Un conductor experimentado puede determinar la presencia de problemas en su automóvil por su comportamiento o sonido.

Sacudir el automóvil durante la aceleración o a una velocidad específica es una señal de un problema grave. Trabajadores de estaciones de servicio aseguran que en 9 de cada 10 casos la causa vibración descentramiento de la carrocería o del volante son ruedas.

Razones para el surgimiento de vibraciones en las ruedas puede ser diferente, pero no debe demorarse en su eliminación, de lo contrario, pronto surgirán problemas más serios.

Chasis y ruedas

si te sentiste vibración que ha surgido desde los bajos del coche, ten en cuenta que puede haber al menos dos motivos.

1 - ruedas

2 - tren de rodaje.

En el primer caso, podrá diagnosticar el problema usted mismo. La razón más común y estúpida que afecta negativamente su seguridad es que los pernos para montar las ruedas de disco no estén completamente apretados. Apriételos lo más rápido posible y el problema está resuelto.

También los culpables de la aparición de malos vibraciones en las ruedas Yo puedo ser:

• desequilibrio de la rueda, que pueden aparecer tras una caída en un foso, un mal equilibrado, un largo estacionamiento con un pinchazo, etc.
• barro o nieve acumulado en el borde. De una forma u otra, también tienen peso y bien pueden dar vibración.
• violación de geometría disco o neumático.

Pero mucho más a menudo hay problemas más serios.

La causa de la vibración de las ruedas o de la carrocería puede ser:

• Mala fijación del disco de freno;
• Flexión del eje de transmisión de la rueda;
• daños en los rodamientos;
• Daños en la junta CV.

Es el problema con las juntas homocinéticas que ocurre con más frecuencia. Para verificar de forma independiente su capacidad de servicio, debe levantar el automóvil con un gato y girar la rueda. Si escucha sonidos extraños como clics o un crujido, lo más probable es que sea hora de cambiar la junta homocinética. Si, además, hay un juego superior a 2 mm, es obligatorio sustituir la junta homocinética. También es necesario comprobar si ha entrado polvo, suciedad o agua en la junta homocinética. Después de eso, la carrocería debería desaparecer.

Además, no interfiere con la inspección de las anteras en busca de espacios en su parte de goma.

Alineación de ruedas y calidad de los neumáticos

Apariencia vibración también puede deberse a una alineación incorrecta de las ruedas. En este caso, el vehículo puede tirar hacia un lado y el desgaste de la goma se vuelve desigual, lo que generará los costos asociados con su reemplazo.

Puede solucionar estos problemas de varias maneras.

Primero necesitas ajustar el ángulo de instalación. ruedas con la ayuda de colapso-convergencia. Puede resultar que el disco en sí esté dañado debido a un fuerte impacto. Después del reemplazo o reparación vibración desaparecerá.

No olvide que después de todos estos procedimientos, es necesario equilibrar las ruedas. Desafortunadamente, muchos automovilistas lo descuidan.

Las averías anteriores se clasifican como fácilmente reparables y económicas, por lo que vale la pena comenzar el diagnóstico con su identificación.

Si esto no ayuda, y continúa, tratamos el problema más a fondo.

Soportes de motor, tracción y otros problemas

Si te sientes fuerte, acelera el auto un poco más de lo habitual. Si en el proceso de aumentar la facturación vibración aumenta, entonces su causa puede ser una avería de uno de los soportes del motor.

también causa vibración de la rueda puede ser un fallo de la caja de cambios. Si el automóvil comienza a temblar más a una velocidad de 80 km / ho más, intente diagnosticar la presencia o ausencia de este problema de la siguiente manera:

• Acelera el coche hasta 85 km/h;
• Presione el pedal del embrague y escuche los sonidos de vibración;
• Engrane la tercera marcha y suelte suavemente el embrague, sin olvidar el pedal del acelerador.

Si durante estos pasos vibración de la rueda No se ha ido, la caja no tiene nada que ver con el problema. Y es bueno, porque su reemplazo o reparación es bastante costosa.

Si el temblor se vuelve más fuerte, deberá verificar la participación de la caja en los problemas con los profesionales de la estación de servicio.

Para transmisiones automáticas, puede marcar la casilla de la misma manera. Solo que en lugar de tercera marcha y embrague, cambia de modo en la siguiente secuencia: 3, 2, D, N y escucha los sonidos de vibración.

Si en el curso de las acciones independientes realizadas no fue posible identificar el problema, y ​​este persiste, se requerirá la ayuda especializada de profesionales.

No vale la pena guardarlo, porque incluso la avería más pequeña puede tener consecuencias graves y reparaciones costosas. Y sobre todo, no te olvides de tu seguridad y la de tus pasajeros.

Resultados

Si no se pudo detectar el problema y, durante la aceleración, aún se nota la presencia de vibraciones en el cuerpo o en el volante del automóvil, entonces solo hay una salida: comuníquese con un especialista. Este problema no debería persistir, ya que puede provocar averías más complejas o una situación de peligro para el conductor y los pasajeros del coche durante la circulación por carretera. Es necesario responder lo más rápido posible a todos los posibles problemas para eliminarlos reemplazando los elementos de la máquina que están fuera de servicio.

Y los especialistas de la empresa "Shinomontazhnikof" están listos para ayudarlo en cualquier momento del día y lo más rápido posible para solucionar el problema en el lugar de la avería de su automóvil. Todo el equipo necesario está siempre contigo.

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El motor gira los semiejes o los ejes de transmisión, lo que hace que los neumáticos giren. Esto significa que los neumáticos son parte de la cadena de transmisión. Al mismo tiempo, los neumáticos cambian la dirección del automóvil con la ayuda del mecanismo de dirección. Por lo tanto, los neumáticos son parte del sistema de dirección. Además, dado que los neumáticos soportan el peso del vehículo y absorben los impactos de la superficie de la carretera, forman parte del sistema de suspensión. Por estas razones, al solucionar problemas con los neumáticos, se deben tener en cuenta los tres sistemas: neumáticos y ruedas, dirección y suspensión. Debe recordarse que el manejo y el mantenimiento inadecuados de los neumáticos también pueden provocar defectos en los neumáticos y en los sistemas interconectados. Por lo tanto, el primer paso para encontrar y reparar los defectos de los neumáticos es verificar que los neumáticos se utilicen y mantengan correctamente.

1. DESGASTE INUSUAL DE NEUMÁTICOS

DESGASTE DE LOS HOMBROS O DEL MEDIO DE LA RODADA DEL NEUMÁTICO

La principal causa de desgaste en las áreas de los "hombros" o la parte media de la banda de rodadura de un neumático es la presión de aire inadecuada en las llantas. Si la presión de las llantas es demasiado baja, la parte media de la banda de rodadura será cóncava, lo que desplace la carga sobre los "hombros" y haga que se desgasten más rápido que en comparación con la parte media. Sobrecargar los neumáticos tiene un efecto similar.

Si, por el contrario, la presión de aire en los neumáticos es demasiado alta, la parte media de la banda de rodadura del neumático se vuelve convexa, soportando más carga y gastándose más rápido que los “hombros”.

¡ATENCIÓN!

1. El desgaste de la banda de rodadura de los neumáticos radiales depende menos de la presión de los neumáticos. En la mayoría de los vehículos, los neumáticos delanteros tienen un mayor desgaste de los hombros.

2. Las llantas radiales traseras en la mayoría de los vehículos con eje rígido se desgastan de manera similar a las llantas con alta presión de aire.

1. El desgaste de las esquinas que se muestra a continuación es causado por girar a alta velocidad. El neumático resbala, provocando un desgaste diagonal.

Este es uno de los casos más comunes de desgaste de los neumáticos. La única forma de eliminarlo es reducir la velocidad del conductor al girar.

2. La deformación o juego en las piezas de la suspensión perturba la alineación de las ruedas delanteras, provocando un desgaste anormal de los neumáticos.

3. Si un lado de la banda de rodadura del neumático se desgasta más rápido que el otro, la razón principal probablemente sea una inclinación incorrecta. Debido a que el área de contacto de la llanta con la carretera cambia con la carga, una llanta con inclinación positiva tiene un diámetro más pequeño en el exterior que en el interior. Por lo tanto, el lado exterior de la banda de rodadura debe deslizarse sobre la superficie de la carretera para cubrir la misma distancia que el lado interior de la banda de rodadura. Este deslizamiento provoca un desgaste excesivo en la parte exterior de la banda de rodadura. Un neumático de camber negativo, por otro lado, se desgasta más rápido en el interior de la banda de rodadura.

DESGASTE CAUSADO POR LA PUNTA O LA PARTE POSTERIOR (Diente de sierra de la banda de rodadura)

La principal causa de desgaste con la formación de crestas o dientes de sierra laterales en la banda de rodadura del neumático es un ajuste incorrecto de la convergencia. La convergencia excesiva hace que la llanta se deslice hacia afuera y empuja la superficie de contacto de la banda de rodadura hacia adentro a lo largo de la superficie de la carretera, provocando desgaste. La superficie adquiere una forma de cresta, como se muestra en la figura a continuación, que se puede sentir a medida que el dedo se mueve a través de la banda de rodadura desde el interior hacia el exterior. Dirección de viaje

Una convergencia excesiva, por otro lado, hace que la llanta se deslice hacia adentro y se mueva hacia afuera de la superficie de contacto de la banda de rodadura de la llanta con la superficie de la carretera, lo que provoca el desgaste que se muestra en la siguiente figura.

¡ATENCIÓN!

Si se observa este tipo de desgaste en ambos lados, la convergencia de la rueda delantera está desalineada. Si solo una llanta tiene este desgaste, el brazo de articulación puede estar doblado. En este caso, la instalación de una rueda se convierte en una convergencia excesiva o una convergencia inversa excesiva de las ruedas.

DESGASTE LONGITUDINAL DE LA SIERRA

El desgaste de diente de sierra es un desgaste parcial que a menudo ocurre en llantas con patrones de banda de rodadura rectos y de bloque. Los bloques de la banda de rodadura de un neumático se desgastan en diagonal como el tacón de una bota y, finalmente, adoptan la forma de un diente de sierra.

Si el coche se conduce con frecuencia por carreteras pavimentadas, los neumáticos se desgastan rápidamente. Esto se debe a que los bloques se deslizan instantáneamente hacia arriba cuando dejan la superficie de la carretera cuando gira el neumático (porque la superficie de la carretera es dura y los bloques no pueden incrustarse). Por esta razón, la parte de los bloques que es la última en salir de la superficie de la carretera está sujeta a un mayor desgaste.

Los neumáticos con banda de rodadura acanalada se desgastan con las olas.

Dado que los neumáticos de las ruedas no motrices no se ven afectados por la fuerza motriz, sino que solo absorben la fuerza de frenado, se desgastan en forma de diente de sierra. Este tipo de desgaste es similar al que ocurriría al alternar el frenado y la liberación, lo que hace que las llantas se deslicen una distancia corta cada vez.

En cambio, en los neumáticos de tracción, el desgaste provocado por la fuerza motriz se manifiesta en sentido contrario al provocado por la frenada, por lo que el desgaste en dientes de sierra es menor. Los neumáticos para camiones y autobuses, sin embargo, generan una alta fricción de frenado, por lo que los neumáticos con clavos tienen un desgaste de diente de sierra similar al de las ruedas sin tracción.

DESGASTE CON PARCHE (CUPPING)

El desgaste irregular se caracteriza por depresiones en forma de copa en una o más áreas de la banda de rodadura del neumático y ocurre cuando el vehículo se conduce a alta velocidad. Este tipo de desgaste ocurre debido al deslizamiento de la banda de rodadura de los neumáticos a intervalos regulares, como se explica a continuación.

Si los cojinetes de las ruedas, las rótulas, los extremos de las barras de dirección, etc. tienen mucho juego, o si el muñón de la rueda está doblado, la llanta oscilará en ciertos puntos cuando se gira a alta velocidad, causando mucha fricción y deslizamiento en estos lugares, lo que resultará en un desgaste irregular de la llanta.

Un tambor de freno deformado o desgastado de manera desigual hace que los frenos se apliquen a intervalos regulares, lo que genera un desgaste irregular en un área relativamente amplia alrededor de la circunferencia del neumático.

¡ATENCIÓN!

Un parche de tela aplicado a la banda de rodadura de un neumático durante la reparación de un pinchazo o una protuberancia formada por deslaminación también da como resultado un desgaste irregular.

El arranque brusco, el frenado y las curvas también pueden causar un desgaste irregular.

Un conjunto de ruedas excesivamente desequilibrado también provoca un desgaste irregular.

2. VIBRACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS

Los problemas de vibración se clasifican como sacudidas de la carrocería, sacudidas de la dirección y oscilaciones del volante.

SACUDIDA DEL CUERPO

La sacudida se define como la vibración vertical o lateral de la carrocería y el volante del automóvil junto con la vibración del asiento. Las principales causas de las sacudidas son los conjuntos de ruedas desequilibrados, el descentramiento excesivo de las ruedas y la rigidez no uniforme de los neumáticos, por lo que solucionar estos problemas elimina las sacudidas.

Por lo general, no se sienten sacudidas a velocidades inferiores a 80 km/h. Por encima de esta velocidad, el temblor aumenta notablemente y alcanza su punto máximo a cierta velocidad. Si se producen sacudidas a velocidades entre 40 y 60 km/h, la causa suele ser un descentramiento excesivo del conjunto de la rueda o una rigidez desigual de los neumáticos.

REFERENCIA

La sacudida es similar a la vibración que genera una lavadora en el ciclo rápido del tambor al sacar agua, o similar a la vibración que produce una llave de impacto al apretar tornillos, etc.

''SHIMMY'' y OBTURADOR DE DIRECCIÓN

"Shimmy" está determinado por la vibración del volante en la dirección de rotación del volante. Las causas principales de "shimmy" son los conjuntos de rueda desequilibrados, el descentramiento excesivo y/o la rigidez desigual de los neumáticos, por lo que la eliminación de estas causas generalmente excluye "vibración". Otras causas posibles incluyen defectos en la dirección, juego excesivo en el sistema de suspensión y alineación incorrecta de las ruedas. Hay dos tipos de "vibración": una vibración constante que se produce a velocidades relativamente bajas (20 - 60 km/h ) y una vibración (llamada "judder") que se produce a determinadas velocidades por encima de los 80 km/h.

REFERENCIA

"Shimmy" y sacudir es similar a la vibración producida por una lavadora durante un ciclo de centrifugado rápido.

PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS

1. Discusión de manifestaciones de mal funcionamiento.

Antes de tomar una decisión sobre cualquier queja por vibración, es recomendable discutir primero la naturaleza del problema con el conductor del vehículo.

Determine el rango de velocidad en el que ocurre la vibración y encuentre qué circunstancias contribuyen a la vibración; por ejemplo, ¿aparece a través del volante, tiembla el asiento, vibra el espejo retrovisor o vibra incluso después de dar servicio al vehículo y equilibrar las llantas?

2. Prueba de manejo para diagnóstico

Pruebe el vehículo en carretera siempre que sea posible para verificar la explicación de la queja del cliente. La ruta de la prueba de manejo debe ser en caminos bien pavimentados para que se pueda mantener la velocidad requerida. Conduzca algunos kilómetros para calentar los neumáticos a la temperatura normal de funcionamiento para evitar pinchazos después de estacionar, luego observe los síntomas descritos anteriormente por el conductor (por ejemplo, tipo de vibración, velocidad crítica, etc.). Si se produce la máxima vibración, deslice el vehículo a esta velocidad para ver si la vibración permanece o desaparece.

Si no hay vibración al circular a velocidad crítica, la vibración del motor puede ser la causa.

Si la vibración persiste cuando el vehículo se desplaza por inercia, conduzca a una velocidad crítica en una carretera nivelada mientras sujeta ligeramente el volante y lo gira ligeramente hacia la izquierda y hacia la derecha. Si no se siente vibración en el volante, pero se siente vibración a través de la carrocería, el piso o los asientos, es probable que la causa sea el tren de fuerza o las llantas traseras.

3. Comprobación de la alineación de la rueda en el buje

1) Comprobar la precisión del centrado de la rueda en el buje. Verifique el espacio libre alrededor. No debe exceder el valor especificado.

Valor de ajuste 0,1 mm máximo.

2) Corregir la precisión de centrado de la rueda en el buje.

(a) Vuelva a colocar la rueda en el cubo y colóquela en la posición con la diferencia de espacio libre más pequeña.

(b) Si no hay reducción en la diferencia de espacio incluso después de cambiar la posición de instalación, verifique el descentramiento del cubo y juzgue si la rueda está bien o mal.

¡ATENCIÓN!

Después del ajuste, coloque marcas de centrado en el cubo y la rueda e instale la rueda en el cubo de acuerdo con estas marcas.

4. Comprobación del conjunto de descentramiento de la rueda

5. Comprobación del descentramiento de la rueda

6. Comprobación del descentramiento del cubo

Puntos de ajuste:

Desviación radial... 0,05 mm no más

Desviación lateral ....... 0,05 mm no más

7. Corrección de descentramiento de neumáticos

8. Comprobación del equilibrio de las ruedas desmontadas del coche.

Trate de realizar el balanceo estático y dinámico dentro de 0 gramos.

Utilice un contrapeso adecuado para la rueda y fíjelo de forma segura para que no se caiga mientras conduce.

9. Re-corrección de descentramiento de neumáticos

1) Comprobar el descentramiento de los neumáticos.

(a) Instale el neumático en el automóvil de acuerdo con las marcas

(b) Mida el descentramiento radial del neumático con un calibrador de cuadrante.

2) Corregir el descentramiento de los neumáticos.

(a) Instale temporalmente las tuercas de las ruedas (apretadas con los dedos) y gire la llanta de modo que el área con el mayor descentramiento radial quede en la parte inferior.

(b) Baje el vehículo hasta que la llanta toque el piso y apriete las tuercas de las ruedas uniformemente con una llave. (Marque la posición de la rueda en el cubo después del ajuste fino del espacio de centrado). Evite el uso de una llave de impacto.

(c) Vuelva a medir el descentramiento vertical del neumático y confirme el resultado.

10. Consultar el saldo del coche

Efectuar el control de acuerdo con las instrucciones de la equilibradora.

Antes de verificar el equilibrio de las ruedas del vehículo, siempre verifique y ajuste el equilibrio de las ruedas que se quitaron del vehículo.

Verifique con la tapa de la rueda, la tapa de la válvula, la tapa de la moldura y la tuerca de seguridad magnética adjuntas.

Para vehículos con tracción total permanente, consulte el manual de taller correspondiente.

Al comprobar el equilibrio de la rueda motriz, gire la rueda con el motor, aumentando gradualmente el número de revoluciones.

11. Comprobación de la alineación de las ruedas

3. CONDUCCIÓN DURO

1. El aumento de la presión de aire en los neumáticos aumenta la rigidez de los neumáticos. Si es demasiado alto, el neumático no puede absorber los impactos de la superficie de la carretera, lo que provoca una conducción irregular.

4. DIRECCIÓN PESADA

1. La presión de los neumáticos demasiado baja hace que el área de contacto de la banda de rodadura sea más ancha, lo que aumenta la resistencia entre el neumático y la superficie de la carretera y, por lo tanto, hace que la respuesta de la dirección del vehículo al volante sea más lenta.

5. DURANTE LA CONDUCCIÓN NORMAL, EL VEHÍCULO CONDUCE EN UN SENTIDO

Esto significa que el automóvil tiende a ir hacia un lado mientras el conductor trata de mantenerlo en línea recta; este es el caso más frecuente cuando hay una gran diferencia en la resistencia a la rodadura entre los neumáticos izquierdo y derecho o en los momentos de fuerzas. actuando en relación con el eje de rotación izquierdo y derecho.

1. Si los diámetros exteriores de los neumáticos derecho e izquierdo son diferentes, la distancia recorrida por cada neumático en una revolución será diferente. Por este motivo, el coche tenderá a girar a la derecha o a la izquierda.

2. Si la presión de aire en las llantas derecha e izquierda es diferente, la resistencia a la rodadura de las llantas será diferente y el automóvil se desviará hacia la izquierda o hacia la derecha.

3. El vehículo también girará hacia la izquierda o hacia la derecha si la convergencia o la convergencia trasera es excesiva o si hay una gran diferencia en el avance o inclinación entre las ruedas izquierda y derecha.

Desequilibrio y descentramiento de llantas de aleación

En la fabricación de llantas de aleación, hay muchas características que afectan el desequilibrio. Si para verificar una máquina equilibradora para determinar un defecto de acuerdo con el estándar ruso (GOST R 50511-93) no hay un valor de desequilibrio aceptable, en la práctica apoyamos los estándares internos de los fabricantes de llantas. Estas empresas son proveedores de discos para transportadores de fabricantes de automóviles rusos y mundiales, y su estándar interno se puede aplicar a los discos suministrados a nuestro mercado automotriz. Para evitar la situación de desequilibrio, nuestra empresa ha decidido informar a los compradores de los límites de desequilibrio.

Hay varios tipos de descentramiento: radial y axial. El descentramiento radial es la desviación del centro en relación con el eje base. El descentramiento radial del disco no debe exceder (0,7 mm). El descentramiento axial es el latido del disco a lo largo del eje (figura ocho). El descentramiento axial del disco no debe exceder (1 mm).

Si se detecta un agotamiento inaceptable de un disco nuevo, se redacta un acta sobre un defecto de fábrica y el disco se devuelve al fabricante para su inspección y reemplazo con un disco de buena calidad de acuerdo con el estándar ruso GOST R 50511-93.3 . En este caso, el comprador no asume ningún coste por la sustitución por un disco de la calidad adecuada.

Además, durante el funcionamiento de los neumáticos y los discos, aparecen momentos en los que factores externos afectan el latido del volante. Este pegado a la parte interior del disco (suciedad y hielo), el volante aparece latiendo a una velocidad (de 80 a 120 km/h), que se elimina mediante el lavado del volante y posterior reequilibrado.

Asimismo, la deformación del disco y del neumático afecta al equilibrio, como consecuencia del atasco del disco y la aparición de una hernia en el neumático, se produce un desequilibrio de toda la rueda y molestias a la hora de conducir.

Un desequilibrio también puede ser un factor como el ajuste incompleto de la llanta al disco durante la instalación y el posterior balanceo incorrecto, esto se debe a la baja calificación de los encargados de llantas. Para asentar correctamente el neumático en el rin, se debe utilizar una pasta de montaje especial y para un ajuste completo del anillo del talón del neumático al rin del rin, exceso de presión en el neumático durante la instalación, así como una herramienta especial para es necesario montar un neumático de perfil bajo o un neumático con un flanco reforzado (RunFlat). Como regla general, los trabajadores poco calificados trabajan en un neumático convencional (de carretera) y no se puede esperar una buena calidad de trabajo, por lo tanto, recomendamos contactar a neumáticos de confianza o conocidos con trabajadores calificados, porque muchos empleados del neumático ni siquiera son consciente de las designaciones elementales en el neumático, como exterior (lado exterior del neumático) e interior (lado interior del neumático), así como las marcas de color (rojo, amarillo, verde y blanco) en el talón, que se indican mediante el fabricante para facilitar el montaje y el balanceo, por ejemplo, el punto (amarillo) indica el lugar más fácil del neumático y debe combinarse con la válvula en el disco para una mejor optimización, y el punto rojo indica el lugar más pesado del neumático y debe colocarse frente a la válvula en el disco, también los trabajadores de C/M más experimentados optimizan desplazando el neumático en el disco para reducir el desequilibrio.

Además, el descentramiento de la rueda puede verse influenciado por un factor como la selección incorrecta de un disco para un automóvil en particular, por ejemplo, una falta de coincidencia entre el orificio central del disco y su automóvil, lo que conducirá a un desplazamiento del disco en el vehículo. eje, lo que provocará golpes en el volante, así como el desatornillamiento de los sujetadores del disco en el vehículo, lo que podría provocar un ACCIDENTE. Aquí hemos dado solo una pequeña parte de lo que puede afectar el desequilibrio y el descentramiento de las llantas de aleación, pero nuestros gerentes lo ayudarán en una selección calificada y en la solución de problemas con problemas emergentes.

El problema del equilibrado de las ruedas surgió con la aparición de los primeros coches. A baja velocidad y en malas carreteras, casi permaneció invisible. La situación ha cambiado drásticamente con el tiempo. Por lo tanto, su relevancia ha aumentado dramáticamente.

A menudo, los conductores observan signos de desequilibrio en las ruedas. Como resultado, hay un latido del volante. Alabeo del disco de la rueda causado por el desplazamiento de sus estantes de aterrizaje durante la rotación. El desplazamiento es doble: paralelo al radio o eje de giro del disco. En el primer caso, hay un descentramiento radial, en el segundo, axial.

descentramiento de la rueda se puede comprobar con un indicador especial. Se presiona contra la superficie de la rueca. El dispositivo registra el desplazamiento de la rueda en dirección radial o axial. Las lecturas se toman en milímetros. La cantidad de descentramiento de la rueda no se puede evaluar visualmente. La precisión de medición del indicador no es inferior a 0,05 mm.

descentramiento de la rueda asociado con el desequilibrio estático. El disco toma la forma de un huevo. La rueda oscila hacia arriba y hacia abajo. La rotación de una rueda de este tipo va acompañada de la presencia de un par variable en el eje. El resultado es un daño irreversible a las suspensiones, neumáticos, mecanismo de dirección.

Alabeo axial de la rueda es el resultado del desplazamiento del disco a lo largo del horizonte. Los expertos llaman a este turno "ocho". El desplazamiento axial del disco es causado por la distribución desigual de masas en los planos. Consecuencias negativas de este defecto:

• desgaste rápido de la banda de rodadura;
• daño al mecanismo de suspensión y dirección;
• Desgaste desigual de la banda de rodadura del neumático, lo que conduce a una reducción de su vida útil.

El desequilibrio de las ruedas es causado por la presencia de masas giratorias asimétricas. En particular, pueden ser cubos, tambores de freno. Dado que la rueda es un cuerpo de revolución, se le debe dar una forma simétrica. El procedimiento de equilibrado consiste en reducir el desequilibrio de la rueda hasta un límite aceptable.

El equilibrio se altera debido al desgaste de la goma y varias deformaciones del disco. Puede haber otras razones que distorsionen la forma de la rueda. Una rueda correctamente equilibrada es esencial para una conducción segura. El eje central de inercia de tal rueda coincide con su eje de rotación. El proceso de fabricación de ruedas y neumáticos está asociado a ciertos errores. Por lo tanto, la rueda no está balanceada inicialmente.

Es costumbre distinguir entre desequilibrio estático y dinámico. El desequilibrio estático tiene sus propias características. La masa desequilibrada sirve como fuente de par. En otras palabras, la rueda oscilará. Continuará hasta que la masa desequilibrada alcance su punto más bajo. La rueda se comporta como un péndulo.

La eliminación del desequilibrio estático se lleva a cabo mediante el fortalecimiento del peso de equilibrio. El lugar de fijación de esta carga es el punto opuesto a la masa desequilibrada. Así se equilibra estáticamente la rueda.

La causa del desequilibrio dinámico es el desequilibrio en el ancho de la rueda. Se manifiesta solo en el proceso de su rotación. Esto conduce a un cambio en el eje de inercia y el eje de rotación. La rotación de dicha rueda va acompañada de la aparición de fuerzas centrífugas. La eliminación del equilibrio dinámico es posible mediante la fijación de pesos de equilibrio. El equilibrio dinámico se lleva a cabo en una instalación especial.

Las causas del desequilibrio dinámico, en particular, incluyen:

• orificio de la válvula en el disco;
• error de forma de rueda;
• la presencia de falta de homogeneidad en el material.

hogar causa del bamboleo de la rueda y desequilibrio: la heterogeneidad del neumático, porque se encuentra a la mayor distancia del eje de rotación. Además, tiene una mayor masa y estructura compleja. Incluye varios materiales: caucho, tela, alambres de acero. Cuanto más lejos está la partícula del eje, más afecta el desequilibrio.

latiendo a gran velocidad

por que esta pasando rueda temblando a gran velocidad? Destacamos los tres modos de circulación de vehículos más característicos:

• a baja velocidad;
• a alta velocidad;
• al frenar.

Oscilación de las ruedas a baja velocidad puede deberse a una serie de razones. Entre los principales factores se encuentran:

• la presencia de golpes, protuberancias, golpes en el neumático;
• desgaste de goma desde el interior;
• diversos daños en el disco;
• desequilibrio de la rueda.

Batir a altas velocidades es consecuencia del desequilibrio. Cuando se adhieren pedazos de tierra a la rueda, se altera el equilibrio. Esto se observa a menudo después de conducir por un camino de tierra. Bajo la influencia de la nieve o el hielo adheridos, sucede lo mismo. Otra razón también es posible. La formación de gránulos en el interior del neumático.

Tambaleo de ruedas al frenar posiblemente debido a:

• ruedas desequilibradas;
• cojinete destruido;
• discos de freno desgastados.

Alabeo rueda delantera se siente más fuerte Conducir sin equilibrio no es seguro. Además de la vibración, se desgastan los neumáticos, las ruedas y los elementos de suspensión. El vehículo puede perder estabilidad y provocar un accidente.

Tambaleo de la rueda trasera afectan en menor medida a la estabilidad de conducción. La gente suele preguntar: "¿Necesito equilibrar las ruedas traseras?". ¡Necesariamente! El desequilibrio aquí también conduce a un desgaste desigual de los neumáticos. Las consecuencias del golpeteo de las ruedas traseras no son menos perjudiciales. Los discos y las suspensiones se destruyen rápidamente. Por lo tanto, no pueden ser ignorados.

1. Exceder los valores de desequilibrio de disco permitidos

Debido a la naturaleza del proceso de fundición, todas las llantas de aleación tienen más o menos desequilibrio. Las equilibradoras están diseñadas específicamente para equilibrar el desequilibrio total del conjunto del disco con el neumático, e incluso el desequilibrio más grande, después de la alineación en la equilibradora, no tiene ningún impacto negativo en los mecanismos del automóvil y no reduce la comodidad de conducción. Dado que el desequilibrio del conjunto de la rueda puede cambiar durante el funcionamiento (suciedad adherida al borde interior de la llanta, rotación de la llanta en la llanta, aparición de hernias en la llanta, cambios en la forma geométrica de la llanta), recomendamos enfáticamente que equilibrar las ruedas al menos antes de cada temporada de funcionamiento.

Porque el El estándar ruso (GOST R 50511-93) no estipula la cantidad de desequilibrio permitido, luego, en la práctica, generalmente se guían por los estándares internos de las fábricas: fabricantes de llantas. Estas empresas son proveedores de llantas de aleación ligera para los transportadores de los fabricantes mundiales de automóviles y, en nuestra opinión, su estándar interno puede extenderse a las llantas suministradas al mercado ruso.

Para evitar disputas relacionadas con un alto (según el cliente) desequilibrio del disco, nuestra empresa decidió llamar la atención de los compradores sobre los valores límite de desequilibrio para llantas de aleación fabricadas con aleaciones ligeras (Tabla No. 1).

Los números en la tabla son el peso máximo pesas rellenas (muelles). La masa de pesos autoadhesivos que actualmente son habituales superará los valores límite especificados en la tabla, lo que no es defecto de fabricación, ya que el cambio de masa se produce debido a un cambio en el radio de la etiqueta de la mercancía (Fig. 1).

Fig. 1 Cambio en la masa de las pesas según su ubicación en el ejemplo de un disco de 14 pulgadas (alternativamente: modo relleno, autoadhesivo y “una pesa”)

2. Desviación (radial y axial)

El latido del disco significa el desplazamiento oscilatorio. estantes de aterrizaje debajo del neumático cuando el disco gira: paralelo al radio de la rueda - radial, paralelo al eje de rotación de la rueda - axial (extremo) (Fig. 2). Las vibraciones durante la rotación de los bordes exteriores del disco, la ranura de montaje o la cara del disco no se consideran descentrados y no afectan el rendimiento.

Arroz. 2 La dirección de los latidos radiales y axiales en relación con el eje de rotación del disco.

De acuerdo con el párrafo 2.7 de la norma rusa (GOST R 50511-93), el descentramiento de la llanta en las áreas adyacentes al neumático, para turismos, no debe exceder los 0,5 mm (Fig. 3)

Arroz. 3 Extracto de GOST R 50511-93.

El error más común que cometen los clientes al determinar el descentramiento del disco es tratar de evaluar visualmente el grado de descentramiento del disco en una máquina equilibradora. No está bien. El ojo humano no es el instrumento más preciso, y una persona percibe visualmente un latido de 0,3 mm como crítico, aunque en realidad no lo es.

Para comprobar el descentramiento del disco, utilice cualquier indicador, electrónico o tipo dial, en un trípode con una precisión de medición de al menos 0,05 mm. La verificación se lleva a cabo en el medio del estante de aterrizaje debajo del neumático. El indicador se instala paralelo al radio del disco cuando se verifica el descentramiento radial (Fig. 4), y paralelo al eje de rotación del disco cuando se verifica el descentramiento axial (extremo). (Fig.5)

Arroz. 4 Instalación correcta e incorrecta del indicador al verificar el descentramiento radial del disco

Arroz. 5 Comprobación del descentramiento axial (extremo) del disco

¡El descentramiento se verifica exclusivamente en las superficies internas de la llanta del disco!

Desafortunadamente, la causa más común del golpeteo del disco en una máquina balanceadora o en un automóvil no es una geometría incorrecta del disco, sino algunos factores externos, como una entrada de pintura en la superficie de contacto, suciedad adherida, etc. Recuerde que antes de instalar el disco en la balanceadora y en el automóvil, es necesario verificar cuidadosamente el plano de acoplamiento y el orificio central. Compruebe también la brida de la máquina equilibradora y el plano de acoplamiento con el cubo en el automóvil. Cualquier mota, óxido, trozo de cinta adhesiva o una pequeña gota de pintura en estas superficies puede hacer que el disco se deforme, lo que provocará un descentramiento falso y un cambio en la geometría general del kit de llanta, rueda y cubo.

Secuencia de operaciones recomendada al preparar discos para su instalación en un automóvil

№	Descripción de las operaciones	Ilustraciones
1.	Antes de la instalación, inspeccione cuidadosamente el disco en busca de daños (abolladuras en los bordes de la llanta, astillas, etc.) que podrían haberse formado durante el transporte o almacenamiento descuidado. Inspeccione el cubo del automóvil, si es necesario, elimine la suciedad, los objetos extraños adheridos al automóvil y el óxido, ya que pueden impedir la correcta instalación de la rueda en el automóvil.
2.	Verifique la idoneidad del disco en el vehículo: verifique que la MAX LOAD (carga estática máxima) del disco sea la adecuada para el vehículo, verifique que los posibles anillos de centrado sean del tamaño correcto y estén en buenas condiciones, el disco debe estar bien ajustado o con un pequeño espacio en el cubo del automóvil, el espacio entre el disco y los mecanismos del sistema de suspensión y frenado del vehículo debe ser de al menos 2 mm (GOST R 50511-93) Ignorar las reglas de aplicabilidad e instalación del disco anula por completo las obligaciones de garantía del fabricante.
2.a	Verifique que los sujetadores cumplan con el automóvil y la unidad: - las tuercas/tornillos deben coincidir: tamaño de rosca - vehículo; tipo de superficie de montaje (cono, esfera, plano) - discos; su longitud. - la rosca debe estar limpia, libre de suciedad, las roscas deben estar libres de muescas y rebabas; - las tuercas / tornillos deben apretarse al menos 6 - 8 vueltas hasta que estén completamente apretados; - El par de apriete de las tuercas/pernos se indica en el manual de funcionamiento del vehículo y es aproximadamente: Rosca M12x1,25 - 90 Nm, M12x1,5 - 110 Nm, M14x1,5 - 110 ~ 170 Nm La garantía no cubre los daños al disco o la rotura de los sujetadores que se produzcan por ignorar el uso de los sujetadores o por exceder el par de apriete de los sujetadores.
3.	Instalar un cono en la varilla de la equilibradora correspondiente al orificio central del disco Nunca instale un cono de centrado en la cara del disco. El orificio para el inserto se realiza con menos precisión que el orificio de montaje y no se puede realizar en el mismo eje que el eje del orificio de montaje del disco, lo que conducirá a un descentramiento falso del disco en la máquina y un equilibrio incorrecto de el disco. Además, al instalar un cono de centrado en la parte frontal del disco, existe la posibilidad de dañar la pintura alrededor del orificio para el inserto.
4.	Instale el disco sin neumático en la equilibradora: controle el desequilibrio del disco con pesos rellenos (resorte), controle visualmente el descentramiento radial y axial de los asientos del disco, en caso de duda, controle el disco con un indicador. Para lograr la mayor precisión y calidad de equilibrio, utilice el método de fijación del disco similar al montaje del disco en un automóvil (Fig. 4 y Fig. 5) Antes de la instalación, asegúrese de verificar que el plano de acoplamiento y el orificio central del disco no tengan suciedad, objetos extraños adheridos o gotas de pintura. Compruebe también la brida de la máquina equilibradora y el plano de acoplamiento con el cubo en el automóvil. Cualquier mota en estas superficies puede provocar la deformación del disco y, como resultado, un cambio en la geometría general del conjunto "neumático, disco, buje".
4.a	Para verificar el descentramiento radial y axial, use cualquier indicador en un trípode con una precisión de medición de al menos 0,05 mm. La verificación se lleva a cabo en el medio del estante de aterrizaje debajo del neumático. El indicador se instala paralelo al radio del disco cuando se verifica el descentramiento radial y paralelo al eje de rotación del disco cuando se verifica el descentramiento axial (final). De acuerdo con GOST R 50511-93, el descentramiento máximo permitido de la brida de aterrizaje del disco no debe exceder los 0,5 mm El descentramiento se comprueba exclusivamente en las superficies internas de la llanta del disco. La capacidad de algunas balanceadoras de ruedas modernas para medir el descentramiento del disco en la superficie exterior de la llanta está destinada a igualar el descentramiento del neumático y no se puede usar para verificar el descentramiento de la rueda.
5.	Ponga una llanta en el disco. Montar el neumático en la llanta siguiendo exactamente las instrucciones del fabricante. Cuando instale un neumático en una llanta con nervaduras sobresalientes, asegúrese de que el pie prensatelas de la desmontadora de llantas no atrape las nervaduras cuando la llanta gira. Cuando utilice válvulas prefabricadas, asegúrese de que el neumático deslizante no “muerda” la parte sobresaliente de la válvula durante la rotación.
6.	Instale el conjunto de disco con neumático en la máquina equilibradora y equilíbrelo por completo. Evite usar pesos acolchados (de resorte) en llantas de aleación ya que rayan la pintura, lo que puede causar corrosión y descamación de la pintura. Si se utilizan pesas apisonadas, verifíquelas cuidadosamente para ver si tienen rebabas y el ángulo de resorte correcto, ya que las pesas de mala calidad pueden causar fugas falsas.
6.a	"El disco no se equilibra, ¿qué debo hacer?" Retire el neumático del disco e instale el disco en la equilibradora, habiendo retirado previamente los pesos previamente instalados (no es necesario cortar la válvula)
6.b	Encienda el modo "una carga" en la máquina, desplace el disco, coloque una marca en el disco en el lugar "más pesado" del disco (opuesto al lugar donde está instalado el peso)
6 pulgadas	Ponga una llanta en el disco. Ubique el marcador del "punto de instalación de la válvula" en el neumático y alinéelo con la marca del área de la llanta "pesada".
6.g	Instale el disco en la equilibradora y equilibre el disco (después de la operación anterior, la máquina debería mostrar la mejor opción de equilibrado)