Mitsubishi Outlander 2.4 AT en el máximo Bortzhurnal Toda la verdad sobre la tracción total "permanente"
No hace mucho tiempo escribí aquí cómo me quedé atascado en mi ATV.
Este caso me molestó un poco y me interesó mucho qué tipo de impulso completo tenía que no podía salir del ventisquero.
Y fui a Google y leí los foros y así es como me lo imagino.
Tracción en las cuatro ruedas divididos en dos grandes grupos, constante completo y enchufar.
Constante. aquí es cuando el momento se transmite a los 4
ruedas, por ejemplo, mi jeep 🙂 una de estas
Enchufar. esto es cuando el automóvil se conduce principalmente a un eje, como el eje delantero, y cuando el eje motriz se desliza, se activa automáticamente antes de que no esté activo (también puede encenderlo con los botones, pero generalmente solo a baja velocidad o mierda, t por un tiempo), un sistema similar en el Out XL y la gran mayoría de los SUV modernos.
Como comprenderá, me interesó el primer tipo de tracción total, permanente.
Resulta que se divide en un montón de variedades.
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Pero antes, un poco de teoría 🙂
Diferencial. Es un dispositivo mecánico que permite que las ruedas giren con velocidad diferente.
Y esto hay que hacerlo desviado, porque en los giros las ruedas giran a diferentes velocidades, y para que el giro sea más cómodo y no haya desgaste de la goma, el diferencial permite repartir el par entre estas ruedas en diferentes proporciones. .
En un vehículo con tracción en las cuatro ruedas, por ejemplo, en el primer diferencial forastero primero generaciones Uno para cada eje. los ejes delantero y trasero, que sirven para distribuir el par entre las ruedas de los respectivos ejes, más el eje central, que distribuye el par entre los ejes.
Cómo funciona la tracción total del Mitsubishi Outlander S-AWC
Trabajo completo conducir Mitsubishi Outlander (no hay ESP en el coche).
Cómo funciona Mitsubishi Outlander AWD sobre rodillos
[correo electrónico protegido] www.diffblock.com vk.com/diffblockMitsubishi Outlander 2013 (2.4l 200cv). pruebas tracción en las cuatro ruedas .
Así, en mi Out, cuando está parado sobre una superficie plana, el momento se distribuye a partes iguales a todas las ruedas, es decir, en un 25% (por cierto, esto no es así en todas partes, en Subaru, por ejemplo, según a la distribución de ejes, que es 90% por tipo eje delantero 10% por detrás).
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Pero la emboscada es que el diferencial se transfiere la mayor parte del tiempo a la rueda menos cargada, por lo que cuando una rueda se desliza o se desliza, todo el momento pasa a ella, ¡y el resto de las ruedas están estacionarias!
Para evitar que esto suceda, existen bloqueos de diferencial. Que siempre puede transferir el mismo tiempo al eje y las ruedas.
Y los castillos pueden ser como uno. eje central, entonces el momento se transmite igual a ambos ejes, pero distribuido entre las ruedas a lo largo de los ejes sobre la base de la menor resistencia, por lo tanto, con un bloqueo, es suficiente tener dos ruedas, una trasera y otra delantera. para que el coche pueda ponerse de pie.
y algunos en el eje positivo de cada eje de cada rueda, el coche girará hasta que todas las ruedas se atasquen :)
Y aquí difícil bloqueo, es decir, al presionar el botón, bloquea a la fuerza los diferenciales y todas las ruedas siempre dan el mismo tiempo, ayuda mucho y luego al menos una rueda en una superficie dura, por otro lado, girará violentamente para romper el control.
también hay auto por ejemplo, en mi Out usando viskomufty, que es una especie de basura con un líquido gelatinoso adentro, en un fallo, algo comienza a enfurecerse allí, líquido dentro espesa y entre el diferencial del eje está bloqueado,
Pero la viskomufta no es la más conveniente para los vagabundos todoterreno. lleva mucho tiempo funcionando y tengo entendido que no pasa un eje honesto al 50% libre.
Y ahora mi caso, el delantero derecho, que estaba en el aire, y giró violentamente, respectivamente, hacia la izquierda. momento de avance no volcó en absoluto, pero en el eje trasero del acoplamiento viscoso se desplazó por parte del momento, pero aparentemente no fue suficiente para que el eje trasero sacara el frente del ventisquero, así que hasta que lo volé arriba, no podía moverme.
La historia de Mitsubishi con tracción total tiene más de 80 años. Comenzó en 1934 con los vehículos de personal PX33 producidos para el ejército japonés. Estos fueron los primeros vehículos con tracción total en Japón. Pero era una pieza de bienes: PX33 resultó ser complejo y costoso. Capacidad del motor de 6,7 litros con una capacidad de 70 litros. Con. fue prestado de un camión. Con tal motor, había suficiente tracción sin un cambio descendente. En 1937, el proyecto se redujo, ninguno de los PX33 construidos en ese momento ha sobrevivido hasta el día de hoy. Actualmente, solo existen réplicas de estas máquinas construidas en los años 80 y 90 del siglo pasado.
En la década de 1950, Mitsubishi produjo bajo licencia jeep americano CJ3A y muchas de sus modificaciones. Desarrollos propios en esta área fueron restringidas.
Volvieron a trabajar en la tracción total solo en los años 80 del siglo pasado, ahora para las victorias en el automovilismo. Entonces se decidió utilizar la tecnología para coches de serie Mitsubishi Montero.
Actualmente, existen varios sistemas de tracción total diseñados para diferentes propósitos. Súper sistema todas las ruedas El control se basa en un sistema de tracción total Evolución del lancero y diseñado para cruces. Un representante típico en nuestro país es Mitsubishi Outlander Sport. Este es un Outlander con un potente motor de 3 litros y una transmisión automática. Al controlar la dirección asistida eléctrica, el sistema de frenos, el embrague electromagnético del eje trasero y la capacidad del diferencial activo delantero para ajustar la distribución óptima de par entre las ruedas del eje delantero, el sistema S-AWC le permite tomar curvas con precisión, reducir y sobreviraje y dan al conductor una sensación de control y estabilidad del coche. En su trabajo, el sistema utiliza datos sobre el par motor, el esfuerzo en el pedal del acelerador, la velocidad de rotación de cada rueda y el ángulo del volante. Te permite tomar turnos más velocidad y con mayor precisión mantener el coche en el carril. El S-AWC también ayuda con las curvas y los cambios bruscos de carril (llamados "prueba del alce"), facilita salir de caminos secundarios y hace que la máquina sea más estable en caminos irregulares.
Transmisión revolucionaria introducida en 1992 Súper Seleccionar, que se convirtió en la reina de los sistemas todoterreno de Mitsubishi.
bien acera, especialmente sobre asfalto, y con buen tiempo, cuando no hace falta tracción total, permite utilizar un solo eje. En este caso, el coche está en marcha. tracción trasera. Este modo se llama 2H o 2WD. Con este modo, el conductor reduce el consumo de combustible.
En carreteras resbaladizas, como en una carretera nevada en invierno, el conductor puede cambiar a la tracción total permanente sobre la marcha. Este es el modo 4H. La conmutación es posible a velocidades de hasta 100 km/h. En el modo 4H, la tracción se transmite a todas las ruedas, lo que permite que el conductor se sienta más seguro. En este modo, debido a la presencia de un diferencial central, puede moverse en cualquier superficie y a cualquier velocidad.
Al pasar del asfalto al barro, puede bloquear el diferencial central activando el modo 4HLc. El bloqueo también se puede realizar durante la conducción. Con el diferencial central bloqueado, la tracción se distribuye entre los ejes delantero y trasero 50/50. Este modo no está diseñado para circular por asfalto. El caso es que empeora la dirección del coche. Además, en una superficie lisa y uniforme en este modo, aumenta la carga en las partes de transmisión, lo que puede provocar su falla.
en bastante condiciones difíciles en nieve o arena, por ejemplo, se puede engranar una marcha más baja para reducir la velocidad y aumentar la tracción en las ruedas. Para hacer esto, debe detenerse, mover la palanca de cambios a posición neutral y cambio descendente 4LLc. cambio descendente duplica la tracción en las ruedas. Además de nieve, barro y arena, es útil en subidas y bajadas pronunciadas, al remolcar coches atascados, etc. La marcha baja no está diseñada para circular por carreteras normales, ni para circular a velocidades superiores a 70 km/h.
Al conducir fuera de la carretera, puede surgir una situación en la que una o más ruedas se levanten del suelo y comiencen a patinar. En este caso, puede bloquear a la fuerza el diferencial del eje transversal trasero. Para hacer esto, presione el botón R / D LOCK y espere hasta que el símbolo del diferencial bloqueado deje de parpadear. Para que esto suceda, a veces es necesario conducir unos metros hacia adelante o hacia atrás, o derrapar ligeramente. La cerradura funciona a velocidades de hasta 12 km/h. Cuando se alcanza esta velocidad, se apaga automáticamente y se vuelve a encender cuando la velocidad desciende a 6 km/h. R/D LOCK solo funciona en los modos 4HLc y 4LLc
Finalmente, el sistema de tracción total Easy Select es una versión simplificada del sistema Super Select. Tiene tres usos. En el modo 2WD, el automóvil tiene tracción trasera. Sobre el carreteras resbaladizas El modo 4H se utiliza para conectar el eje delantero. Como en Súper sistema Seleccione, esto se puede hacer a velocidades de hasta 100 km/h. Dado que el eje está conectado rígidamente, no debe conducir sobre asfalto en modo 4H. Con buena tracción, los neumáticos y la transmisión están sujetos a cargas excesivas y se desgastan rápidamente. La velocidad de conducción en modo 4H no debe exceder los 100 km/h.
En nieve o barro, cuando la resistencia al movimiento del vehículo es alta, puede utilizar un rango de reducción en la transmisión. Para hacer esto, debe detenerse, encender punto muerto y mueva la palanca de transmisión a la posición 4L. Puede continuar conduciendo después de que el símbolo de tracción en las cuatro ruedas deje de parpadear. El modo 4L no está diseñado para conducir a altas velocidades y en carreteras pavimentadas. En este caso, el riesgo de falla en la transmisión es alto.
Los sistemas de tracción total de Mitsubishi se utilizan en vehículos como Outlander, Pajero, Montero Sport y L200. Tengo un Pajero Sport de nueva generación en la prueba ahora mismo. Puede leer un informe sobre este automóvil, incluido su sistema 4WD, en mi blog el próximo lunes.
Quizás cada vez que veamos las palabras "nuevo", "revolucionario", "inigualable", queramos exclamar algo ingenioso. Algo sobre una bicicleta y sobre inventores, sobre perros y el número de extremidades, o algo no menos sarcástico. El sentido común, sin embargo, nos dice que las cosas no son tan simples. No siempre los automóviles estaban equipados con sistemas electrónicos de estabilización, una vez que el ABS, que ahora se ha vuelto familiar, se introdujo por primera vez en un automóvil. ¿Qué tal hoy? La ausencia de ABS a menudo desconcierta, y ESP ya se ha convertido en un equipo obligatorio para la instalación en todo. carros pasajeros en Canadá, Estados Unidos y, más recientemente, en Europa. Entonces, ¿qué hay de nuevo que nos ofrecen los ingenieros de MMC? Intentemos resolverlo.
Estrictamente hablando, la abreviatura S-AWC ya nos resulta familiar. Este sistema se utilizó por primera vez en el legendario Mitsubishi Lancer Evo X. Y, sin embargo, los representantes de Mitsubishi insisten en que aunque las "letras son las mismas", en nuevo forastero todo está arreglado un poco diferente. En general, el S-AWC en sí mismo no es tanto una solución específica, un conjunto de unidades, como un concepto ideológico, cuya esencia, si ignoramos las pequeñas cosas, es proporcionar al automóvil una dirección neutral en esas condiciones cuando se desarrolla subviraje o sobreviraje, además de garantizar un agarre óptimo de las ruedas motrices con la carretera.
¿Cómo se logra esto? En Evolution, el sistema constaba de las siguientes unidades:
Diferencial central activo (ACD), que es esencialmente un embrague multidisco hidráulico controlado electrónicamente, cuya tarea principal es la distribución de par entre los ejes más un "bloqueo suave y uniforme" del diferencial central para optimizar la transferencia de par a los ejes delantero/trasero y proporciona un modo de agarre equilibrado con caro manteniendo la capacidad de control.
Active Yaw Control (AYC) controla la distribución del par entre las ruedas traseras para brindar estabilidad al conducir en una curva, y también puede bloquear parcialmente el diferencial para transferir el par a una rueda con más "agarre".
Manejo Activo El Control de Estabilidad (ASC) proporciona el mejor agarre para las ruedas del automóvil, "asfixiando" el motor si es necesario y ajustando fuerza de frenado en cada rueda. Cabe señalar que lo inusual de este sistema fue que MMC introdujo por primera vez sensores de fuerza en el sistema de frenos (además de los sensores estándar para tales sistemas, un acelerómetro y un sensor de posición del timón), lo que proporcionó al sistema más datos precisos, y por tanto una respuesta más adecuada.
Y finalmente, sistema de control de tracción(ABS) con ajuste deportivo. El sistema recibe la velocidad de rotación de cada rueda más el ángulo de las ruedas delanteras y utiliza el sistema de frenos para liberar o, por el contrario, frenar cada rueda individual.
¿Qué pasa con Outlander? Sí, no es una coincidencia que analicemos de cerca los componentes del sistema S-AWC del Lancer Evo X antes de pasar al nuevo crossover. Aquí, los ingenieros de la compañía no se andan con rodeos, el sistema del "Lancer" y el de nuestro automóvil realmente difieren bastante en el diseño, como veremos ahora. entonces cuales son las unidades nuevo sistema tracción total en Outlander?
Diferencial delantero activo (AFD). Regula la distribución de par entre las ruedas del eje delantero.
Dirección asistida eléctrica (EPS). No es casualidad que se atribuya al sistema de completa Unidad S-AWC. Su tarea es compensar de forma adaptativa las fuerzas reactivas en el volante que se producen cuando el momento se redistribuye en las ruedas delanteras, proporcionando una dirección cómoda en condiciones trabajo activo AFD
Embrague electromagnético. Conecta el eje trasero, regula el par transmitido al eje trasero.
Unidad de control S-AWC. A diferencia de los sistemas convencionales, utiliza un conjunto ampliado de sensores de aceleración para determinar la dirección de desplazamiento del vehículo, así como la velocidad angular y las cargas laterales.
¿Cuál es la diferencia? Personalmente, me llamaron la atención dos, y bastante serios. En el eje delantero, en lugar de un diferencial de deslizamiento limitado, ahora tenemos un diferencial delantero controlado con posibilidad de bloqueo parcial y capacidad de distribuir el par entre las ruedas. Por supuesto, la inclusión de un sistema de este tipo sobre la marcha podría afectar la conducción no lo más de la mejor manera. Sentiríamos todo el trabajo sobre el volante en forma de fuerza reactiva, en la práctica - tirones, y no en el momento más conveniente, ya que está claro que el sistema funcionará cuando las condiciones de conducción sean, por decirlo suavemente, desfavorables .
Pero aquí entra en juego otro subsistema, a saber, la dirección asistida eléctrica. Adapta la ganancia sobre la marcha, compensando el cambio en la fuerza de reacción en el volante cuando se activa el embrague del diferencial delantero activo. Y todo esto es casi imperceptible para el conductor y sin pérdida de control.
Por lo tanto, tenemos un conjunto de herramientas suficiente para influir en el comportamiento del automóvil, y todo lo demás está en manos de los ingenieros que programan y configuran el sistema de control de todas estas herramientas para nosotros. ¿Qué nos están dando?
Y dar al conductor cuatro modos de funcionamiento del sistema.
El antepasado de la nueva clase, llamados crossovers, fue, por extraño que parezca, los ingenieros soviéticos, que en 1973 habían diseñado un automóvil de pasajeros todoterreno completo con un cuerpo de carga VAZ-2121 Niva basado en las unidades clásicas de Zhiguli. ¡Tal tarea fue establecida personalmente por el presidente del Consejo de Ministros de la URSS, Alexei Kosygin, en el verano de 1970, cuando el VAZ ni siquiera alcanzó su capacidad de diseño!
La previsión de las autoridades resultó ser tan obvia que durante las próximas dos décadas nadie en el mundo presentó un competidor adecuado, y la URSS, este desarrollo, que entró en la línea de montaje en 1977, trajo muchas ganancias de divisas y la fama mundial. Y recién en 1994 la japonesa Toyota sacó al mercado su RAV4. Tras un examen más detallado, resultó que no se había introducido nada nuevo en el concepto, pero los japoneses lo completaron a un nivel superior. nivel técnico. Desde entonces, los dos principales signos "genéricos" - comodidad coche de pasajeros y opciones mejoradas permeabilidad geométrica- permanece inalterable. Pero con la implementación de la tracción total, la situación es mucho más complicada.
Desde Niva hasta nuestros días
Considere los puntos principales de la evolución de los sistemas de tracción total en los automóviles "urbanos".
El Niva y las dos primeras generaciones del RAV4 (hasta 2005) tenían una tracción total mecánica permanente con diferenciales de centro y rueda libres y sin electrónica de control. A pesar de la buena capacidad a campo traviesa, tal esquema no se ajustaba muy bien a los automóviles de pasajeros en espíritu: una gran cantidad de unidades de transmisión complejas y pérdidas mecánicas en ellas hicieron que la operación fuera bastante costosa, especialmente en el contexto de precios de gasolina en constante aumento. Sí, y tal esquema salvó poco del ahorcamiento diagonal. Primer intento de reducir lados débiles, sin menoscabar la capacidad de campo traviesa, Honda se embarcó en su CR-V, que se lanzó más tarde que el RAV4 y pudo tener en cuenta los errores de un competidor.
El rápido desarrollo de la tecnología y la electrónica automotriz ha hecho posible resolver el problema del control de eje conectado en un nuevo nivel: en lugar de un embrague viscoso primitivo que funciona según el principio de encendido/apagado, Toyota instaló en 2005 un multi "húmedo" controlado electrónicamente. -placa de embrague en la tercera generación RAV4. Un potente procesador de 32 bits en este sistema varió suavemente la transmisión a ruedas traseras momento en un amplio rango desde el 5% hasta el bloqueo completo en tiempo casi real, que en conjunto con los sistemas ABS, estabilización activa y el control de tracción hacen que el comportamiento del automóvil sea muy predecible incluso para un conductor inexperto mientras mantiene un alto nivel todoterreno (según los estándares). coches Con mayor distancia al suelo) cualidades.
Es cierto que aquí hay una pequeña mosca en el ungüento: con una carga alta en modo de bloqueo completo, el nodo se sobrecalienta con bastante facilidad, como resultado de lo cual se activa la protección del software y el automóvil se convierte temporalmente en tracción delantera. La velocidad de aparición de este momento desagradable depende en gran medida del área de enfriamiento y del volumen de aceite lleno, pero es imposible cancelarlo por completo; este es un defecto inherente de cualquier engranaje de fricción, por lo que no debe precipitar frenéticamente el crossover en lodo profundo o nieve durante un todoterreno en toda regla. Tal esquema con variaciones mínimas se convirtió en el estándar de facto en este segmento, y los advenedizos cayeron al final de las calificaciones de ventas o abandonaron el mercado por completo, como el Suzuki Grand Vitara.
poca sangre
¿Es posible mejorar las capacidades de tales transmisiones sin complicarlas como en el legendario Mercedes-Benz clase G¿O negarse a instalar en cada rueda su propio motor eléctrico? ¡Bastante! La respuesta a la pregunta radica en el uso de diferenciales transversales, pero ahora con un grado de bloqueo controlado en tiempo real. El principio mismo de implementar tales transmisiones ya no es nuevo, los consumidores pueden probarlo en el sedán comercial Honda Legend y Mitsubishi Lancer Evolution. Sin embargo, las soluciones utilizadas en ellos, si bien se distinguían por un alto grado de elegancia técnica, eran de poca utilidad para consumidor masivo por su complejidad y Alto costo y, a menudo, con escasos recursos.
Pero incluso en este caso, el conocido embrague multidisco "húmedo" controlado eléctricamente vino al rescate. Aprovechando la experiencia acumulada, Mitsubishi ha agregado un nuevo giro al Outlander Sport actualizado: un diferencial activo delantero (AFD) con distribución de par ajustable entre las ruedas del eje delantero. Hablando en un lenguaje técnico seco, se ha agregado otra herramienta para control activo y control de vector de empuje. Al integrarse con el sistema de dirección asistida (EPS), el ABS activo, el ESP y el control de tracción del eje trasero, el resultado es un sistema de nueva generación, llamado un poco pomposamente S-AWC (Super All Wheel Control).
A diferencia de los sistemas de tracción total convencionales, S-AWC evalúa velocidad angular el automóvil y le permite mantener el automóvil con mayor precisión en la trayectoria elegida por el conductor. Esto compara la dirección de viaje real del vehículo (basada en los datos de los sensores de aceleración longitudinal y lateral) con la dirección planificada por el conductor (basada en los sensores de ángulo de dirección) y corrige el subviraje o el sobreviraje que pueden ocurrir alternativamente durante la maniobra. .
Para el conductor, parece que el automóvil en sí ayuda en el giro, por ejemplo, al hacer un giro brusco a la izquierda a alta velocidad, el momento se distribuye activamente no solo entre los ejes delantero y trasero, como antes, sino también entre las ruedas. del eje delantero, y el automóvil es arrastrado hacia el giro deseado a pesar de la fuerza centrífuga de resistencia.
¿Este sistema proporciona algún beneficio? conductor ordinario? ¡Indudablemente! El metro ahorrado de radio de giro o el mismo metro que fue menos volado por el automóvil en la superficie de concreto húmedo de prueba durante la salida de la "serpiente", en vida real no volará hacia una zanja ni se volcará. Retrasarse accidentalmente en una maniobra o no calcular la velocidad, ahora es más fácil mantener el coche en la trayectoria cuando hay una mezcla insidiosa de hielo y asfalto bajo nieve pura. Y en condiciones todoterreno disponibles con solo tocar un botón bloqueo forzado el diferencial delantero le permitirá llegar a casa a tiempo con calidez y comodidad, y no meterse en el lodo hasta las rodillas detrás de un tractor a un pueblo vecino, sin tener tiempo de escalar un banco alto después de pescar cuando comenzó a llover ...
Este sistema no debe considerarse una panacea. Pero admitimos que amplía significativamente no solo las capacidades del automóvil, sino también su seguridad activa en la carretera. De hecho, tenemos un Mitsubishi Outlander que se parece, pero ha cambiado por dentro. El familiar Outlander, ahora "obsoleto", no es malo en sí mismo y, a menudo, sus capacidades están dictadas por la calidad de los neumáticos y la distancia al suelo, pero este sistema, por el que se les pide que paguen 20 mil rublos adicionales, fue muy útil. . Se debe suponer que en un futuro cercano, la mayoría de los competidores adquirirán un sistema similar, ya que con el nivel técnico actual, la introducción de un nuevo nodo no requiere otro avance revolucionario en tecnología. La única decepción es que hasta ahora S-AWC solo está disponible en máquinas en configuración máxima Ultimate con un V6 de gasolina de 3.0 litros (1.479.000 rublos), cuya participación en las ventas es muy pequeña, y la mayoría de los compradores que están dispuestos a pagar más por un sistema de este tipo en niveles de equipamiento populares más simples con motores de 2.4 litros pueden pasarse a la competencia. si tendrán tiempo para hacer una oferta interesante. Cómo el primer CR-V golpeó al RAV4...
El esquema de tracción total "real" más común se utilizó en casi todos los modelos originales de tracción delantera. Aquí hay tres diferenciales, el diferencial central (ubicado, según el esquema específico, en la caja de cambios o en la caja de transferencia) está bloqueado y el momento se distribuye uniformemente entre los ejes. Este principio es similar.
- Ventajas: estabilidad en la carretera, relativa previsibilidad del comportamiento, buena capacidad y confiabilidad a campo traviesa.
- Contras: coeficiente de bloqueo insuficiente con un acoplamiento viscoso y la velocidad de su "operación".
| Modelo | Modificaciones |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) escotilla. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) meneo. 1992-1999 |
| Lancer espejismo | (CLxA) 1996-2001 (ventana trasera), (CMxA) 1996-2000 (sedán) |
| Lancero | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - opción para GSR |
| Lancero | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - opción para GSR99, resp. - LSD (RS/GSR99) |
| Lancero | Evolución VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC para GSR2000 |
| Galant-Emeraude-Eterna | (E7xA... E8xA) 1992-1996 |
| Legnum galante | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Legnum galante | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC para todos) 1996-2002 |
| RVR | (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 |
| RVR | (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01 |
| Carro/Grandis | (N3xAn/N4xAn) 1992.06 - 1997.07 |
| Carro/Grandis | (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 |
| diamante sigma | (F2xA) (sedán) 1990,05-1994,11 |
| diamante | (F4xA) (sedán) 1994,12-2002,10 |
| GTO/3000 GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek / forastero | (CUxW) 2001.03-… |
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VCU
Para descubrir...
El alejamiento gradual de los 4WD completos fue apoyado por todos los fabricantes de automóviles japoneses, y MMC no fue una excepción.
El esquema con la VCU (Unidad de acoplamiento viscoso) es similar al Toyota V-Flex II: no tiene un diferencial central, el momento se dirige hacia atrás a lo largo del eje cardán, donde se instala frente a la caja de cambios, actuando y conectando el eje cardan y eje de entrada caja de cambios con deslizamiento importante de las ruedas delanteras. El resto del tiempo el coche sigue siendo de tracción delantera. Se instaló un diferencial LSD de fricción trasera opcional.
- Pros: simplicidad y bajo costo.
- Contras: comportamiento inadecuado durante la conducción activa, coeficiente de bloqueo insuficiente, baja velocidad de respuesta.
| Modelo | Modificaciones |
| lancer cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-… |
| espejismo dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dión | (CRxW) 2000.01-… |
| eK Sport-Wagon-con clase | (H81W) 2001,09-... |
| eK activo | (xBA-H81W) 2004,05-… |
| Minica | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minica | (H26A/H27A/H27V) 1990,02-1993,08 |
| Minica | (H36A/H37A) 1993,08-1998 |
| Minica | (H46A/H47A) 1998,08-… |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990,02-1993,08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993,08-1997,10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998,08-2003,08 |
| ToppoBJ Ancho | (H48A) 1998,08-2001,06 |
| potro nuevo | (Z2xA) 2002.11-… |
| Colt más nuevo | (Z2xAn) 2004.10-… |
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Selección múltiple
Para descubrir...
Por supuesto, el esquema ahora de moda con un eje trasero conectado por un embrague electromecánico, que corresponde, no se hizo a un lado.
En el modo "2WD", la tracción se realiza solo en las ruedas delanteras. En el modo "4WD", en condiciones normales, las ruedas delanteras están involucradas, pero, dependiendo de las condiciones de conducción, la unidad de control puede redistribuir automáticamente el momento al eje trasero. En el modo "LOCK" (a baja velocidad), el embrague está completamente bloqueado, mientras que el momento se divide casi por igual entre los ejes.
- Ventajas: la conexión de las ruedas traseras se realiza "más razonablemente" que en el esquema VCU; es posible habilitar la tracción total.
- Contras: capacidad de supervivencia no muy alta; insuficiencia de trabajo en el modo "4WD".
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ACD+AYC
Para descubrir...
Debe admitirse que el sistema de tracción total para pasajeros más avanzado del mundo fue desarrollado por MMC, para diferentes generaciones de Lancer Evolution.
Hay un diferencial entre ejes, bloqueado automáticamente por un embrague hidromecánico controlado electrónicamente (ACD), y el conductor puede elegir la "rigidez" de su bloqueo de forma independiente.
El segundo componente más importante es activo. diferencial trasero(AYC). Le permite ajustar el par transmitido desde el motor a las ruedas traseras izquierda y derecha, dependiendo de la superficie, la posición del volante y el pedal del acelerador, la velocidad de las ruedas y la velocidad del vehículo. En un giro, el mayor momento se suministra a la rueda exterior, lo que crea un momento de giro adicional. En superficies resbaladizas o irregulares, AYC reemplaza el diferencial autoblocante (la mayor parte del par va a la rueda con el mejor agarre). Empezando con Evolución VIII Se utiliza un diferencial Super-AYC mejorado, que difiere en lugar de un esquema de control cónico y de retroalimentación.
- Pros: capacidad de campo a través, capacidad de control, máxima "inteligencia".
- Contras: la complejidad y el costo del diseño.
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Tiempo parcial (EasySelect)
Para descubrir...
Uno de los tipos más simples de 4WD (en algunos modelos se llama EasySelect), con un eje delantero conectado, sin diferencial central, se usa en los modelos originales de tracción trasera.
El esquema prevé el control directo de la caja de transferencia mediante una palanca. Inicialmente, la conexión de los ejes de transmisión delanteros con las ruedas se realizó embragues mecanicos rueda libre ("bujes") con accionamiento manual o automático. En modelos más recientes para facilitar el proceso de conexión Eje frontal se utiliza el sistema ADD que, con la ayuda de un accionamiento neumático, desconecta uno de los semiejes delanteros.
- Pros: la relativa simplicidad del diseño, la presencia de un cambio descendente.
- Contras: el modo "4WD" solo se puede usar en superficies resbaladizas (hielo, nieve, carreteras mojadas) y por un tiempo limitado; de lo contrario, aumenta el ruido, aumenta el consumo de combustible, se deteriora el manejo, se desgastan los neumáticos y los elementos de transmisión. Los concentradores "manuales" son confiables, pero no muy convenientes de usar, y los automáticos están lejos de ser ideales en términos de capacidad de supervivencia.
| Modelo | Modificaciones |
| Montero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (opc. - trasera híbrida LSD / DiffLock) |
| Challenger/Pajero Sport/Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (opc. - LSD trasero híbrido) |
| L200 / Strada | (K7xT) 1996.12-… (opc. - fricción trasera LSD / DiffLock) |
| Equipo espacial Delica | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (opc. - LSD de fricción trasera / LSD híbrido) |
| Montero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (opcional - LSD de fricción trasera / LSD híbrido / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (opcional - fricción trasera LSD) |
| Vagón estrella Delica/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (opcional - fricción trasera LSD) |
| Montero Mini | (H56A/H58A) 1996,06-... |
| Montero júnior | (H57A) 1995,10-1998,04 |
| Caja de la ciudad | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (opc. - fricción trasera LSD) |
| Caja de ciudad ancha | (U66W) 1999.04-2001.06 (opcional - fricción trasera LSD) |
Parte del Pajero III recibió como opción MATC (Mitsubishi Active Traction Control), un sistema de control dinámico de tracción que, en carreteras pavimentadas, funciona como control de tracción, y todoterreno imita el bloqueo de los diferenciales de los ejes transversales delantero y trasero, lo que frena el deslizamiento de la rueda. En el modo 4H, la capacidad todoterreno mejora notablemente sin necesidad de un bloqueo de diferencial central. Este sistema analiza las condiciones de conducción a través de sensores que miden la velocidad, el par de la carrocería del vehículo y la aceleración lateral, así como el ángulo de dirección y la aceleración longitudinal. Contras: menos eficiencia en comparación con DiffLock, es posible un desgaste desigual de las pastillas, cuando el ABS entra en modo de emergencia, el bloqueo desaparece.
También con la transmisión Super Select, la llamada. ABS multimodo. Los frenos delantero y trasero están controlados por tres canales independientes, lo que le permite aplicar exactamente la fuerza de frenado adecuada a cada rueda. Sin embargo, cuando el bloqueo del diferencial central está activado, la diferente tracción de las ruedas y, en consecuencia, las diferentes fuerzas de frenado pueden hacer que la transmisión se "gire" y que el vehículo vibre. Mitsubishi ha resuelto este problema por primera vez en el mundo al crear un ABS multimodo, que también funciona en el modo de diferencial central bloqueado.
El sistema AWC tiene tres modos controlados por la unidad electrónica mediante los comandos de la perilla en la consola central:
- 2WD(denominado 4WD ECO en algunos mercados): formalmente tracción delantera, este modo implica transferir una pequeña cantidad de torque a las ruedas traseras para reducir el ruido del eje trasero. Según algunos informes, en este modo, también puede ocurrir una transferencia de par al eje trasero con un deslizamiento notable.
- 4x4 automático: dosifica hasta un 40% del par a las ruedas traseras, dependiendo de la posición del pedal del acelerador (cuanto más se pisa, más se cierra el embrague), la diferencia de velocidades de las ruedas delanteras y traseras (se cierra al patinar y abre cuando no está) y la velocidad del vehículo. Cuando se pisa a fondo el acelerador, se devuelve hasta un 40% del empuje, a una velocidad superior a 64 km/h, la transferencia de par se reduce al 25%. A velocidad de crucero constante, hasta el 15 % del par se envía a las ruedas traseras y, a baja velocidad en curvas cerradas, se reduce el cierre del acoplamiento, lo que garantiza una curva suave.
- Bloqueo 4WD: el embrague se cierra sin esperar a que patine, y a baja velocidad envía hasta el 60% del momento a las ruedas traseras (cuando el pedal del acelerador está pisado a fondo en una carretera seca), y a alta velocidad el momento se distribuye por igual entre las ruedas traseras. ejes A curvas cerradas el par en el eje trasero en este modo tampoco se reduce tanto como en 4WD Auto.
En todos los modos, la electrónica continúa cambiando el grado de cierre del embrague, sin embargo, estructuralmente no puede cerrarlo por completo, es decir, siempre hay deslizamiento y generación de calor en el embrague. El papel de los bloqueos entre ruedas se asigna al sistema de estabilización, que ralentiza el deslizamiento de las ruedas.
| Modo de conducción | camino seco | camino cubierto de nieve | ||
| ruedas | frente | trasero | frente | trasero |
| Aceleración | 69% | 31% | 50% | 50% |
| a 30 km/h | a 15 km/h | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| a 80 km/h | a 40 km/h | |||
| Velocidad constante | 84% | 16% | 74% | 26% |
| a 80 km/h | a 40 km/h | |||
Debido al sobrecalentamiento constante del embrague y su incapacidad para soportar una carga notable durante mucho tiempo, este tipo de accionamiento solo puede considerarse completo con un estiramiento muy grande y solo es adecuado para mejorar la capacidad de control en superficies duras. Se utiliza, además de Outlander XL, ASX, también en el último Lancer.
Para descubrir...
Componentes y funciones:
| Componente | Función |
| ECU del motor | |
| ABS/ASC-ECU | Transmite a través de señales CAN requeridas por 4WD-ECU:
|
| Interruptor de modo de conducción 2WD/4WD/LOCK | Traduce la posición del interruptor de modo de conducción (2WD/4WD/LOCK) para 4WD-ECU. |
| ETACS-ECU |
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| 4WD-ECU | El sistema evalúa las condiciones de la carretera y, basándose en las señales de todas las ECU y el interruptor de modo de conducción, dirige la cantidad necesaria de par a las ruedas traseras. Cálculo de la fuerza de compresión óptima del embrague según las condiciones de conducción y el modo de conducción actual según las señales de todas las ECU y el interruptor de modo de conducción. |
| Gestión del indicador de funcionamiento 4WD y el indicador de bloqueo en el cuadro de instrumentos. | |
| Gestión de funciones de autodiagnóstico y tolerancia a fallos. | |
| Control de funciones de diagnóstico (compatible con MUT-III). | |
| Control electrónico del embrague | 4WD-ECU transmite el par correspondiente a las condiciones actuales a las ruedas traseras a través de un embrague. |
Indicador de modo de conducción
| Un indicador incorporado en el grupo de instrumentos indica el modo de cambio de modo de manejo seleccionado (no se muestra en el modo 2WD).
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| Conector de diagnóstico | Salida de códigos de diagnóstico y comunicación con MUT-III. |
Configuración del sistema:
Esquema de control:
Diagrama de cableado control electrónico AWC:
Diseño mecanico:
El control electrónico del embrague consta de una carcasa delantera (carcasa delantera), embrague principal (embrague principal), mecanismo de leva principal (leva principal), bola (bola), mecanismo de leva controlado (leva piloto), armadura (armadura), embrague controlado (piloto) embrague), carcasa trasera (carcasa trasera), bobina magnética (bobina magnética) y eje (eje).
- La carcasa delantera está conectada al eje cardán y gira con el eje.
- Delante de la carcasa, los embragues principal (embrague principal) y controlado (embrague piloto) están montados en el eje (eje), mientras que el embrague controlado (embrague piloto) se instala a través del tope de leva (leva piloto).
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Operación del sistema
Para descubrir...
Embrague desacoplado (2WD). Momento desde caja de transferencia mediante brazo de control(eje de la hélice) se transfiere a la parte delantera de la carcasa (carcasa delantera). Porque la bobina electromagnética (bobina magnética) está desenergizada, el embrague piloto y el embrague principal no están acoplados y la fuerza impulsora no se transmite al eje (eje) y al engranaje impulsor (piñón impulsor) del diferencial trasero.
Embrague acoplado (4WD). El momento desde la caja de transferencia a través del eje cardán (eje de la hélice) se transmite al frente de la carcasa (carcasa delantera). Porque se activa la bobina electromagnética (bobina magnética), se crea un campo magnético entre la carcasa trasera (carcasa trasera), la fricción controlada (embrague piloto) y el inducido (inducido). El campo magnético actúa sobre el embrague y los accesorios controlados y enciende el embrague. Cuando se acopla el embrague controlado, el par se transmite al mecanismo de leva controlado (leva piloto). En respuesta a esta fuerza, la bola (bola) en el mecanismo de leva (leva principal) (leva piloto) se retrae y genera un impulso de traslación. Este impulso actúa sobre el embrague principal y el par se transmite a las ruedas traseras a través del eje y el engranaje del diferencial trasero.
El momento transmitido a las ruedas traseras se controla cambiando la corriente suministrada al devanado del embrague.
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S-AWC y Twin Motor 4WD
Para descubrir...
Junto con la actualización del Outlander XL (ahora es Outlander Sport) y la pérdida de su diseño agresivo por parte de Akinori Nakanishi, el defectuoso unidad AWC en la versión superior del modelo, fue reemplazado por el llamado Super-AWC, o S-AWC. De hecho, esta es una unidad ACD + AYC modificada, discutida anteriormente, donde el diferencial central ACD se reemplaza con un diferencial LSD activo electromagnético AFD y se complementa con asistentes electrónicos (sistema de dirección EPS para suavizar las sacudidas de la operación AFD, ABS y ESP activos). sistemas). El S-AWC se basa en el principio de control vectorial de empuje, cuando el control automático del diferencial delantero, el embrague del eje trasero, los frenos y la dirección asistida distribuye los momentos transmitidos a todas las ruedas. El factor clave es que el sistema tiene en cuenta las velocidades angulares.
El sistema S-AWC tiene tres configuraciones (una de las cuales, la original ACD + AYC, se considera como referencia):
El diferencial central AFD LSD utilizado en la transmisión S-AWC es básicamente un embrague electromagnético y, al igual que el AYC, puede controlar los pares entregados a las ruedas delanteras. El mecanismo de bloqueo es producido por la empresa inglesa GKN; también suministra el embrague central. Para comprimir los embragues, la unidad de control de tracción en las cuatro ruedas suministra corriente al devanado del electroimán, y si hay una diferencia en las velocidades de rotación de las ruedas delanteras, los dos discos del mecanismo de presión de bola giran entre sí, creando una fuerza axial que comprime los embragues (al igual que en la transmisión AWC). La electrónica cambia constantemente el grado de bloqueo del diferencial, pero no es posible una conexión rígida entre los semiejes. Aquellos. en condiciones difíciles, AYC en el eje trasero no hará el clima, porque el momento adecuado no lo golpeará y, en general, el eje trasero puede apagarse debido al sobrecalentamiento en cualquier momento.
La transmisión S-AWC tiene cuatro modos de funcionamiento:
- AWC ECO suministra par solo al eje delantero ("para ahorrar combustible") y conecta el eje trasero solo cuando patina;
- NORMAL distribuye de manera óptima el par a todas las ruedas de acuerdo con las condiciones de la carretera;
- NIEVE diseñado para nieve, hielo y otras superficies resbaladizas;
- CERRAR cierra todos los diferenciales, brindando el mayor potencial todoterreno.
Además, un caso aparte es la opción en la que los ejes delantero y trasero no están interconectados en absoluto y cada uno es impulsado de forma independiente por su propio motor eléctrico:
Aquí también hay intriga, porque. Según varios datos del mismo Mitsubishi, en los ejes se pueden utilizar tanto diferenciales AYC como diferenciales abiertos convencionales. O, por ejemplo, en el eje delantero, abierto, y en la parte trasera, AYC.
Twin Motors 4WD tiene solo dos modos: "NORMAL" para condiciones normales y "4WD LOCK" para condiciones difíciles. Al mismo tiempo, digamos, las pruebas de revisión automática muestran que la transmisión Twin Motor 4WD no puede superar ninguna condición difícil. De la palabra "absolutamente":
Primero fuimos a donde es costumbre usar la tracción total en invierno, en la nieve. Comenzó con un híbrido y... terminó de inmediato: ¡PHEV se atascó al instante! ... El algoritmo de la central eléctrica es un misterio. Pisa el acelerador y solo gira el eje delantero. Y la próxima vez que las ruedas traseras comiencen a patinar, pero las ruedas delanteras están en su lugar. Sueltas el pedal derecho, ¡y la rotación continúa durante algún tiempo!
Mitsubishi ha estado estudiando el uso de sistemas de tracción total en la práctica para determinar qué solución tecnológica será la más adecuada para este tipo de automóvil y la más conveniente para los futuros propietarios de este crossover compacto.
Los ingenieros se alejaron de la solución tradicional: el uso de una transmisión automática con una conexión de tracción total bajo demanda. Dichos sistemas se basan en el hecho de que cuando las ruedas delanteras patinan, parte del par se redistribuye a las ruedas traseras. Los especialistas de Mitsubishi entendieron que el consumidor estaba más interesado en los sistemas que reducen activamente la probabilidad de que las ruedas patinen.
El Outlander anterior tenía tracción permanente en las cuatro ruedas con diferencial central La distribución de transmisión 50:50 con bloqueo viscoso proporciona un rendimiento excelente en condiciones climáticas adversas, pero el consumo de combustible era alto para el uso diario. Mitsubishi se propuso dar al nuevo Outlander el mismo o mejor desempeño en uso pesado, con cambios mínimos en el consumo de combustible.
Así apareció el sistema de transmisión de tracción total MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Del inglés, All Wheel Control se traduce literalmente como control de todas las ruedas. Este sistema proporciona al conductor la posibilidad de elegir el tipo de unidad. El sistema es esencialmente una combinación de una transmisión especial de tracción total Multi-Select 4WD y distribución electrónica de par, además de este moderno control de tracción y control de estabilidad. Gracias al sistema AWC se consigue una excelente tracción de las ruedas del coche con la carretera y un excelente manejo en tramos resbaladizos de la pista. Para garantizar un rendimiento de transmisión óptimo, basta con seleccionar uno de los tres modos presentados en la consola central "2WD", "4WD" o "Lock".
| Modo de conducción | Descripción | Ventajas |
| 2WD | Envía torque a las ruedas delanteras | Mejor economía de combustible, reducción del ruido del vehículo, mejor manejo. Esto también conserva la posibilidad de que la unidad de control dirija el par al eje trasero para reducir su ruido. |
| 4x4 automático | Dosifica la dirección del par a las ruedas traseras en función de la posición del pedal del acelerador y la diferencia de velocidades de las ruedas delanteras y traseras | Distribución óptima del par para determinadas condiciones de conducción. La distribución de par entre los ejes delantero y trasero es automática unidad electronica dependiendo de los parámetros de conducción del vehículo (velocidad de las ruedas delanteras y traseras, posición del pedal del acelerador y velocidad del vehículo). Se prefiere el modo de tracción en 2 ruedas. |
| Bloqueo 4WD | Se envía 1,5 veces más par a las ruedas traseras que en el modo 4WD | Aumenta la tracción, proporciona estabilidad a alta velocidad y mejor flotación en superficies irregulares o resbaladizas. El modo LOCK es similar al modo 4WD, pero con una ley modificada de distribución de par entre los ejes. A baja velocidad para eje posterior Se suministra 1,5 veces más par y, a alta velocidad, el par se distribuye por igual entre los ejes. |
Dos modos de conducción
4x4 automático
Cuando se selecciona "4WD Auto", el sistema de tracción en las cuatro ruedas 4WD del Outlander distribuye constantemente una parte del torque a las ruedas traseras, aumentando automáticamente esta relación cuando se presiona el pedal del acelerador. El embrague dirige hasta el 40 % de la tracción a las ruedas traseras con el acelerador a fondo y la reduce hasta en un 25 % a velocidades superiores a 40 mph. Con movimiento uniforme Velocidad de crucero hasta el 15% del par disponible se dirige a las ruedas traseras. A bajas velocidades en curvas cerradas, la fuerza se reduce, proporcionando curvas suaves.
Bloqueo 4WD
Para conducir en especial condiciones difíciles por ejemplo, en la nieve, el conductor puede seleccionar el modo "4WD Lock". Cuando el bloqueo está activado, el sistema aún redistribuye automáticamente la torsión entre las ruedas delanteras y traseras, pero la mayor parte de la torsión se transfiere a las ruedas traseras. Por ejemplo, al acelerar en una colina, el embrague transferirá inmediatamente la mayor parte del par a las ruedas traseras para proporcionar tracción a las cuatro ruedas. Por el contrario, la tracción automática en las cuatro ruedas "bajo demanda" primero "esperará" a que las ruedas delanteras patinen, y solo entonces transferirá el par a las ruedas traseras, lo que puede interferir con la aceleración.
En carreteras secas, el modo 4WD Lock proporciona una aceleración eficiente. Se envía más torque a las ruedas traseras para obtener más potencia, un mejor manejo al acelerar en caminos nevados o poco firmes y una mejor estabilidad a altas velocidades. La proporción de par en las ruedas traseras aumenta en un 50 % en comparación con el modo 4WD, lo que significa que hasta el 60 % del par disponible se dirige a las ruedas traseras cuando se pisa a fondo el pedal del acelerador en carreteras secas. En el modo 4WD Lock, en curvas cerradas, el par está en ruedas traseras no disminuye en la misma medida que cuando se conduce en modo 4WD Auto.
La relación de torque a las ruedas delanteras / traseras en modo 4WD tiene los siguientes valores:
| Modo de conducción | camino seco | camino cubierto de nieve | ||
| ruedas | frente | trasero | frente | trasero |
| Aceleración | 69% | 31% | 50% | 50% |
| a 30 km/h | a 30 km/h | a 15 km/h | a 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| a 80 km/h | a 80 km/h | a 40 km/h | a 40 km/h | |
| Velocidad constante | 84% | 16% | 74% | 26% |
| a 80 km/h | a 80 km/h | a 40 km/h | a 40 km/h | |
esquema estructural
Componentes y funciones del sistema
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Nombre del componente |
Marcha |
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Transmite las siguientes señales a la ECU de 4WD requerida a través de CAN.
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Interruptor de modo de conducción 2WD/4WD/LOCK |
Transmite la señal de posición del interruptor del modo de conducción para la ECU de 4WD. |
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El sistema evalúa condiciones del camino y en función de las señales de cada ECU, el interruptor de modo de conducción dirige la cantidad necesaria de torsión a las ruedas traseras. Cálculo de la fuerza límite diferencial óptima a juzgar por la condición del automóvil y el modo de manejo actual basado en las señales de cada ECU, el interruptor de modo de manejo controla el valor actual entregado al enlace de control electrónico. |
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Gestión del rendimiento (indicador de trabajo 4WD e indicador de bloqueo) en el grupo de instrumentos. |
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Controla la función de autodiagnóstico y la función de conmutación por error. |
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Control de funciones de diagnóstico (compatible con MUT-III). |
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Control electrónico del embrague |
4WD-ECU envía el par correspondiente al valor actual a las ruedas traseras. |
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Indicador de modo de conducción
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Incrustado en el grupo de instrumentos indica el modo de cambio de modo de manejo seleccionado (no se muestra en el modo 2WD).
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Conector de diagnóstico |
Muestra códigos de diagnóstico y establece comunicación con MUT-III. |
configuración del sistema
Esquema de control
Diagrama de cableado de control electrónico 4 WD
Diseño
El control electrónico del embrague consta de una carcasa delantera (carcasa delantera), embrague principal (embrague principal), mecanismo de leva principal (leva principal), bola (bola), mecanismo de leva controlado (leva piloto), armadura (armadura), embrague controlado (piloto) embrague), carcasa trasera (carcasa trasera), bobina magnética (bobina magnética) y eje (eje).
- La carcasa delantera está conectada a brazo de control y gira con el eje.
- Delante de la carcasa, el embrague principal (embrague principal) y el embrague controlado (embrague piloto) están montados en el eje (eje) (el embrague controlado (embrague piloto) se instala a través del tope de leva (leva piloto)).
- El eje engrana a través de los dientes con el piñón de mando del diferencial trasero.
Marcha
Embrague desacoplado (2WD: bobina magnética desenergizada).
La fuerza motriz de la caja de transferencia a través del eje de la hélice se transmite a la carcasa delantera (carcasa delantera). Debido a que la bobina magnética (bobina magnética) está desenergizada, el embrague controlado (embrague piloto) y el embrague principal (embrague principal) no están acoplados y la fuerza impulsora no se transmite al eje (eje) y la transmisión por engranajes (accionamiento). piñón) del diferencial trasero.
El embrague funciona (4WD: bobinas magnéticas energizadas).
La fuerza motriz de la caja de transferencia a través del eje de la hélice se transmite a la carcasa delantera (carcasa delantera). Cuando se energiza la bobina magnética, se crea un campo magnético entre la carcasa trasera, controlada por el embrague piloto, y la armadura. El campo magnético actúa sobre el embrague controlado (embrague piloto) y la armadura (armadura) incluye el embrague (embrague piloto). Cuando se acopla el embrague controlado (embrague piloto), la fuerza motriz se transfiere al mecanismo de leva controlado (leva piloto). En respuesta a esta fuerza, la bola (bola) en el mecanismo de leva (leva principal) (leva piloto) se retrae y genera un impulso de traslación. Este impulso actúa sobre el embrague principal (main clutch) y el par se transmite a las ruedas traseras a través del eje y del engranaje diferencial trasero.
Al regular la corriente suministrada a la bobina magnética, la cantidad fuerza motriz transmitido a las ruedas traseras se puede ajustar en el rango de 0 a 100%.
