Los motores de combustión interna no pueden garantizar el movimiento del automóvil en diferentes modos sin dispositivos especiales que cambien la velocidad del cigüeñal. En algunos vehículos, se utilizan transmisiones automáticas para esto. El uso de transmisiones automáticas reduce el número de controles del vehículo y simplifica la conducción.

Históricamente, el término transmisión automática (cambios) de marchas ha estado firmemente arraigado en un solo tipo de dispositivo. Hablamos de un mecanismo planetario con convertidor de par que se ha generalizado. Tal dispositivo puede llamarse un clásico.

Recientemente, ha aparecido una cantidad bastante grande de automóviles con control automatizado, o más bien robótico, de transmisiones manuales. El dispositivo general de la transmisión automática y el principio de su funcionamiento difiere significativamente de estos dispositivos.

Desde un punto de vista puramente técnico, cualquier caja de cambios puede considerarse automática, cuyo funcionamiento no requiere la intervención del conductor.

Las únicas excepciones son las CVT, en las que el cambio de número de revoluciones se produce de forma continua (no hay marchas fijas), y por tanto de forma suave y sin los más mínimos tirones. Por lo tanto, las CVT no se pueden atribuir a las cajas de cambios.

Para comprender finalmente la terminología, debe tenerse en cuenta que es habitual que los ingenieros de transmisión automática nombren solo la parte planetaria de la unidad. Es en este mecanismo donde cambia la relación de transmisión de la velocidad del eje de entrada. Junto con el convertidor de par, este mecanismo forma una transmisión automática.

historia de la creacion

La historia de la aparición de la transmisión automática en su forma clásica comienza en los albores de la industria automotriz. Sus tres elementos principales fueron creados y utilizados en diferentes diseños de automóviles, y solo con la llegada de los microprocesadores se combinaron en un solo dispositivo.

Las primeras cajas planetarias de dos etapas se utilizaron allá por los años veinte del siglo pasado. El segundo elemento: los servos en el sistema de control de la caja aparecieron una década después. Por primera vez, las cajas semiautomáticas comenzaron a usarse en automóviles fabricados por General Motors y Reo.

Una transmisión automática verdaderamente funcional se hizo solo con la llegada de un embrague hidráulico y más tarde un convertidor de par. Fueron utilizados en automóviles de pasajeros de la empresa estadounidense Chrysler.

La combinación de los tres elementos permitió a los ingenieros resolver todos los problemas asociados con la transmisión automática de par del motor a las ruedas del vehículo.

Por lo tanto, el progreso tecnológico condujo a la aparición de los primeros automóviles Buick de producción equipados con una transmisión automática Dynaflow de dos velocidades. Este ya fue un importante paso adelante, compensando las significativas pérdidas de energía de los dispositivos anteriores.

Posteriormente, la cantidad de pasos solo aumentó, por ejemplo, se instaló una transmisión automática de 9 bandas en el Land Rover Evoque.

Transmisión automática: ¿qué es?

La transmisión automática clásica es un complejo bastante complejo de dos dispositivos. Responda a la pregunta: "¿Qué es la transmisión automática?" sólo es posible entendiendo su diseño.

La transmisión automática consta de tres partes principales:

• Un convertidor de par que recibe el par de la unidad de potencia y lo transmite al mecanismo que le sigue inmediatamente.
• En realidad, cajas de cambios de tipo planetario: este dispositivo convierte la fuerza e impulsa las ruedas a través de la caja de cambios principal.
• Un dispositivo de control que consta de una serie de carretes que regula el flujo de aceite a los actuadores.

Por analogía con una transmisión mecánica, el convertidor de par de transmisión automática desempeña el papel de un embrague: se instala entre el motor y el engranaje planetario. Su dispositivo es mucho más complejo y permite el deslizamiento de la transmisión durante el inicio de la marcha y el frenado. En la mayoría de las transmisiones automáticas modernas, el convertidor de par se bloquea a altas velocidades del motor.

El video de Toyota explica el principio de funcionamiento del convertidor de par y otros elementos de transmisión automática:

La caja planetaria corresponde en propósito a su contraparte mecánica. La diferencia radica en el hecho de que en el interruptor automático se realizan mediante servoaccionamientos y en la mecánica, manualmente.

De hecho, la transmisión automática está controlada por dos pedales: un acelerador y un freno. En este caso, presionar el "gas" no aumenta la velocidad del motor, sino que afecta directamente la velocidad.

Disposición de unidades y mecanismos.

Los diseños de elementos individuales pueden variar. Considere solo una de las opciones más comunes: un convertidor de par. Contiene:

• turbobomba;
• turbina;
• estator

El cuerpo de este dispositivo está montado rígidamente en el volante que, por analogía, es similar a una canasta de embrague mecánico.

Los estatores son de dos tipos: fijos en relación con el bloque del motor o bloqueados con un freno de banda. Este diseño permite un uso óptimo del par, especialmente a bajas velocidades. La carcasa del convertidor de par está llena de aceite viscoso.

Una caja de cambios planetaria o caja de cambios es un conjunto completo de mecanismos, incluye:

• epiciclo: un engranaje grande con dientes hacia adentro;
• pequeños engranajes solares;
• Portador con engranajes satélite.

Video: el principio de funcionamiento del conjunto de engranajes planetarios de una transmisión automática:

Uno de los nodos anteriores está fijo e inmóvil con respecto al cárter de la caja. Los satélites se acoplan simultáneamente tanto en el epiciclo como en el pequeño engranaje solar. Además de los nodos anteriores, la caja incluye embragues de fricción que, a su vez, constan de dos elementos: un cubo: un cubo y un tambor.

Entre ellos hay un conjunto de discos de fricción alternados de acero y plástico y un pistón anular que controla su funcionamiento. La caja de cambios planetaria también tiene un embrague de sobrerrevolucionado, su diseño puede ser diferente. Está diseñado de tal manera que puede girar con bastante libertad en una dirección y se atasca al cambiar de dirección.

El dispositivo de transmisión automática, además de los nodos mencionados anteriormente, también tiene un mecanismo de control, cuyo principio de funcionamiento depende del tipo de actuadores.

En las transmisiones automáticas modernas, los carretes de los actuadores hidráulicos se mueven bajo la influencia de los solenoides, que reciben energía de una unidad de control electrónico. En la versión clásica, el control se realiza teniendo en cuenta la posición del pedal del acelerador y el regulador de presión de aceite de tipo centrífugo montado en el eje de salida de la caja.

El conductor selecciona el modo de transmisión automática mediante un selector; en la mayoría de los automóviles modernos, está instalado en la consola central. La gestión se puede duplicar mediante botones en el volante.

Actualmente, se ha adoptado un estándar único para designar los modos de transmisión automática, lo que permite que el conductor no vuelva a entrenar cuando cambia de automóvil de diferentes fabricantes.

El principio de funcionamiento de una transmisión automática (transmisión automática)

Hay varios tipos de transmisiones automáticas, cada una de las cuales tiene una serie de características.

En general, el principio de funcionamiento de una transmisión automática moderna es transferir par desde el cigüeñal del motor a los mecanismos de transmisión. En este caso, la relación de transmisión cambia según la posición del selector y el acelerador y las condiciones de conducción del automóvil.

Considere el principio de funcionamiento de la transmisión automática con más detalle:

• El motor hace girar el volante, en el que se fija rígidamente la turbina de accionamiento. Provoca un movimiento en forma de vórtice del fluido operativo en el cárter que, debido a la viscosidad y la fricción, impulsa la turbina impulsada. La ausencia de una conexión mecánica rígida permite girarlos a diferentes frecuencias. A altas velocidades, el convertidor de par se bloquea para reducir la pérdida de energía.
• La fuerza se transmite al eje de entrada de la transmisión automática, donde la relación de transmisión cambia a través de un sistema de engranajes. Los embragues de fricción le permiten utilizar las secciones deseadas para garantizar un funcionamiento óptimo del motor. Para reducir las cargas de impacto y las sacudidas, se utilizan embragues de sobrerrevolucionado en la máquina, que tienden a patinar en marcha atrás.
• El funcionamiento del embrague está controlado por un sistema hidráulico que consta de un cilindro de accionamiento anular. El accionamiento hidráulico comprime un cierto paquete de embragues de fricción, que accionan una sección de engranajes conectados a ellos.
• La presión de aceite en el sistema es proporcionada por una bomba hidráulica especial. Los accionamientos hidráulicos están controlados por carretes, cuyo movimiento en las cajas modernas es proporcionado por solenoides. En una transmisión automática clásica, se accionan hidráulicamente. En esta versión, el control lo realiza directamente el acelerador y el regulador de presión centrífuga.

El cambio de marchas en las transmisiones automáticas modernas se realiza mediante un selector o botones montados en el radio del volante. El conductor selecciona el modo de funcionamiento de la caja, el programa correspondiente se activa en la unidad de control electrónico. Los solenoides abren las válvulas correctas y el par se transfiere del motor a la transmisión del vehículo. Según sea necesario, se conectan etapas con la relación de transmisión óptima.

Video: el dispositivo y el funcionamiento de una transmisión automática:

Una de las características técnicas más importantes de una transmisión automática es el tiempo de cambio. Para automóviles de diferentes clases, este parámetro tiene sus propios valores, mientras que la diferencia entre ellos puede ser significativa.

Entonces, para la mayoría de los autos producidos en masa, el tiempo de respuesta está en el rango de 130 a 150 ms. Los superdeportivos pueden presumir de una tasa tres veces menor de aproximadamente 50 a 60 ms, para las bolas de fuego es incluso menor: 25 ms.

Modos

Los siguientes son actualmente estándar:

• P (estacionamiento)- modo de estacionamiento, la unidad de potencia y la transmisión están separadas, el selector está bloqueado. El freno de estacionamiento se usa de la misma manera que en las máquinas con transmisión manual.
• R (reversa)- modo marcha atrás, el selector no se puede mover a esta posición cuando el automóvil avanza.
• N (neutro)- en los automóviles soviéticos fue designado por la letra rusa "N", el modo está destinado a paradas por un período de no más de cinco minutos o para remolcar distancias relativamente cortas.
• D (Conducir)- en las máquinas domésticas "D" avance, mientras que todas las etapas se accionan a la vez, a excepción de la sección elevadora.
• L (bajo)- El cambio descendente forzado está diseñado para garantizar el movimiento del automóvil en condiciones de carretera difíciles y en atascos a baja velocidad.

Además de los anteriores, existen modos adicionales de transmisión automática:

• O/D (sobremarcha) el modo en el que es posible girar en una etapa con una relación de transmisión de menos de uno está diseñado para conducir en una carretera a una velocidad constante.
• D3 o O/D APAGADO implica el uso de solo marchas bajas sin sobremarcha le permite evitar bloqueos frecuentes del convertidor de par de transmisión automática.
• S (otra versión número 2) modo de invierno para conducir en condiciones de carretera difíciles en 1ª y 2ª marcha o en segunda.
• L (otra opción es la número 1) otra gama, cuando sólo la primera etapa se utiliza para moverse en estacionamientos, entrar y salir del garaje.

La transmisión automática no admite el frenado del motor en todos los modos, lo que debe tenerse en cuenta al operar el automóvil. El uso de una rueda libre permite que el vehículo se desplace por inercia.

En la mayoría de las máquinas, el frenado del motor solo es posible cuando el rango bajo se activa desde la posición P, la transición no es posible mientras se conduce.

Los sistemas de control de botones ubicados en los radios del volante generalmente introducen una serie de modos de transmisión automática adicionales:

• energía o Deporte proporciona la mejor dinámica de aceleración del automóvil; con la llegada de los controladores electrónicos, se puede encender presionando bruscamente el acelerador.
• Nieve o Invierno para evitar el deslizamiento de las ruedas, el inicio del movimiento se realiza desde la segunda o incluso la tercera marcha.
• bloqueo de cambio o Cambiar de desbloqueo le permite desbloquear el selector cuando la unidad de potencia está apagada.

El modo deportivo activado automáticamente también se denomina derribar, en la mayoría de los modelos, su uso es posible solo en sobremarcha. Para eliminar los errores del conductor al cambiar el selector, su palanca se bloquea de varias maneras. Este puede ser un botón especial en la palanca y la necesidad de ahogarlo para pasar de una posición a otra.

En caso de avería de los mecanismos de transmisión o peligro para ellos, la transmisión automática entra en modo de emergencia, surge la pregunta: ¿qué es? De hecho, en caso de mal funcionamiento, el conductor tiene la oportunidad de llegar al garaje o al servicio de automóviles por su cuenta.

Pros y contras

Como cualquier dispositivo complejo, la transmisión automática tiene una serie de ventajas y desventajas. ¿Cuáles son los pros y los contras de una transmisión automática?

Cabe señalar que el convertidor de par es un sustituto del embrague convencional en automóviles con caja de cambios manual. Es por eso que en un automóvil con un "automático" en lugar de los tres pedales habituales, solo hay pedales de freno y acelerador. Para moverse, simplemente bloquee la palanca de cambios en "conducir" y presione el pedal del acelerador.

¿Cuál es la principal diferencia entre una transmisión automática y una transmisión manual?

En el artículo anterior, analizamos cómo funciona una caja de cambios mecánica y descubrimos que los cambios de marcha ocurren cuando se conecta una determinada marcha, y hay varios juegos de ellas. La transmisión automática usa solo un juego de engranajes para cambiar de marcha en su trabajo, y el engranaje planetario permite que esto se haga.

El engranaje planetario es de tamaño pequeño, como un melón promedio, pero es responsable de transmitir todas las relaciones de transmisión posibles, y todas las demás partes de la transmisión automática solo ayudan a hacer frente con éxito a esta difícil tarea. Estructuralmente, incluye engranajes solares, seguidos de satélites y coronas. Se pueden fijar en una posición determinada, trabajando en la entrada o salida; por lo tanto, se determina la relación de transmisión.

El engranaje planetario usa el bloqueo de algunos elementos y el desbloqueo de otros para cambiar de marcha y consta de un solo eje central, mientras que la transmisión manual usa engranajes y ejes paralelos que se enclavan entre sí; esta es la ventaja del engranaje planetario y la transmisión automática en general.

Banda de freno y embragues

Gracias a la banda de freno y los embragues de fricción, se pueden bloquear ciertos elementos del juego de engranajes planetarios, y esto hace posible cambiar varios engranajes. La banda de freno bloquea los elementos del engranaje planetario en el cuerpo de la transmisión automática (está unido al cuerpo), y los embragues de fricción le permiten bloquear los componentes del conjunto de engranajes planetarios entre sí, evitando la rotación de los bloqueados. elementos en sentido antihorario. La banda de freno tiene una capacidad de retención bastante alta y bloquea los elementos del conjunto de engranajes planetarios debido al efecto de autocompresión.

Convertidor de par: amortiguador de vibraciones torsionales que absorbe fuertes impactos

El convertidor de par tiene una turbina y una bomba en su diseño. Entre estas máquinas de álabes hay un reactor (exteriormente parece una rueda con álabes), que es un álabe guía. Se puede bloquear fácilmente con una rueda libre o simplemente girar, todo depende de las condiciones de conducción.

Las paletas de la bomba centrífuga arrojan aceite sobre la rueda de la turbina, cuyos flujos, de hecho, transmiten el par del motor de combustión interna a la transmisión automática. Para que el aceite circule continuamente, se proporcionan espacios especiales entre la turbina y la bomba, y se adjunta una cierta geometría a sus palas incluso en producción. Es el hecho de que el par sea transmitido por flujos de aceite lo que explica la falta de una conexión rígida entre la propia caja de cambios y el motor (en mecánica, el eje de entrada está conectado directamente al motor). Gracias a este esquema, es posible detener el automóvil sin apagar el motor.

Sin embargo, dijimos anteriormente que simplemente transferir par a las ruedas motrices no es suficiente, también es necesario cambiarlo cualitativamente: el reactor hace frente a esta tarea. Dado que está ubicado entre la turbina y la bomba, sus paletas se colocan en el camino del retorno de aceite de la turbina a la bomba. Si el rector está parado, aumenta la velocidad del aceite que circula entre las ruedas. Y cuanto mayor sea la velocidad del aceite circulante, mayor será el efecto que tiene sobre la rueda de la turbina. El reactor comienza a girar en el momento en que la velocidad de la bomba y la velocidad de la turbina comienzan a compararse, lo que reduce la energía cinética del fluido de trabajo. Este modo de funcionamiento del reactor se denomina comúnmente "modo de acoplamiento de fluidos".

A veces simplemente no es necesario convertir la velocidad y el par (supongamos que conduce en línea recta a una velocidad constante), entonces el embrague bloquea el convertidor de par. Pero tan pronto como cambian las condiciones de manejo (pasamos de una velocidad constante en línea recta a una cuesta arriba), el convertidor de par comienza a funcionar de inmediato. Cuando la velocidad de la turbina disminuye, el reactor comenzará a desacelerarse, como resultado de lo cual el aceite en circulación aumentará la velocidad y automáticamente aumentará el par que se transmite a las ruedas (es decir, al eje de la turbina). Este rango de aumento es suficiente para superar la pendiente sin necesidad de cambiar a una marcha inferior.

¿Cómo se habilita la transmisión?

El cambio de marcha se produce sin interrupción de la potencia: una se apaga y la otra se enciende inmediatamente. El taqué hidráulico es accionado por la presión del aceite utilizado en el convertidor de par, después de lo cual presiona el embrague. El indicador de presión está regulado electrónicamente. En este punto, los elementos del embrague (rígidamente conectados al eje) se detendrán. El eje se detiene y el engranaje se engrana.

Cuando la palanca de transmisión automática se cambia al modo de "conducción", el par del motor se transmite al eje central. El eje está conectado al engranaje solar mientras que la corona está bloqueada por un embrague. Una vez que la corona esté desbloqueada, ganará potencia a medida que gira y la marcha cambiará hacia arriba. Si el dispositivo electrónico recibió un comando para reducir la marcha, entonces el embrague de fricción fija el eje, mientras que el motor gira el engranaje solar del conjunto de engranajes planetarios. En este punto, la corona dentada pierde su potencia y se reduce la marcha.

Para una demostración visual del dispositivo de transmisión automática, también sugerimos ver un video de Toyota.

Apareció en la década de 1940. Como sabe, la presencia de una transmisión automática facilita enormemente la operación del vehículo, también se reduce la carga sobre el conductor, aumenta la seguridad, etc.

Tenga en cuenta que la transmisión automática "clásica" debe entenderse como una caja de cambios hidromecánica (automática hidromecánica). A continuación, consideraremos el dispositivo de caja: automático, características de diseño, así como las ventajas y desventajas de este tipo de caja de cambios.

Leer en este artículo

Coche de transmisión automática: ventajas y desventajas.

Comencemos con los aspectos positivos. La instalación de una transmisión automática permite que el conductor no use la palanca de cambios mientras conduce, y tampoco se usa el pie para presionar constantemente el embrague al cambiar a una marcha más alta o más baja.

En otras palabras, el cambio de velocidad se produce automáticamente, es decir, la propia caja tiene en cuenta la carga, la velocidad del vehículo, la posición del pedal del acelerador, el deseo del propio conductor de acelerar bruscamente o moverse suavemente, etc.

Como resultado, la comodidad de conducir un automóvil con transmisión automática aumenta significativamente, los cambios de marcha son automáticos, suaves y suaves, el motor, la transmisión y los elementos del chasis están protegidos de cargas pesadas. Además, muchas transmisiones automáticas brindan la posibilidad de cambios de marcha no solo automáticos, sino también manuales.

En cuanto a los contras, también están disponibles. En primer lugar, estructuralmente, la transmisión automática es una unidad compleja y costosa, caracterizada por una capacidad de mantenimiento y recursos reducidos en comparación con. Un coche con este tipo de caja de cambios consume más combustible, un cambio automático cede menos a las ruedas, ya que se reduce algo la eficiencia de la caja de cambios automática.

Además, la presencia de una transmisión automática en el automóvil impone ciertas restricciones al conductor. Por ejemplo, la transmisión automática necesita calentarse antes del viaje, es recomendable evitar arranques bruscos constantes y frenadas demasiado intensas.

En un automóvil con caja de cambios automática, es imposible resbalar, no está permitido remolcar un automóvil con caja de cambios automática a alta velocidad durante largas distancias sin colgar las ruedas motrices, etc. También agregamos que tal caja es más difícil y más costosa de mantener.

Caja automática: dispositivo

Entonces, incluso con ciertas desventajas, la transmisión hidromecánica automática por varias razones ha sido durante mucho tiempo la solución más común para cambiar el par entre otros tipos de transmisiones automáticas.

En primer lugar, incluso teniendo en cuenta el hecho de que el recurso y el rendimiento de tales cajas de cambios son inferiores a los de la "mecánica", la caja de cambios hidromecánica es bastante confiable y duradera. Ahora echemos un vistazo al dispositivo de transmisión automática.

La transmisión automática consta de los siguientes elementos básicos:

• Convertidor de par. El dispositivo realiza la función de un embrague por analogía con una transmisión manual, sin embargo, no se requiere la participación del conductor para cambiar a una u otra marcha;
• Conjunto de engranajes planetarios, que es similar al bloque de engranajes en la "mecánica" manual y le permite cambiar la relación de transmisión al cambiar de marcha;
  La banda de freno y los embragues (embrague delantero, trasero) le permiten cambiar de marcha sin problemas y de manera oportuna;
• Control de transmisión automática. Este conjunto incluye un sumidero de aceite (bandeja de caja), una bomba de engranajes y una caja de válvulas;

La caja de cambios automática se controla mediante un selector. Como regla general, las transmisiones automáticas tienen los siguientes modos principales:

• modo P - estacionamiento;
• modo R - marcha atrás;
• Modo N - marcha neutral;
• Modo D: conducción hacia adelante con cambio de marchas automático;

También pueden estar disponibles otros modos. Por ejemplo, el modo L2 significa que solo se engrana la primera y la segunda marcha al avanzar, el modo L1 indica que solo se engrana la primera, el modo S debe entenderse como deportivo, puede haber varios modos "invierno", etc.

Además, se puede implementar una imitación del control manual de la transmisión automática, es decir, el conductor puede cambiar hacia arriba o hacia abajo de forma independiente (manualmente). También agregamos que la transmisión automática también suele tener un modo kick-down (kick-down), que permite que el automóvil acelere bruscamente si es necesario.

El modo "kick-down" se activa cuando el conductor presiona el acelerador con fuerza, después de lo cual la caja cambia rápidamente a marchas más bajas, lo que permite que el motor gire a altas revoluciones.

Como puede ver, la caja de cambios automática consta en realidad de un convertidor de par, una caja de cambios mecánica y un sistema de control, que juntos forman una caja de cambios hidromecánica. Miremos su dispositivo.

El principio de funcionamiento y diseño del convertidor de par.

Se necesita un convertidor de par para transmitir y cambiar el par del motor a la caja. El convertidor de par también reduce la vibración. El dispositivo convertidor de par asume la presencia de una rueda de bomba, turbina y reactor.

El convertidor de par también tiene un embrague de bloqueo y una rueda libre. El convertidor de par (GDT, a menudo conocido coloquialmente como "rosquilla") es parte de la transmisión automática, pero tiene una carcasa separada hecha de material duradero llena de fluido de trabajo.

La rueda de la bomba GDT está conectada al cigüeñal del motor. La rueda de la turbina está conectada a la propia caja de cambios. Entre las ruedas de la turbina y la bomba también hay una rueda del reactor, que es fija. Cada una de las ruedas del convertidor de par tiene palas que difieren en su forma. Entre los álabes hay canales por los que pasa el fluido de la transmisión (transmission oil, ATF, del inglés Automatic Transmissions Fluid).

El embrague de bloqueo es necesario para bloquear el convertidor de par en algunos modos de funcionamiento. El embrague de sobrerrevolucionado o rueda libre es responsable de garantizar que la rueda del reactor rígidamente fijada pueda girar en la dirección opuesta.

Ahora veamos cómo funciona un convertidor de par. Su funcionamiento se basa en un ciclo cerrado y radica en que el fluido de transmisión se alimenta desde la rueda de la bomba hasta la rueda de la turbina. El flujo de fluido luego ingresa a la rueda del reactor.

Los álabes del reactor están diseñados para mejorar el caudal del ATP líquido. Luego, el flujo acelerado se redirige a la rueda de la bomba, lo que hace que gire a mayor velocidad. El resultado es un aumento en la cantidad de torque. Vale la pena agregar que el par máximo se logra cuando el convertidor de par gira a la velocidad más baja.

Cuando el cigüeñal del motor gira, las velocidades angulares de la bomba y las ruedas de la turbina se igualan y el flujo del fluido de la transmisión cambia de dirección. Luego se acciona la rueda libre, después de lo cual la rueda del reactor comienza a girar. En este caso, el convertidor de par entra en modo de acoplamiento fluido, es decir, solo se transmite par.

Un aumento adicional en la velocidad conduce al bloqueo del convertidor de par (el embrague de bloqueo está cerrado), como resultado de lo cual hay una transmisión directa de par del motor a la caja. En este caso, el bloqueo del motor de turbina de gas se produce en diferentes marchas.

Cabe señalar que en las transmisiones automáticas modernas, se implementa un modo de operación con deslizamiento del embrague del convertidor de par. Este modo elimina el bloqueo completo del convertidor de par.

Este modo de funcionamiento puede implementarse si las condiciones son las adecuadas, es decir, cuando la carga y la velocidad son adecuadas para su activación. La tarea principal de deslizar el embrague se convierte en una aceleración más intensa del automóvil, menor consumo de combustible, cambios de marcha más suaves y suaves.

En qué consiste la transmisión automática: cómo está dispuesta y funciona la parte mecánica de la caja

La transmisión automática en sí (transmisión automática), como una mecánica, cambia el par en pasos cuando el automóvil avanza, y también le permite retroceder cuando se engrana la marcha atrás.

En este caso, las transmisiones automáticas suelen utilizar una caja de cambios planetaria. Esta solución es compacta, le permite realizar un trabajo eficiente. Por ejemplo, una transmisión manual a menudo tiene dos engranajes planetarios que están conectados en serie y funcionan juntos.

La combinación de cajas de cambios permite obtener el número requerido de pasos (velocidades) en la caja. Las transmisiones automáticas simples tienen cuatro velocidades (automática de cuatro velocidades), mientras que las soluciones modernas pueden tener seis, siete, ocho o incluso nueve pasos.

La caja de engranajes planetarios incluye varios engranajes planetarios secuenciales. Tales transmisiones forman un conjunto de engranajes planetarios. Cada uno de los engranajes planetarios incluye:

• equipo solar;
• satélites;
• corona dentada;
• transportador;

La capacidad de cambiar el par y transmitir la rotación está disponible cuando los elementos del engranaje planetario están bloqueados. Se pueden bloquear uno o dos elementos (sol o corona, portaequipajes).

Si la corona está bloqueada, la relación de transmisión aumenta. Si el engranaje solar está estacionario, la relación de transmisión se reducirá. Un portador bloqueado significa que se está produciendo un cambio en la dirección de rotación.

Los embragues de fricción (embragues de fricción), así como el freno, son responsables del bloqueo en sí. El embrague bloquea las partes del conjunto de engranajes planetarios entre sí, mientras que el freno sujeta los elementos necesarios de la caja de cambios debido a la conexión con la carcasa de la caja de cambios. Dependiendo del diseño de una transmisión automática en particular, se puede usar un freno de banda o multidisco.

Los embragues y frenos están cerrados por cilindros hidráulicos. El control de dichos cilindros hidráulicos se implementa desde un módulo especial (módulo de distribución).

Incluso en el diseño general de la transmisión automática, puede existir un embrague de sobrerrevolucionado, cuya función es sujetar el portabicicletas, lo que permite evitar su rotación en sentido contrario. Resulta que las marchas en la transmisión automática se cambian gracias a los embragues y frenos.

Control de transmisión automática y el principio de funcionamiento de una transmisión automática.

En cuanto a los principios de funcionamiento de la transmisión automática, la caja funciona de acuerdo con un algoritmo dado para activar y desactivar los embragues y frenos. El sistema de control para dicho encendido y apagado en las cajas de cambios modernas es electrónico, es decir, tiene un selector (palanca), sensores y una caja de cambios.

La unidad de control de la transmisión automática está integrada y estrechamente vinculada a la unidad de control del motor. Por analogía con la ECU del motor, la unidad de control de la transmisión automática también interactúa con varios sensores que le transmiten señales sobre la velocidad de la caja de cambios, la temperatura del líquido de la transmisión, la posición del pedal del acelerador, los modos de configuración del selector, etc.

La ECU de la transmisión procesa las señales recibidas y luego envía comandos a los actuadores en el módulo de distribución. Como resultado, la caja determina qué marcha encender en ciertas condiciones (hacia arriba o hacia abajo).

Al mismo tiempo, no existe un algoritmo claramente definido, es decir, el punto de transición a diferentes marchas es "flotante" y lo determina la propia ECU de la caja. Esta característica permite que el sistema funcione de manera más flexible.

El cuerpo de la válvula (también conocido como bloque hidráulico, placa hidráulica, módulo de distribución) en realidad controla el fluido de transmisión ATF, siendo responsable de la operación de los embragues y frenos en la transmisión automática. Este módulo tiene válvulas de solenoide (solenoides) y distribuidores especiales, que están interconectados por canales estrechos.

Se necesitan solenoides para el cambio de marchas, ya que regulan la presión del fluido de trabajo en la caja. El funcionamiento de estas válvulas es controlado y regulado por la unidad de control de la transmisión automática. Los distribuidores son responsables de la elección de los modos de funcionamiento y se activan mediante una palanca (selector).

La bomba de la caja de cambios es responsable de la circulación del fluido hidráulico en la transmisión automática. Las bombas son de engranajes y paletas, son accionadas por el cubo del convertidor de par. Es importante entender que la bomba junto con el plato hidráulico (hydroblock) son las partes más importantes en el diseño de la parte hidráulica de la transmisión automática.

Dado que la caja tiende a calentarse durante el funcionamiento, la transmisión automática suele tener su propio sistema de refrigeración. En este caso, dependiendo del diseño, puede haber un enfriador de aceite separado de la transmisión automática, o un enfriador o intercambiador de calor, que se incluye.

Cual es el resultado

Dada la información anterior, queda claro que una transmisión automática es un complejo completo de dispositivos mecánicos, hidráulicos y electrónicos. En este caso, el control se lleva a cabo tanto por hidráulica como por una unidad electrónica.

También se debe tener en cuenta que el diseño de las transmisiones automáticas puede diferir entre los vehículos con tracción delantera y trasera, aunque la mayoría de los componentes son los mismos.

Si hablamos de la parte mecánica de la transmisión automática, se utiliza un engranaje planetario en su dispositivo, lo que distingue a este tipo de caja de cambios de la "mecánica" habitual (los ejes paralelos y los engranajes fijados a ellos, que están acoplados entre sí, son instalado en una caja de cambios mecánica).

En cuanto al convertidor de par, este dispositivo puede considerarse un elemento separado de la transmisión automática, ya que el motor de turbina de gas se coloca entre el motor y la caja de cambios, realizando las funciones de un embrague por analogía con una transmisión manual.

Además, la bomba de aceite del interior de la caja de cambios automática se acciona desde el convertidor de par. La bomba especificada crea la presión de trabajo del fluido de transmisión que, a su vez, le permite implementar el control de la caja.

Finalmente, notamos que no debe intentar arrancar un automóvil con una caja de cambios automática sin un motor de arranque (desde la aceleración), como se practica a menudo en los automóviles con una caja de cambios manual. El hecho es que la bomba de transmisión automática es impulsada por el motor.

Resulta que mientras el motor de combustión interna no esté funcionando, no habrá presión del fluido de transmisión en funcionamiento en la caja. Esto significa que sin presión no será posible implementar el control de transmisión automática, e independientemente de la posición del selector para seleccionar el modo de funcionamiento. Además, un intento de arrancar un automóvil con un "empujador" automático puede provocar daños graves en la caja de cambios.

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La aparición del coche dio pie a una carrera continua por mejorar todos los sistemas y mecanismos de este vehículo. Desde métodos y materiales para el cuerpo hasta métodos de control de alta tecnología. Karl Benz ideó el primer dispositivo que permite en varios modos transferir las fuerzas del motor al sistema en funcionamiento.

El pensamiento progresista de varias generaciones de diseñadores e inventores trajo este dispositivo a la caja de cambios que conocemos hoy. Pero los fabricantes de automóviles no se iban a quedar ahí, y ya a principios del siglo pasado se empezaron a intentar automatizar este proceso. Para los años 30 del siglo XX, los fabricantes estuvieron cerca de resolver el problema. Pero ni tecnológica ni económicamente fue imposible establecer la producción en masa, aunque se crearon prototipos exitosos.

Se considera que el primer automóvil producido en masa con transmisión automática fue el Buick Roadmaster, lanzado en 1947.. El primer modelo tenía solo dos marchas, pero unos años más tarde se lanzó a la serie una transmisión automática de tres velocidades, que no ha cambiado fundamentalmente hasta el día de hoy, aunque la transmisión moderna se ha vuelto varios órdenes de magnitud más precisa y compleja.

Cómo funciona la transmisión automática y sus tipos.

No hay pedal de embrague en las máquinas con cambio automático, excepto en aquellos modelos en los que es posible cambiar al control manual. Este papel fundamental lo desempeña la transmisión automática.. La energía del motor a través de un mecanismo complejo, que se discutirá a continuación, se transfiere a la transmisión. El dispositivo del sistema está diseñado de tal manera que el cambio de modos está regulado por automatización. Cómo sucede esto se puede entender al comprender el algoritmo de operación y los componentes principales de la transmisión automática:

• Convertidor de par. Representa la evolución de un embrague desarrollado allá por 1903. El lugar donde se transfiere el par del motor al eje de salida. El principio es simple. Una turbina de bombeo conectada al motor acelera el aceite dentro de la carcasa, que transfiere energía a las palas del mecanismo de la caja de cambios. Por lo tanto, no existe una conexión mecánica rígida entre los ejes de entrada y salida.. En este caso, no se produce la transformación del par. Le proporciona un elemento adicional llamado rotor. Está ubicado entre las turbinas y el diseño especial de las palas le da un par adicional a la planta de energía. La fuerza se transfiere al mecanismo directamente responsable de cambiar la relación de transmisión;
• reductor planetario. La parte principal de la transmisión automática. Un mecanismo complejo ensamblado a partir de un engranaje central o solar, una corona o un gran engranaje central y un conjunto de satélites montados en una pieza llamada portador. Al cambiar la posición de los elementos individuales de la transmisión automática a lo largo del eje, se forman varias combinaciones que generan varias velocidades de rotación del eje central. El número de opciones se conoce comúnmente como transmisiones.. Un análogo directo con transmisión manual, pero el circuito no necesita un embrague, cuya función la realiza un acoplamiento de fluido. Tal sistema requiere un control preciso y complejo. Es imposible garantizar la conmutación eficiente de un mecanismo tan complejo en modo manual;
• sistema de control. Son posibles dos tipos de dispositivos. El primero son los mecanismos hidráulicos. Hoy en día, este tipo se usa principalmente en autos económicos. Los automóviles de clase media y superior están equipados con transmisión automática controlada electrónicamente. En el primer caso, los sensores, al reaccionar a un cambio en la presión del aceite en el sistema, accionan empujadores hidráulicos. Accionan una combinación compleja de embragues y frenos al cambiar de marcha mecánicamente. El sistema está configurado de tal manera que es imposible "saltar" la transmisión. El cambio solo es posible secuencial. El sistema de control electrónico es más eficiente. Los sensores recopilan información más completa sobre el funcionamiento de la transmisión automática. Esta es la temperatura del líquido y la velocidad de rotación de cada eje. La unidad de control da una señal a los actuadores. El algoritmo de activación para un grupo completo de piezas a la vez está bajo el control de la electrónica. Los embragues, los frenos y las válvulas de solenoide, a menudo denominadas solenoides, están en movimiento casi constantemente mientras se conduce;
• palanca selectora. Este es el "mango" ubicado en la cabina. En todo el mundo se ha adoptado el marcado de las posiciones del selector comunes a todas las transmisiones automáticas. R - reversa. N - marcha neutral. D - la posición principal del selector al conducir, de principio a fin. P - Estacionamiento. S - modo deportivo. Algunos fabricantes de automóviles de élite y ejecutivos suministran el bloque de interruptores con disposiciones adicionales. Por ejemplo, Tiptronic tiene la capacidad de cambiar del modo automático al control mecánico de la caja de cambios.

El esquema discutido anteriormente se refiere a la versión clásica. El principio de funcionamiento de variadores y robots es diferente. La diferencia de precio también es significativa.

Tecnologías bien establecidas, grandes volúmenes de producción de una transmisión automática clásica la hacen más asequible que un variador y una caja de cambios robótica, que, sin embargo, tienen algunas ventajas.

Por ejemplo, el variador no tiene etapas de conmutación en absoluto, y los cambios de relación de transmisión se realizan mediante un mecanismo que se asemeja a dos poleas cónicas. La correa móvil cambia simultáneamente los diámetros del eje de entrada y salida, lo que cambia la velocidad de salida sin pérdida de potencia ni tirones. El robot es esencialmente una transmisión manual de alta calidad con control electrónico eficiente. Los fanáticos de la mecánica siempre pueden cambiar a su modo favorito.

Ventajas y desventajas

Las ventajas de la transmisión automática son muchas. El manejo de la mecánica requiere mucho aprendizaje y atención constante durante la conducción. Este problema no se aplica a los propietarios de automóviles con equipo automático. La mayor parte del tiempo al conducir, la caja está en una posición: D, lo que significa movimiento o conducción. Pero estos no son todos los bonos. Las ventajas son las siguientes:

1. Comodidad y enfoque en el entorno de la carretera, no en los instrumentos.
2. Salvando la vida del motor. La máquina no permite que los mecánicos trabajen en modos críticos, lo que evita el desgaste de las piezas principales y los consumibles.
3. Conducción segura en condiciones climáticas difíciles. Junto con otros sistemas, la máquina no permite que el conductor cometa errores críticos en el control.

Sin embargo, no solo los especialistas y los propietarios de automóviles ordinarios notan las ventajas. También hay desventajas:

1. Mayor que el consumo de combustible de transmisión manual. La eficiencia de la máquina puede ser hasta un 12% inferior a la de la mecánica. Sin embargo, esto no se aplica a la última generación de transmisiones automáticas. La mejora de las tecnologías de producción hoy en día reduce esta diferencia al mínimo.
2. Dinámica. El modo automático no permite que los sistemas del automóvil funcionen en condiciones extremas, lo que priva al conductor de sentir completamente toda la potencia y las capacidades del automóvil. Pero para la mayoría de los habitantes de la ciudad, este no es el caso. En la vida cotidiana, donde el progreso se ve complicado por atascos, cruces y semáforos, la máquina automática es más una bendición que una desventaja.
3. Costo del coche. Los modelos con transmisión automática son mucho más caros que sus contrapartes con transmisión manual.
4. Imposibilidad de remolque. Si la transmisión se descompone, debe llamar a una grúa. La capacidad de mover un automóvil apagado se limita a una distancia corta a velocidad mínima, y ​​luego con experiencia y conocimiento de cómo hacerlo de manera segura para la mecánica del automóvil.
5. Reparar. La complejidad del diseño y el alto precio de los repuestos y el mantenimiento, que incluye más consumibles, hace que los propietarios de automóviles con transmisión automática paguen.

Cómo conducir un coche con una transmisión automática

No hay dificultades en el entrenamiento y la operación posterior. A diferencia de la mecánica, no necesita mirar la aguja del tacómetro ni determinar el momento del cambio por sonido. Las posiciones del mango de la máquina son las siguientes:

• Estacionamiento. Indicado por la letra P. En esta posición, el eje de salida bloqueado impide que el vehículo se mueva. En terreno llano, esto es suficiente para mantener la estabilidad, pero en una superficie inclinada, se recomienda usar el freno de mano;
• La posición de la empuñadura N corresponde al punto muerto de la transmisión manual. Con el sistema de control apagado, la máquina se puede mover;
• La marcha atrás se indica con la letra R, que significa marcha atrás. En esta posición, es imposible arrancar el motor, y cuando se avanza, un cambio brusco del selector a la marcha atrás seguramente inhabilitará la caja de cambios;
• La posición principal está marcada en el selector con la letra D. En este modo, se cambian todas las marchas hacia adelante, de la más baja a la más alta.
• Disposiciones Adicionales. Estos incluyen el modo Sport, marcado como S. Este modo aprovecha al máximo la potencia del motor. La dinámica de aceleración es notablemente mayor para los automóviles con la opción Kickdown adicional. Para una conducción uniforme y económica, la función Overdrive está disponible. Algunos modelos tienen un interruptor separado para el modo de invierno. Si la transmisión automática falla, la automatización puede bloquear el mecanismo en la marcha actual y pasar al modo de emergencia.

Características de operar un automóvil con transmisión automática.

El orden de operaciones requerido para comenzar a moverse en la mayoría de las máquinas con una ametralladora es el mismo:

1. Inserte la llave y gírela al modo de encendido.
2. Presione el pedal del freno.
3. Mueva la palanca selectora a la posición deseada. Ya sea hacia adelante o hacia atrás.
4. Suelte el pedal del freno.

El automóvil comenzará a moverse suavemente en la dirección seleccionada, sin siquiera presionar el pedal, con lo que puede acelerar la dinámica. En primer lugar, la máquina reacciona con precisión al funcionamiento del acelerador. El modo de conducción no se cambia durante paradas breves, por ejemplo, en un semáforo. Solo se utilizan los frenos. La posición "Estacionamiento" se enciende para una parada más larga.

• Deben evitarse las superficies irregulares y todoterreno. Lo ideal es evitar el deslizamiento en general;
• Debe dejar que el sistema se caliente. La transmisión automática alcanzará el nivel declarado solo a una determinada temperatura del aceite. Por eso, incluso en verano, es mejor evitar las aceleraciones bruscas y las altas velocidades durante los primeros minutos de circulación;
• No sobrecargue. La máquina tiene una mecánica más sensible, que está diseñada para ciertas cargas. No se recomienda sobrecargar el interior o tirar de un remolque pesado;
• También debe prestar atención a la documentación. ¿Se permite remolcar para este tipo de transmisión automática? Algunos modelos no están sujetos a ningún movimiento forzado. Algunas especies tienen límites estrictos de velocidad y distancia.

La tendencia mundial actual es, por supuesto, los automóviles con transmisión automática. Las características en muchos sentidos se acercaron a la conducción altamente calificada en mecánica. Las comodidades son innegables y no necesitan publicidad adicional.

Caja de cambios automática (transmisión automática): un tipo de transmisión en un automóvil en el que el cambio de marcha se realiza electrónicamente, sin requerir la atención del conductor.

El primer desarrollo que se puede atribuir a la clase de transmisión automática apareció en 1908 en la planta de Ford en Estados Unidos. El modelo T estaba equipado con una transmisión planetaria pero manual. Este dispositivo no era automático y requería un cierto conjunto de habilidades y acciones por parte de los conductores para controlarlo, pero era mucho más fácil de usar que las transmisiones manuales no sincronizadas que eran comunes en ese momento.
El segundo paso importante en la aparición de las transmisiones automáticas modernas fue la transferencia del control del embrague del conductor al servoaccionamiento en los años 30 del siglo XX por parte de General Motors. Tales transmisiones automáticas se llamaron semiautomáticas.
La primera caja de cambios planetaria verdaderamente automática "Kotal" se instaló en Europa en 1930. En ese momento, varias empresas en Europa estaban desarrollando sistemas de bandas de embrague y freno.

Las primeras transmisiones automáticas eran muy caras y poco fiables, hasta que a finales de los años 30 comenzaron los experimentos para introducir elementos hidráulicos en su diseño en sustitución de los servos y controles electromecánicos. Chrysler siguió este camino de desarrollo, que desarrolló el primer convertidor de par y acoplamiento fluido.
Los diseños modernos de transmisión automática fueron inventados en los años 40 y 50 del siglo XX por diseñadores estadounidenses.
En los años 80 del siglo XX, las transmisiones automáticas comenzaron a equiparse con control por computadora, para ahorrar combustible, aparecieron las transmisiones automáticas de 4 y 5 velocidades.

Dispositivo de transmisión automática y principios de funcionamiento.

Los principales elementos estructurales de la transmisión automática son siempre los mismos:
Un convertidor de par que actúa como un embrague. A través de él, el movimiento de rotación se transmite a las ruedas del automóvil. Su tarea principal es garantizar una rotación uniforme sin golpes. El convertidor de par consta de grandes ruedas con álabes sumergidos en aceite de convertidor de par. La transmisión del par no se realiza mediante un dispositivo mecánico, sino mediante flujos de aceite y presión. El convertidor de par también alberga un reactor responsable de los cambios de par suaves y de alta calidad en las ruedas del automóvil.

Un engranaje planetario que contiene un conjunto de velocidades. Bloquea algunas marchas y desbloquea otras, determinando la elección de la relación de transmisión.

Un conjunto de embragues y mecanismos de freno responsables de la transición entre marchas y selección de marchas. Estos mecanismos bloquean y detienen los elementos del engranaje planetario.
Dispositivos de control (hidrobloque): controla el dispositivo. Consiste en una unidad electrónica en la que se controla la caja, teniendo en cuenta todos los factores y sensores que recopilan información (velocidad, selección de modo).

¿Cómo funciona una transmisión automática?

Cuando se arranca el motor, se suministra aceite al convertidor de par, la presión comienza a aumentar. La rueda de la bomba comienza a moverse, el reactor y la turbina están estacionarios. Cuando enciende la velocidad y suministra gasolina usando el acelerador, la rueda de la bomba comienza a girar más rápido. Los flujos de aceite comienzan a iniciar la rotación de la rueda de la turbina. Estas corrientes se lanzan a la rueda del reactor estacionario y luego regresan a la rueda de la turbina, lo que aumenta su eficiencia. El momento de la rotación se transmite a las ruedas y el coche se pone en marcha. Cuando se alcanza la velocidad deseada, las ruedas de la bomba y la turbina se mueven solas rápidamente, mientras que el flujo de aceite ingresa al reactor por el otro lado (el movimiento ocurre solo en una dirección) y comienza a girar. El sistema entra en el modo de acoplamiento de fluidos. Si la resistencia en las ruedas aumenta (cuesta arriba), el reactor deja de girar nuevamente y enriquece la rueda de la bomba con par. Durante el logro de la velocidad y el par requeridos, se produce un cambio de marcha. La unidad de control electrónico da una orden, después de lo cual la banda de freno y los embragues reducen la velocidad del cambio descendente, y la presión de aceite creciente a través de la válvula acelera el cambio ascendente, debido a esto, el cambio se produce sin pérdida de potencia. Cuando se detiene el motor o se reduce la velocidad, la presión en el sistema disminuye y se produce el cambio inverso. Cuando el motor está apagado, el convertidor de par no está bajo presión, por lo que no es posible arrancar el motor desde el "empujador".

Ventajas y desventajas

En comparación con las transmisiones manuales, las transmisiones automáticas tienen ventajas significativas:

• es más fácil y más cómodo conducir un automóvil con transmisión automática, el conductor no necesita habilidades y reflejos adicionales, los cambios de marcha son más suaves, lo cual es especialmente importante para moverse por la ciudad;
• el motor y las partes principales del automóvil están protegidos contra sobrecargas y su recurso aumenta;
• el recurso de muchas transmisiones automáticas supera significativamente el recurso similar de las transmisiones manuales. Con un mantenimiento oportuno, la necesidad de reparaciones ocurre con menos frecuencia.

No hay piezas consumibles, como, por ejemplo, un disco de embrague o un cable, y es mucho más difícil desactivar una transmisión automática. El recurso de las transmisiones automáticas de producción estadounidense y japonesa, con mantenimiento moderno, puede alcanzar un millón de kilómetros.
Existe la opinión de que los automóviles con transmisión automática tienen un consumo de combustible ligeramente mayor. Los automóviles hasta finales del siglo XX a menudo tenían momentos elegidos incorrectamente y un número limitado de velocidades (2-3). En las transmisiones automáticas modernas, el número de marchas es de al menos 4 o 5 (hasta 19 en los camiones). La automatización informática moderna hace frente a la elección del par y la velocidad no peor que el conductor. Además, el consumo de combustible en automóviles con transmisión manual depende en gran medida del estilo de conducción y las habilidades profesionales del conductor. Las transmisiones automáticas modernas tienen muchos modos, se adaptan al estilo de conducción del propietario del automóvil.

Una seria desventaja de la transmisión automática es la imposibilidad de un cambio de marcha preciso y seguro en condiciones extremas: al adelantar, dejar un montón de nieve al cambiar rápidamente la marcha atrás y la primera (acumulación), arrancar el motor "desde el empujador". Sin embargo, la mayoría de los habitantes de la ciudad elegirán embotellamientos cómodos en lugar de las capacidades de un conductor "inteligente".
El segundo concepto erróneo de los automovilistas es que las transmisiones automáticas no están diseñadas para conducir un automóvil en condiciones de carrera y fuera de la carretera. Las transmisiones automáticas civiles no están realmente diseñadas para la conducción deportiva y el control de derrape: no tienen el enfriamiento adecuado para tales cargas y los puntos de cambio se eligen para una conducción silenciosa en condiciones urbanas. Sin embargo, una transmisión automática equipada con enfriamiento adicional y reconfigurada para cambios rápidos de marcha mostrará mejores resultados que una transmisión manual. Los autos de Fórmula 1 están equipados con transmisión automática y manejan movimientos muy rápidos mejor que los autos de carreras con transmisión manual. También son posibles derivas largas y controladas. Los vehículos todo terreno han estado equipados con máquinas automáticas durante mucho tiempo, que no afectan la permeabilidad de ninguna manera. La mayoría de los conductores simplemente no entienden cómo funciona una transmisión automática.

Características y capacidades

La transmisión automática le permite controlar mejor el automóvil, reduciendo las demandas de acción del conductor: el control del embrague y la palanca de cambios hace que la conducción sea menos agotadora. La transmisión automática tiene una posición neutral, una posición de estacionamiento (la rotación de la caja se bloquea adicionalmente con la ayuda de unidades), una marcha atrás y varias velocidades de movimiento. El cambio se realiza en función de la velocidad y las condiciones (por ejemplo, al conducir en una pendiente, se puede activar automáticamente una velocidad reducida). El tiempo de cambio de una transmisión reparable para automóviles urbanos es de alrededor de 150 ms, que es mucho más rápido que la reacción de un conductor normal.
El control principal de la transmisión automática es la palanca de cambios, puede estar ubicada en el área del volante (antiguos sedanes americanos y japoneses o minivans modernas) o en la ubicación tradicional de la palanca de transmisión automática. En los modelos de lujo más antiguos, la caja se podía controlar mediante un teclado.
Para evitar cambios accidentales o situaciones peligrosas, se utilizan varios tipos de protección en las transmisiones automáticas. En automóviles con transmisión automática, el motor no se puede arrancar si el selector está en la posición de velocidad. El cambio de modo se lleva a cabo usando el botón para diseños de palanca de piso, o tirando de la palanca cuando se encuentra en el volante. El automóvil se puede sacar del estacionamiento solo cuando se presiona el freno. En algunos casos, la ranura se realiza en forma de escalones.

Modos comunes de transmisión automática:
P - estacionamiento, la transmisión automática está bloqueada mecánicamente, cuando se encuentra en superficies horizontales, el uso del freno de estacionamiento es opcional.
N - neutro. Puedes remolcar tu auto.
L (D1, D2, S) - conducción en marcha baja (1ª marcha o 2ª marcha).
D - modo de cambio automático de la primera a la última velocidad.
R - modo inverso. Además, la transmisión automática puede tener un botón de sobremarcha que prohíbe cambiar a una marcha más alta al adelantar.
Neutral generalmente se encuentra entre D y R, o R está en el extremo opuesto de la palanca selectora. Este requisito se introdujo para evitar accidentes en la carretera y estacionamiento.

También en la transmisión automática pueden existir varios modos y protocolos de funcionamiento. Eco - modo económico, implementado de manera diferente para diferentes empresas.
*Nieve (invierno): arranque en segunda o tercera velocidad para superficies resbaladizas o que se muevan en nieve o lodo.
*Sport(Power) - cambia de marcha a velocidades más altas del motor.
* ShiftLock (botón o llave): desbloquea el selector cuando el motor está apagado, se usa para transportar el automóvil si el motor o la batería están fuera de servicio.
Algunas transmisiones automáticas tienen un modo de cambio manual. La versión más exitosa y común de una transmisión automática de este tipo fue Tiptronic, creada por Porsche. Una característica distintiva es el cuerpo de control, está hecho en forma de letra H y tiene los símbolos "+" y "-".

Además de Tiptronic, las transmisiones automáticas incluyen un variador y una caja de cambios robotizada.

Características de un coche con caja automática.

Una transmisión automática es más compleja que una transmisión manual. Reparar una transmisión automática es mucho más difícil: consiste en una cantidad mucho mayor de repuestos. Por lo general, los fallos de funcionamiento de la transmisión automática se indican mediante patadas y pausas cuando el cambio de marchas, la marcha atrás o una de las velocidades pueden desaparecer por completo. De lo contrario, el vehículo puede dejar de moverse.

El diagnóstico de transmisión automática generalmente se lleva a cabo en varias etapas:
Control visual de aceite. Si el aceite es negro o contiene fragmentos de metal en su composición, esto indica daño interno o desgaste de la transmisión automática. Es necesario cambiar el aceite en la transmisión automática, lo que puede resolver la mayoría de los problemas.
Diagnóstico de errores mediante el conector de diagnóstico. Los controles electrónicos de la caja (sensores, computadora) podrían fallar, después de lo cual la caja no puede funcionar normalmente.
Prueba de manejo de la transmisión automática, para ello estudian el comportamiento de la caja durante la conducción.
Mediciones de presión en cada modo de transmisión automática.
Inspección del estado interno de la transmisión automática.
La reparación de transmisión automática de bricolaje solo puede significar los elementos 1 a 3 de esta lista. Para otras operaciones, necesita una caja caliente, equipo especial y un especialista experimentado. La última operación requerirá un ascensor, una grúa y todo un juego de herramientas. Quitar, instalar y reemplazar una transmisión automática es una de las reparaciones de automóviles más difíciles y que consumen más tiempo. Reparar las partes internas de una transmisión automática puede ser comparable en costo a instalar una caja nueva o de contrato. Será mejor si especialistas realizan diagnósticos y reparaciones de transmisión automática.

Para evitar tales problemas, es necesario controlar el nivel y el color del aceite en la caja y cambiarlo de manera oportuna (cuando está escrito en las normas). Para diferentes transmisiones automáticas, se utilizan diferentes aceites, que se describen en la literatura sobre el automóvil. Los autos Honda usan su propio aceite especial, si llena otra casilla, puede fallar.

Es necesario operar la máquina con el mayor cuidado posible, evitando resbalones, constantes frenadas y aceleraciones bruscas.

En la estación fría, se debe dar tiempo a la máquina para que se sature con aceite espesado. Para hacer esto, debe calentar el automóvil, encender el engranaje y pisar los frenos durante al menos un minuto, después de lo cual puede ponerse en marcha.
Para la mayoría de las personas, seguir este tipo de operación simple no causará problemas. En su caso, la transmisión automática les servirá durante mucho tiempo. Las transmisiones automáticas modernas tienen un diseño muy confiable, no son mucho más caras que sus contrapartes mecánicas, dan una sensación de comodidad al volante y facilitan mucho la vida de cualquier conductor.