Dibujos de gas aa. Cómo apareció en la Unión Soviética el GAZ-AA “Lortorka” o Ford’s Legacy. Modificaciones principales basadas en GAZ-AA y GAZ-MM

El automóvil GAZ-AA es un automóvil soviético popular de la época anterior a la guerra y de la guerra, que se fabricó en la planta de automóviles de Gorky a partir de 1932. El prototipo del legendario "camión" era un camión estadounidense de una empresa igualmente legendaria de esa época: Ford. El prototipo fue el automóvil Ford AA del año 1930, que la Unión Soviética compró en ese momento, según el acuerdo de licencia.

Así nació el famoso GAZ-AA "uno y medio", que posteriormente fue modernizado varias veces. El diseño del coche era sencillo y fiable. En aquella época, la industria automovilística soviética se encontraba en un estado embrionario, y la adquisición, relativamente económica, de una licencia para producir el propio camión nacional resultó ser la solución.

Por qué la propia Nizhny Novgorod

La elección recayó en Nizhny Novgorod como lugar para la construcción de la más nueva y gigantesca planta de automóviles de la época, no en vano. En aquel momento se ofrecieron como ciudades alternativas Moscú, Leningrado, Yaroslavl y otras. Cada uno de ellos tenía ciertas ventajas. Sin embargo, toda su gama se concentró sólo en Nizhny Novgorod.

Tenía una industria metalúrgica desarrollada y personal calificado, recursos forestales e hídricos. Además, allí se transportaban productos semiacabados y acabados a un precio relativamente bajo. Y la propia Nizhny Novgorod ya tenía el estatus de un gran cruce ferroviario, ubicado en la confluencia del Oka y el Volga, que eran dos ríos navegables.

La propia planta de Gorky, que entonces tenía un alto potencial técnico, no se quedó atrás, por lo que decidieron poner en marcha instalaciones de producción de automóviles en GAZ. Es interesante que el automóvil, producido bajo licencia estadounidense, rápidamente se cambió a componentes nacionales. Está claro que sería más elemental desarrollar algunas unidades en su propia empresa que encargarlas en el extranjero y luego esperar meses hasta la entrega. En consecuencia, comenzaron a armar el “camión y medio” por su cuenta y con sus propios materiales.

El proceso de modernización de GAZ-AA "Polutorka"

GAZ-AA "Polutorka" alcanzó el nivel de producción en serie en 1932, luego los talleres de ensamblaje de la planta de automóviles inmediatamente comenzaron a demostrar una alta velocidad en la producción de camiones. Cada día salían sesenta coches de la nueva línea de montaje, pero todavía había potencial para aumentar la capacidad.

La versión soviética se diferenciaba de la americana en varias características. Entonces se reemplazó la carcasa del embrague de hojalata por una de fundición, se reforzó el mecanismo de dirección helicoidal y se equipó el carburador con un filtro de aire.

El diseño de la carrocería tuvo que hacerse de nuevo; la versión a bordo se fabricó basándose en los dibujos nacionales de GAZ-AA. Más tarde, los diseñadores soviéticos desarrollaron una versión única del camión volquete, que se distinguía por el hecho de que no era necesario voltear la carrocería. Las cargas se deslizaban bajo el peso de su propio peso a lo largo de la parte inferior del cuerpo, que fue especialmente diseñado. Todo lo que hizo falta fue abrir el portón trasero.

Chasis GAZ-AA

Estructuralmente, la suspensión trasera del camión era única e inusual. Por ejemplo, sus muelles semielípticos fueron tratados de forma especial. Se colocaron delante de las vigas del eje trasero de tal manera que su absorción de impactos adquiriera características de palanca. Como resultado, el diseño de la suspensión trasera se ha vuelto más comprimido, lo que se refleja en su mayor capacidad de fabricación en comparación con los resortes elípticos completos. Sin embargo, este diseño tenía un defecto. Así, durante el frenado, los bloques de resorte asumieron toda la carga, lo que provocó frecuentes averías. Las escaleras de mano empezaron a aflojarse y las láminas de resorte empezaron a desplazarse con respecto al eje longitudinal.

Cabina GAZ-AA de madera.

El camión GAZ-AA comenzó a equiparse completamente con piezas soviéticas en 1933. Las cabinas de los primeros coches eran de madera y, desde 1934, el coche estaba equipado con un módulo metálico con techo de lona. El bastidor del GAZ-AA tenía suspensiones de resorte. Los amortiguadores faltantes agregaron inestabilidad y rigidez a la marcha del automóvil. Al mismo tiempo, el vehículo transportaba carga con éxito y se averiaba con poca frecuencia. Los motores GAZ-AA eran sencillos y muy reparables. Los tanques de gasolina se llenaban con productos derivados del petróleo de la más baja calidad, gasolina de bajo octanaje e incluso queroseno en climas cálidos.

Debilidades de la Polutorka

Los puntos más débiles del camión eran el motor de arranque y la batería. Su vida útil apenas alcanzó los seis meses, tras lo cual las unidades fallaron y se repararon las baterías. La mayoría de los coches arrancaban con el motor de arranque torcido.

Además, durante el funcionamiento del camión GAZ-AA surgió un problema importante: la grave escasez de neumáticos. Incluso sucedió que los ejes traseros de los automóviles no estaban equipados con cuatro ruedas, como establece el pasaporte, sino solo con dos, por lo que la capacidad de carga del automóvil se vio afectada.

Sea como fuere, el "uno y medio" fueron los coches soviéticos más populares de la época anterior a la guerra y de la guerra. Además, sus chasis se utilizaron para diversas modificaciones. Se trataba de ambulancias, tanques diversos, instalaciones luminosas y acústicas, “vuelos” móviles de reparación, laboratorios de automóviles antiquímicos, higiénicos y sanitarios, estaciones de radio y sistemas de radio de alerta temprana, estaciones de carga e iluminación y unidades de lanzamiento de aviones.

Algunas actualizaciones de "uno y medio"

En 1938, el camión recibió nuevos motores GAZ-MM con una potencia de hasta 50 CV. pp., que se instalaron previamente en Molotovets-1. Además de los motores modernizados, el camión estaba equipado con mecanismos de dirección mejorados y ejes de transmisión con cojinetes de agujas. El chasis estaba hecho con resortes, pero no había amortiguadores.

Dado que el "camión y medio" son vehículos tecnológicamente avanzados y su producción se inició en el menor tiempo posible, el automóvil se volvió indispensable en todos los sectores de la economía nacional soviética. En aquellos días, una capacidad de carga de hasta 1,5 toneladas era suficiente. Entonces, durante el período de cosecha, muchos vehículos iban a los campos, que pronto sacaban la cosecha para procesarla y luego regresaban a las granjas de vehículos. Los camiones tipo "camión" se consideraban vehículos universales, sin problemas y sin pretensiones.

Características técnicas de GAZ-AA "Polutorka"

Disposición del vehículo: motor delantero, tracción trasera. Los autos tenían:

Longitud - 5335 mm;
Altura - 1870 mm;
Ancho - 2030 mm;
Distancia al suelo - 200 mm;
Distancia entre ejes: 3340 mm;
Peso en vacío: 1750 mm.

Transmisión: manual, caja de cambios de cuatro velocidades. La velocidad máxima del camión alcanzó los 70 kilómetros por hora.

"Camión": coches universales de su época.

Además de los camiones de plataforma ordinarios, la planta de automóviles de Gorky produjo la modificación del camión volquete GAZ-S1. Este coche funcionaba según un principio bastante inusual. Las cargas en las carrocerías se ubicaron inicialmente de tal manera que sus masas presionaron en los lados traseros, que se bloquearon mediante un tope ordinario. Los cargadores o conductores abrían las cerraduras y, bajo el peso de sus propias masas, caían cargas, por ejemplo, materiales de construcción. Después de lo cual los cuerpos vacíos fueron encerrados nuevamente.

El camino de combate de GAZ-AA. "El camino de la vida"

El papel del GAZ-AA, el automóvil "un año y medio" en la Gran Guerra Patria de 1941-1945, se ha escrito muchas veces y se han escrito una gran cantidad de libros. Sin embargo, la ruta histórica más importante por la que circulaba el legendario automóvil se llamaba "el camino de la vida", trazado sobre el hielo invernal del lago Ladoga. Ésta era la única carretera que conectaba la sitiada Leningrado y el mundo exterior.

En aquella época sólo los camiones ligeros podían cruzar el hielo. Los vehículos militares GAZ-AA, con la ayuda de faros oscurecidos, cubrieron cuidadosamente toda la distancia. Además, estuvieron constantemente expuestos al fuego de la artillería alemana, pero aun así entregaron provisiones a la sitiada capital del norte. Muchos coches se hundieron, pero la ciudad se salvó.

Con el comienzo de la guerra, la Planta de Automóviles de Gorki produjo camiones militares utilizando una versión simplificada, todo debido a la escasez de metales laminados en frío y muchos otros componentes para vehículos. El "camión" militar no tenía puertas. Fueron reemplazados por mamparas de lona instaladas. Las dos aletas delanteras fueron reemplazadas por hierro para techos común y corriente. Sólo frenaban con las ruedas traseras; la iluminación de la carretera la proporcionaba un faro. Los lados laterales de los cuerpos no estaban doblados.

Finalización de la producción.

Sólo en 1944 las configuraciones de los automóviles adquirieron un formato normal. Apareció todo lo que faltaba: puertas de madera, frenos en las ruedas delanteras, un segundo faro y paredes laterales abatibles. Después de la guerra, los camiones se siguieron produciendo en grandes cantidades hasta 1956, cuando el Estado necesitó camiones. Estos coches estuvieron disponibles hasta 1960, cuando el anticuado “camión” fue sustituido por el GAZ-51.

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La historia del “camión” comenzó hace unos 90 años, cuando en la joven URSS comenzó a desarrollarse la industria del automóvil. La mitad de los automóviles del mundo entonces, en 1928, eran producidos por la empresa Ford (incluidos 3 de 5 en los propios EE. UU.), y a pesar de que los EE. UU. y la URSS aún no tenían relaciones diplomáticas y no estaban previstos. , los beneficios comerciales dominaron la política, y el gobierno de la URSS celebró un acuerdo con Henry Ford I sobre la transferencia al lado soviético de tecnologías de producción y equipos para la producción de camiones y vehículos de pasajeros, así como sobre la formación de Especialistas soviéticos en las fábricas de la corporación Ford (también hubo intentos de concluir acuerdos similares con Chrysler y General Motors, lamentablemente sin éxito).

Como resultado, en 1929 se inició la construcción de una enorme planta de automóviles en Nizhny Novgorod (rebautizada como Gorky en 1932 y de nuevo a Nizhny Novgorod en 1991). Como resultado, el primer "año y medio" llevaba la abreviatura NAZ-AA; La abreviatura GAZ apareció un poco más tarde.

Estructuralmente, esos automóviles eran una copia técnica completa del camión Ford-AA; fueron ensamblados por primera vez en la URSS utilizando el método de ensamblaje con destornillador (en Moscú y Nizhny Novgorod) a partir de kits de vehículos entregados desde los EE. UU. La documentación técnica actual y los dibujos de los productos Ford llegaron a la URSS recién en 1932. Los ingenieros soviéticos los miraron, negaron con la cabeza e inmediatamente comenzaron a modernizar el automóvil, basándose en las realidades locales. Por lo tanto, se realizaron cambios en el diseño de la carcasa del embrague y el mecanismo de dirección, por lo que estos componentes se reforzaron significativamente. La suspensión también cambió un poco, y un poco más tarde, la cabina inicialmente de madera fue reemplazada por una de metal, y el resultado fue un camión que aparentemente era familiar para todos por las películas soviéticas de esa época.

El “camión” finalmente maduró en 1934, cuando se le instaló el motor del turismo GAZ-M (el legendario “Emka”). Se produjo con esta unidad de potencia hasta que terminó la producción en 1946. El vehículo así modernizado recibió el nombre de GAZ-MM y entró en la historia de la guerra como un “camión”.

Datos tácticos y técnicos.

Fórmula de rueda 4X2
Peso en vacío, kg 1810
Capacidad de carga, kg 1500
Velocidad máxima, km/h 70
Autonomía de crucero, km 215
Dimensiones, mm:
longitud 5335
ancho 2040
altura (cabina) 1970
Distancia al suelo, mm 200
Potencia del motor, l. Con. (rpm):
GAS-AA 42 (2600)
GAS-MM 50 (2800)

Por cierto, casi inmediatamente después del inicio de la guerra, el automóvil comenzó a sufrir una importante modernización, destinada principalmente a reducir el costo y acelerar la producción; La comodidad del conductor fue uno de los primeros sacrificios. Mientras que los coches de antes de la guerra, elegantes y bellos, se movilizaban de la economía nacional al ejército, GAZ compensaba urgentemente la pérdida del transporte militar con semirremolques, cuyo aspecto difícilmente se puede llamar otra cosa que "brutal". Entonces, casi de inmediato desaparecieron del automóvil el faro derecho, el espejo retrovisor, el parachoques, el silenciador, así como la bocina y los frenos delanteros. Las elegantes alas redondeadas y profundas fueron reemplazadas por unas angulares hechas de hierro para techos, la cabina nuevamente comenzó a estar hecha de tablas y madera contrachapada. En el apogeo de la simplificación, los limpiaparabrisas y las puertas desaparecieron del automóvil (fueron reemplazados por rodillos de lona) y la cabina se convirtió en una estructura de madera cubierta con tela. El asiento del conductor estaba hecho de madera maciza sin tapizado, y los controles del automóvil incluían dos pedales (acelerador y freno), un pomo de cambio (sin pomo), un volante y un indicador de gas. Estos vehículos se denominan GAZ-MM-V ("V" significa "Militar"). Sin embargo, la justificación de tal ascetismo puede considerarse el hecho de que estos coches no duraron mucho; en el apogeo de la batalla por Moscú, literalmente unos días.

También fue el “camión” que recorrió con mayor frecuencia el “camino de la vida” durante el primer invierno del asedio de Leningrado. Sobrecargado más allá de lo normal, subiendo colinas exclusivamente en reversa (incluso debido a la falta de una bomba de gasolina, el combustible era autopropulsado): este vehículo entregó alimentos a la ciudad y evacuó a los Leningraders enfermos y debilitados, principalmente ancianos y niños.

Y en el invierno de 1941-42, apareció en la ciudad sitiada la leyenda de que un día el conductor de un camión que se había detenido en el hielo del lago Ladoga calentó su motor con una chaqueta acolchada rota empapada en gasolina y enrollada. sus manos, y luego escapó del bombardeo sin tener tiempo de quitarse los trapos ardientes de sus manos. Así que llegó a la ciudad con las manos quemadas hasta los huesos. Y todos los que recibieron la ración del bloqueo de 125 gramos de pan creían que en este pedazo de vida había un poco de harina que el héroe anónimo trajo por el camino de la vida en un camión sobrecargado más allá de toda norma.

Un punto interesante: a pesar de que la mayoría de los autos "un año y medio" que recorrieron el "Camino de la vida" eran autos de antes de la guerra, los propios conductores a menudo fabricaban deliberadamente "versiones ligeras" de ellos. Por ejemplo, un faro se apagó por motivos de apagón. Y el segundo faro se instaló con un “tapón”, una hojalata común y corriente con una estrecha ranura horizontal en el medio. Esto se hizo por motivos de apagón nocturno. También se quitaron las puertas, una o ambas; Esto se hizo en caso de que el automóvil comenzara a caer a través del hielo, para que nada interfiriera con el salto rápido de la cabina. Y la pérdida de calor de tal tuning fue parcialmente compensada por una gran cantidad de ropa en el cuerpo del conductor (que casi siempre se les dio a los que fueron evacuados por la parte trasera), y en parte por un cubo con brasas humeantes en el piso.

Se produjeron 985.000 ejemplares de GAZ-AA, GAZ-MM y sus derivados, incluso entre 1941 y 1945. - 138.600.
Así, el “camión” se convirtió en el coche soviético más popular de la primera mitad del siglo XX. Se podían encontrar en las carreteras del país hasta finales de los años 60.

La historia de estas máquinas está indisolublemente ligada a los primeros planes quinquenales estalinistas. Con los caminos de los tiempos duros de la guerra. Con la restauración de las zonas destruidas del país. El nombre que les da la gente es camión.

Que el lector nos perdone por el hecho de que aquí consideraremos solo camiones comunes con plataforma a bordo, dejando detrás de escena autobuses, camiones volquete, modelos de equipos de preguerra de tres ejes y generadores de gas con la marca GAZ. Y que esté de acuerdo con nosotros en que al considerar las máquinas básicas más famosas, no es necesario mencionar sus numerosas, pero menos conocidas, variedades.

En comparación con sus pares de Moscú, AMO-3 y , el semirremolque Gorky tenía un diseño menos avanzado de unidades y componentes individuales, y su suspensión y chasis, originalmente diseñados para las carreteras estadounidenses, eran de poca utilidad para nuestras condiciones de operación. Pero los transportistas no tenían nada que elegir: la industria automovilística nacional estaba en realidad en su infancia, y en comparación con cualquier vagón o un tren tirado por caballos, este último todavía perdía rotundamente...

Motores de automóviles GAZ-A y GAZ-AA

Los turismos GAZ-A y los camiones GAZ-AA recibieron el mismo motor Ford. Nada sorprendente: recordemos que el primer camión y medio de la historia moderna, en los años 90, compartía sus propulsores con el Volga-31029.

El motor Ford con licencia, que se entregaba a los automóviles soviéticos en los años 30, estaba lejos de ser perfecto no sólo desde el punto de vista actual, sino incluso en los años anteriores a la guerra.

El cigüeñal de esta unidad de cuatro cilindros estaba montado sobre sólo tres cojinetes de soporte y no tenía contrapesos para reducir los niveles de vibración. Por lo tanto, se hizo hincapié en un volante masivo, que además estaba cargado por el embrague y no podía, por supuesto, no transferir una mayor carga dinámica al cojinete de soporte trasero del cigüeñal. Y los cojinetes principal y de biela no tenían, como ahora, revestimientos reemplazables de paredes delgadas para aumentar la capacidad de mantenimiento de los motores, sino que se llenaban con Babbitt y luego requerían procesamiento local al tamaño de los muñones de un eje en particular.

A modo de comparación, recordemos cómo se fabricó el motor soviético GAZ-25 de cuatro cilindros, casi de las mismas dimensiones. Este motor modelo 1944 recibió un cigüeñal de cuatro cojinetes. La manivela del primer cilindro estaba ubicada entre el primer y segundo muñón del cigüeñal, la manivela del cuarto cilindro estaba ubicada entre el tercer y cuarto cojinete, respectivamente. Y entre el segundo y tercer muñón de soporte giraban las manivelas del segundo y tercer cilindro y un equilibrador central común. Gracias a esta disposición del mecanismo de manivela, el peso del volante se redujo al mínimo y las cargas sobre los cojinetes principales se distribuyeron de manera más uniforme.

La unidad de potencia GAZ-25, después de cambios en el sistema de lubricación, fue posteriormente redesignada como M-20 y era conocida como el motor de los vehículos Pobeda y GAZ-69.

El mecanismo de distribución de gas del camión no tenía la capacidad de ajustar las holguras de las válvulas seleccionadas inicialmente, o funcionaba de reparación en reparación, con todas las consecuencias conocidas por las holguras incorrectas resultantes.

La lubricación bajo presión, como tal, prácticamente no existía; el rendimiento de la bomba de aceite solo era suficiente para suministrar un ligero exceso de presión (0,8 - 1,5 atm en un motor caliente) a los cojinetes de soporte del cigüeñal y del árbol de levas, y los cojinetes de biela se lubricaban "por auto-scooping", aferrándose en la posición inferior al nivel de aceite vertido en el cárter.

El grupo de pistones y los cilindros fueron lubricados con la misma salpicadura. No había filtros de aceite, solo había una malla en el receptor de aceite y requisitos de fábrica para cambiar el aceite cada 800-1000 km. kilometraje Si alguno de los lectores no cree que los motores de los camiones funcionen sin ningún filtro, entonces en el diagrama propuesto de circulación de aceite en el motor todavía no los encontrará.

La presión del aceite no se controlaba de ninguna manera; al desenroscar el tapón de la tubería de aceite, el conductor sólo podía asegurarse de que la bomba estaba funcionando y que todavía había algún tipo de suministro de aceite.

Los sistemas de refrigeración de estos motores de antes de la guerra son de tipo termosifón, con circulación de agua por expansión al calentarse. Y una pequeña bomba “excitante” sólo inició el comienzo de esta circulación. No había persianas, termostatos ni dispositivos de control de la temperatura del agua.

El carburador K-14, similar al Zenit estadounidense, estaba montado debajo del colector de admisión y tenía un flujo de mezcla "ascendente", únicamente debido al vacío en los cilindros. No había bomba de combustible: el suministro se realizaba por gravedad; afortunadamente, el tanque de combustible de 40 litros estaba ubicado encima del carburador, en realidad en el compartimiento del motor.

Pero, sea como fuere, este es exactamente el motor que tuvo el camión entre 1932 y 1938. Esta unidad de potencia, con un diámetro de cilindro de 98,43 mm. con un volumen de trabajo de 3,28 litros y una relación de compresión de 4,2, desarrollaba 42 CV. a 2600 rpm y un par de 15,5 kgm a 1200 rpm. /min.

En 1935, en vísperas del inicio de la producción del turismo GAZ-M1 (1936), el motor se modernizó un poco. Una relación de compresión aumentada a 4,6 hizo posible aumentar la potencia a 50 CV. a 2800 rpm y un par de hasta 17 kgm a 1450 rpm. Este motor disponía de una bomba de combustible (en el Emka el depósito de gasolina estaba situado bajo el voladizo trasero), un nuevo distribuidor de encendido con avance centrífugo, así como una conexión desde la línea de aceite al manómetro en la cabina del pasajero. auto.

Pero, como se mencionó anteriormente, el camión no recibió inmediatamente un motor con mayor potencia. ¡Y la "modernización" fue buena (como lo indica la letra "M"), si el motor del camión no recibió un conjunto actualizado de accesorios! Y sus conductores seguían sin control de la presión del aceite y con el único ajuste manual posible del tiempo de encendido. Habría una bomba de combustible, como la de un Emka, un semirremolque GAZ-MM y un tanque de gasolina debajo de la carrocería, de mayor volumen; con un tanque estándar de 40 litros no se atropellará mucho. Pero no se suponía que debía hacerlo: conformarse, conductor, con lo que tiene, ¡no es el primero!

En 1941, se modernizó nuevamente el motor del camión GAZ-MM, producido desde 1938. Pero sólo... para instalación en jeeps de mando del ejército GAZ-64 (más tarde GAZ-67). La unidad de potencia recibió una bomba de agua de mayor capacidad para la circulación forzada de agua, un distribuidor de encendido con una máquina de avance centrífugo y un carburador K-23 con un flujo de mezcla "descendente", lo que permitió aumentar la potencia a 54 hp. Sólo los camioneros, como antes, se quedaron en sus propios intereses...

Transmisión de automóviles GAZ-AA y GAZ-MM

El embrague de los automóviles GAZ-AA y GAZ-MM es seco, de un solo disco y accionado por palanca mecánica. El embrague no tenía carcasa propia y, por lo tanto, durante la instalación se instaló en un volante abierto, que luego se cubrió con una carcasa integral con la carcasa de la caja de cambios.

Las cajas de cambios de cuatro velocidades, con engranajes rectos, sin sincronizadores, tenían las siguientes relaciones de transmisión: 1. - 6,40; 2.- 3.09; 3. – 1,69; 4.- 1.00; Z H. – 7,82. Posteriormente, estas unidades se tomaron como base para las cajas de cambios de los jeeps GAZ-61, -64, -67 y camiones de posguerra.

Gracias al ingenio de los conductores de primera línea, apareció una “quinta velocidad” en los camiones. Era un palo con una lanza en el extremo, arrancado de una rama de un árbol adecuado. Estaba colocado en un espacio entre la palanca de cambios en la posición de cuarta velocidad y el mamparo del compartimiento del motor. Esto resolvió el problema de los constantes "golpes" de la transmisión directa mientras el automóvil estaba en movimiento cuando se desgastaban partes del eje secundario de la caja de cambios. Y los camioneros de ZIS, por su parte, se conformaron con sólo cuatro velocidades de caja de cambios inicialmente previstas en el diseño de estos vehículos.

El gran problema con el mantenimiento de estos camiones era el diseño de sus ejes de transmisión. La transmisión tenía una única bisagra que permitía transmitir el par en un ángulo variable. Esta bisagra conectaba el eje de salida (secundario) de la caja de cambios con el eje de transmisión del eje trasero. El eje de transmisión del eje trasero se instaló en un tubo cerrado, conectado rígidamente a la carcasa del mando final. Y la compresión y el retroceso de la suspensión del eje trasero se compensaron solo mediante la conexión estriada longitudinal del eje de transmisión dentro del tubo. Por lo tanto, en caso de mal funcionamiento o desgaste de la única bisagra, era necesario quitarla de los resortes, desengancharla de las varillas de reacción y de freno y “hacer retroceder” todo el eje trasero.

Si era necesario reparar el embrague, todo era aún más complicado. El ya mencionado tubo del eje de transmisión, que descansaba sobre el eje trasero, no permitía retirar la caja de cambios moviéndola hacia atrás como se esperaba. Y como adivina el lector, solo había una salida y diametralmente opuesta: retirar toda la unidad de potencia, el motor junto con la caja de cambios, hacia adelante.

La siguiente figura muestra una imagen de la transmisión cardán, la transmisión final, los semiejes y los cubos de las ruedas de un automóvil de pasajeros GAZ-A. La diferencia fundamental entre esta combinación de unidades en un semirremolque está en el tamaño de las piezas, la forma y la estructura de la carcasa del mando final. La disposición mutua y la disposición de todas las piezas que transmiten fuerzas a las ruedas son las mismas para los camiones GAZ y los turismos de los años 30.

La posición 5 en la figura es la única junta del eje de transmisión que transmite fuerzas en un ángulo variable.

Pero el eje trasero del coche, como tal, no fue un regalo e implicó problemas considerables para los operadores y reparadores.

La marcha principal con caja de cambios de 6,60 no contribuía a la relación empuje-peso de estas máquinas, con sus motores de 40 a 50 caballos de fuerza. Recordemos que en el GAZ-51 con motor de 70 caballos, la caja de cambios del eje trasero tenía una relación aún mayor (6,67).

El eje y medio tenía semiejes, descargados ¾, y forjados junto con los engranajes diferenciales. ¿Qué significó esto? Para el montaje de esta unidad, primero se ensamblaron ambos semiejes en una sola unidad, junto con la caja diferencial del tren principal. Luego, las carcasas del semieje se “deslizaron” sobre esta unidad desde ambos lados. Y luego, en los extremos de estos semiejes, se instalaron cubos de rueda con un ajuste cónico, que se aseguraron contra el giro con llaves y contra el aflojamiento de la conexión cónica mutua, con tuercas de chaveta.

Los bujes no giraban sobre rodamientos de rodillos cónicos dobles, con posibilidad de ajustarlos a medida que se desgastaban, como ahora, sino sobre rodamientos monocilíndricos, sin posibilidad de ajustar la precarga.

Bueno, como comprenderá el lector, por definición los semiejes no se retiraban del exterior; si uno de ellos se rompía, había que retirar todo el puente y desmontarlo por completo; Y los cubos que han "hervido" en su ajuste de llave cónica no se pueden quitar sin un extractor especial o sin calentarlos mediante soldadura con gas "una vez". Este no es un semieje del tipo completamente descargado, como el ZIS-5 o el GAZ-51, que se puede sacar simplemente atornillando dos pernos con rosca M 12...

Pero eso no es todo. ¿Cuál es la diferencia entre los semiejes completamente descargados, digamos, de un GAZ-51 o ZIS-5, y los semiejes de un camión, descargados en ¾? El hecho de que en el primer caso el buje al final de la viga del puente tiene una sujeción independiente del semieje, y la rotura de este último no afecta la sujeción del buje y las ruedas.

Y si el conductor no lleva consigo otro semieje, el coche simplemente se lleva a la "atadura" o a la "horquilla" y realiza las funciones de remolque durante un tiempo. Y en un semirremolque, el cubo de las ruedas traseras permanece en su lugar sólo mientras el semieje esté intacto. Y en otro caso, la fricción en el rodamiento de rodillos del buje no impedirá que éste se caiga junto con la rueda a la carretera. En aquel entonces se colocaba un “esquí” debajo del extremo roto del puente, pero en la época de los camiones no todos los camiones eran capaces de arrastrar un “arado” de este tipo. Bueno, como sabes, los tractores no recorren largas distancias...

Pasamos a otra sección que destaca los errores de cálculo del diseño proestadounidense plasmado en el automóvil soviético.

Chasis GAZ-AA

Al principio del material ya se mencionó que ambos colgantes de camión no eran un regalo para nuestros transportistas. La suspensión delantera del GAZ-AA, y de otros similares, incluía un solo resorte transversal y la llamada horquilla espaciadora, dos varillas de reacción que convergían en forma de V, desde ambos extremos de la viga del eje delantero hasta la bisagra. de su fijación en la parte media del marco.

Estas barras de reacción impedían que los extremos de la viga se movieran hacia adelante y hacia atrás en el eje longitudinal de la máquina. Y el resorte semielíptico, rígidamente fijado con una "joroba" hacia arriba en el centro de la parte delantera del automóvil y articulado a los extremos de la viga del eje delantero, no permitía que este último se moviera hacia la izquierda o hacia la derecha.

Pero, como cualquiera entiende, dicha suspensión en planta no era un triángulo muy rígido, de hecho, con dos (!) puntos de fijación en el eje longitudinal del automóvil.

Si en los camiones a los que estamos acostumbrados se rompe uno de los muelles longitudinales, el vehículo, al volcarse hacia un lado, no pierde la capacidad de seguir moviéndose. Además, un conductor experto también puede construir un espaciador entre el larguero del bastidor y la viga del eje para nivelar el balanceo. Pero, ¿qué hacer con un solo resorte transversal roto y en una situación en la que la viga del eje delantero comienza a "caminar" aún más hacia la izquierda y hacia la derecha?

Las suspensiones traseras de los vehículos GAZ-AA y GAZ-MM están fabricadas sobre dos resortes longitudinales tipo voladizo. Los paquetes de resortes de estas suspensiones se fijan al bastidor con la joroba hacia arriba sobre los ejes de giro, al igual que las suspensiones equilibradoras de los vehículos de tres ejes. Los extremos frontales de dichos paquetes, con la ayuda de aretes, están articulados y también unidos a los largueros del marco. Y la viga trasera está unida al voladizo trasero y a los extremos de los resortes que apuntan hacia abajo. Este eje también tiene varillas de reacción.

¿Qué vemos? El hecho de que los hombros traseros de los resortes tengan un rango de ángulos de flexión deliberadamente mayor que los delanteros significa que los resortes perciben una carga desigual en toda su longitud. ¿Qué sabemos de la historia? El hecho de que al dar marcha atrás, con impactos aleatorios pero fuertes de la rueda trasera contra un obstáculo (un tocón de árbol, caer en un agujero), la suspensión se “torció”, los resortes se rompieron y las varillas de reacción se doblaron. ¿Por qué sorprenderse? Los resortes y las varillas de empuje en realidad recibieron un golpe en la culata, para lo cual no fueron diseñados. Para un trabajo más o menos suave, la tensión (compresión y un impacto axial) están lejos de ser lo mismo. No es casualidad que en los automóviles GAZ-51, que se construyeron en las mismas carreteras (si no en peores inmediatamente después de la guerra), no existieran tales soluciones. Ni la suspensión delantera ni la trasera.

En la foto vemos un camión atascado en una situación generalmente inofensiva: las ruedas no cayeron en un agujero, las vigas del puente no se enterraron en el suelo.

Un camión con mala reputación

Habiendo examinado cuidadosamente la situación, con un alto grado de probabilidad podemos suponer que el automóvil "se sentó" sobre las barras de reacción de la suspensión delantera o trasera, o quedó atrapado por la bisagra de la horquilla espaciadora del eje delantero. De lo contrario, ¿por qué intentaría colocar soportes debajo de las ruedas delanteras no motrices? Y si solo se trata de que las ruedas traseras patinen, ¿por qué no intentar balancear el camión hacia adelante y hacia atrás “desde el empujador”? Sin embargo, si la primera suposición sigue siendo cierta, entonces podemos hacer la segunda de inmediato: si este "césped" tuviera cuatro resortes longitudinales normales, como los de la misma edad que el ZIS-5 o el sucesor del GAZ-51, tales situaciones Puede que en principio no hubiera sucedido...

Por cierto, se conocen casos de camiones que se vieron obligados, o cuando surgió la oportunidad, a pasar a la velocidad “quincuagésima primera”. Con la instalación de suspensiones de resortes de la posguerra y con la “entrada” de nuevos puentes.

El autor de estas líneas, en 1997, reparó personalmente dicho camión. Se trataba de un vehículo del grupo militar-patriótico de búsqueda “Crew” (líder S.N. Tsvetkov, fallecido en 2001). Ya convertido (con motor y caja de cambios GAZ-51), fue encontrado por los tsvetkovitas en una de las granjas derrumbadas en el interior de Rusia. Y ahora, probablemente, este automóvil se encuentre en el museo de tecnología de Vadim Zadorozhny (pueblo de Ilinskoye, distrito de Krasnogorsk, región de Moscú). Y si alguno de los lectores lo ve allí, podrá asegurarse, al menos a las 6 -fijación de las ruedas con pernos - existían semirremolques “a la GAZ-51”.

Hay una foto de otra máquina similar en Internet. Vemos ruedas del GAZ-51, que no se pueden instalar en los cubos del eje de un semirremolque.

Y al ampliar la imagen se ve claramente que el eje trasero del GAZ-51 también está instalado. Lo proporciona un buje "cilíndrico" con una brida de eje totalmente equilibrada. Además, un lector atento y conocedor también notará un paquete de resortes de posguerra, "reducidos".

Pero, ¿por qué todo esto, si los automóviles GAZ-MM se produjeron hasta mediados de los años 50 y había suficientes repuestos originales para menores costos de mano de obra para las reparaciones ordinarias en comparación con el reequipamiento? Después de todo, hacer tales cambios en un camión estatal o de una granja colectiva no es en absoluto como instalar un motor Volga o un eje trasero en un Pobeda personal...

Los vehículos GAZ-AA y GAZ-MM tenían ruedas idénticas con neumáticos de 6,50 x 20 pulgadas y llantas de cinco ventanillas. El lector, después de haber examinado cuidadosamente las ruedas en la foto de la introducción al material, puede estar de acuerdo con nosotros en que las llantas de los camiones, debido al tamaño de las ventanas, podrían debilitarse estructuralmente. Este hecho puede evidenciarse directa o indirectamente por el siguiente hecho.

Divisional, 76 mm. La pistola ZIS-3, que pasó toda la guerra contra neumáticos y bujes delanteros de 5 pernos de un camión GAZ-AA, tenía sus propias llantas de 2 ventanas. Entonces el problema es: ¿valió la pena cambiar la tecnología de producción de llantas de un semirremolque, teniendo en cuenta casi la misma carga sobre estas piezas? La pistola ZIS-3, su peso total (1200 kg), se distribuyó sobre dos ruedas motrices de una sola rueda. Y para un semirremolque cargado, el peso total que recaía sobre el eje trasero (2.485 kg) se distribuía en dos rampas dobles.

Hay suficientes pruebas fotográficas en Internet de que las llantas ligeras y delicadas de un coche y medio a veces acababan en el basurero de la historia. Y en lugar de ellos, se utilizaron discos de 2 ventanas de las mismas pistolas ZIS-3 o estaciones compresoras móviles del tipo PKS-5.

Por cierto, si el lector no lo sabe, los primeros automóviles GAZ-51, hasta principios de los años 50, tenían llantas de 2 ventanas del ZIS-5, aunque los diseñadores, por supuesto, ya conocían las llantas de 6 ventanas del .

En verdad, como dice el refrán: “Cuando te quemas con leche, soplas con agua”.

¿Qué otra evidencia se necesita de que el “funcionamiento” del camión, a pesar de todos sus servicios militares y laborales al partido y al Estado, fue “de tercera clase, no un desperdicio”?

Creemos que un lector objetivo estará de acuerdo con nosotros: al considerar los diseños de vehículos de primera línea, incluso los más conocidos y honrados, es necesario poder ver todos (si los hay), sus deficiencias y errores de cálculo. Y no “taparlos” con agujeros de bala y metralla en las alas y en las cabinas.

Por cierto, según la información que tenemos, existía una opinión entre los conductores de primera línea que conducían automóviles nacionales. En una situación de combate crítica, aquellos que viajaban en un ZIS-5 en lugar de en un "césped" tenían más posibilidades de sobrevivir. Y en las carreteras "aradas" de primera línea, la fiabilidad del chasis no era menos importante que la fiabilidad de los motores...

Por lo tanto, cuando lees en línea, en los escritos de otros autores en edad estudiantil, que los semirremolques "eran fuertes y resistentes", tales perlas no pueden evocar nada más que una sonrisa triste (opcionalmente, una sonrisa maliciosa). Estas personas no entienden nada de lo que se han comprometido a discutir públicamente. Y en el mejor de los casos, confunden el camión Gorky, aparentemente similar, con el de tres toneladas de Moscú, dotando al primer camión de las ventajas declaradas del segundo coche.

Mecanismos de control GAZ-AA y GAZ-MM

Los mecanismos de dirección de los automóviles GAZ-AA y GAZ-MM eran un par de "gusano y sector con dos dientes". La relación del mecanismo de dirección, 16,6, suele ser de “grado de pasajero”.

Las cajas de cambios de dirección del GAZ-M1 de antes de la guerra y del primer Pobeda tenían la misma relación. Para ser justos, cabe señalar que, debido a su distribución del peso, el peso sobre el eje delantero del semirremolque siempre fue menor que el del Pobeda.

Así, con su propio peso, las ruedas delanteras de los vehículos comparados representaron: un camión con 730 kg y un turismo con 740 kg. A plena carga, los mismos parámetros comparados fueron 835 y 880 kg, respectivamente. Pero en Pobeda, ya en 1950, la caja de cambios se incrementó a una relación de 18,2.

El sistema de frenos del camión, como el de todos los vehículos nacionales de antes de la guerra, se acciona mediante palanca mecánica.

En los sistemas de frenos de trabajo de los vehículos GAZ-AA y GAZ-MM, se utilizaron los mismos tamaños de pastillas y tambores para las ruedas delanteras y traseras. La intercambiabilidad “en círculo” es un bien absoluto, pero sólo cuando no contradice la lógica elemental y el sentido común.

Debería ser obvio para todos que un camión de dos ejes tiene ruedas traseras dobles y que los frenos traseros deberían ser más efectivos. La carga sobre el eje trasero es siempre mayor, y las rampas dobles traseras, en cuanto a su peso total y superficie total de contacto con la carretera, son siempre más resistentes a la parada.

En los "céspedes" de la posguerra, comenzando con los automóviles GAZ-51, cuando aparecieron oportunidades tecnológicas, productivas y financieras para "variaciones sobre el tema", los mecanismos de freno traseros, en comparación con los delanteros, se fortalecieron significativamente. Así, para las ruedas delanteras, el diámetro de los tambores de freno era de 355 mm, el ancho de las pastillas era de 60 mm y el diámetro de los cilindros de trabajo era de 35 mm. Para las ruedas traseras del GAZ-51, las mismas dimensiones eran 380, 80 y 38 mm, respectivamente. ¿En qué estaban pensando los estadounidenses cuando instalaron tambores idénticos con un diámetro de 355 mm y pastillas idénticas con un ancho de 63 mm en los ejes delantero y trasero de sus camiones Ford AA?

Los frenos de estacionamiento de tambor de correa del camión actuaban sobre las ruedas traseras.

La historia no nos ha dejado información sobre cuán efectivos o libres de problemas fueron. Sin embargo, teniendo en cuenta todo lo dicho sobre el tamaño de las pastillas de freno traseras, difícilmente se puede dudar de que el freno de mano era un refuerzo adicional y único para los frenos traseros, tanto durante el servicio como en la frenada de emergencia. De lo contrario, no podría sino confirmarse el axioma de que los frenos del camión dejaban mucho que desear. Y por lo tanto, los conductores de estos coches eran quizás los más disciplinados y cuidadosos en las carreteras: la vida lo obligaba...

Equipo eléctrico del automóvil GAZ-AA.

Los equipos GAZ-AA de seis voltios, con polaridad "más a tierra", eran típicos de esa época. Los consumidores funcionaban con una batería 3ST-80 con una capacidad de 80 Ah o con un generador GBF-4105 con una potencia de 13 A y una potencia de 80 vatios. Lo mismo ocurrió con todos los automóviles GAZ-MM.

A modo de comparación, señalamos que el turismo GAZ-M1, con prácticamente el mismo motor, recibió inmediatamente un generador GM-71, con una potencia de 18 A y una potencia de 100 vatios. Parecería que todo está bastante claro: el burocrático "emka" tiene hasta cuatro consumidores más: una segunda señal sonora, una segunda luz trasera derecha, una lámpara interior e incluso un "encendedor de cigarrillos" (encendedor de cigarrillos, en terminología de esos años).

Pero, ¿qué fue lo que impidió fundamentalmente que el camión recibiera un generador más potente y una batería de mayor capacidad para un arranque más seguro del motor en climas fríos? Después de todo, los camiones, como saben, pertenecen a la categoría de medios de producción...

Pero arrancadores de tipo inercia, modelos MAF-4006, potencia. 0,9 CV en todos los coches GAZ de antes de la guerra seguían siendo los mismos.

Como se mencionó anteriormente, los motores de 4 cilindros de los automóviles GAZ de antes de la guerra tenían tres tipos de distribuidores de encendido y, por supuesto, completamente intercambiables cuando se instalaban en los motores.

En GAZ-AA, se utilizó la unidad IGTS-4003, con una distribución laminar (mediante barras de contacto) de pulsos de alto voltaje a través de las bujías. Sólo tenía ajuste manual del tiempo de encendido remoto.

Casi igual externamente, el dispositivo IM-91, que recibió un motor de avance de encendido centrífugo, se instaló en motores de automóviles de pasajeros.

Y finalmente, los jeeps GAZ-64 y GAZ-67 recibieron unidades R-15 y R-30, no solo con avances de encendido automático, sino también, a diferencia de los "emoks", con tapas de distribuidor fácilmente extraíbles y conexiones enchufables que se conocidos hoy en día, cables "blandos" de alto voltaje.

Que el lector no se sorprenda o desconcierte por las designaciones alfanuméricas completamente asistemáticas e independientes de la realidad de los componentes y dispositivos de los equipos eléctricos automotrices de antes de la guerra. Quizás, según los estándares de esa época, no cifraban las primeras letras del finalidad funcional de los productos, sino los nombres y apellidos de los diseñadores de productos específicos. En cualquier caso, lamentablemente no podemos dar una explicación inteligible para semejante “tontería”...

Pero, ¿qué tenían los semirremolques, al menos los GAZ-MM ensamblados en la posguerra? Y sigue siendo la misma "Opción No. 1" que GAZ-AA a principios de los años 30... Resumiendo todo lo anterior de que el "césped" de la planta se completó de acuerdo con el "principio residual", da la impresión de que Los que están en el programa de producción de GAZ eran, de hecho, coches deshonestos. Aunque esto, automáticamente, podría atribuirse a sus conductores. Y la prioridad era el “equipamiento personal” de los funcionarios y los modelos prometedores.

Como comprenderá el lector, en los camiones se utilizaban sistemas de encendido por batería clásicos, aunque en los años 30 también existían sistemas de encendido por magnetos, generadores de impulsos autónomos de alto voltaje. La industria nacional produjo magnetos de los tipos SS-4 y SS-6, respectivamente, para motores de 4 y 6 cilindros. Pero ninguna de las fuentes de información de aquellos años que tenemos a nuestra disposición confirma que los magnetos también se utilizaban en los motores de los semirremolques planos normales.

Los sistemas de iluminación de los faros de los camiones Gorki de antes de la guerra eran más avanzados que los de sus pares: los camiones de tres toneladas de Moscú. Incluso entonces tenían luces "de cruce" y "de carretera" (para los automóviles ZIS solo hay un modo) y un interruptor separado solo para iluminación (para los automóviles de Moscú hay un interruptor general para todos los circuitos). En el camión, la luz de cruce tenía una potencia de 21 bujías (21 vatios) y la luz de carretera tenía una potencia de 32 bujías. En aquel momento los mencionados generadores de “carga” no permitían más.

Unificado con otros camiones, la única luz trasera redonda tenía dos secciones. La sección de luces laterales estaba cubierta con el habitual vidrio rojo y la sección de luces de freno estaba cubierta con vidrio amarillo. Sin embargo, según los estándares de la época, la potencia de las luces de freno era de 15 luces.

En el diagrama eléctrico, el lector puede ver un indicador de nivel de gasolina. Pero este indicador era mecánico, conectado a un flotador en el tanque, ubicado detrás del "tablero". Simplemente, la ubicación de la escala del indicador se eligió teniendo en cuenta la ventana correspondiente en el grupo de instrumentos general. Esta combinación también incluía un amperímetro y un velocímetro de bobina. La bobina del velocímetro, con los números de velocidad impresos en ella, se giró con respecto a la marca estacionaria en el cristal del dispositivo.

Cabina y carrocería de GAZ-AA y GAZ-MM

Cerrada del viento, la nieve y la lluvia, la cabina biplaza del GAZ-AA y del GAZ-MM no ofrecía ninguna comodidad especial a los conductores. Quizás, al levantar el parabrisas sobre las bisagras, fue posible organizar un "soplado" desde abajo, contra el empañamiento causado por el aliento de las personas sentadas. Pero en invierno esto no era una opción...

El diseño del asiento del conductor, del camión y del turismo GAZ-A prácticamente no se diferenciaba. En aquella época en la que los vehículos personales, a diferencia de los camiones, no ofrecían a los conductores otras opciones, no había razón para crear otros paneles de control. Controles: pedales y palanca de cambios ubicados de manera estándar, palancas de sincronización del encendido y grifo de combustible, llave de encendido, interruptor de luces manual y botón de pie de arranque. Y el interruptor del único limpiaparabrisas izquierdo con accionamiento por aspiración estaba ubicado en el cuerpo de este dispositivo.

La carrocería es una plataforma de carga típica de los coches de antes de la guerra con tres lados plegables.

"Como eras, así seguirás..." - estas palabras de la canción de la película "Kuban Cossacks" (1952) se pueden atribuir con razón al "césped" de antes de la guerra, que se siguió produciendo, como ya se mencionó. , incluso después de la Victoria. A diferencia del UralZIS de tres toneladas de posguerra, el camión montado en Ulyanovsk no recibió camisas de cigüeñal reemplazables, ni dirección más ligera, ni frenos hidráulicos, ni nuevos instrumentos...

Sin embargo, todo esto va más allá del alcance del tema planteado inicialmente.

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GAZ-AA es un camión de la planta de automóviles de Nizhny Novgorod (1932) y posterior de la ciudad de Gorky, con una capacidad de carga de 1.500 kg. El modelo también se llama "camión". El primer plan quinquenal para mejorar la economía de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (1928-1932) permitió iniciar un majestuoso programa de desarrollo.

El plan preveía la construcción de más de 1.500 instalaciones de gran tamaño, entre ellas centrales hidroeléctricas, plantas metalúrgicas, fábricas de automóviles y tractores. Para implementar todos estos proyectos se necesitaba transporte, por lo que surgió una tarea estratégica difícil: organizar una producción a gran escala de camiones. Todo.

Historia del auto

A finales de la década de 1920, los vehículos de serie de camiones en la Unión eran producidos en masa por sólo un par de empresas automovilísticas: la Primera Planta Estatal de Automóviles en Moscú (anteriormente AMO), así como la Tercera Planta Estatal de Automóviles en Yaroslavl. Pero su velocidad no fue suficiente, ya que las dos plantas se crearon sobre la plataforma de capacidades prerrevolucionarias.

Por ejemplo, al comienzo del primer plan quinquenal sólo había 1.500 coches en todo el país. Por lo tanto, a nadie le sorprendió que, a mediados de la década de 1920, el gobierno soviético planeara construir el primer gigante automovilístico de la Unión, cuya capacidad permitiría la producción de unos 100.000 vehículos al año.

Cuando faltaba la experiencia y los recursos tecnológicos necesarios, la mejor opción era comprar la producción en el extranjero. Y las opiniones de los expertos rusos se centraron en un país de ultramar, o mejor dicho, en Detroit.

Este asentamiento, ubicado en el norte de América, fue para los constructores del socialismo una grandeza automovilística ejemplar, una ciudad del futuro en la que los colonos viven y trabajan, obedeciendo a un plan funcional único y común. Precisamente en un formato similar el gigante automovilístico ruso soñaba con construirlo.

Querían construir zonas residenciales para los trabajadores cerca de los talleres y diseñar toda la infraestructura correspondiente. Como resultado de las negociaciones, la empresa decidió negarse a participar en el proyecto, por lo que la única opción que quedaba era la empresa. Esta opción convenía bastante bien a la URSS.

El mismo nombre de Henry Ford, junto con su imperio automovilístico, se asociaba a menudo con soluciones tecnológicas y racionalismo. Además, esta empresa era bastante conocida en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, porque desde 1909 se habían realizado compras de automóviles Ford, aunque no enormes, pero sí estables.

Además, los coches de la nueva base Ford, que en 1927-1928 sustituyó a la anterior generación “T”, eran los que mejor se adaptaban a las necesidades de nuestro país. El turismo Ford-A y el camión Ford-AA eran sencillos, modestos, económicos y, lo que es más importante, estaban bien unificados entre sí en términos de diseño.

Según el acuerdo técnico, la URSS firmó un acuerdo con Ford el 31 de mayo de 1929. Planeaban construir una ciudad automovilística no lejos de Nizhny Novgorod, cerca del pueblo de Monastyrka, donde confluían los ríos navegables (Oka y Volga). La Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas firmó un acuerdo para construir la empresa junto con un campamento para quienes trabajaban allí con la Austin Company en Cleveland.

La URSS comenzó a cooperar con la famosa empresa estadounidense Ford. Como resultado, vio la luz un camión GAZ-AA de una tonelada y media, similar al estadounidense.

Además de la construcción del gigante automovilístico, el acuerdo con Ford preveía la construcción operativa de un par de plantas de montaje de automóviles que se ubicarían en Nizhny Novgorod y Moscú. Planeaban ensamblar automóviles Ford a partir de kits de vehículos ya preparados, porque según el contrato, la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas debía comprar 72.000 kits de vehículos.

Estos talleres de ensamblaje brindaron la oportunidad de comenzar la producción de automóviles incluso antes de que finalizara la construcción de la empresa en Nizhny Novgorod y fueron plantas de capacitación en producción para quienes trabajaban allí. Para construir y equipar las sucursales, la empresa estadounidense decidió recurrir a la ya popular empresa de construcción Albert Kahn, Inc. en Rusia.

Ya a principios de 1929 se decidió destinar una parte del área de la empresa de vehículos para la agricultura “Gudok Oktyabrya”, ubicada en la ciudad de Kanavin, para la construcción de la primera planta de ensamblaje de automóviles. Ya en el invierno del año siguiente (1930), los primeros camiones Ford-AA comenzaron a ensamblarse allí a partir de kits de vehículos en Estados Unidos.

A finales del mismo año, los turismos, junto con los camiones Ford, comenzaron a producirse en la línea de montaje primaria de una empresa automovilística en Moscú. Pero los deseos de Nizhny Novgorod de tener una ciudad automovilística comenzaron a desvanecerse gradualmente.

Esto se debió en parte al pequeño presupuesto del proyecto, así como al entusiasmo laboral de los productores, que de manera interesante supo armonizar con la negligencia y falta de acuerdo en las decisiones y el trabajo de muchos órganos de gestión.

Pudieron construir la empresa automovilística más grande de los países europeos en el momento adecuado, pero el resultado estuvo lejos de los sueños "aéreos" de una ciudad industrial del futuro. El nuevo edificio cerca de Monastyrka recibió popularmente el sobrenombre de Sotsgorod y, después de 2 años, adquirió el estatus oficial del distrito Avtozavodsky de Nizhny Novgorod.

Mientras transcurría la segunda mitad del primer mes de 1932, en la empresa preparada para el inicio de su capacidad prevista, pudieron dominar la producción del bloque de cilindros, junto con el cigüeñal, los largueros del bastidor y otras piezas. Debido a la falta de suministro constante de componentes por parte de los proveedores (más precisamente, chapa de acero), las cabinas de los vehículos de "preproducción" comenzaron a ensamblarse con madera contrachapada.

El 29 de enero del mismo año, los primeros vehículos NAZ-AA salieron de la línea de montaje de la empresa en Nizhny Novgorod. En octubre (7), Nizhny Novgorod pasó a llamarse Gorky, por lo que se cambió el nombre del coche. A finales de 1932, la producción de vehículos de carga en la planta de automóviles de Gorki era de unos 60 vehículos por día. El nombre del camión pasó a ser GAZ-AA.

El automóvil GAZ AA resultó ser confiable y duradero, y quizás perdió ante un verdadero rival en el mercado de automóviles de la URSS: el ZIS-5 de tres toneladas de Moscú. Sin embargo, la empresa automovilística de Gorki tenía una capacidad de producción mucho mayor que la del ZIS.

Por lo tanto, el camión debía convertirse en un "soldado multifuncional" de la economía nacional, y los especialistas de Gorki diseñaron varios vehículos "civiles" y "militares" y mejoraron los vehículos estándar existentes.

Para comprobar los puntos débiles de la estructura del camión de gas AA, a finales de 1932 los camiones participaron en un recorrido de prueba desde Nizhny Novgorod a Moscú y viceversa. Seis meses después (en 1933) participaron en la carrera extrema de verano “Karakum”.

La mayor parte de las averías estándar se explica por la baja calidad de los componentes suministrados por los subcontratistas. Mientras transcurría el año 1933, las fábricas de automóviles de Moscú y Gorki utilizaron plenamente el arsenal de kits de vehículos procedentes de Estados Unidos y pasaron a fabricar automóviles a partir de piezas de repuesto de su producción.

En tres años, la planta de automóviles de Gorky pudo dominar la producción de la nueva unidad de potencia GAZ-M (50 caballos de fuerza), que era una versión forzada del motor GAZ-A. Los barcos de una tonelada y media comenzaron a equiparse con el último motor en 1938.

Al mismo tiempo, se lanzó un nuevo dispositivo de dirección, sincronizado con el Emka, junto con el refuerzo de los resortes montados en la parte trasera. Una modificación similar adquirió el nombre de GAZ-MM. La fábrica de automóviles de Gorki montó el último camión el 10 de octubre de 1949.

La planta de automóviles de Ulyanovsk, que ensamblaba MM desde 1947, no dejó de ensamblar estos modelos hasta 1951. Desde 1932, antes del inicio de las hostilidades, la empresa KIM, junto con la planta de ensamblaje de automóviles de Rostov del Don, produjo más de 800.000 camiones "AA" y "MM" de 1,5 toneladas. Durante la guerra, GAZ produjo 102.300 vehículos de carga.

Apariencia

Desde el otoño de 1940, comenzaron a instalarle un potente dispositivo de remolque junto con accesorios para montar una rueda de repuesto de otro mecanismo. El material del coche se cambió tan pronto como comenzó la Gran Guerra Patria. Si hablamos de metal, entonces comenzaron a salvarlo, por lo que la parte delantera finalmente perdió todas las piezas que no se consideraron necesarias con urgencia.

Las alas, que eran angulares, comenzaron a doblarse con hierro para tejados, y el techo, junto con las puertas, se hizo con lona. Decidieron instalar el faro, junto con el limpiaparabrisas, sólo en el lado del conductor, y los frenos delanteros, junto con el silenciador y el parachoques, no se instalaron en absoluto.

A partir de 1943, las trampillas de lona de las partes laterales de la cabina comenzaron a ser sustituidas por amplias puertas de madera. Se siguió produciendo una modificación simplificada del GAZ-MM incluso después del final de las hostilidades, pero los coches recibieron puertas totalmente metálicas, silenciadores, frenos delanteros, un parachoques y un par de faros.

La lona de la pared trasera de la cabina tenía una ventana rectangular. Esto se ve claramente en la foto. El GAZ-AA era un camión bastante simple, pero exitoso y tecnológicamente avanzado, que no era exigente y no podía funcionar con combustible de la más alta calidad.

El frente del Lawn era bastante simple. Había un parachoques sencillo, un par de faros y una gran parrilla rectangular. Se montaron dos luces de iluminación delanteras en los guardabarros de las ruedas y en el capó delantero. Se instaló una señal audible debajo de una de las lámparas.

Las tapas del capó se abrieron como alas de gaviota, proporcionando un cómodo espacio libre para reparar la unidad de potencia. Cerca había un depósito de combustible de 40 litros. La rueda de repuesto estaba situada debajo del bastidor, en la parte trasera del chasis. La parte lateral estaba ocupada por una puerta con guardabarros lisos y un cómodo reposapiés.

Además, la carrocería de madera pasó suavemente del lateral a la parte trasera. Los lados laterales y traseros eran plegables. También en la parte trasera del vehículo, en el lado izquierdo, se encontraba la iluminación trasera.

Especificaciones

Unidad de poder

A pesar de todas sus cualidades simples, el GAZ-AA era técnicamente bastante avanzado. Como motor disponía de un motor de cuatro cilindros, cuya cilindrada era de 3.285 litros y que desarrollaba unos 42 caballos. Era la misma unidad de potencia que se instaló en el turismo GAZ-A.

Era un carburador en línea, de cuatro tiempos, válvulas en cabeza, refrigerado por agua. El consumo de combustible cada 100 km a plena carga (conduciendo por carretera) fue de 18,5 litros. Velocidad máxima a 70 km/h.

Transmisión

El motor transmitía el par al eje motriz a través de un embrague de fricción seco de disco único y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Parece ser un mecanismo de tres vías y tiene cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. La caja no estaba sincronizada. La tracción a las ruedas es trasera.

Suspensión

Estaba representado por mecanismos dependientes. Las ruedas montadas en la parte delantera estaban suspendidas sobre un resorte semielíptico montado transversalmente, donde había varillas de empuje que podían transferir la carga al marco.

Las ruedas traseras estaban montadas sobre un par de muelles longitudinales en voladizo y carecían de amortiguadores. Como característica de diseño, había un mecanismo de suspensión trasera junto con una transmisión, donde se utilizaba un eje de transmisión como varilla longitudinal, que descansaba sobre un casquillo de bronce.

Sistema de frenos

El freno de servicio tenía accionamiento mecánico. Los frenos eran de pie con mecanismos de zapata. Todas las ruedas tenían frenos de tambor.

Direccion

El mecanismo de dirección tenía un tornillo sin fin y un doble rodillo, y la relación de transmisión era de 16,6.

Especificaciones

Motor	carburador de gasolina válvula inferior de 4 tiempos
Número de cilindros	4
Volumen de trabajo	3285cm³
Máx. fuerza	40/2200 caballos/rpm
Máx. esfuerzo de torsión	15,5 (152) kgf*m (Nm)
Unidad de manejo	trasero
Transmisión	manual, 4 velocidades, no sincronizado
Suspensión delantera	dependiente, de un resorte transversal semielíptico con varillas de empuje
Suspensión trasera	dependiente, sobre dos resortes longitudinales voladizos, sin amortiguadores
Frenos delanteros/traseros	batería
Velocidad máxima	70 kilómetros por hora.
Longitud	5335 milímetros.
Ancho	2040 milímetros.
Altura	1970 milímetros.
Distancia entre ejes	3340 milímetros.
Claridad del piso	200 milímetros.
Peso en vacío	1810 kilos.
Llantas	6.50-20
Capacidad de carga	1500 kilogramos.
El consumo de combustible	ciclo mixto 20.5
Capacidad del tanque de combustible	40 litros.

Ventajas y desventajas

Ventajas del auto

Cuerpo metálico confiable y de alta calidad;
Buena distancia al suelo;
Excelente capacidad del vehículo para cruzar el país;
Pequeñas dimensiones del camión;
Hay un limpiaparabrisas (del lado del conductor);
Sin pretensiones en el combustible;
Servicio claro;
Raíces americanas de Ford;
El parabrisas se extiende;
Se pueden transportar remolques.

Contras del auto

No hay sistemas de frenos ni dirección asistida hidráulica en el automóvil;
No hay ajustes del volante ni del sofá;
Aspecto ascético del interior;
Unidad de potencia débil;
Cabina sencilla y fresca;
Suspensión de dependientes;
Alto consumo de combustible;
Bajo peso transportable;
Falta de cualquier consuelo.

resumámoslo

Cualquier fusión de empresas automovilísticas rusas con empresas extranjeras siempre ha beneficiado a la industria automovilística nacional y GAZ-AA no es una excepción. Su similitud con las variantes extranjeras se puede ver en la foto. El coche resultó sorprendentemente sencillo, pero funcional y solicitado.

En aquel momento aún no existían normas medioambientales, por lo que el consumo de combustible de su débil central eléctrica era de 20 litros cada 100 kilómetros. La apariencia del automóvil era muy simple y no había ni una pizca de sofisticación, porque no se debe olvidar el año de su producción y el propósito de su lanzamiento.

Querían construir zonas residenciales para los trabajadores cerca de los talleres y diseñar toda la infraestructura correspondiente. Como resultado de las negociaciones, General Motors decidió abandonar su participación en el proyecto, por lo que Ford siguió siendo la única opción. Esta opción convenía bastante bien a la URSS.

La URSS comenzó a cooperar con la famosa empresa estadounidense Ford. Como resultado, vio la luz un camión GAZ-AA de una tonelada y media, similar al estadounidense.