblar camionetas moscovitas y GAZelles en Ereván. Sobre el primer punto, parece que todos los acuerdos estaban en pomada, ya que Asatryan, el antiguo corefan de Harutyunyan, ya era director del AZLK. Por cierto, no es una mala idea: en Moscú, las camionetas no habrían tenido demanda, y no fue fácil establecer su producción. Y Armenia es un mercado muy amplio para tales máquinas. Y sobre GAZelles, también, supuestamente ya estuvieron de acuerdo con Pugin. “Simplemente no le digas a nadie todavía, ¿de acuerdo? Es demasiado pronto".
Y luego fuimos a Sevan. Lo pedí, quería ver este lago icónico. Llegamos, deambulamos por el que alguna vez fue un resort, y ahora un área completamente desierta, miramos el monumento a la heroína de la epopeya armenia: una niña que espera en la orilla de su amante.

A escala armenia, alquilaron un salón completo en uno de los restaurantes locales que, al parecer, no había recibido visitantes en todo el invierno. Trajeron merluza recién pescada de Sevan. Bebieron, y tan fuerte, como un hombre. Éramos cinco, junto con el conductor, toda la gerencia de la planta y yo, arrancando. Por alguna razón, recuerdo más este breve paseo por la orilla de Sevan y la cena en un restaurante desierto que la fábrica.

La historia de YerAZ terminó casi al mismo tiempo. Nunca lanzaron la línea de ensamblaje para el ensamblaje 3730, obtuvieron préstamos, pero no hay nada que devolver, no puedes recolectar muchos YerAZiks con las manos, incluso en verano. En 2002, la planta quebró y no sé adónde fue Hamlet Stepanovich.
Solo recuerdo que unos seis meses después de ese viaje, varios mensajes quedaron grabados en mi contestador automático. Contrato. Una voz con una pronunciación armenia característica dijo: “Serozha, este es Hamlet. Estoy en Moscú". Luego otra vez: “Serozha, este es Hamlet. Estoy en Moscú". Y tantas veces. Ni el número de teléfono ni el lugar donde se detuvo, Hamlet Stepanovich adivinó nombrar.

Además, la empresa de Ereván estaba "vinculada" a proveedores y subcontratistas, tanto al fabricante de paneles de carrocería de Letonia como a la planta de automóviles Gorky. Como resultado, muchos "peros" situacionales no permitieron que la gestión de la empresa alcanzara los volúmenes de producción planificados. Y, en general, la actitud del Ministerio de Industria Automotriz hacia YerAZ, así como hacia muchas otras plantas similares "no de pasajeros", fue peculiar: el financiamiento y el apoyo se llevaron a cabo de acuerdo con el principio residual. No olvidemos que a fines de los mismos años sesenta, se lanzó un gran gigante automotriz en la URSS en Togliatti, donde se arrojaron casi todas las fuerzas y el dinero de la industria. Esto supuso un duro golpe tanto para la industria del automóvil como para el resto de empresas líderes en la industria del automóvil. ¡Qué podemos decir sobre "pequeñas cosas barrigudas" como fábricas que produjeron 5-6 mil autos al año! En la escala de un país enorme: meras migajas.

Sobre la base de la ya abundante experiencia operativa del YerAZ-762 y la situación actual con la producción, se hizo evidente para la gerencia, que no era indiferente al destino de la planta nativa, que primero necesitaban deshacerse de la dependencia del suministro. de componentes, y solo entonces proceder al desarrollo e implementación de un nuevo modelo. Por desgracia, después de que la producción de prensado y estampado en Ereván finalmente alcanzó la capacidad requerida, se bajó una directiva "desde arriba": ¡para estampar piezas para RAF en Armenia! Esto nuevamente aumentó la carga de trabajo en la planta e hizo imposible que siguiera adelante.

Orgullo de la Nación

Sin embargo, YerAZ no se quedó de brazos cruzados. Después de todo, inicialmente se formó allí un equipo de entusiastas, para quienes producción automotriz en Armenia no era solo un deber funcional, sino una cuestión de vida y honor, una tarea asociada con ambiciones personales e incluso orgullo nacional. Es por eso que en YerAZ desde el principio trabajaron bajo el principio de "lo haremos lo mejor posible", y no "cómo resultará". Las restricciones por parte del ministerio correspondiente de alguna manera ataron las manos solo de los trabajadores y tecnólogos de producción, pero no de los ingenieros de diseño, para quienes la fabricación del "armenio" Rafik "sin ventanas ni asientos" claramente no era suficiente.

El Departamento del Diseñador Jefe (OGK) tuvo que mejorar formalmente el mismo ErAZ-762, lo que los especialistas de la empresa hicieron con cuidado y responsabilidad. De hecho, con el lanzamiento de cada nueva modificación "literal" (ErAZ-762A, -762B, -762V), el automóvil se volvió más fuerte, más duradero e incluso más atractivo en apariencia. Pero al mismo tiempo, los diseñadores hicieron docenas de "avisos" generalmente invisibles desde el exterior, pero tan importantes, es decir, actualizaciones y "correcciones de errores" de modificaciones anteriores. Sin embargo, quién, si no los ingenieros que llevaron a cabo la mejora, sabía con certeza que el "setecientos sesenta y dos" se había agotado, como dicen, conceptualmente, casi al comienzo del viaje. Después de todo, nunca fue diseñado para transportar una tonelada de carga; ni el diseño del cuerpo de carga, ni los componentes y ensamblajes del "vigésimo primero" Volga habitual contribuyeron a esto. Y no importa cuánto ate una estructura endeble con ramitas, de todos modos no se convertirá en una casa de ladrillos ...

mi propio juego

Por supuesto, no podían abandonar por completo la antigua plataforma en Ereván, simplemente no había dónde conseguir una nueva. unidad de poder y unidades de chasis. Sin embargo, la furgoneta de reparto necesitaba, en primer lugar, una carrocería completamente diferente y un diseño más racional.

El trabajo en el proyecto se llevó a cabo no solo, sino junto con ingenieros de NAMI y especialistas de NIIAT, para quienes tareas similares fueron una excelente oportunidad para pasar de la teoría a la práctica.

El diseño de la furgoneta de carga debe ser absolutamente original, sin referencia a la disposición de algún minibús existente. Su punto culminante principal fue el marco en lugar de un cuerpo de carga.

Después de ErAZ-762, se hizo evidente que un vehículo para el transporte de mercancías, aunque sea pequeño, necesita una base sólida: un marco de viga, ya que el cuerpo de carga no proporciona la rigidez y la resistencia mecánica requeridas.

El prototipo YerAZ-763 se distinguió por una cabina cabover, detrás de la cual había un compartimento de carga totalmente metálico de una forma peculiar, que en sus dimensiones lineales superaba la parte delantera. parte original: se proporcionaron puertas corredizas en la pared lateral derecha, ¡pero no para acceder al compartimiento de carga, sino para pasar a la cabina! Para cargar y descargar el equipaje, se proporcionaron puertas batientes de dos hojas en la popa del automóvil.

Un prototipo YerAZ-763 "Armenia" hecho en una sola copia (1970)

Sin embargo, resultó que para deshacerse del segundo problema crónico del viejo YerAZ, a saber, la sobrecarga Eje frontal, tendrá que hacer que el automóvil no sea un cabover, sino un diseño de medio capó. Debido a una redistribución diferente de las masas, la carga en el eje delantero se ha reducido mucho, porque la cabina se ha desplazado hacia la distancia entre ejes. Las primeras pruebas en el mar mostraron que el YerAZ-763A tiene una distribución de peso mucho mejor. Es interesante que estos prototipos no se unificaron en términos de base agregada con el Volga, como estaba antes, sino con ... moscovitas (por motor) y vehículos todoterreno Ulyanovsk (eje motriz y caja de cambios).

En el curso de la "investigación", apareció la siguiente versión de los prototipos con el índice ErAZ-763B, en la que los diseñadores, sin embargo, volvieron al motor "Volgovsky". De acuerdo con el nuevo estándar de la industria de 1966, la futura furgoneta recibió un índice de 3730 y fue diseñada para carga útil en 1000 kg. Se supuso que el nuevo automóvil tendrá varias modificaciones diferentes para este propósito: un minibús, ambulancia, taxi de ruta fija, frigorífico, furgoneta isotérmica y ¡hasta una casita sobre ruedas!

Estación de control técnico móvil de GAI ErAZ-3945

Mirando hacia atrás hace casi medio siglo, lo entiende: los diseñadores de YerAZ, junto con especialistas científicos, desarrollaron un automóvil con exactamente el diseño, que pronto se convirtió prácticamente en el único de esta clase.

Un ejemplo típico: la poco conocida, pero al mismo tiempo la legendaria furgoneta de correo estadounidense Grumman LLV, famosa por su indestructibilidad, tanto en diseño como en apariencia muy similar a ErAZ-3730. Pero Coche de Ereván fue diseñado 12 años antes!

Sin embargo, fue suave solo en papel. Los prototipos, como era de esperar, se probaron en varias zonas climáticas de la URSS y ya en 1973 pasaron la aceptación estatal, habiendo recibido una recomendación para la producción en serie.

Y luego ... tal vez, ErAZ fue el primer automóvil soviético que "nunca llegó a la cinta transportadora" después de la aprobación a nivel estatal. Esto le paso a, y a muchos otros coches soviéticos que apareció en un período sin éxito, justo antes del colapso de la URSS. Sin embargo, una historia completamente diferente le sucedió a YerAZ, lo que incluso suena algo inverosímil para los prósperos años setenta estancados.

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La nueva furgoneta fue víctima de la anterior, que el país aún necesitaba. Para lanzar YerAZ-3730, la planta tendría que abandonar la producción. modelo anterior, ya que las capacidades para la producción paralela de nuevos y autos viejos YerAZ simplemente no los tenía, y no se los esperaba. Debido a la diferencia de plataformas dentro del mismo transportador, los vagones no se llevaban bien; a excepción del motor, no tenían nada en común. Esto hizo necesario un reajuste radical e incluso la sustitución de carrocerías, la renovación del taller de prensas, etc. Por supuesto, esto requería dinero, y mucho.

Si otras plantas de automóviles soviéticas salvaron las perspectivas de exportar nuevos modelos al extranjero, la empresa de Ereván no podía contar con esto: sus "migajas" en forma de decenas de miles de camionetas al año fueron fácilmente tragadas por el enorme mercado interno.

También fue imposible detener la producción del viejo YerAZ porque la planta en Armenia era un proveedor de "carrocería" para la RAF, que en 1973 todavía se producía con fuerza y ​​fuerza, porque apareció el nuevo "Letonia". solo tres años después, en 1976. Esto significa que un cambio en el modelo en Ereván también habría causado daños a los países bálticos. He aquí una autogeopolítica intraproductiva multiplicada por una macroeconomía planificada-administrativa...

Sopor

Eventualmente nuevo modelo como si "colgase" entre la aceptación estatal aprobada con éxito y el lanzamiento a la producción en masa. Ni por un día, ni por dos, ni por años. De vez en cuando, en YerAZ, como se suele decir, “por pieza” recogían pequeños lotes de furgonetas nuevas, a menudo utilizándolas para “promocionar” la novedad, que para entonces ya había cumplido varios años. Afortunadamente, el cuerpo angular fue diseñado tan bien que parecía "fuera de tiempo".

En un esfuerzo por obtener de alguna manera el codiciado "boleto" para el transportador, YerAZ incluso se preocupó y convirtió dos docenas de sus autos "para funcionamiento eléctrico": el tema de los vehículos eléctricos en la URSS comenzó a mediados de los años setenta, y los diseñadores de Ereván se convirtieron en pioneros de las nuevas tecnologías, por delante de este indicador, incluso la planta de automóviles Volga con él.

Tampoco se ignoró el Olympics-80, que fue atendido por 10 refrigeradores ErAZ-3702 especialmente preparados. En una palabra, la nueva furgoneta (¡más precisamente, casi diez años!) "brilló" donde y cuando pudo, tratando de despertar el interés no solo entre el Ministerio de Industria Automotriz, sino también entre los consumidores potenciales.

Por lo tanto, la participación en la exposición Avtoprom-85 le dio a la furgoneta una medalla de bronce, y un año después, en cooperación con fábrica polaca La camioneta isotérmica "Lublin" YerAZ-37301 también se mostró a los polacos y envió el automóvil a una exhibición en Poznan.

Hasta mediados de los años ochenta, la producción de viejos camiones YerAZ fue en constante aumento, alcanzando los 15 mil autos al año. Pero el pobre “treinta-siete-treinta” se quedó sin trabajo, estando “entre el cielo y la tierra” en forma de un eterno prototipo, que “uno de estos días, o incluso antes” subirá al transportador. Pero el tiempo próspero para la industria del automóvil de la URSS, así como para el propio país, de hecho, ya ha terminado, aunque nadie lo sospechara entonces.

Durante el período en que YerAZ trabajó duro en un estado de preproducción, el modelo pasó por algunas mejoras que mejoraron sus cualidades de consumo. Es una pena que el consumidor nunca los haya apreciado.

Después de todo, desde 1987, la industria automotriz comenzó a "cortar el oxígeno" gradualmente en términos financieros, y luego comenzaron los problemas con el propio estado soviético, que pronto se dividió en varios países independientes. Armenia estaba lejos de estar en la mejor posición, por lo que el lanzamiento de un nuevo modelo a la producción en masa estaba fuera de discusión: la empresa tenía que sobrevivir al menos, esperando un momento difícil con el viejo YerAZ. Además, debido a conexiones perdidas y "hilos" rotos, tanto en el suministro de componentes como en las ventas. vehículos comerciales– la empresa de Ereván estaba al borde del colapso.

Cuando, a mediados de los años noventa, el YerAZ-762 “eternamente vivo” finalmente se retiró, ya en el marco de las actividades de YerAZ OJSC, finalmente fue posible comenzar la producción en masa del YerAZ-3730. Sucedió en 1995, imagínense, 22 años después. recomendación positiva Comisión Estatal! El camino de la camioneta al transportador resultó ser largo Moiseevsky ...

Por desgracia, la vida útil del transportador en sí fue efímera: la camioneta se fabricó desde 1995 hasta principios de la década de 2000, hasta que YerAZ finalmente quebró en 2002. Sin embargo, en últimos años Era difícil llamar "producción" al lanzamiento de copias individuales a mano.

A finales de los noventa, las furgonetas disfrutaron de cierto éxito en mercado doméstico- bueno, ¿dónde más puedes comprar uno nuevo por un poco más de $ 5,000? furgoneta de carga capaz de llevar una tonelada de equipaje? A los compradores armenios también les gustaron los vehículos de pasajeros y carga, que les permitían transportar seis personas y media tonelada de equipaje. Sin embargo, al igual que la propia empresa, YerAZ simplemente estaba condenada a la “flotación libre”. Una plataforma exitosa, pero unidades de otras personas, pequeñas capacidades de producción, falta de acceso a mercados extranjeros- de hecho, el orgullo nacional de la industria automotriz armenia se ha mantenido como una "cosa en sí misma", que nadie sabía realmente.

¿Podría el futuro del proyecto convertirse en un éxito si se pusiera en serie?