03.03.2017
Toyota Camry es un representante de los automóviles que pertenecen a la clase media, en parte ejecutiva. En la alineación de Toyota, el Camry se encuentra entre el Avensis/Corolla y el sedán empresarial Avalon. El Camry se basó en la extendida plataforma Toyota K, que es la base para autos como Avalon, Highlander, Sienna, Venza. Los competidores de Camry son: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Legacy. Los motores Camry cumplen con las dimensiones del automóvil, tienen un volumen de trabajo de 2 a 3,5 liras. Hablaremos de las características de estos motores, el aceite que utilizan, el combustible, averías comunes y cómo solucionarlas.
MOTOR TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2.0 L.
La serie AZ se desarrolló en 2000. Fue creado para reemplazar a la popular y demandada familia S. Los nuevos motores tenían un bloque de cilindros liviano hecho de aluminio liviano, hay un sistema de sincronización variable de válvulas VVTi en el eje de admisión. La presencia de inyección directa de combustible, para reducir la carga en los manguitos, se utiliza el desplazamiento del eje del cilindro con respecto al eje del cigüeñal. Hay un acelerador electrónico. El motor 1AZ-FE/FSE es el sucesor del 3S-FE/FSE, pero este último tiene más modificaciones. El motor Toyota 1AZ tiene las siguientes modificaciones.
- Motor base 1AZ-FE, con una relación de compresión de 9.6 y 9.8. 145 y 150 cv Producido desde 2000.
- El 1AZ-FSE (D4) es esencialmente el mismo que el 1AZ-FE pero tiene inyección directa de combustible. Motor con una relación de compresión de 9.8, 10.5 y 11 según la modificación. Con potencias de motor de 150 a 155 hp
Si hablamos de fallas en 1AZ, podemos nombrar las siguientes.
- La rosca en el bloque de fijación de la culata está rota. Un problema común con la mayoría de los motores AZ. Se corrige mediante la restauración de la rosca, o el reemplazo del bloque de cilindros por uno nuevo producido desde 2007.
- Vibraciones del motor. Aparecen principalmente con una bajada a 500-600 rpm. Esto no es un mal funcionamiento, sino los detalles del motor. Limpiar la válvula de ralentí, el acelerador, los inyectores, el sistema EGR y revisar la almohada puede ayudar a reducir los síntomas.
- Motor 1AZ sacudiéndose. Limpiar el cuerpo del acelerador y los depósitos de carbón en el colector de admisión y las aletas puede solucionar la situación.
Además, si dicho motor se sobrecalienta, puede ocurrir una pérdida de geometría, lo que eventualmente conducirá a la necesidad de reemplazar el motor con una versión de contrato. Las opciones FSE (D4) son bastante sensibles al combustible, llenar con combustible de baja calidad puede dañar la bomba de combustible de alta presión y los inyectores. Mientras tanto, la cadena de distribución es buena, puede soportar 200 mil km. El bloque es desechable, pero el motor tiene un buen recurso, hasta 300 mil km. El motor es fiable cuando se cuida adecuadamente. Basado en él, desarrolló una unidad más grande, 2AZ 2.4 litros.
POSIBILIDADES DE SINTONIZACIÓN
Hay formas de rehacer el motor por debajo de los 2,4 litros. 2AZ, sin embargo, estas opciones son caras. Maneras más asequibles de aumentar la potencia, el uso de sobrealimentación. Para los motores AZ, los fabricantes Blitz y TRD produjeron opciones de compresores en kit. Es necesario comprar e instalar dicho kit, así como agregar un intercooler, un soplador, una junta de culata gruesa, inyectores de 440 cc, una bomba Walbro de 255 lph. Luego quitamos el catalizador o reemplazamos el escape con un diámetro de flujo directo de 63 mm. Luego configuramos Greddy E-manage Ultimate y exprimimos 200 hp.
MOTOR TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE
El motor 2AR-FE comenzó en 2008 para reemplazar el 2AZ-FE con el 2.4L. El motor tiene un bloque de cilindros de aluminio y delgadas camisas de hierro fundido. En el cigüeñal, 8 contrapesos, se instala desplazando 10 mm en la dirección de salida. El cigüeñal impulsa un par de ejes equilibradores. Los pistones son aligerados y tiene un pasador flotante. Se utiliza una junta de metal de tres capas para instalar una culata de aluminio de dos ejes y elevadores hidráulicos. Tiene un sistema de sincronización variable de válvulas para árboles de levas Dual-VVTi. Corrección de fase 50 grados para admisión, 40 grados para escape. Los árboles de levas son accionados por una cadena de distribución de una hilera. Había una variante 2AR-FSE, que tenía diferentes pistones (compresión 13), así como una excelente culata, inyección directa de combustible D4-S, árboles de levas nuevos. Bajo los híbridos de Toyota y Lexus, se produjo el motor 2AR-FXE, operando según el ciclo Atkinson, equipado con otros pistones (compresión 12.5). Basado en 2AR, hacen un 1AR-FE de 2,7 litros más serio. Los motores están bien, no hay quejas significativas sobre su trabajo. Pero hay otros menores, como: fuga en la bomba, golpe en el embrague VVTi. No se prevé la posibilidad de reparar el motor. Sin embargo, el motor, sujeto a un cuidado y mantenimiento de calidad, se distingue por su confiabilidad y calidad de trabajo.
POSIBILIDADES DE SINTONIZACIÓN
Para realizar un ajuste significativo, deberá invertir mucho dinero. Una opción razonable sería comprar un kit turbo para 2AR-FE basado en Garrett T3/T04E. Se colocan debajo del pistón original y no implican una disminución de la relación de compresión. También añadimos un escape de 63 mm. La presencia de un impulso de 0,7 bar le permite alcanzar 320 hp. El pistón de serie puede soportar 350 hp, pero si más de 400 hp entonces vale la pena comprar los forjados. Sin embargo, todo esto es bastante caro.
MOTOR 2GR-FE/FSE/FXE/FZE
El motor 2GR fue desarrollado en 2005 para reemplazar al 3MZ-FE, basado en el 1GR de 4 hp. La carrera del pistón se redujo a 83 mm. El bloque de cilindros del motor está hecho de aluminio, los revestimientos están hechos de hierro fundido, la inclinación es de 60 grados, el pistón es liviano, las bielas están forjadas. Distribución por cadena, con compensadores hidráulicos, sin necesidad de reglaje de válvulas, equipada con sistema de distribución variable de válvulas para ejes de admisión y escape Dual-VVTi. El motor tiene modificaciones.
- Motor principal 2GR-FE, compresión 10.8, tiene 277 hp.
- 2GR-FSE (D4S) es similar a 2GR-FE y tiene inyección directa de combustible. Compresión 11.8, tiene una potencia de 296-318 hp.
- 2GR-FXE es similar a 2GR-FE y opera en el ciclo Atkinson. Compresión 12,5 - 13. Tiene una potencia de 249-295 CV.
- Variante deportiva 2GR-FZE. Se instala en los automóviles Lotus y Toyota Aurion TRD.
- El híbrido 2GR-FKS de 2GR-FXE y 2GR-FSE tiene inyección directa de combustible. Tiene una potencia de 278 cv. a 6000 rpm, un par de 360 Nm a 4600 rpm. Los Lexus con tal motor exprimen 295-311 hp.
- 2GR-FXS híbrido 2GR-FKS. Tiene una potencia de 313 CV. a 6000 rpm, un par de 335 Nm a 4600 rpm.
Hay las siguientes fallas.
- El aceite está goteando. En motores hasta 2010, es necesario reemplazar la línea de aceite por una totalmente metálica.
- Ruidos/crepitaciones del motor durante el arranque. El problema está en los embragues, tales son los detalles del motor. Los acoplamientos necesitan ser reemplazados.
- RPM bajas en ralentí. Tienes que limpiar el cuerpo de aceleración. Y repite esto cada 50 mil km.
POSIBILIDADES DE SINTONIZACIÓN
No hay tantas oportunidades para la afinación de alta calidad. Puede probar pistones MWR con compresión 12, portando la culata, haciendo un escape 3-1, solo que el resultado será insignificante. Una buena opción sería instalar un sobrealimentador. De manera similar a 1GR, para el motor, las empresas TRD, HKS producen kits de compresores. Se complementan con pistones Wiseco Piston para boquillas SZh 9, 440 cc, esto da como resultado 350 hp. Para ir más allá, debe instalar un potente supercargador, Apexi Engine Management.
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Producción |
Planta Kamigo |
Planta Kamigo |
Planta Kamigo |
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marca del motor |
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Años de lanzamiento |
2005-nuestros dias |
2000-actualidad |
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material de bloque |
aluminio |
aluminio |
aluminio |
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Sistema de suministros |
inyector |
inyector |
inyector |
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en forma de V |
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Número de cilindros |
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válvulas por cilindro |
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Carrera del pistón, mm |
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Diámetro del cilindro, mm |
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Índice de compresión |
10.8 |
10.4 (2AR-FE) |
9.6 |
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Volumen del motor, cc |
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Potencia del motor, hp/rpm |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
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Par, Nm/rpm |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
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Regulaciones ambientales |
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Peso del motor, kg |
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Consumo de combustible, l/100 km (para Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
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Consumo de aceite, g/1000 km |
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Aceite de motor |
0W-20 |
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cuanto aceite hay en el motor |
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Se realiza cambio de aceite, km |
10000 |
10000 |
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Temperatura de funcionamiento del motor, granizo. |
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Recurso motor, mil km |
Dakota del Norte. |
Dakota del Norte. |
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Afinación |
350 |
300+ |
200+ |
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El motor fue instalado |
toyota avalon |
toyota avalon |
toyota avensis |
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En el territorio de Moscú, se registró un nuevo esquema de fraude. Se ofrece a los propietarios de automóviles evacuados que devuelvan sus automóviles sin penalización. Más automovilistas de otras ciudades se encuentran con este truco.
Los atacantes observan el trabajo de las grúas de la capital, trasladando los vehículos estacionados a un estacionamiento de penalización. Después de elegir una víctima, los delincuentes aprenden el número de teléfono del propietario del automóvil y ofrecen devolver rápidamente el vehículo a cambio de una recompensa, evitando pagar una multa.
Después de recibir el dinero, los estafadores se esconden o llevan a la víctima a un estacionamiento de penalización y luego se van. Puede averiguar la dirección del estacionamiento dando el número de matrícula a los operadores del servicio de apoyo.
Hay que recordar que el delegado de la policía de tráfico debe elaborar un protocolo antes de mover el coche. Para obtener un vehículo de un depósito de automóviles, primero debe comunicarse con los empleados del departamento de policía de tránsito que detuvieron el automóvil.
Luego, debe tomar la decisión de devolver el automóvil. Sin estos documentos y un recibo que confirme el pago del estacionamiento, el automóvil no puede devolverse al propietario.
El sedán Toyota Camry de séptima generación (rediseñado en 2014) se ofrece en Rusia con tres motores de gasolina: dos unidades de cuatro cilindros 2.0 (150 hp, 199 Nm) y 2.5 (181 hp, 231 Nm) litros, así como con un 3.5- V6 de litro (249 CV, 346 Nm). El motor base se desarrolló recientemente y se incluyó en la alineación durante la actualización de 2014. Le sustituyó el antiguo motor 2.0, que le daba potencia a 148 CV. y par 190 Nm. Una característica de la nueva unidad Toyota Camry de 2.0 litros es el uso de un sistema de inyección combinado (cada cilindro tiene dos boquillas: una en el canal del múltiple de admisión, la otra directamente en la cámara de combustión) y el mecanismo de distribución de válvulas Dual VVT-iW. (proporciona operación en el ciclo Atkinson a bajas revoluciones y el ciclo Otto a altas revoluciones). Los motores 2.5 y 3.0 no se han actualizado, por lo que siguen utilizando la clásica inyección distribuida y el sistema Dual VVT-i.
La única opción de transmisión disponible para el Toyota Camry es una “automática” hidromecánica de 6 velocidades. El motor base trabajando con él en conjunto proporciona al sedán una aceleración de 100 km / h en 10,4 segundos, el consumo de combustible en el ciclo combinado es de 7,2 litros. La modificación superior Toyota Camry 3.5 acelera a "cientos" en 7.1 segundos, consumiendo un promedio de 9.3 litros de combustible cada 100 km.
Especificaciones Toyota Camry - tabla resumen:
| Parámetro | Toyota Camry 2.0 de 150 CV | Toyota Camry 2.5 AT 181 cv | Toyota Camry 3.5 A 249 cv |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| tipo de motor | gasolina | ||
| Tipo de inyección | conjunto | repartido | |
| sobrealimentación | No | ||
| Número de cilindros | 4 | 6 | |
| Disposición del cilindro | fila | en forma de V | |
| Número de válvulas por cilindro | 4 | ||
| Volumen, cu. cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Potencia, caballos de fuerza (a rpm) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Transmisión | |||
| Unidad de manejo | frente | ||
| Transmisión | 6transmisión automática | ||
| Suspensión | |||
| Tipo de suspensión delantera | Tipo MacPherson independiente | ||
| Tipo de suspensión trasera | independiente, multienlace | ||
| Sistema de frenos | |||
| frenos delanteros | disco ventilado | ||
| Frenos traseros | disco | ||
| Direccion | |||
| Tipo de amplificador | eléctrico | ||
| Neumáticos y ruedas | |||
| Tamaño de llanta | 215/60 R16 | 215/55R17 | |
| Tamaño del disco | 6.5Jx16 | 7.0Jx17 | |
| Gasolina | |||
| Tipo de combustible | AI-95 | ||
| clase ambiental | 5 euros | ||
| Volumen del tanque, l | 70 | ||
| El consumo de combustible | |||
| Ciclo de ciudad, l/100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Ciclo de campo, l/100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Ciclo combinado, l/100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| dimensiones | |||
| Numero de asientos | 5 | ||
| Número de puertas | 4 | ||
| Longitud, mm | 4850 | ||
| Ancho, mm | 1825 | ||
| Altura, mm | 1480 | ||
| Distancia entre ejes, mm | 2775 | ||
| Ancho de vía de la rueda delantera, mm | 1580 | ||
| Ancho de vía de la rueda trasera, mm | 1570 | ||
| Voladizo delantero, mm | 990 | ||
| Voladizo trasero, mm | 1085 | ||
| Volumen del maletero, l | 483/506 | ||
| Distancia al suelo (distancia libre), mm | 160 | ||
| Peso | |||
| Equipado, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| lleno, kg | 2100 | ||
| Características dinámicas | |||
| Velocidad máxima, km/h | 210 | ||
| Tiempo de aceleración a 100 km/h, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
motores toyotacamry
| Parámetro | Toyota Camry 2.0 150 CV | Toyota Camry 2.5 181 CV | Toyota Camry 3.5 249 cv |
|---|---|---|---|
| Código de motor | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| tipo de motor | gasolina sin turbo | ||
| Sistema de suministros | inyección combinada (dos boquillas por cilindro), sistema de sincronización de válvulas electrónicas doble VVT-iW doble, dos árboles de levas (DOHC), transmisión por cadena de distribución | inyección distribuida, sistema electrónico dual de distribución de válvulas Dual VVT-i, dos árboles de levas (DOHC), transmisión por cadena de distribución | |
| Número de cilindros | 4 | 6 | |
| Disposición del cilindro | fila | en forma de V | |
| Número de válvulas | 16 | 24 | |
| Diámetro del cilindro, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Carrera del pistón, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Índice de compresión | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Volumen de trabajo, cu. cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Potencia, caballos de fuerza (a rpm) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Par, N*m (a rpm) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2.0 litros 150 hp DOHC doble VVT-iW
El nuevo "cuatro" atmosférico está equipado con un sistema de inyección de combustible combinado D-4S, que prevé la presencia de dos boquillas para cada cilindro. Dependiendo de la carga y la velocidad del cigüeñal, la unidad puede cambiar para funcionar de acuerdo con el ciclo Atkinson o el ciclo Otto. La forma especial de los puertos de admisión y la parte superior de los pistones contribuye a la combustión más completa del combustible manteniendo una relación de compresión muy alta de 12,8:1. El aumento de la eficiencia también lo proporciona el sistema de sincronización variable de válvulas Dual VVT-iW, la recirculación de gases de escape EGR refrigerada por agua, un revestimiento especial de las faldas de los pistones y una transmisión por cadena de distribución con fricción reducida.
2AR-FE 2,5 litros 181 CV DOHC doble VVT-i
Las características distintivas del motor son el colector de admisión con longitud de trabajo variable (ACIS), cambio de fase en la entrada y salida (Dual VVT-i), válvulas de balancín de rodillos, anillos de pistón con menor resistencia. 
2GR-FE 3,5 litros 249 CV DOHC doble VVT-i
Para el motor V6, se encuentran disponibles tecnologías como vías de admisión de longitud variable y desfasadores en ambos ejes. En Rusia, la potencia de la unidad se ha reducido a 249 hp, aunque el potencial le permite producir 273 hp. El par máximo de 346 Nm está disponible a 4700 rpm. 
Los motores de la serie AZ han aparecido en los vehículos Toyota desde el año 2000; reemplazaron gradualmente a los legendarios motores de la serie S y siguieron siendo los principales motores "medianos" de la empresa durante diez años. Se instalaron en una gran cantidad de modelos originales de tracción delantera de las clases "C", "D", "E", camionetas, SUV medianos y grandes.
| Motor | Volumen de trabajo, cm 3 | Diámetro x carrera, mm | Índice de compresión | Potencia, caballos de fuerza | Par, Nm | RON | Peso, kg | ccsme | Estándar | Modelo | Año |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 × 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | CEE | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | CEE | CAA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | CEE | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 × 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | CEE | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | CEE | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5x96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5x96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5x96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5x96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2,4 EFI) |
2AZ-FE: disposición transversal, con inyección distribuida, para automóviles, furgonetas y SUV inicialmente con tracción delantera. Instalado en modelos: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
A principios de la década de 2010, fue reemplazado gradualmente por los motores de las series ZR y AR.
Modificaciones:
- 2AZ-FXE - con inyección distribuida, para turismos originales con tracción delantera y motor híbrido (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - para automóviles con planta de energía híbrida (Camry Hybrid 40 CHN).
Bloque cilíndrico
El motor utiliza un bloque de cilindros de aluminio (aleación ligera) con revestimientos de hierro fundido de paredes delgadas y una camisa de refrigeración abierta. Los manguitos se fusionan con el material del bloque y su superficie exterior irregular especial contribuye a una conexión más duradera y una mejor disipación del calor. revisión del motor fabricante no proporcionado por definición.
Como es habitual en los "cuatro" de Toyota con un volumen de trabajo de más de dos litros, un mecanismo de equilibrio con engranajes de polímero (para reducir el ruido) se acciona directamente desde el cigüeñal. Desafortunadamente, además de mejorar la comodidad, crea otra debilidad potencial en la parte mecánica del motor.
En el tipo "2006" apareció un espaciador en la camisa de enfriamiento, por lo que el refrigerante circula más intensamente en el área de la parte superior de los cilindros, lo que mejora la disipación de calor y contribuye a una carga térmica más uniforme.
unidad de tiempo
El mecanismo de distribución de gas es un DOHC de 16 válvulas, el accionamiento se realiza mediante una cadena de rodillos de una sola fila (paso de eslabón de 8 mm), se usa un tensor hidráulico de trinquete para tensar la cadena y se usa una boquilla de aceite separada para lubricación .
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Se instala una rueda dentada de transmisión VVT (sistema de sincronización variable de válvulas) en el árbol de levas de admisión, el límite de cambio de fase es 50 ° (tipo "2006 - 40 °). Una descripción separada de los principios de funcionamiento del sistema Toyota VVT-i dado en el enlace
El juego en el accionamiento de la válvula se ajusta mediante un juego de empujadores, sin el uso de arandelas o compensadores hidráulicos. Por lo tanto, los propietarios, por regla general, se abstienen del procedimiento de ajuste que se ha vuelto demasiado complicado y costoso.
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Es bastante difícil predecir la vida útil de la cadena: en casos raros, no requiere reemplazos hasta 300 mil kilómetros, pero a veces se alarga críticamente hasta 150 mil kilómetros (lo que se manifiesta por el ruido en funcionamiento, especialmente después del lanzamiento, y errores en la sincronización de válvulas). Al reemplazarlo, sería recomendable reemplazar simultáneamente todos los demás elementos de transmisión (piñones, tensor, guía), ya que los elementos usados contribuyen al rápido "envejecimiento" y una cadena nueva, pero como el piñón del árbol de levas de admisión está ensamblado con una transmisión VVT ( ~ $ 120) no todos siguen esta recomendación. Los reemplazos relativamente frecuentes requieren un tensor de cadena hidráulico, sin embargo, esta operación se realiza desde el exterior, sin quitar la cubierta de la cadena.
Lubricante
El bloque contiene boquillas de aceite para enfriar y lubricar los pistones.
Entrada y salida
La ubicación de los colectores es más típica de los motores Toyota de la generación anterior: admisión en la parte trasera, escape en la parte delantera. Una innovación notable, el colector de admisión de plástico (para ahorrar peso y costos, y reducir el calor del aire del motor), demostró ser lo suficientemente libre de problemas incluso para las condiciones invernales.
Sistema de inyección de combustible (EFI)
Inyección de combustible - tradicional distribuida, en condiciones normales - secuencial. En algunos modos (a bajas temperaturas y baja velocidad), se puede utilizar la inyección por pares. Además, se puede realizar inyección sincronizada (una vez por ciclo, en la misma posición del cigüeñal, con corrección de la duración de la inyección) o desincronizada (simultáneamente por todos los inyectores).
Los inyectores atomizadores multipunto están optimizados para una dispersión fina del combustible.
En 2001-2003, se produjo una modificación con un actuador mecánico del acelerador y un controlador de velocidad de ralentí clásico del tipo "solenoide giratorio".
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Sin embargo, la mayoría de los modelos originalmente estaban equipados con un control electrónico del acelerador (ETCS): motor de CC, sensor de posición potenciométrico de dos canales (reemplazado por un sensor de efecto Hall de dos canales sin contacto en MY2003), más un sensor de posición del pedal del acelerador separado (originalmente potenciométrico, tipo " 2006 - efecto Hall) ETCS realiza las funciones de control de velocidad de ralentí (ISC), control de crucero y control de par de cambio.
Sensores de oxígeno emparejados (89465) delante del catalizador doble,
- una sonda de oxígeno (89465) antes del convertidor y otra después,
- un sensor AFS (89467) antes del convertidor y un sensor de oxígeno (89465) - después,
- sensores AFS emparejados (89467) antes del doble catalizador y sensores de oxígeno emparejados (89465) - después...
Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas siguieron siendo inductivos tradicionales.
En MY2003, se introdujo un sensor de detonación piezoeléctrico de banda ancha plana que, a diferencia de los antiguos sensores de tipo resonante, registra una gama más amplia de frecuencias de vibración.
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En el mercado norteamericano, el ECM también tuvo que manejar un sistema EVAP prohibitivamente complejo, en comparación con las versiones para Europa o Japón, y un caprichoso, que merece una discusión aparte.
Para el tipo 2006 de algunos mercados con estrictos estándares ecológicos, apareció la transmisión IMRV en la admisión que, cuando el motor está frío y al ralentí, cierra los canales de admisión con amortiguadores especiales, lo que crea una fuerte turbulencia que contribuye a cargar la turbulencia y mejora la eficiencia del proceso de combustión.
Arrancador: con un engranaje planetario y un devanado de armadura segmentado, se instalan imanes permanentes e interpoladores en lugar del devanado de excitación.
Alternador - Después de MY2003 hay nuevos osciladores de conductores segmentados. Desde MY2006, se ha introducido una rueda libre con un resorte entre las partes interna y externa de la polea, que transmite par solo en la dirección de rotación del cigüeñal, reduciendo la carga en la correa de transmisión.
Práctica
| . El defecto principal de todos los motores de la serie AZ no apareció de inmediato, pero resultó ser más que crítico y masivo. Durante el funcionamiento de estos motores, se produce una destrucción espontánea de la rosca en el bloque de cilindros debajo de los pernos de montaje de la cabeza, con una violación de la estanqueidad de la junta de gas, fuga de refrigerante a través de la junta, posible sobrecalentamiento, violación de la geometría de la plano de acoplamiento de la cabeza, etc. tristes consecuencias. Además, los propietarios y muchos reparadores inicialmente ni siquiera permitieron la idea de un error de cálculo constructivo por parte de Toyota y confundieron la causa con el efecto, creyendo que la "rotura" de las cabezas y el desmontaje del hilo se debieron al sobrecalentamiento de un diferente naturaleza, cuando en realidad todo era al revés. El problema se reconoció oficialmente solo en 2007, después de algunos refinamientos (la longitud del hilo en el bloque se incrementó de 24 a 30 mm). El fabricante recomendó "tratar" las cabezas rotas reemplazando el conjunto del bloque de cilindros (ejemplos de piezas defectuosas son 11400-28130, -28490, -28050, precio $3-4k). Dado que este enfoque era inaceptable fuera de la garantía, en la práctica, la opción de reparación resultó ser la más óptima cortando una rosca de un diámetro mayor e instalando casquillos roscados en ella para pernos de tamaño estándar (se recomienda modificar todos los orificios, no limitado a roscas ya rotas, y reemplace los pernos de fijación por otros nuevos) . Y en 2011, los mismos Toyota recomendaron oficialmente un kit de reparación especial de la serie "Time Sert" para instalar casquillos roscados al reparar automóviles sin garantía (lo único que ordenaron fue no poner casquillos en los orificios de las esquinas). En comparación con esto, otros posibles fallos de funcionamiento de la serie se perciben como insignificancias molestas. Tradicional para Toyota con problemas de VVT con crepitaciones después de un arranque en frío o con la aparición de códigos en el sistema de sincronización de válvulas o VVT. El fabricante ordenó el reemplazo de la transmisión VVT (conjunto de la rueda dentada del árbol de levas de admisión) con la siguiente versión actual en ese momento. En los automóviles de los primeros años de producción, al ralentí o con poca aceleración, el colector de admisión de plástico podía hacer un ruido poco natural, por lo que se ordenó reemplazarlo con una muestra modificada. Por supuesto, los problemas con las fugas y el ruido de la bomba de refrigerante no pasaron por alto la serie AZ. Por analogía con todos los motores Toyota modernos, la bomba simplemente debe considerarse otro consumible con un recurso normal de 40-60 mil km. Recurso limitado del embrague de rueda libre de la polea del generador. Si para los motores de los primeros lanzamientos no existía el problema del aumento del consumo de aceite en automóviles con bajo kilometraje, luego de la modificación y la aparición del tipo "2006", funcionó cierta ley de conservación, en lugar de problemas de hilo, problemas con comenzó el desperdicio (aparentemente debido a la rápida aparición de anillos, que afecta espontáneamente a algunos modelos de motores Toyota modernos). Sin embargo, el daño de estos defectos sigue siendo incomparable. De una forma u otra, con un consumo de aceite de más de 500 ml por 1000 km, el fabricante prescribe el reemplazo de un juego de pistones (un ejemplo de piezas defectuosas es 13211-28110, -28111) y anillos de pistón. En cuanto al aumento gradual en el consumo de aceite con la "edad" (condicionalmente, en los segundos cien mil y más allá), aquí la serie AZ no es muy diferente de los motores clásicos de Toyota. Los residuos no progresivos en el rango de 200-300 ml / 1000 km durante el funcionamiento normal pueden considerarse aceptables (aunque durante la conducción prolongada a altas velocidades, son posibles saltos únicos en el consumo de hasta un litro o más). Con un desgaste más notable o creciente, el problema a menudo se puede resolver reconstruyendo el motor con el reemplazo de anillos de pistón y sellos rascadores de aceite (no debemos olvidarnos de verificar la geometría del bloque; fue en AZ donde hubo casos de cilindros que no tenían señales de agotarse en una elipse). |
El legendario Toyota Camry en diferentes momentos estaba equipado con varios tipos de motores. Todos los motores tenían, según el volumen, características similares, sin embargo, en términos de confiabilidad, había algunas peculiaridades. Uno de los motores más comunes suministrados al mercado nacional fue Camry 2 - tamaño del motor. Este motor, desde un lado no muy positivo, es bastante conocido por los reparadores domésticos en el pasado, sin embargo, su nueva reencarnación en la última carrocería intenta en parte corregir la situación.
¿Por qué dos litros?
Las características técnicas del Toyota Camry-2 son bastante sencillas para esta clase (en Rusia, el modelo se considera el inicial en la clase ejecutiva y tiene un índice D). Equipar el Camry con un motor de 2 litros se debió a consideraciones puramente prácticas: estalló la crisis económica, el rublo se derrumbó y, con él, la solvencia de los ciudadanos se derrumbó. Y aunque el modelo no ha perdido su posición de liderazgo en la clase, las ventas han caído notablemente, por lo que los especialistas en marketing tuvieron que buscar urgentemente formas de salir de la situación.
Y la salida fue instalar un nuevo motor. Un motor con un volumen similar era familiar para los propietarios de Camry en la parte trasera de un V30, pero ese motor tenía varias diferencias importantes y menos "caballos". Además, la nueva unidad tiene muchas diferencias técnicas y de diseño en comparación con su predecesor.
Descripción de la unidad de potencia.
En general, la descripción del motor debe comenzar con el relleno interno. Como el resto de hermanos, la unidad 2.0 se monta con cadena de distribución (timing). Este mecanismo se considera más confiable que una transmisión por correa, su segunda ventaja radica en el recurso, que tiene un promedio de 200,000 kilómetros.
Además, como complemento medioambiental, el motor tiene un catalizador neutro avanzado que filtra el hollín y otros depósitos de acuerdo con las normas Euro-6. Además, en comparación con otras opciones, el 2.0 está equipado con un grupo de pistones mejorado que, como resultado del parpadeo, le permite obtener una potencia notablemente mayor que la declarada.
Dado que la potencia nominal está establecida en 149 caballos de fuerza, el monto del impuesto de transporte en cualquier región del país será pequeño en comparación con los automóviles de una clase similar.
El motor 2.0 está equipado con un sistema de cambio de fase, que le permite distribuir de manera óptima la tracción mientras conduce a bajas revoluciones. No todos los cilindros pueden realizar trabajo, pero con un aumento, todos están conectados a él. Comparado con los competidores, el 2.0 tiene un consumo de combustible bastante modesto, consumiendo alrededor de 10 litros en el ciclo combinado (según el fabricante, alrededor de 8 litros, pero las mediciones se realizan en condiciones ideales de "invernadero", que son bastante difíciles de lograr en la práctica ).
Desventajas de la unidad.
Sin embargo, como cualquier unidad técnicamente compleja, estos motores no están exentos de inconvenientes. No se sabe por qué, pero el fabricante ha reducido la vida útil y el reemplazo de algunos componentes (muy probablemente debido a un menor volumen), lo que afecta la aprobación de una inspección técnica con un alto costo. Al mismo tiempo, la principal desventaja es el nivel insuficiente de dinámica de aceleración para esta clase. ¿Cuánto cuesta?
El automóvil acelera a los cien "preciados" en más de 10 segundos, lo cual es suficiente en el tráfico de la ciudad, pero este no es un resultado sobresaliente para adelantar con confianza en la carretera.
Salir
Este motor es una combinación de confiabilidad relativamente alta, facilidad de mantenimiento y bajo consumo de combustible, que será muy agradable para los automovilistas prácticos sin modales de carreras.
Los motores son la razón principal del orgullo de los propietarios de automóviles Toyota. Si presta atención a la construcción de motores modernos, puede ver que todos los fabricantes tienden a fabricar motores turboalimentados poco fiables con volúmenes pequeños. Esto se hace para cumplir con las nuevas regulaciones ambientales.
Toyota tomó un camino diferente y decidió continuar produciendo aspirados confiables con grandes volúmenes.
Su estándar ambiental se logra a través de una serie de mejoras en el sistema de distribución de gas, la presencia de boquillas adicionales en el colector de admisión, así como la operación de modo dual.
Unidad de dos litros 6AR-FSE
A lo largo de los años, se instalaron motores 1AZ-FE probados en todas las generaciones de Camry, que recién se estaban finalizando, pero el diseño general era el mismo. Eran increíblemente confiables: su recurso alcanzó los 500 mil kilómetros. Para el modelo, fueron alterados a fondo.
El motor, con el mismo volumen, se ha vuelto un 13 por ciento más económico y un 17 por ciento más rápido. La versión mejorada acelera el automóvil hasta dos segundos más rápido que sus predecesores. Tal alta capacidad de fabricación ha afectado el recurso, que se ha vuelto más pequeño. Esto no significa que el motor se haya vuelto poco confiable, solo que ahora su recurso es de 350 mil kilómetros, lo cual es muy bueno en comparación con los motores modernos que pueden funcionar la mitad sin averías.
Una gran ventaja del 6AR-FSE es la transmisión por cadena de distribución, que puede funcionar sin problemas durante 200 mil kilómetros.
Sistema de inyección combinado
El nuevo motor al ralentí y durante la conducción funciona en dos modos diferentes. Esto reduce las emisiones de CO2 y ahorra combustible. Al ralentí, la unidad funciona según el ciclo Atkinson, cuya esencia es una relación de compresión más baja y un suministro de combustible más bajo. Tan pronto como el accionamiento se aplica al motor, cambia a funcionamiento normal.
En modo normal, el automóvil funciona con una alta relación de compresión, casi la misma que la de las unidades deportivas. Mazda tiene una tecnología similar llamada Skyactive. Pero si el motor de alta tecnología de Mazda está diseñado para la gasolina 98, entonces el de Toyota está encarcelado para la 92.
Este es el motor Camry más popular y la mayoría de los Camry vienen con él.
Las principales características del motor se muestran en la siguiente tabla.
2,5 litros 2 AR-FE
El motor Toyota Camry de 2,5 litros fue diseñado en 2012. Esta es la mejor opción en términos de dinámica y consumo. Si el motor de 2,0 litros del nuevo 6AR-FSE solo es suficiente para conducir cómodamente por la ciudad, el motor de 2,5 litros puede permitir una conducción agresiva. Como todos los vehículos Toyota, este motor es confiable. A pesar del gran volumen, el Camry 25 tiene solo 4 cilindros en línea. Tal unidad es la más confiable de la línea y puede conducir 500 mil kilómetros sin reparaciones importantes.
Una solución técnica importante es la presencia de camisas de hierro fundido en un bloque de cilindros de aluminio.
Como resultado, el 2 AR-FE es tan duradero como el hierro fundido, pero está hecho de aluminio. Al igual que una contraparte de dos litros, tiene una cadena de distribución duradera.
La gran desventaja de 2 AR-FE es que no es reparable. Esto incluso se indica en la descripción del motor Toyota Camry 2.5. De las desventajas menores, se puede nombrar el flujo de la bomba y el golpe de los ejes del sistema VVT-i. Este problema no afecta el recurso de ninguna manera, solo empeora el sonido, pero debe entenderse que si la pieza de repuesto emite un sonido característico, pronto quedará inutilizable.
Las especificaciones principales para el motor Camry 2.5 se dan a continuación.
Conclusión
Muchos se enfrentan a una elección: qué motor es mejor elegir. Si compra un automóvil por hasta diez años, entonces ahorrará combustible. De lo contrario, 2.5 es ideal. Todas las unidades enumeradas anteriormente son muy confiables, pero la mejor es para el XV50 2.5 AT con 181 hp. Este motor da buena dinámica y un alto recurso. El 2 litros más popular también es bueno, pero tiene un diseño más complejo y un margen de seguridad ligeramente menor. El 6AR-FSE de dos litros, diseñado en 2012, es el más común, no porque sea el mejor, sino porque está disponible en la mayoría de los niveles de equipamiento de Camry.
