Por supuesto, todos entendemos perfectamente que cualquier rediseño de un modelo que ya ha estado en el mercado es, ante todo, una forma de despertar una nueva, si no una ola, al menos una corriente de demanda de los clientes. Además, según las leyes del género, han pasado exactamente tres años desde el lanzamiento de la tercera generación de "matrioska", lo que significa que aquellos que compraron un nuevo producto en 2013, es hora de cambiarlo por uno nuevo. ¿Pero esto despertará entusiasmo: cambiar un punzón por jabón? Por eso se les ocurrió el rediseño.

Sin embargo, si a otros sólo les preocupa el “lavado de cara” externo e interno, entonces Mazda aborda el asunto mucho más a fondo. "Treshka" es un coche, ante todo, algo práctico para el día a día. Y en el sobrecalentado mercado de la clase de golf, arrebatarle su parte de la clientela no es tan fácil. Aquí el cliente elige primero “con calculadora”, y solo luego por color.

Por eso hay muchos más cambios internos en el Mazda3 que externos. Por cierto, esta es una excelente razón para repasarlos rápidamente, cambios externos y dejar en paz la apariencia completamente terminada del automóvil.

Para los más atentos

precio

desde 1.169.000 rublos

A primera vista, sólo un propietario muy atento o un empleado de una tienda de hojalatería especializada en Mazda puede notar la diferencia entre "restyle" y "pre-restyle". Aunque hayas visto mil veces una “matrioska” en la calle, lo más probable es que no notes la diferencia.

¡La perfección es lo que es! Lo principal es no estropear lo bueno con lo mejor. Bueno, no crearé más intrigas: el Mazda3 actualizado recibió una nueva parrilla del radiador y un acabado cromado diferente. Debido a esto, la forma de los faros y su diseño han cambiado ligeramente. Lo mismo sucedió con las luces antiniebla junto con la parte inferior del parachoques. Por cierto, los LED ahora son responsables de combatir la niebla. Puedes verlos en las ópticas principales, pero sólo como opción en el paquete Exclusivo.

Pero la "alimentación" del sedán, a diferencia del hatchback, siguió siendo completamente la misma. Aparentemente todo fue perfecto aquí de todos modos. El toque final para actualizar el exterior fueron las nuevas carcasas de los espejos retrovisores.

Podríamos terminar ahí, pero vale la pena mencionar una innovación más: el coche ahora está disponible en diez colores, incluidos dos nuevos tonos de gris y azul metalizado.

Distancia entre ejes, mm:

Una vez dentro, intenté una vez más poner a prueba mi atención. Tuve los “tres rublos” anteriores a Restayel hace exactamente un año. Tal vez estaba demasiado interesado en estudiar las complejidades de la conducción extrema en ese momento, pero mi memoria me falló: encontré... exactamente una diferencia. Por lo demás tuvimos que remitirnos al comunicado de prensa.

Los especialistas en marketing hicieron todo bien. Al subir a un coche, una persona debe comprender que es “diferente”, “mejor” y “nuevo”. La forma más sencilla, por supuesto, de hacerlo es exactamente la que utilizaba Mazda: cambiar el volante.

El nuevo "volante" migró aquí desde los "seis" más prestigiosos. El estilo sigue siendo el mismo, pero los radios se han vuelto más delgados y la forma de las teclas multimedia y de control de crucero también ha cambiado. En general, la diferencia es pequeña, pero cuando te pones al volante del rublo actualizado de tres rublos, lo notas de inmediato.

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El resto de los cambios se pueden estudiar durante bastante tiempo, pero lo más probable es que pocas personas les presten atención. En primer lugar, porque nadie presta atención al material del que están hechos, por ejemplo, los abridores de puertas o al patrón utilizado en la textura del “torpedo” de plástico. Y en segundo lugar, porque aunque alguien vea los nuevos tiradores, no recordará cómo eran en la versión anterior del coche.

Es absolutamente imposible criticar la ergonomía del coche, como era imposible con la versión anterior.

perfecto invisible

Pero ahí empezamos, que lo principal en el Mazda3 no es el exterior. Los ingenieros llevaron a cabo un "trabajo sobre errores" bastante serio exactamente en aquellos lugares donde era necesario. Quizás la principal queja de la “matrioska” hace un año fue el mediocre aislamiento acústico, especialmente en los pasos de rueda y en el escudo del motor.

Ahora han intentado corregir la situación. No puedo decir que Shumka haya mejorado radicalmente, pero se han logrado algunos avances en este asunto. Las ruedas ya no empujan tan persistentemente el interior del habitáculo y el motor se ha vuelto menos intrusivo a altas velocidades. Por cierto, en los niveles "inferior" y "medio" no surgen problemas de ruido excesivo, ni por la aerodinámica ni por otras causas. El coche empieza a hacer ruido sólo si se conduce de forma muy activa y más rápida de lo que permiten las señales de tráfico "más rápidas" de nuestro país. Todo es perfecto en la ciudad.

Mazda3 (Activo+/Exclusivo)
Consumo de combustible declarado cada 100 km.

En busca de algo ideal, los ingenieros también sustituyeron los amortiguadores. Francamente, no vi ninguna diferencia en la configuración de la suspensión (incluso después de un año de comparación por correspondencia). El coche todavía está montado, es moderadamente elástico, por lo que no soporta muy bien las pequeñas irregularidades, pero es sumamente obediente y “transparente” en el control. En una palabra, todo lo mejor por lo que se compra el Mazda3 se ha "conservado y aumentado", aunque sin revoluciones especiales.

Mazda3 Activo+/Exclusivo

Breves especificaciones técnicas

Dimensiones, mm (L/An/Al): 4.580/1.795/1.450 Motor: 1,6 l, 104 l. s./ 1,5l, 120l. Con. Transmisión: “automática”, 4 pasos / “automática”, 6 pasos Velocidad máxima, km/h: 177/194 Tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h, seg: 13,5/11,8

De todas las cosas ocultas, dos cambios son los más importantes. En primer lugar, a partir de ahora el Mazda3 se ofrecerá en el mercado ruso únicamente con transmisión automática: cuatro velocidades para el motor 1.6 y seis velocidades para el motor 1.5 Skyactiv-G. El cambio de seis velocidades, por cierto, tiene un modo deportivo, que es muy alegre y travieso: atraerá a aquellos a quienes les gusta conducir de forma activa. Y aunque los “tres rublos” no tienen levas en el volante, configurar la caja permite no recordarlo con fastidio.

La segunda innovación interesante, el sistema electrónico G-Vectoring Control (GVC), también migró aquí desde los "seis" antiguos. El principio del sistema es que, en respuesta al volante, la electrónica reduce ligeramente el “gas” antes de girar. Limitar la tracción obliga al automóvil a inclinarse un poco hacia abajo y, por lo tanto, cargar el eje delantero, lo que hace que el giro sea más estable y más rápido.

Volumen del maletero, l:

En la práctica, todo esto ocurre durante un breve período de tiempo y dentro de límites muy pequeños. Estoy dispuesto a creer que esto tiene el efecto más beneficioso sobre el manejo y la estabilidad.

¿Cuánto es la perfección?

Por fin ha llegado a nosotros la segunda encarnación de la tercera generación del que alguna vez fue uno de los coches urbanos más populares del mercado ruso, y eso es bueno. El modelo, ciertamente muy exitoso y agradable en todos los aspectos, ya no goza de una popularidad tan ensordecedora. Lo cual es triste, pero natural.

El Mazda3 tiene que compartir segmento con un ejército de “coreanos” y otros “compañeros de clase” mucho más baratos, pero a diferencia del fallecido Lancer, por ejemplo, lo logra. Además, muchos propietarios de los "tres" anteriores con los que hablé dicen que es hora de cambiar de coche... Y miran en primer lugar el Mazda3 actualizado. Pero el precio no le permite hacer esto de acuerdo con el ya familiar esquema de "intercambio más un pequeño pago extra".

¡Hoy en día, un Mazda3 nuevo costará el precio de dos Mazda3 de tres años!

En números absolutos, se ve así: un automóvil de tres rublos con carrocería hatchback está disponible en una sola configuración con un motor 1.5 y una transmisión automática de cuatro velocidades por 1.295.000 rublos rusos. Los sedanes son un poco más ricos: están disponibles tres versiones Active+ con la misma unidad de potencia por 1.169.000 rublos o con un motor 1.5 Skyactiv-G y una transmisión automática de seis velocidades por 1.249.000 rublos. El paquete exclusivo de gama alta con motor de un litro y medio, acceso sin llave, volante con calefacción, faros LED y otras opciones de "lujo" costará 1.334.800 rublos rusos.

La sala de exposición de Rostov Mazda en la calle Tekucheva está llena de actividad, a pesar de ser un día laborable. Los compradores potenciales bombardean a los gerentes con preguntas y hacen fila para sentarse en el nuevo Mazda 3 2014. Y los entiendo: los japoneses han presentado un nuevo producto realmente interesante, con un diseño agresivo y elegante. Según las encuestas realizadas por los vendedores de Mazda en Rusia, el 70% de los propietarios del nuevo producto lo comprarán "por sus hermosos ojos", simplemente porque les gusta la apariencia de la nueva "matrioska". Pero la novedad japonesa también tiene motores de alta tecnología, un interior de alta calidad... ¿Un futuro éxito de ventas? Comprobemos: fuimos los primeros en el sur de Rusia en probar la nueva generación y probarla en diversas condiciones.

Hace casi diez años, el primer automóvil de tres rublos supuso una revolución en su clase y permitió a la empresa japonesa, pequeña según los estándares de la industria automovilística mundial, declararse en voz alta. El diseño deportivo, los motores de "combate" y el manejo imprudente han permitido a la clase golf de Mazda convertirse en líder de su segmento. Hoy en día, los ingenieros japoneses predican los mismos valores de conducción: la "troika" modelo 2014 debería convertirse en un bocado sabroso para los conductores jóvenes a los que les encanta conducir rápido.

El nuevo Mazda 3 parece verdaderamente ultramoderno: hoy su estilo futurista sólo es comparable al del Civic "espacial". Una silueta ágil, formas facetadas y la atención de los diseñadores hasta el más mínimo detalle son los rasgos característicos de la tercera generación. Al mismo tiempo, Mazda se ha vuelto más grande, por lo que desde algunos ángulos se puede confundir con un "seis" que se ha puesto a dieta.

Es cómodo sentarse en el Mazda 3, a pesar de los pilares A llenos de basura. El interior es bueno, aunque no ofrece mucho espacio. Lo primero que llama la atención es el gran panel táctil del sistema multimedia HMI ubicado en la consola central. En la pantalla con buena resolución y hermosos gráficos, puede ver un video, usar la navegación o hojear las páginas de la computadora de a bordo. Lo único que estropea la impresión es la sobrecarga de información innecesaria: desea, por ejemplo, consultar el consumo medio de combustible, pero inmediatamente se le presenta toda una complejidad de gráficos. El sistema HMI se puede controlar desde un joystick ubicado en el túnel central alto.

Otro detalle llamativo del interior es la pantalla de proyección de cristal retráctil, que muestra la velocidad del vehículo. Se puede ajustar el brillo y la altura del medidor digital. En teoría, esto debería ayudar al conductor a no distraerse de la carretera, pero en la práctica, por costumbre, se sigue mirando el salpicadero. Por lo tanto, este dispositivo se percibe más como un elemento decorativo que como un dispositivo que realmente funciona.

Me gustó mucho el volante con el aro rechoncho, especialmente en la versión "superior" con tapizado de cuero que nos proporcionaron para la prueba. Los botones del volante están muy bien ubicados y dispuestos, y permiten no distraerse de la carretera. Los asientos delanteros abrazan firmemente el cuerpo del conductor y del pasajero delantero, proporcionando un excelente soporte lateral. Pero es por esta misma razón que puede no resultar muy cómodo para conductores de constitución corpulenta. El plástico del panel de la cabina es blando, en lugares más "difíciles de alcanzar" es duro, pero con una capa de goma.

El panel de instrumentos puede variar dependiendo de la configuración del automóvil: en las versiones básicas habrá un velocímetro en el centro, pero en el automóvil de prueba el tacómetro tomó la posición de liderazgo. La velocidad se duplica en forma de valores digitales a la derecha.

Colocamos el selector de la transmisión automática de seis velocidades en la posición D y nos ponemos en marcha. La caja ya es familiar de otros modelos "skyactive" de la compañía de Hiroshima: el "seis" y el CX-5. Debido al hecho de que el nuevo Mazda 3 es más ligero, el coche se percibe subjetivamente como más dinámico que sus "hermanos" mayores. Esto se ve facilitado en gran medida por el sonido alegre del nuevo motor de la serie Skyactiv-G con un volumen de un litro y medio: cuando presiona el pedal del acelerador hasta el piso, comienza a pensar que hay al menos dos litros debajo del capó. . Pero los atascos le impiden evaluar con seriedad las capacidades del motor: cuando sale a la autopista desde una ciudad polvorienta, comprende que la dinámica de un litro y medio de "tres rublos" no es hielo. Es decir, para la conducción diaria por la ciudad, las capacidades del motor son suficientes, pero para una conducción dinámica y adelantamientos seguros en la carretera, los 117 caballos de Mazda claramente no son suficientes.

¿Hecho en Rusia?

El Mazda 3 2014 se ha vuelto más cómodo y silencioso: el aislamiento acústico ya no es el "talón de Aquiles" del modelo. Los ingenieros de Mazda también mejoraron la suspensión: el "multibrazo" trasero, aunque costoso de mantener, contribuye a un mejor manejo. La dirección asistida eléctrica está perfectamente sintonizada: a velocidades de "estacionamiento" se puede girar con el dedo y, al aumentar la velocidad, se "llena" agradablemente de fuerza.

Las respuestas del coche son excelentes, pero todavía no es el "BMW japonés" que eran los coches de dos litros y tres rublos de la primera generación. Más bien se hace hincapié en la comodidad y la seguridad: la suspensión trasera está hecha para girar y, ya en la entrada del arco de giro, el automóvil descansa sobre dos ruedas exteriores. Al mismo tiempo, el comportamiento del coche durante la conducción activa no presenta sorpresas y en el buen sentido. Al estacionar el automóvil al entrar en una curva, se conducirá casi como si estuviera sobre rieles. No en vano los japoneses dicen que a la hora de ajustar el manejo se guiaron por los coches alemanes, principalmente el "séptimo" Golf. Al mismo tiempo, el coche se comporta decentemente en juntas y baches, incluso a pesar de los neumáticos de perfil bajo de la versión "superior" con llantas de 18 pulgadas. Los coches básicos prometen ser aún más suaves, en gran parte gracias al uso de neumáticos 205/60 R16 con un perfil bastante alto. Los frenos también mostraron su mejor cara: tenaces y claramente diseñados para motores más grandes.

La seguridad es lo primero

El Mazda 3 nunca se ha posicionado como un coche práctico para familias, pero en la nueva generación el asiento trasero se ha vuelto más espacioso. Se ha aumentado la distancia entre ejes del nuevo producto: ahora es de 2700 mm. El maletero es tradicionalmente pequeño en comparación con sus compañeros de clase: 350 litros en el hatchback y 420 en el sedán. Pero al plegar parcial o totalmente el sofá trasero, se puede conseguir un área de carga completamente plana.

Bolsas de comestibles de Auchan o un par de bolsas caben sin dificultad, pero todavía está contraindicado salir al campo en un automóvil de tres rublos con una distancia al suelo de 15 centímetros y un largo voladizo delantero; para estos fines, Mazda tiene el CX-5 en su gama de modelos.

A pesar de esto, la capacidad del tanque de combustible de 51 litros debería ser suficiente para un largo tiempo cuando se conduce por la carretera; el consumo declarado de 95 litros de gasolina debería ser inferior a 5 litros. En la ciudad, el apetito del Mazda 3 está creciendo: según las características indicadas, debería ser de unos 7,5 litros cada cien kilómetros. La pantalla del sistema HMI mostró datos diferentes durante nuestro viaje: de 13 a 16 litros por cien, pero lo más probable es que esto se deba al hecho de que el automóvil no fue rodado y cayó en nuestras manos con cero kilometraje.

Los precios del año modelo Mazda 3 2014 han aumentado como se esperaba. El sedán básico costará al menos 645.000 rublos, el paquete Supreme que probamos cuesta desde 945.000 rublos y, con opciones adicionales, puede costar hasta un millón. El hatchback es más caro que el sedán: desde 720.000 rublos para la versión Active y hasta 960.000 para el Supreme de dos litros con transmisión automática. La diferencia de precio con el "seis" más grande no es tan grande, pero, según los empleados de Mazda, tendrán clientes diferentes.

¿Qué recordó el Mazda 3 después de que le devolví las llaves del auto al gerente del concesionario? Si ignoramos el diseño brillante y los elementos elegantes del habitáculo, siento que el coche es como un buen traje hecho a medida para mí. Para un automóvil de clase Golf que se produce esencialmente en masa, esto es una gran ventaja. Me gusta el ajuste perfecto del coche, me gusta el manejo predecible y, en general, el "tres" japonés resultó ser muy sólido, un "cinco". "Un miembro del Komsomol, un atleta y, finalmente, simplemente una belleza..." Con el segundo, estoy realmente dispuesto a apostar que el motor básico de 1,5 litros tiene un carácter dolorosamente melancólico, pero estoy seguro de que el Las versiones de dos litros y la próxima versión deportiva MPS harán que el coche sea más dinámico. En cualquier caso, el nuevo Mazda 3 será un éxito en el mercado; después de todo, muchos lo comprarán simplemente porque les gusta.

¿Quién está en contra?

Mazda 3 juega en la misma liga que otros autos "japoneses", por ejemplo, el Honda Civic, cuya versión rediseñada probamos recientemente. Si antes el Civic era más caro, ahora los precios son aproximadamente iguales. Un Honda básico con motor de 1,8 litros en el paquete Elegance cuesta 779.000 rublos, y el Executive de gama alta con transmisión automática cuesta alrededor de un millón.

Otra novedad entre nuestros compañeros japoneses es la nueva generación del Toyota Corolla, que probamos en verano. En teoría, puedes comprar un Toyota por 659.000 rublos; será una "base" vacía con un motor de 1,3 litros, pero un automóvil bien equipado con un motor de 1,8 litros y transmisión automática costará el mismo millón. El Corolla es definitivamente más cómodo para los pasajeros y más espacioso, pero no se puede contar con la conducción.

El viejo Mitsubishi Lancer cuesta menos que los coches mencionados (desde 599.000 rublos), pero se fabrica desde hace muchos años y es significativamente inferior a los competidores en equipamiento y calidad interior. Estamos esperando una nueva generación de los legendarios "samurais".

Saltar rápidamente a las secciones

El Mazda 3 de última generación recibido para una prueba de manejo tenía un motor de un litro y medio de la línea SkyActiv debajo del capó. El cuerpo del “billete de tres rublos” está realizado en el estilo corporativo de “KODO, el alma del movimiento”, sus líneas se asemejan a olas heladas. En el exterior se siente el deseo de evitar soluciones trilladas y conseguir una apariencia veloz, pero no agresiva.

La tercera generación se diferencia de la segunda no sólo externamente, sino también estructuralmente. Gracias al uso activo de aceros de alta resistencia, la carrocería se ha vuelto un poco más ligera. Al mismo tiempo, su rigidez torsional es un tercio mayor que la de su predecesor.

El Mazda 3 es conocido entre nosotros desde hace mucho tiempo e incluso recibió el cariñoso apodo de "matrioska" en nuestras latitudes. En la tradición popular oral, este automóvil se convirtió en el arquetipo del automóvil del gerente, comprado a crédito. Es decir, el Ford Focus era la versión masculina de dicho automóvil y la "matrioska" era la versión femenina. Pero todo esto ya es cosa del pasado, porque la época dorada de los coches de la Clase C ya pasó. Hoy en día, estos coches están desplazando, por un lado, a los coches de clase B+ como Logan, Solaris y Kia Rio. Por otro lado, los crossovers compactos. Como resultado, los últimos éxitos del mercado se ven obligados a luchar por sobrevivir.

Parte carga-pasajeros

El Mazda 3 presentado para la prueba de manejo era un sedán clase C, es decir, un automóvil para todas las ocasiones, por lo que su revisión debe comenzar con la parte de carga y pasajeros, que comienza en el pilar central y termina cerca del parachoques trasero.

El volumen del maletero es de 408 litros. Esto es suficiente para las necesidades de la mayoría de los residentes de la ciudad. Para ser justos, cabe señalar que el Toyota Corolla tiene este parámetro 50 litros más. El Volkswagen Jetta tiene cien litros más de espacio de carga, pero es mejor no compararlo en absoluto con el Skoda Octavia. Sin embargo, si es necesario, se puede aumentar el tamaño del maletero plegando la fila de asientos trasera. Para ello, el maletero dispone de asas muy cómodas.

Revisión de vídeo

En la tapa del maletero hay una cámara de visión trasera, que el Mazda 3 añadió recientemente, junto con algunos otros sistemas electrónicos, incluido el acceso sin llave.

La puerta de acceso a las plazas traseras es algo estrecha. En cuanto al espacio de la galería, hay espacio suficiente, pero sólo para dos. Una tercera persona aquí sólo puede ser encarcelada como castigo. De todos los placeres de la vida, sólo hay un simple reposabrazos y un bolsillo en el respaldo del asiento delantero. En una palabra, la segunda fila es bastante ascética.

También interfiere el túnel central alto, que es completamente innecesario para un automóvil con tracción delantera, pero está presente aquí solo porque esta plataforma fue diseñada originalmente para crear un crossover. Otra desventaja de la segunda fila es el umbral alto, que, junto con la apertura, dificulta un poco el embarque y desembarque de pasajeros.

Interior

A diferencia de las líneas onduladas de la carrocería, el interior del Mazda 3 se creó con la participación activa de una regla y un compás. En los estrictos conductos de aire rectangulares, en la lacónica e intensamente comprensible unidad de control del climatizador de doble zona, se siente el deseo del Mazda japonés de ser un poco una marca europea.

Además, todo se hace no solo de manera agradable a la vista, sino también conveniente. Los portavasos tienen el tamaño óptimo y se eligió el lugar adecuado para ellos. Hay un lugar para dejar tu teléfono móvil y algunos objetos pequeños. En el uso diario todo esto es muy importante.

Los asientos aquí son buenos, bastante densos y con buen soporte lateral. Inmediatamente te ponen de buen humor. En cuanto al interior, también parece estar bastante conseguido. Por un lado, no se puede llamar completamente gris, aburrido, anodino. Por otro lado, no hubo experimentos de diseño cuestionables. Lo más probable es que a todos les guste este salón. La calidad de la mano de obra también es decente y si no te dejas atrapar por los detalles, entonces todo está bien. Hay un matiz. No hay bolsillos en las puertas, pero hay un nicho para botellas de plástico. El problema es que si echas algo ahí dentro con prisa, no será muy fácil sacarlo con la mano.

sistema multimedia

La pantalla de siete pulgadas parece una tableta colocada en el panel frontal. La unidad de control es bastante similar al sistema de BMW. No es de extrañar que la historia del progreso tecnológico se base en la adopción de soluciones exitosas. Tenga en cuenta que el control de volumen del sistema multimedia está ubicado al lado del controlador, y esta ubicación del control de volumen recuerda a otra marca alemana: Audi.

Sin embargo, el mapa del sistema de navegación es bueno y, lo más importante, el controlador está muy bien configurado. Si el conductor ingresa una dirección sobre la marcha, nunca se perderá entre las letras requeridas, el sistema funciona de manera muy clara. Y la fuerza sobre el controlador es notablemente mayor que en muchos otros sistemas similares, y esto es muy bueno, porque gracias a esto se logra una alta claridad de funcionamiento. Como demostró la prueba de manejo del Mazda 3, usar este controlador es incluso más conveniente que iDrive en un BMW.

Motor y transmisión

Algo curioso sucedió con los motores del Mazda 3, porque la línea contiene motores nuevos y antiguos de la familia SkyActiv. Lo curioso es que el motor más barato y menos potente del Mazda 3 tiene una cilindrada de 1,6 litros, mientras que la unidad de gama alta para Rusia es de sólo 1,5 litros. Este fue el Mazda 3 presentado para una prueba de manejo. Ambos motores son de gasolina y atmosféricos, pero la unidad de un litro y medio pertenece a la línea SkyActiv y se distingue por una fantástica relación de compresión de 14, para los estándares de los motores de gasolina. .

En cuanto a otras características, el Mazda 3 recibido para una prueba de manejo tenía un motor de 120 hp. y con un par de 150 Nm. Está asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Este es un punto interesante, porque el motor inicial, el de 1,6 litros, sólo puede equiparse con una transmisión automática más arcaica de 4 velocidades. Además, también existe una versión con mecánica.
Pulsando el botón arrancamos el motor del Mazda 3 que hemos probado y el salpicadero cobra vida en el habitáculo. Tiene un aspecto bastante original: en el centro hay un velocímetro grande con un borde rojo. Y a lo largo de los bordes hay dos pantallas monocromáticas, a la izquierda hay un tacómetro y a la derecha, datos de la computadora de viaje.

Comportamiento en la carretera

A bajas velocidades, hasta 60 - 80 km/h, parece que el aislamiento acústico está en perfecto estado. Se oye un poco la carretera, o más bien los neumáticos. Hay algo de ruido aerodinámico, pero todo está dentro de lo razonable. Sin embargo, no existen cosas ideales en el mundo. Para verificar esto, simplemente presione el acelerador con más fuerza. En el momento de la aceleración brusca, el propulsor empieza a jugar el primer papel y entonces te das cuenta de que no estaría de más tener más aislamiento acústico protegiendo el interior del compartimento del motor.

Por otro lado, llevamos bastante tiempo a probar el Mazda 3 y pronto nos acostumbramos a este aullido, tras lo cual empezamos a notar cosas positivas. Digamos que la suspensión funciona de manera excelente y soporta bien los baches. Y lo hace de forma muy inteligente. No es blando, pero tampoco duro. Ella es recogida y elástica. El chasis está muy bien configurado aquí. Entre las innovaciones también se encuentra el sistema G-Vectoring Control, cuyo módulo electrónico influye automáticamente en el funcionamiento del motor, la transmisión y el chasis, de tal manera que el proceso de conducción del vehículo se vuelve más cómodo y seguro.
La distancia al suelo es de 155 mm, algo menos que la versión básica. No tan poco en comparación con muchos turismos modernos. La dirección es relativamente precisa, con una relación de 14:1. Los ajustes de la dirección asistida eléctrica permiten al conductor mantener un nivel suficiente de comprensión de las ruedas motrices. La suspensión está construida según un diseño tradicional: puntales MacPherson delante y multibrazo detrás.

La dinámica del coche es moderada. El coche acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, al menos ese fue el resultado durante una prueba de conducción del Mazda 3. Algunos dirían que es mucho tiempo. No sin eso, pero el Mazda 3 con el motor inicial, con un volumen de 1,6 litros, alarga este placer a más de 13 segundos. Cuando intentas acelerar rápidamente, sientes claramente los momentos de cambio. No quiere decir que la automática de seis velocidades sea lenta, pero a veces le vendría bien algo de velocidad.

Recuerdo que cuando recién nació el Mazda 3 de actual generación, los periodistas fueron llevados al circuito para conocerlo. Allí debían ponerse por primera vez al volante de un coche nuevo. La empresa quería dar a entender que el gen del conductor deportivo, por el que tanto amaban los coches de generaciones anteriores, sigue vivo en el Mazda 3.

Y hay que rendirle homenaje, realmente estuvo ahí. Porque tanto el pedal del acelerador como el del freno están muy bien afinados. Dirección muy agradable. La prueba de manejo del Mazda 3 se realizó en diversas carreteras. En ciudad, a pesar de los valores bastante mediocres de las características dinámicas, el coche poco a poco empieza a empujarnos hacia el vandalismo en la carretera, lo que en nuestro país se denomina complementariamente estilo de conducción activo.

En comparación con los competidores

En términos de dimensiones, el sedán Mazda 3 se encuentra en el medio de su clase. Si el Skoda Octavia o el Volkswagen Jetta son un poco más grandes, entonces el Ford Focus o el Kia Optima son más pequeños. Si quieres un coche más compacto, puedes mirar el hatchback. Es 12 cm más corto que el sedán, lo que aporta cierta ventaja a la hora de aparcar. Sin embargo, en un coche de cinco puertas el maletero es cien litros más pequeño y el techo sobre los pasajeros traseros es ligeramente más bajo.

La principal ventaja del Mazda 3 es su apariencia, que aún hoy parece brillante e inusual. Lo más importante es la capacidad de brindarle a su propietario el verdadero placer de conducir un automóvil.

El coche de primera generación apareció en 2003. Es decir, la primera generación en China se siguió produciendo hasta 2013, aunque en ese mismo 2013 aparecieron en Japón coches de tercera generación. Hoy en día, el Mazda 3 ya tiene historia, pero, lamentablemente, no cuenta con versiones verdaderamente accesibles. Incluso las modificaciones más baratas se encuentran al otro lado de la poderosa barrera psicológica del millón de rublos.

Por otro lado, la mayoría de los competidores tienen coches con motores de potencia similar y transmisiones automáticas, que también tienen precios de siete dígitos. Es decir, en configuraciones medias, se mantiene la paridad con los oponentes. Otra cosa es que la copia en la que se probó el Mazda 3 cuesta más de 1,2 millones de rublos. Mientras que algunos competidores, como Kia o Volkswagen, ofrecen coches con un motor de 150 caballos por esa cantidad de dinero. Sin embargo, antes de hacer su elección, el futuro comprador debería realizar su propia prueba de manejo del Mazda 3. Quizás en la etapa de prueba de manejo podrá recuperar los puntos que perdió al comparar los precios.

Características técnicas del Mazda 3 presentadas para prueba de manejo.

• Longitud: 4585 milímetros;
• Ancho: 1795 milímetros;
• Altura: 1450 mm;
• Distancia entre ejes: 2700 mm;
• Cilindrada del motor: 1,5 litros;
• Potencia 120 CV;
• Par de torsión: 150 Nm;
• Tiempo de aceleración 0-100 km/h: 11,8 segundos;
• Velocidad máxima: 194 km/h;
• Consumo medio de combustible cada 100 km: 5,8 litros.

Los modelos modernos producidos en masa y confeccionados según patrones de diseño se pueden contar con los dedos de una mano. Sin embargo, el sedán Mazda 3 actualizado es solo uno de ellos. Además de su elegante apariencia, este representante del segmento del golf ofrece un cóctel de tecnologías Skyactiv, confort y conducción.

Imaginemos una situación fantástica: Sherlock Holmes y el Dr. Watson están discutiendo sobre el sedán Mazda 3 de tercera generación, estacionado en la famosa casa de Baker Street. "Escuche, Holmes, ¿qué puede decir sobre el dueño de ese automóvil japonés que miran los transeúntes?" - “Bueno, el dueño tiene poco más de treinta años, es un ávido deportista, viaja a menudo fuera de la ciudad con su joven esposa, ama el arte moderno, siempre está a mano con sus gadgets y le encanta conducir con pasión”.

Y después del sacramental “¿pero cómo diablos lo adivinaste?” sigue la solución: “¡Elemental, Watson! Sólo una persona con buen gusto podría comprar un coche tan espectacular; la carrocería rechoncha y las ruedas grandes con banda de rodadura afilada me convencen de que el conductor es joven y le gusta tomar curvas cerradas. En la cabina vi varios cables para conectar teléfonos inteligentes y una pantalla grande con navegación, por lo que el propietario se llevaba bien con la electrónica. Y no es reacio a conducir con imprimaciones. ¡Mira esos rayones en el borde del parachoques! El coche sale a menudo de la ciudad y el sedán no tiene suficiente distancia al suelo para circular por carreteras rurales. Por último, no tengo ninguna duda de que el propietario está casado: en la última fila hay un asiento para niños”.

conjunto de caballero

Bromas aparte, Mazda ha ido ganando un ejército de seguidores de “tres rublos” desde 2003, cuando debutaron los hatchbacks y sedanes de primera generación. Los automóviles de primera y segunda generación compartían la plataforma con el Ford Focus y el Volvo S40 del conductor, pero el Mazda 3 de tercera generación pasó a un "trolley" patentado, familiar del Mazda 2, Mazda 6 y Mazda CX-5. Como resultado, el potencial de conducción mejoró aún más, el interior se volvió más espacioso, pero lo más importante es que los ingenieros utilizaron tecnologías Skyactiv, introduciendo motores con una relación de compresión récord, cajas de cambios eficientes y una estructura de carrocería liviana y reforzada.

¿Qué más puede esperar un comprador potencial? En primer lugar, una ergonomía ejemplar. Mazda no oculta el hecho de que se centraron en sus compañeros premium. De este modo, la zona del conductor se asemeja a la del Audi A3 (ubicación de la pantalla táctil de 7 pulgadas, climatizador, sistema multimedia y discos de control de volumen de la radio) y en parte a la del BMW Serie 1 (forma del túnel de transmisión, elementos del volante). Es cómodo sentarse en los asientos anchos y profundos, la visibilidad es buena, lo que se ve muy reforzado por los grandes espejos exteriores.

La calidad de los materiales de acabado tampoco es satisfactoria: el plástico en las áreas de contacto es agradable al tacto y el cuero claro de las sillas luce simplemente hermoso. Los interruptores, botones e inserciones decorativas parecen caros, los instrumentos son cómodos y comprensibles, el freno de mano "analógico" no ocupa mucho espacio en el túnel y parece animar a los entusiastas del drift. El sistema multimedia con funciones de navegación y control por voz se controla mediante un disco giratorio o presionando la pantalla táctil de 7 pulgadas. Sin embargo, esta última posibilidad desaparece si la velocidad supera los 8 km/h. Los desarrolladores decidieron que sería más seguro de esta manera, pero, aparentemente, fueron demasiado inteligentes.

La fila trasera es espaciosa para los estándares del segmento: hay una pequeña cantidad de espacio delante de las rodillas e incluso los ciclistas altos no apoyarán la cabeza en el techo. Y esto a pesar de que el techo del Mazda 3 está inclinado al estilo moderno. Aunque en la "galería" habrá un poco de espacio para tres personas, las piernas del pasajero del medio descansarán contra el enorme túnel de transmisión. Y el maletero aquí no tiene un tamaño récord: 408 litros. Sin embargo, está inteligentemente configurado y los asientos traseros se pueden plegar tirando de las manijas de liberación en los lados izquierdo y derecho del compartimiento de equipaje.

En cuanto a la adaptabilidad del Mazda 3 a las realidades rusas, los "japoneses" en este sentido son buenos, pero no ideales. Compartiré mis impresiones sobre la conducción en un clima de 30 grados. El sistema de control de clima funciona eficazmente en tales condiciones: el interior se calienta muy rápidamente. También hay una buena ventaja: un volante con calefacción, una opción que no se encuentra a menudo en la clase de golf. Sin embargo, me quejaré de que las ventanillas laterales traseras se empañan cuando hace frío. Los conductos de aire adicionales se encuentran, como dicen, en el nivel inferior, debajo de los asientos delanteros. Como resultado, los pies de los pasajeros traseros no se congelarán, pero la visibilidad se verá afectada debido al hielo en las ventanillas.

Pero con la permeabilidad geométrica, no importa lo que sugiera Sherlock Holmes, el coche de tres rublos está en orden. Al acercarme a la casa de campo de mis amigos, me deslicé sin problemas por una empinada pendiente cubierta de nieve, y en el camino de regreso también subí valientemente esta altura: mis temores de golpear la curva de la subida con un parachoques o umbrales se hicieron realidad. ser en vano.

club de conductores

Mientras conduce un sedán japonés, comprende lo que quieren decir los desarrolladores cuando hablan del mágico Jinba ittai, el sentimiento de unidad entre jinete y caballo inherente a todos los Mazda. La sensación de una mayor conexión con el automóvil se crea mediante una posición de asiento baja y oriental y asientos con un perfil desarrollado. Después de empezar a conducir, inmediatamente quiero felicitar la configuración del volante, equipado con un amplificador de potencia eléctrico. El volante, que es ligero en los modos de estacionamiento, se vuelve más pesado a medida que aumenta la velocidad. La fuerza sobre la llanta aquí, sin embargo, es algo artificial, lo que no interfiere con el seguimiento de los más mínimos matices de los cambios en la trayectoria del movimiento. Al mismo tiempo, las vibraciones no llegan a la llanta y conducir el sedán es igualmente cómodo y agradable.

La moderna plataforma, que proporciona una mayor rigidez estructural de la carrocería, así como suspensiones independientes en ambos ejes, también contribuye a un manejo apasionante. El sistema de frenado utiliza mecanismos de disco complementados con ABS, EBD (Sistema de distribución de fuerza de frenado) y BAS (Sistema de asistencia de frenado). Pero la mayor contribución a la estabilidad al maniobrar la realiza la tecnología patentada G-Vectoring Control, un programa que varía la oferta de tracción según la velocidad y el ángulo de dirección. Personalmente, aprecié todos estos conocimientos mientras conducía por las carreteras nevadas de la región de Moscú. Comportamiento predecible en las curvas, alta estabilidad direccional en las rectas de la autopista, capacidad para resistir surcos y ráfagas de viento lateral: todo esto se trata del Mazda 3 rediseñado.

Al mismo tiempo, la lista de ventajas conserva el equilibrio óptimo de la configuración de la suspensión: el "japonés" transmite discretamente información sobre el relieve de la carretera a la cabina, le permite conducir rápidamente y suaviza eficazmente los baches. También acreditaremos la posibilidad de desactivar el sistema de estabilización (el botón está ubicado a la izquierda del volante). Esto será apreciado no sólo por los amantes del drifting invernal, sino también por los conductores tranquilos y prácticos. Pongamos un ejemplo: el termómetro marca -20º C y necesito salir del patio de una casa de campo cerca de Moscú que no ha sido limpiado de nieve. El primer intento terminó en un desliz impotente. Pero tan pronto como se presionó el botón ESP, el sistema de frenos aflojó su agarre, el motor se liberó de sus grilletes y Mazda salió de la trampa de nieve sin ningún problema.

También es bueno el tándem de un motor atmosférico de 1.5 litros y 120 caballos de fuerza y ​​​​una transmisión automática de 6 bandas. Esta combinación no convierte un sedán japonés en un automóvil deportivo, pero definitivamente no tendrás que jugar un papel secundario en el tráfico. En el modo Drive, el coche reacciona al acelerador con una ligera pereza, pero en cuanto utilizas el kick-down, la caja bajará una o un par de marchas a la velocidad del rayo y te parecerá que el motor se ha parado. reemplazado mágicamente por uno más poderoso.

¿Quieres control adicional sobre la aceleración? Gire el selector de transmisión automática hacia la izquierda y active el modo de transmisión manual. También es muy útil en pendientes pronunciadas y nevadas. Pero quizás el arma principal de nuestra heroína sea la llave Sport en el túnel de transmisión. Cuando se presiona, las reacciones del automóvil al suministro de "gas" se vuelven más agudas y el motor comienza a sonar con una agradable ronquera. Utilicé el modo "sport" en la mayoría de las situaciones, a excepción de conducir en atascos (afortunadamente, el consumo de combustible aumenta ligeramente, hasta un máximo de 10 l/100 km frente a 8 l/100 km cuando conduzco en el modo Drive). Con un motor tan dinámico y económico, ni siquiera hay que preocuparse de que los distribuidores rusos no ofrezcan hoy en día la unidad de gasolina de 2 litros disponible en otros mercados. Una alternativa al motor “aspirado” de 1.5 litros y 120 caballos de fuerza es el motor de gasolina inicial de 1.6 litros y 104 caballos de fuerza, combinado con una transmisión automática de 4 velocidades.

Ahora volvamos al método deductivo de Sherlock Holmes. Un gran detective trazaría un verdadero paralelo entre la apariencia de un automóvil japonés y el carácter de su potencial propietario. Seguramente, su mirada atenta no ocultaría el hecho de que el comprador ruso de un Mazda 3 debe tener ingresos superiores a la media: debido al alto tipo de cambio del yen japonés, los precios de un sedán comienzan en 1.181.000 rublos (104 CV, transmisión automática ), y por un automóvil con una unidad de 120 caballos de fuerza, debe pagar al menos 1.261.000 rublos. A modo de comparación, el competidor clave es el "compañero de clase" localizado.

En comparación con varios competidores, el pedigrí del Mazda3 puede no ser el más rico en años. Al mismo tiempo, durante los últimos 15 años, el modelo ha adquirido con razón el título de bestseller de la marca, especialmente en la etapa inicial de su existencia. Hubo un lapso de tiempo en la sucesión de las dos últimas generaciones: los rusos tuvieron que esperar varios meses para la actual cuarta generación. Como dicen, tenemos hambre...

foto de usuario 110km

Pero, como muestra la vida, el ayuno forzado no siempre es perjudicial. Los fanáticos de "tres rublos" son definitivamente Guillermo, un tigre que no ha sido alimentado durante mucho tiempo. Tiene un apetito verdaderamente bestial y tiene prisa por satisfacerlo. Todo lo que podemos hacer es echar un vistazo más de cerca al nuevo producto. Lo cual, observamos, resultó tradicionalmente interesante.

La belleza no es un producto rancio

Desde 1,5 litros, 120 CV

Nuevo de 1.490.000 a 1.753.000 R

Así como no todas las palabras están escritas en una línea, no todos los rivales exitosos le darán al Mazda3 una ventaja en términos de diseño. Este es el territorio donde la máquina vence a los ases de cualquier mazo. El exterior del nuevo "tres rublos" resultó excelente y, lo siento, único. Velocidad y elegancia en una botella ha sido durante mucho tiempo un axioma de la marca.

Por ahora solo está disponible un hatchback, pero un sedán llegará a las salas de exposición en otoño, y luego lo admiraremos, sobre todo porque, como nos dijeron en el concesionario local, eran los sedán los que tenían mejor carrocería. de la generación anterior.

Mazda dice que prestó atención a los detalles al trabajar en la nueva generación. Para reducir los puntos ciegos, se optimizó el ancho y la forma de los pilares A, se incorporaron boquillas de lavado en los brazos del limpiaparabrisas y se mejoró la limpieza del parabrisas en la zona del pilar del conductor.

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Todo esto es importante, porque el área total acristalada del hatchback, a excepción del parabrisas, es francamente pequeña, y las ventanillas laterales traseras son bastante pequeñas. Personalmente, me encanta algo así como un "acuario", por lo que dentro del "billete de tres rublos" sentí falta de luz y, al mismo tiempo, puedo nombrar a toda una cama de amigos a quienes definitivamente les gustaría la solución "Mazda". Y la línea de hierro elevada en la zona de las mismas ventanillas del pasajero da una cierta sensación de seguridad.

Si conduces más silenciosamente te sentirás más cómodo

La posición del asiento es baja, casi deportiva. La silla es cómoda, con una notable circunferencia lateral. Todo lo que nos rodea está decorado con tacto y consideración. Los materiales, como dicen, son de primera calidad y este no es un homenaje banal al estilo. Mazda se acerca firme y sistemáticamente a un nuevo nivel de posicionamiento y logra avances reales en este camino.

En gran parte basándose en estas consideraciones, se decidió hacer de los actuales “tres rublos” los más silenciosos de todas las generaciones. El trabajo se realizó meticulosamente y el resultado es evidente. El cuerpo no sólo es elegante, sino también práctico; además, reduce la propagación de vibraciones inevitables. Para ello, fue necesario reforzar sus elementos clave ubicados muy cerca del conductor y los pasajeros. Los refuerzos de la carrocería ahora cuentan con elementos de refuerzo instalados mediante una composición que absorbe las vibraciones. Y en la parte superior de la puerta trasera hay una junta para juntas.

El acceso al equipaje situado en el maletero es, en principio, cómodo, aunque existe un problema con la altura del umbral. El maletero tiene una amplia apertura y acabados de alta calidad, pero por alguna razón no hay accionamiento eléctrico para la quinta puerta, y no en ninguna configuración. Tampoco hay puertos USB para las necesidades de los pasajeros traseros; tendrás que recargar tu smartphone preguntándoselo al conductor o a su colega de la derecha.

La "economía" del timonel es comodidad en todo, ya sea una combinación "asiento-volante" que funcione bien o un panel de instrumentos que no esté sobrecargado con información innecesaria con la función de duplicar información en el parabrisas. Su tarea es clara y transparente: gestionar con habilidad y seguridad todo el equipamiento técnico que los japoneses han incorporado al actual organismo.

El manejo es tradicionalmente excelente.

Quizás la principal novedad en cuanto a la “técnica” sea la presencia de una viga semirrígida en la parte trasera. ¿Dirías que fue ayer, arcaico? A primera vista sí. Pero es poco probable que los japoneses hubieran iniciado un juego bajista así como así. Entonces, en su opinión, tenía sentido. Ellos mismos explican su decisión por el deseo de controlar con mayor precisión la geometría de las ruedas traseras.

Esto, como todos sabemos, es importante, especialmente para la filosofía del Mazda3, que siempre ha estado asociada a una conducción “ardiente”. Condujimos el coche por el “bucle” del circuito, por pendientes montañosas sinuosas y por superficies no muy planas. El sentimiento es extremadamente positivo. No es necesario realinear las vértebras ni hay que quejarse de posiciones demasiado rígidas. Y una característica como la capacidad de control es absolutamente excelente. En este sentido, los tres rublos siempre han tenido ventaja sobre su homólogo.

Tecnología G-Vectoring Control Plus: ¿cómo funciona? Además del sistema anterior, ahora se activan los frenos. Al salir de una curva y devolver el volante a la posición central, se frena la rueda exterior delantera. Esto crea un momento estabilizador en el movimiento del automóvil. Esto elimina el efecto "latigazo cervical". El Mazda se maneja con precisión; lo siento, quieres jugar con él y de una manera completamente significativa y segura. La ágil trampilla da vueltas y vueltas como una lanzadera en un telar. Hicimos el cambio sin frenar y entrando en la curva del autódromo no a los 60 km/h sugeridos por los organizadores, sino a casi “noventa”. La velocidad se mostró en el marcador electrónico y en las 6 carreras alcanzamos fácilmente la portería hecha de conos naranjas.

Es una emoción especial provocar que un hatchback de tracción delantera patine a 80 km/h. El chasis es lo más tenaz posible: el sistema de estabilización funciona en los casos más extremos, permitiendo que los ajustes de dirección y las ruedas se expresen. Estos últimos, por cierto, se ofrecen en dos tamaños estándar: R16 (205/60) y R18 (215/45). Todo depende del motor: 1,5 litros o 2 litros.

Dos motores y una transmisión automática óptima

Los motores son los mismos y, por tanto, muy conocidos: con potencias de 120 y 150 CV. La diferencia de 30 "caballos" es significativa, por lo que no es difícil suponer que la unidad de 2 litros conduce con un poco más de entusiasmo y con más par. Así, por ejemplo, al entrar en la zona de velocidad límite de la ciudad, el "más antiguo", sin cambiar a una marcha más baja, es capaz de vomitar a 48-50 km/h en 6ª marcha; se las arregla "sin toser". Está claro que para llegar a la cima tendrás que “pedalear” para lanzar la aguja del tacómetro lo más alto posible, pero el hecho en sí...

Mazda 3 Supremo 2.0 AT
	2 litros, 150 CV
	automático 6
	0-100 — 9,3 s, 213 km/h
	4460 x 1795 x 1435 milímetros
	frente
	AI-95, 6,9 l cada 100 km
	1.753.000 rublos

3000 rpm (más o menos) para ambos motores es el modo de conducción óptimo, cuando el "apetito" se mantiene a un nivel dietético (unos 6 litros en la carretera) y la notoria tracción, como dicen, está "a mano". (izv. , debajo de tu pie) - en cualquier momento puedes ir brusca y rápidamente. "Automático" está fuera de toda crítica: silencioso, flexible y productivo. Si es necesario, puede saltar fácilmente un par de escalones. A los fanáticos de la "mecánica" se les ofrece un "mango", pero los distribuidores con los que hablamos el otro día se muestran algo reacios a hablar sobre las perspectivas de venta de esos "tres rublos".

¡Camina, camina así!

Hay una etiqueta de precio, está indicado. Hay un número al principio. 1.490.000 rublos. Recordemos que en la generación anterior el coche estaba disponible por 1,3 - 1,45 millones de rublos.

Equipo inicial Conducir en versión de 1,5 litros. Aquí encontramos espejos eléctricos, display central multifuncional con comandante, freno de mano electrónico, pantalla de proyección en el parabrisas, 7 airbags, aire acondicionado, música con 8 parlantes y controles en el volante, faros LED, CarPlay y Android Auto, G- Sistema de control vectorial Plus.

La versión Active es cien mil más cara y, naturalmente, más rica: retrovisores exteriores calefactables, asientos delanteros, zona de descanso del volante y del limpiaparabrisas (los dos últimos con motor de 2 litros), climatizador, volante forrado en cuero. y caja de cambios, llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero.

Supremo: desde 1.683.000 rublos. Aquí es absolutamente delicioso: llantas R18, lunas traseras tintadas, memoria de la configuración eléctrica del asiento del conductor y la posición de los espejos exteriores, levas de cambio de marchas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, acceso sin llave al interior, una cámara de visión trasera con marcas dinámicas. , función de atenuación de luz para los retrovisores interior y exterior del conductor, airbag para las rodillas. Un coche con una unidad de 2 litros costará de 1.687.000 rublos.

Los nuevos “tres rublos” ya están presentes en los concesionarios oficiales y ya se han realizado las primeras transacciones de venta. Según tenemos entendido, los vendedores están dispuestos a ofrecer ambos niveles de equipamiento superiores a los precios indicados anteriormente, pero será necesario pedir la versión Drive. El costo de mantenimiento está dentro 12-13 mil rublos.