BMW autosid on alati eristanud asjaolu, et nende tootmine nägi ette kõige laiema valiku neisse paigaldatud jõuallikaid. Mootorid võisid olla bensiini- või diiselmootorid, erineva töömahu ja võimsusega, kõik see võimaldas teha konkreetse masina valiku. Samal ajal oli bensiinimootoritega autode variatsioone oluliselt rohkem kui diiselmootoritega, kuid paljud diiselmootorid nõuavad oma eduka disaini ja kõrge töökindluse tõttu erilist tähelepanu. Eraldi näide on M57 mootor.
M57 mootor ja selle eristavad omadused
Jõuallika konstrueeris BMW ja selle tootmist alustati 1998. aastal. Mootoril on mitmeid modifikatsioone, muudatusi ja täiendusi tehti jõudluse uurimise käigus ning mitte kõik rakendatud tehnilised täiustused ei avaldanud seadme töökindlusele sama mõju.
Mootor on reas- ja kuuesilindriline disain. Silindriploki materjaliks oli malm, ainult viimastel versioonidel valmistati plokk väikese massi saavutamiseks alumiiniumisulamist. Silindripea on valmistatud alumiiniumist. Selle mootori peamiseks uuenduseks oli diislikütuse ühisanumpritsesüsteem, millega oli võimalik saavutada mootori kõrge jõudlus. Gaasi jaotussüsteem hõlmas kahe ketiga käitatava nukkvõlli tööd. Mootori töömaht oli olenevalt modifikatsioonist 2,5 ja 3 liitrit. Kõik jõuallikad olid torustikuga, mõnes versioonis paigaldati kaks puhuriturbiini.
Arvestades, et iga kuuesilindriline reasmootor on kõige vähem vastuvõtlik erinevat tüüpi vibratsioonile, osutus uus M57 võimsaks, ökonoomseks ja tasakaalustatud mootoriks ning just see pikendas kasutusiga. Selle seadme läbisõit enne kapitaalremonti ületas tavaliselt 500 000 km ja mõnikord ulatus 1 000 000 km-ni!
Lühike loend M57 mootori funktsioonidest:
- väntvõll 12 tasakaalustajaga (tasakaaluraskused);
- nukkvõlli ajam ühest üherealisest ketist;
- mitte otse gaasijaotusventiilide juhtimine, vaid hoobade kaudu;
- kolbidel on spetsiaalne põhjageomeetria, mis mõjutab kütusesegu kvaliteeti;
- aku tüüpi kütuse sissepritsesüsteem, konstantse rööbassurve all;
- elektrooniliselt reguleeritavad õhukompressori labad;
- kõrge tasakaalu tase.
Kõigi M57 mootorite oluline omadus on nende võime pakkuda suurt pöördemomenti madalatel väntvõlli pööretel (täpsed andmed sõltuvad modifikatsioonist) ja keskmistel maksimaalsetel pööretel, mis on toonud kaasa tööea pikenemise.
M57 mootorite mõnede modifikatsioonide tehnilised omadused
Agregaatide esimestel proovidel oli suurema massiga vähem võimsust. Moderniseerimise edenedes kasvasid võimsusnäitajad ja mootorite kaal vähenes tänu alumiiniumi kasutamisele silindriploki materjalina.
Oluline on märkida, et mõnel teatud modifikatsiooni M57 näidisel võib olla nii malm kui ka alumiiniumplokk.
BMW M57D25 mootor:
- võimsus, hj / p / min - 163/4000;
- töömaht, cm3 - 2497;
- silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm - 80/80,2;
- maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min - 350/2000–3000;
- kaal, kg - 180.
See mootor paigaldati E39 (525d) kerega autodele. Paigaldusperiood võttis ajavahemiku 2000–2003. Muud modifikatsioonid paigaldati E60 ja E61 kerega autodele (2004-2007).
BMW M57D30 mootor:
- võimsus, hj / p / min - 184/4000;
- töömaht, cm3 - 2926;
- silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm - 84/88;
- maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min - 410/2000–3000;
- kaal, kg - 162.
Mootor paigaldati E46 kerega autole (1998-2000), M57D30O0 modifikatsioon paigaldati keredele E38 (730d), E53 (X5). Mootori viimane versioon oli E39 (530d).
BMW M57TUD30 mootor:
- võimsus, hj / p / min - 218/4000;
- töömaht, cm3 - 2993;
- maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min - 500/2000–2700;
- kaal, kg - 150.
Selle mootori esimene modifikatsioon paigaldati E60, E61, E65, E53 keredele. Nõrgem teine modifikatsioon paigaldati ka E46, E6, E65, E83 (X3) keredele. Kõige võimsam kahepoolse toimega turboülelaaduriga versioon paigaldati ainult mudelitele E60 ja E61.
BMW M57TU2D30 mootor:
- võimsus, hj / p / min - 197;
- töömaht, cm3 - 2993;
- silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm - 84/90;
- pöördemoment, Nm / rpm - 400/1300;
- kaal, kg - 170.
Mootoritel oli kolm modifikatsiooni, mis erinevad võimsuse ja pöördemomendi poolest. 193 hj agregaadid paigaldati järgmistele keredele: E90, E91, E92, E93, E60. Mootorid võimsusega 231 hj seisis sellistel autodel: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Võimsamaid modifikatsioone kasutati ka E60, E61, E70 ja mõne X6 kerega autodes.
Kõigil mootoritel oli ühine disainiskeem ja sõltumata konkreetsetest muudatustest oli neil märkimisväärne ressurss. Erinevused olid dünaamilised omadused ja efektiivsustegurid. Suurenenud võimsusega mootorid, mis olid varustatud kahe turbolaaduriga, olid aga kõige keerukamad ja neil oli põhiosade suurenenud koormuse tõttu veidi vähem ülesõitu.
Toiteploki M57 tüüpilised talitlushäired
Selle mootori, nagu ka teiste diiselmootorite, põhiprobleemiks on madala kvaliteediga kõrge väävlisisaldusega diislikütus. See viib reeglina süstimisdüüside rikkeni. See kehtib eriti mootorite kohta, mis on toodetud pärast 2003. aastat, kuna need paigaldasid uut tüüpi pihustid, mis on kütusekvaliteedi poolest veidrad ja mida ei saa parandada. Samal ajal on teadaolevad probleemid kütusefiltritega, mis ummistuvad parafiinitaoliste lisanditega, mis tekivad halvas kütuses madalatel temperatuuridel.
Üksused ja osad, mis võivad ehituslikel põhjustel rikki minna:
- gaasi retsirkulatsiooni ventiil;
- mootori hüdraulilised kinnitused;
- kollektori klapid (nõrgenemine);
- õlifiltri korpuse kate;
- probleemid turbiini suunduvate karterigaaside puhastamisel.
Valdav osa probleemidest on põhjustatud ebakvaliteetse kütuse kasutamisest. Täpne ühisanumpritsesüsteem eeldab kõrgklassi kütuse kasutamist, tundmatu diislikütuse ostmine toob kaasa pihustite ja kõrgsurvekütusepumpade enneaegse rikke, mille remont või vahetus on kulukas.
Mootor M57 on klassikaline näide katsest luua võimas ja samal ajal ökonoomne seade, millel on selle klassi mootoritest parim füüsiline jõudlus.
BMW M57 seeria mootorid on suuremahulised mahulised mootorid, mis asendasid M51 seeria mootoreid. Need on suurendatud võimsusega tugevdatud diiselmootorid. Kõrged tehnilised omadused ja kõrge keskkonnastandard võimaldasid muuta jõuallika töökindlaks ja võimsaks.
Mootorite omadused ja omadused
Diiselmootorid BMW M57 said vana malmist silindriploki suurendatud silindri suurusega. Ploki sisse pandi 88 mm kolvikäiguga väntvõll, ühendusvarraste pikkus oli 135 mm, kolbide kõrgus 47 mm.
BMW M57 mootoriga
Uus silindripea kahe nukkvõlliga. See kasutab ühisanumpritsesüsteemi ja on turboülelaaduriga vahejahutiga. Puhub sisse muutuva geomeetriaga M57 turbiin Garrett GT2556V.
Kõigele eelnevale lisame kaherealise ajastusahela. Õigeaegse hoolduse korral ei pruugi selle elemendi asendamine üldse vajalik olla.
Mõelge M57 mootorite peamistele tehnilistele omadustele:
Nimi | Omadused |
Tootja | |
Mootori mark | |
mootori tüüp | |
3,0 liitrit (2926 või 2993 cc) |
|
Võimsus | |
Pöördemoment | 390/1750-3200 |
Silindri läbimõõt | |
Silindrite arv | |
Ventiilide arv | |
Kompressiooniaste | |
Majandus | |
Kütusekulu | 7,1 liitrit iga 100 km kohta segarežiimis |
Garrett GT2556V |
|
Mootoriõli | |
500+ tuhat km |
|
Kohaldatavus | BMW 325d/330d/335d E46/E90 |
BMW M57 mootor
- M57D30O0 (1998 - 2003) - M57D30 baasmootor koos Garrett GT2556V turbolaaduriga. Võimsus 184 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 390 Nm pööretel 1750-3200 p/min. Mootor oli mõeldud BMW 330d E46 ja 530d E39 jaoks. BMW X5 3.0d E53 ja 730d E38 jaoks toodeti 184 hj versioon. 4000 p/min juures ja pöördemomendiga 410 Nm 2000-3000 p/min juures.
- M57D30O0 (2000 - 2004) - veidi võimsam versioon BMW E39 530d jaoks. Selle tootlikkus ulatub 193 hj. 4000 p/min juures, pöördemoment 410 Nm pööretel 1750-3000 p/min.
BMW 730d E38 jaoks toodeti modifikatsioon võimsusega 193 hj. 4000 p/min juures, mille pöördemoment on 2000-3000 p/min juures 430 Nm. - M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - mootori M57D30O0 asendus. M57TU seeria peamised erinevused seisnevad 3-liitrises töömahus ja Garrett GT2260V turbiinis. Selle mootori võimsus on 204 hj. 4000 p/min juures, pöördemoment 410 Nm pööretel 1500-3250 p/min. Saate teda kohata mudelitel BMW 330d E46 ja X3 E83.
- M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - ülaltoodud mootori võimsam versioon. Võimsus 218 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 500 Nm 2200 p/min juures. Nad panid selle mudelitele BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 ja X3 E83.
- M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - M57TU tippversioon. Peamised erinevused kahe BorgWarner BV39 + K26 turbiini mootori vahel. Selle tulemusel ulatus võimsus 272 hj. 4400 p/min juures ja pöördemoment 560 Nm pööretel 2000-2250 p/min.
- M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - versioon BMW 525d E60 ja 325d E90 jaoks, välja antud M57D25 asendamiseks. Peamine erinevus on alumiiniumist silindriplokis, modifitseeritud kütuses ja vastavuses Euro-4 standarditele. Sisepõlemismootori võimsus on 197 hj. 4000 p/min juures ja pöördemoment 400 Nm pööretel 1300-3250 p/min.
- M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - mudel, mille tootlikkus on 231 hj. 4000 p/min juures ja pöördemomendiga 500 Nm 1750-3000 p/min juures. Mootor on mudelitel E90 330d ja E60 530d. 730d E65 puhul on pöördemomenti suurendatud 520 Nm-ni pööretel 2000–2750 p/min.
- M57D30O2 / M57TU2 (2007–2010) – variatsioon mudelile E60 530d 235 hj 4000 p/min juures ja pöördemomendiga 500 Nm 1750-3000 p/min juures. Mudelite E71 X6 ja E70 X5 puhul suurendatakse pöördemomenti 520 Nm-ni pööretel 2000–2750 p/min.
- M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - M57 seeria võimsaim mootor. Sellel on kaks BorgWarner KP39 + K26 turbiini. Mootori võimsus 286 hj 4400 p/min juures ja pöördemoment 580 Nm kiirusel 1750-2250 p/min.
Nimi | Omadused |
Tootja | BMW Dingolfingi tehas |
Mootori mark | |
mootori tüüp | |
2,5 liitrit (2497 cc) |
|
Võimsus | |
Silindri läbimõõt | |
Silindrite arv | |
Ventiilide arv | |
Kompressiooniaste | |
Majandus | |
Kütusekulu | 6,7 liitrit iga 100 km kohta segarežiimis |
Mootoriõli | |
400+ tuhat km |
|
Kohaldatavus | BMW 525d/525d E39/E60 |
BMW M57 mootori kapitaalremont
Lisaks põhijõuallikale on BMW seeria autode tootmisprotsessis kasutatud üsna palju modifikatsioone:
- M57D25O0 (2000 - 2003) - M57 D25 põhiversioon Garrett GT2052V turbiiniga. Mootori võimsus 163 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 350 Nm pööretel 2000-2500 p/min. Mootor oli mudelil E39 525d ja 150 hj versioonil. läks Opel Omega B peale ja kandis seal nime Y25DT.
- M57D25O1 (2004 - 2007) - M57TU seeria uuendatud mootor. Võimsus tõusis 177 hj-ni. 4000 p/min juures on pöördemoment 2000-2750 p/min juures 400 Nm. See kasutab Garrett GT2056V turbolaadurit. Seda sisepõlemismootorit leidub BMW E60 525d autodes.
Teenindus
M57 mootorite hooldus ei erine selle klassi tavapärastest jõuallikatest. Mootorite hooldust teostatakse 15 000 km intervalliga. Soovitatav hooldus tuleks läbi viia iga 10 000 km järel.
BMW M57 mootori pihustite kontrollimine
Tüüpilised talitlushäired
Põhimõtteliselt on kõik mootorid disainilt ja omadustelt sarnased. Niisiis, mõelgem, milliseid levinumaid probleeme võib M57-l leida:
Ajastusketi vahetamine BMW M57
- Pöörisklapi eraldumine. Tüüpiline rike M-seeria diiselmootorite jaoks.
- Müra ja koputused. Väntvõlli siiber on kulunud ja vajab väljavahetamist.
- Kadunud jõud. Sageli peitub probleem väljalaskekollektoris.
Järeldus
M57 mootor on üsna töökindel ja kvaliteetne diiselmootor. Kõigil neil on autojuhtide, ekspertide kõrge hinnang ja austus. Toiteploki hooldust saab teha iseseisvalt. Remondi osas on soovitatav pöörduda teenindusjaama poole.
BMW parim diiselmootor, M57 kütusesüsteemi tehniline tutvustus.
Tööpõhimõtte lühikirjeldus.
M 57 mootoris kasutati esimest korda BMW diiselmootorites kõrgsurveakumulaatoriga (Common Rail) sissepritsesüsteemi. Selle uue kõrgsurvekütusepumba sissepritse põhimõttega luuakse Common Rail kütusetorustikus kõigile pihustitele ühine kõrge rõhk, mis on mootori praeguse töörežiimi jaoks optimaalne.
Common Rail süsteemis on sissepritse ja kokkusurumine lahutatud. Sissepritserõhk genereeritakse sõltumatult mootori pöörlemissagedusest ja sissepritsetava kütuse kogusest ning salvestatakse sissepritse jaoks Common Rail (kõrgsurve kütuseakumulaatorisse).
Sissepritse algus ja sissepritsetud kütuse kogus arvutatakse DDE-s ja rakendatakse iga silindri pihusti poolt juhitava solenoidklapi kaudu.
Süsteemi seade
Toitesüsteem on jagatud kaheks alamsüsteemiks:
- madalrõhu süsteem
- kõrgsurve süsteem.
Madalrõhusüsteem koosneb järgmistest osadest:
- kütusepaak,
- kütusepump,
- lekkekaitse ventiilid,
- täiendav kütuse täitmise pump,
- kütusefilter sissevoolu rõhuanduriga,
- rõhu piirav ventiil (LP-süsteem);
- ja kütuse tagasivoolu küljelt:
- kütusesoojendi (bimetallklapp),
- kütuse jahuti.,
- jaotustoru gaasihoovaga.
Kõrgsurvesüsteem koosneb järgmistest osadest:
- kõrgsurvepump,
- kõrgsurve kütuseaku (rööp),
- rõhu alandamise ventiil,
- rööpa rõhuandur,
- otsik.
Süsteemi rõhk on ca.
ND süsteemis
- pakkumise poolel 1.5< р < 5 бар
- väljalaskeküljel< 0,6 бар
- HP süsteemis 200 baari< р < 1350 бар
Ja nüüd natuke üksikasjalikumalt iga süsteemi kohta:
Üldskeem m57
- 1 FUEL kõrgsurvepump (CP1)
- 2 rõhu alandamise ventiil
- 3 kõrgsurveakut (rööp)
- 4 rööpa rõhuandur
- 5 pihusti
- 6 diferentsiaalrõhu klapp
- 7 bimetallventiil
- 8 kütuse rõhuandur
- 9 kütusefilter
- 10 täiendavat kütusetäitepumpa
- 11 kütusejahuti
- 12 gaasihoob
- 13 paak koos ECR-iga
- 14 pedaali andur
- 15 väntvõlli inkrementaalkooder
- 16 jahutusvedeliku temperatuuriandur
- 17 nukkvõlli andur
- 18 surveandur
- 19 HFM
- 20 turboülelaadur (VMT)
- 21 2xEPDW AGR jaoks
- 22 VNT juhtimine
- 23 vaakumjaotur
Sõlme kirjeldus
Kütusepaak mudelitel E39 (M 57) ja E38 (M 57, M 67) võeti üle vastavast M 51TU mootoriga versioonist.
Kaks lekkekaitseklappi takistavad kütuse väljapääsu õnnetuse korral (nt ümberminek).
- 1 kütusepaak
- 2 Kütusepump
Elektriline kütusepump (EKR) asub kütusepaagi sees, selle paremas pooles.
(libiseva rulliga pump) - E39 / E38
- 1 - imemiskülg
- 2 - liigutatav plaat
- 3 - rull
- 4 - alus
- 5 - tühjenduskülg
Elektriline kütusepump juhib kütuse paagipotist mootorisse ja juhib paagi vasakus ja paremas pooles olevaid reaktiivpumpasid. Reaktiivpumbad omakorda varustavad kütust kütusepaagi paremas pooles olevasse potti.
Pumpa juhib kontroller läbi ECR-relee.
Lisakütus - täitepump
- Täiendava kütusetäitepumba ülesanne on varustada kõrgsurvekütusepump piisava koguse kütusega:
- mis tahes mootori töörežiimis,
- vajaliku rõhuga
- kogu kasutusaja jooksul.
Täiendav kütusetäitmispump mootoris M57 E39 / E38 - "sisemine" - elektriline kütusepump (EKR), kuna see asub kütuse toitetorustikus.
See asub sõiduki põhja all ja on konstrueeritud kruvipumbana (suur jõudlus).
Tagajärjed ebaõnnestumise korral
- OOE märgutuli
- võimsuskadu kiirustel > 2000 p/min. (st liikudes ülesmäge pöörlemiskiirusega< 2000 об / мин. возможно, при >2000 pööret minutis mootor seiskub).
kütusefilter - paigalduskoht E38 M57
Kütusefilter puhastab kütuse enne selle sisenemist kõrgsurvepumbasse ja hoiab seega ära tundlike osade enneaegse kulumise. Ebapiisav puhastamine võib kahjustada pumba osi, surveventiile ja otsikuid.
Sellel ei ole elektrilist kütusesoojendit ja veeeraldajat. Filter on sarnane M51T0 mootoris kasutatavale filtrile.
Elektriline kontakt on ühendatud toiterõhuanduriga.
Kütusefilter
Vältimaks filtri ummistumist parafiinihelvestega madalatel temperatuuridel, on kütuse tagasivoolutorustikus bimetallklapp. Selle kaudu segatakse kuumutatud tagasivoolu kütus paagist tuleva külma kütusega.
Sissevoolu rõhuandur asub kütusefiltri korpuses filtrielemendi taga. See on BMW eriline osa.
kütusefilter sissevoolu rõhuanduriga - paigalduskoht E38 M57
Selle ülesanne on mõõta kütusetoru kõrgsurvekütusepumba (TNFP) sissevoolu rõhku.
Sel viisil on DDE-l võimalus vähendatud sisselaskerõhul vähendada sissepritsetud kütuse kogust nii palju, et mootori pöörlemiskiirus ja rööbaste rõhk vähenevad. See vähendab kõrgsurvepumbale antava kütuse kogust. Sellega saavutatakse võimalus suurendada sissevoolurõhku sissepritsepumba ees vajaliku tasemeni.
Toiterõhul< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.
Sissepritsepumba sisselaske- ja väljalasketorustiku vahelise rõhu erinevusega<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).
Rõhualandusklapp asub kütusefiltri ja kõrgsurve kütusepumba vahel. See asub ühendusjuhtmes, mis ühendab kütuse sisselasketoru enne sissepritsepumpa ja kütuse tagasivoolutoru pärast sissepritsepumpa.
Rõhualandusklapi funktsioon on identne kaitseklapi funktsiooniga. See piirab kõrgsurvepumba sissevoolurõhu 2,0–3,0 baarini. Liigne rõhk kõrvaldatakse liigse kütuse suunamisega kütuse tagasivoolutorusse.
See kaitseb kõrgsurvepumpa ja lisakütusepumpa ülekoormuse eest.
Tagajärjed rikke korral
- suurenenud rõhk lühendab täiendava kütusetäitepumba eluiga,
- suurenenud voolumüra kõrgsurvekütusepumba ja täiendava kütusetäitepumba piirkonnas,
- kõrgsurvekütusepumba õlitihendi võimalik väljapressimine.
Kõrgsurvepump
Kõrgsurve kütusepump (TNVD) on ees
mootori vasakul küljel (võrreldav jaotuspritsepumbaga).
Ülesanne
Kõrgsurvepump on liides madal- ja kõrgsurvesüsteemide vahel. Selle ülesanne on varustada kõigis mootori töörežiimides piisava koguse kütust vajaliku rõhuga kogu sõiduki eluea jooksul. See hõlmab ka mootori kiireks käivitamiseks ja rööbasrõhu kiireks suurendamiseks vajaliku varukütuse tagamist.
Seade
- - veovõll
- - ekstsentriline
- - kolvi paar kolviga
- - survekamber
- - sisselaskeklapp
- - elemendi sulgeventiil (BMW-l pole) 7 - väljalaskeklapp
- 3 - tihend
- - kõrgsurvekinnitus siinile
- - rõhu alandamise ventiil
- - kuulkraan 12 - kütuse tagastus
- - kütuse vabastamine
- - drosselklapiga kaitseklapp
- - madalrõhu kanal kolvi paarile
kõrgsurve kütusepump - pikisuunaline läbilõige (CP1)
kõrgsurve kütusepump - ristlõige
Tööpõhimõte
Kütus juhitakse läbi filtri sissepritsepumba sisselaskeavasse (13) ja selle taga asuvasse kaitseklappi. Seejärel süstitakse see läbi gaasihoova madalrõhukanalisse (15). See kanal on ühendatud kõrgsurvepumba määrimis- ja jahutussüsteemidega. Seetõttu ei ole sissepritsepump ühendatud ühegi määrdesüsteemiga.
Veovõlli (1) juhib kettajam kiirusega, mis on veidi suurem kui pool mootori pöörete arvust (max 3300 min. "1). Ekstsentriku (2) kaudu, vastavalt selle kujule, kolm kolvi (3) .
Kui rõhk madalrõhukanalis ületab sisselaskeklapi (5) avanemisrõhu (0,5 - 1,5 baari), pumpab kütusepump kütust survekambrisse, mille kolb liigub allapoole (imemiskäik), kui kolb möödub surnust. punkti, sisselaskeklapp sulgub. Kompressioonikambris (4) olev kütus on suletud. Nüüd surutakse see kokku. Saadud rõhk avab vabastusventiili (7) niipea, kui rööpa rõhk on saavutatud. Kokkusurutud kütus siseneb kõrgsurvesüsteemi.
Pumba kolb pumpab kütust, kuni see jõuab ülemisse surnud punkti (väljalasketakt), misjärel rõhk langeb nii, et väljalaskeklapp sulgub. Jääkkütus lahjendatakse. Kolb liigub alla.
Kui rõhk survekambris langeb alla rõhu madalrõhupordis, avaneb sisselaskeklapp uuesti. Protsess algab algusest.
Kõrgsurvepump loob pidevalt süsteemi survet kõrgsurveaku (rööpa) jaoks. Rööpa rõhku juhitakse rõhualandusventiiliga.
Kuna kõrgsurvepump on ette nähtud suure tarnemahu jaoks, tekib tühikäigul või osalise koormuse vahemikus kokkusurutud kütust liig. Kuna kokkusurutud kütus väheneb ülejäägi tagastamisel, muundatakse kokkusurumisel saadud energia soojuseks ja soojendab kütust.
Üleliigne kütus suunatakse kaitseklapi ja kütusejahuti kaudu tagasi kütusepaaki.
rõhu alandamise ventiil
Rõhualandusklapi ülesanne on reguleerida ja hoida rõhku siinis sõltuvalt mootori koormusest.
Suurenenud rööbassurve korral avaneb rõhu alandamise klapp, nii et osa rööpast eraldunud kütust naaseb läbi kollektori juhtme kütusepaaki.
Vähendatud rööbassurve korral sulgeb rõhu alandamise klapp ja eraldab madal- ja kõrgsurvesüsteemid.
Seade
Rõhualandusklapp mootoris M57 asub kõrgsurvepumbal ja mootoril M67 jaotusplokil (vt joon. Kõrgsurve akumulaator – siin).
rõhu alandamise ventiil
OOE kontroller toimib armatuurile mähise abil, mis omakorda surub kuuli klapipesasse ja seega tihendab kõrgsurvesüsteemi madalsurvesüsteemi suhtes. Ankru mõju puudumisel hoiab palli vedrupakett. Määrimiseks ja jahutamiseks pestakse ankur täielikult külgneva sõlme kütusega.
Tööpõhimõte
Rõhu alandamise ventiilil on kaks juhtimisahelat:
elektriahel rööbaste muutuva rõhu indikaatori reguleerimiseks,
mehaaniline ahel kõrgsageduslike rõhukõikumiste summutamiseks.
Kuna rööpa rõhu reguleerimisel mängib olulist rolli ajafaktor, silub elektriahel aeglaselt, mehaaniline ahel aga kiireid võnkumisi ja rõhumuutusi rööbastes.
Rõhu alandamise ventiil ilma käivitamiseta
Rööbas või kõrgsurvepumba väljalaskeava rõhk läbi kõrgsurvetoru mõjub rõhualandusventiilile. Kuna pingevaba solenoid ei oma mõju, ületab kütuserõhk vedrujõu, nii et klapp avaneb. Vedru on konstrueeritud nii, et rõhk on seatud maksimaalselt 100 baarile.
Pilootjuhitav rõhualandusventiil
Kui kõrgsurvesüsteemi on vaja survestada, mõjub lisaks vedrujõule ka magnetjõud. Rõhualandusventiil on pinge all nii kaua ja see sulgub, kuni ühelt poolt kütuserõhk ning teiselt poolt vedru ja magneti kogujõud on tasakaalus. Elektromagneti magnettugevus on võrdeline juhtvooluga. Juhtvoolu muutused teostatakse takti abil (impulsi laiuse modulatsioon). 1kHz taktsagedus on piisavalt kõrge, et vältida tarbetuid armatuuri liigutusi ja seega ka soovimatuid rõhukõikumisi rööbastes.
Kõrgsurve kütuseaku (Common Rail) asub silindripea katte kõrval, mootori katte all.
Kõrgsurve kütuse akumulaator
- - pihustid
- - kõrgsurve akumulaator (rööp)
- - rõhu alandamise ventiil
- - kõrgsurvepump (CP1)
- - kummielement
- - rööpa rõhuandur
Rööbas see koguneb ja annab sissepritse jaoks kõrgsurvekütust.
See ühisanumkütuse akumulaator kõikidele silindritele säilitab praktiliselt konstantse siserõhu isegi suurte kütusekoguste tühjendamisel. Nii tagatakse pihusti avamisel peaaegu konstantne sissepritserõhk.
Kütuse pumpamisest ja sissepritsest põhjustatud rõhukõikumisi summutab akumulaatori maht.
Seade
Rööpa aluseks on paksuseinaline toru, millel on pistikupesad torustike ja andurite ühendamiseks.
M57 mootoris on rööpa rõhuandur paigutatud siini otsa.
Sõltuvalt mootorisse paigaldamise tüübist saab siini paigutada erinevalt. Mida väiksem on rööpa maht või vastavalt selle siseläbimõõt samade välismõõtmetega, seda suuremad koormused on võimalikud. Väiksem rööpamaht vähendab ka kõrgsurvepumba jõudlusnõudeid mootori käivitamisel ja siini rõhu seadeväärtuse muutmisel. Teisest küljest peab rööpa maht olema piisavalt suur, et vältida rõhu langust süstimise ajal. Rööpatoru siseläbimõõt on ligikaudu 9 mm.
Rööpale varustatakse pidevalt kütust kõrgsurvepumba abil. Sellest vahepaagist liigub kütus läbi kütusetoru pihustitesse. Rööpa rõhku juhitakse rõhualandusventiiliga.
Tööpõhimõte
Rööpa siseruumala täidetakse pidevalt surukütusega. Kuhjuva efekti säilitamiseks kasutatakse kõrge rõhu tõttu saavutatud kütuse lööke neelavat toimet.
Kui kütus vabastatakse siinist sissepritse jaoks, jääb rõhk siinis peaaegu muutumatuks. Lisaks summutab või tasandab rõhukõikumisi kõrgsurvepumba pulseeriv kütusevarustus.
rööpa rõhuandur
M57 mootoril siinis olev rõhuandur kruvitakse siini otsa ja M67 mootoril vastavalt jaotusplokki altpoolt vertikaalselt.
1 - rööpa rõhuandur
ühisanum-süsteem - rööpa rõhuandur M57
Rööpa rõhuandur peab mõõtma praegust rööbassurvet.
piisava täpsusega
sobivalt lühikeste ajavahemike järel,
ja edastada signaal rõhule vastava pinge kujul kontrollerile.
Seade
- - elektrikontaktid 4 - ühendus siiniga
- - mõõtmise töötlemise skeem 5 - kinnituskeermega
- - andurielemendiga diafragma
rööpa rõhuandur - sektsioon
Rööpa rõhuandur koosneb järgmistest osadest:
- integreeritud sensorelement,
- trükkplaat mõõtetöötlusahelaga,
- anduri korpus elektripistiku kontaktiga.
Kütus läbi ristmiku rööpaga siseneb tundlikule membraanile. Sellel membraanil on tundlik element (pooljuht), mis muudab rõhu põhjustatud deformatsiooni elektrisignaaliks. Sealt siseneb genereeritud signaal mõõtetöötlusahelasse, mis läbi elektrikontakti edastab valmis mõõtesignaali kontrollerile.
Tööpõhimõte
Rööpa rõhuandur töötab järgmisel põhimõttel:
Membraani elektritakistus muutub selle kuju muutumisel. See süsteemi rõhust põhjustatud deformatsioon (ca 1 mm 500 baari juures) põhjustab omakorda elektritakistuse muutuse ja sellest tulenevalt pinge muutuse 5-voldises toitega takistussillas.
See pinge on 0 kuni 70 mV (vastavalt rakendatud rõhule) ja seda võimendab mõõtetöötlusahel väärtuseni 0,5 kuni 4,5 volti. Täpne rõhu mõõtmine on süsteemi tööks hädavajalik. Sel põhjusel on anduri tolerantsid rõhu mõõtmisel väga väikesed. Mõõtmistäpsus põhitöörežiimis on u. 30 baari, s.o. OKEI. + 2% lõppväärtusest. Kui rööpa rõhuandur ebaõnnestub, juhib kontroller häirefunktsiooniga rõhualandusklappi.
Pihustid asuvad silindripeas, keskel põlemiskambrite kohal.
Injektor (düüs).
- - väljalaskekanalid A - tangentsiaalne kanal (sisend)
- - pihusti 5 - hõõgküünla tihvt
- - keeriskanal (sisend)
Pihusti asukoht põlemiskambri suhtes – vaade M57
Pihustid kinnitatakse klambritega silindripea külge, sarnaselt sellele, kuidas otsesissepritsega diiselmootoritel on pihustite korpused. Seega saab Common Rail pihustid paigaldada olemasolevatesse diiselmootoritesse ilma silindripea konstruktsioonis olulisi muudatusi tegemata.
Injektor
See tähendab, et pihustid asendavad tavaliste kütuse sissepritsesüsteemide pihustipaare (pihusti korpus – pihusti).
Pihusti ülesanne on täpselt seadistada sissepritse algus ja sissepritsetav kütusekogus.
Düüsi nõelal on selle hädavajalikuks muutmiseks lihtne juhend. vältige nõela hõõrdumise ja rebenemise ohtu. Samal ajal rakendatakse uut istme geomeetriat tähisega ZHI (silindriline alus, kalibreeritud osa, istmenurkade pöördvõrdeline erinevus), vt allolevat illustratsiooni. Sel viisil saavutatakse kalibreeritud detaili rõhu ühtlustumise tõttu sümmeetriline süstimismuster. Lisaks ei kipu sellise istmete geomeetria juures kulumise tõttu sissepritsitava kütuse hulk suurenema.
Täiustatud istmete geomeetriaga pihusti (ZHI = silindriline alus, kalibreeritud osa, pöördvõrdeline istumisnurk)
Seade
Injektori saab jagada erinevateks funktsionaalseteks plokkideks:
- tihvtideta pihusti nõelaga,
- hüdrauliline ajam koos võimendiga,
- magnetklapp,
- dokkimispunktid ja kütusetorud.
Kõrgsurve sisselasketoru (4) ja kanali (10) kaudu juhitakse kütus pihustisse ning sisselaskeava drosselklapi (7) kaudu juhtkambrisse (8).
pihusti suletud (puhkeseisund)
- - sisselaske gaasihoob
- - klapi juhtimiskamber
- - juhtkolb
- - pihusti sisselaskeava
- - düüsi pihusti nõel
pihusti avatud (imemine)
- - kütuse tagastus
- - elektriline kontakt
- - juhtseade (2/2 - magnetklapp)
- - sisselasketoru, rööpa rõhk
- - klapi kuul
- - väljalaske gaasihoob
pihusti - lõigatud
Juhtkamber on ühendatud kütuse tagasivooluga (1) läbi heitgaasi (6), mille avab solenoidklapp. Heitgaasi drosselklapi suletud olekus ületab juhtkolvi (9) hüdrauliline rõhk pihusti nõela (11) rõhuastmele avaldatava rõhu. Selle tulemusena surutakse pihusti nõel oma pessa ja tihendab kõrgsurvekanali silindri suhtes hermeetiliselt. Kütus ei pääse põlemiskambrisse, kuigi kogu selle aja on see juba sisselaskeruumis vajaliku rõhu all.
Kui juhitavale pihustisõlmele (2/2 - solenoidklapp) antakse käivitussignaal, avaneb väljalaske drosselklapp. Selle tulemusena langeb rõhk juhtkambris ja koos sellega ka hüdrauliline rõhk juhtkolvile.
Niipea, kui hüdrauliline rõhk pihusti nõela rõhuastmel ületab rõhu juhtkolvile, avab nõel pihusti ava ja kütus siseneb põlemiskambrisse.
Sellist pihusti nõela kaudset juhtimist hüdraulilise võimendussüsteemi kaudu kasutatakse põhjusel, et pihusti ava nõelaga kiireks avamiseks vajalikku jõudu ei saa otse solenoidklapi abil arendada. Selle protsessi jaoks vajalik lisaks sissepritsitavale kütusele nn. kütuse võimendusosa siseneb juhtkambri väljalaskeava drosselklapi kaudu tagasivoolu kütusetorusse.
Lisaks kütuse võimendavale osale lekib kütust pihusti nõela ja kolvi juhiku juurest (kütuse tühjendamine).
Kütuse suurendamine ja tühjendamine võib olla kuni 50 mm3 käigu kohta. See kütus suunatakse tagasi kütusepaaki läbi kütuse tagasivoolutoru, mis on samuti ühendatud möödavoolu- ja rõhualandusklapi ning kõrgsurvepumbaga.
Tööpõhimõte
Töötava mootori ja kõrgsurvetäitepumbaga pihusti töö võib jagada nelja tööolekusse:
pihusti suletud (kui kütuserõhk on rakendatud)
pihusti avaneb (süst algab),
pihusti on täielikult avatud,
pihusti sulgub (süstimise lõpp).
Need tööseisundid määratakse pihusti konstruktsioonielementidele mõjuvate jõudude jaotusega. Kui mootor on välja lülitatud ja siinil pole survet, suletakse pihusti nõelvedruga.
Injektor on suletud (jõudeolekus).
2/2 - magnetklapp on injektori tühikäiguolekus pingevaba ja seetõttu suletud (vt joon. pihusti - lõik, a).
Kuna heitgaasiklapp on suletud, surutakse armatuurikuul klapivedru jõuga vastu selle drossel asuvat istet. Klapi juhtkambrile rakendatakse rööbassurvet. Pihustuskambris tekib sama rõhk. Rööpa surve jõul kolvile ja vedru nõelale, mis on vastupidine rööpa survele nõela surveastmele, hoitakse seda suletud asendis.
Injektor avaneb (süstimise algus).
Injektor on puhkeasendis. Magnetilisele 2/2 -klapile rakendatakse tagasitõmbamisvool (I = 20 amprit), mis põhjustab selle kiire avanemise. Klapi tagasitõmbejõud ületab nüüd klapi vedru jõu ja armatuur avab väljalaske drosselklapi. Maksimaalselt 450 ms pärast vähendatakse suurenenud tõmbevoolu (I = 20 amprit) madalamaks hoidevooluks (I = 12 amprit). See on võimalik tänu õhupilu vähendamisele magnetahelas.
Kui heitgaasiklapp on avatud, võib kütus juhtkambrist voolata külgnevasse kambrisse ja seejärel läbi kütuse tagasivoolutoru paaki. Samal ajal takistab sisselaske drossel rõhkude täielikku tasakaalustamist ja rõhk juhtimiskambris langeb. Selle tulemusena ületab rõhk pihustuskambris, mis oli seni võrdne rõhuga siinis, rõhu juhtkambris. Rõhu langus juhtkambris vähendab kolvile avaldatavat jõudu ja viib pihusti nõela avanemiseni. Süstimine algab.
Pihusti nõela avanemiskiiruse määrab sisselaske- ja väljalaskeava drosseli voolukiiruse erinevus. Pärast ligikaudu 200 dm pikkust käiku jõuab kolb ülemisse piiriku ja jääb seal kütuse puhverkihile. See kiht on tingitud kütuse voolust sisselaske- ja väljalaskeklapi vahel. Sel hetkel on pihusti täielikult avatud ja kütus süstitakse põlemiskambrisse rõhuga, mis on ligikaudu võrdne siinis oleva rõhuga.
Injektor sulgub (süstimise lõpp).
Kui voolutoide 2/2 - solenoidventiilile peatub, liigub armatuur klapivedru jõul alla ja sulgeb väljalaske drosselklapi kuuliga. Klapipesa liigse kulumise vältimiseks kuuli poolt on armatuur valmistatud kahest osast. Samal ajal jätkab klapivedru tõukur armatuuriplaadi alla surumist, kuid see ei vajuta enam kuuliga ankrule, vaid sukeldub tagurpidi vedrusse. Heitgaasi gaasiklapi sulgemisel läbi sisselaskeklapi hakkab juhtkambris taas tekkima rõhk, mis on võrdne siinis oleva rõhuga. Rõhu tõus suurendab toimet kolvile. Kogu survejõud juhtkambris ja pihustusnõela vedrudes ületab survejõu pihustuskambris ja nõel sulgeb pihustusava. Nõela sulgemiskiiruse määrab sisselaskedrossi vool. Süstimisprotsess lõpeb, kui pihusti nõel jõuab oma alumise piirini.
Nüüd on bimetallventiil paigaldatud väliselt, st. see ei asu enam otse filtril. Kuum kütus kütterežiimis naaseb jaotustorusse ja sealt edasi kütusefiltrisse.
Kütusekütte tööpõhimõte
Kütuse soojendamist reguleeritakse termoregulaatori (bimetallventiili) abil.
Tööpõhimõte on sarnane M47-ga. Erinevused M47-ga (lülituspunktid)
Kui tagasivoolu kütuse temperatuur on > 73°C (± 3°C), suunatakse sellest 100% kütusejahuti kaudu tagasi paaki.
Kütuseküte/jahutus (õhksoojusvaheti)
Kütuse tagasivoolu temperatuuril< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.
Kütuse jahutuse tööpõhimõte
Kui bimetallklapp avab kütuse tagasivoolutoru, voolab kütus läbi jahuti.
Seda jahutit juhitakse jaheda välisõhuga läbi oma õhukanali ja see eraldab kütusest soojust.
jaotustoru - E38 M57
Sõltuvalt mootori mudelist kasutatakse kahte erinevat tüüpi jaotustorusid:
Jaotustoru asub sõiduki põhja piirkonnas vasakul küljel, täiendava kütusetäitepumba taga.
Jaotusklapi pool koos õhuklapiga
- 5 - gaasihoovaga mitme jaotustoru (M57),
- H-kujuline gaasihoovaga harutoru (M67).
5-kordse jaotustoru eesmärk on varustada kütust kütuse tagasivoolutorust vähendatud rõhul elektrikütuse "inline" pumba (EKP) ees.
Selleks on kütuse tagasivoolutoru ja sisselaskepool otse ühendatud. Seega seguneb osa tagastatud kütusest sissepritsepumbale antud kütusega.
- Artikli loomisel kasutati tehnilisi materjaleTIS, DIS BMW.
Jäta oma kommentaarid! Edu sõitmisel!
M57 mootorisarja loomise ajalugu ulatub 1998. aastasse. Ta vahetas välja rea diiselmootorite paigaldust, mis on märgistatud M51. M57 mootoritel tervikuna on kõrge töökindlus ja majanduslikud näitajad koos heade tehniliste omadustega. Tänu sellele on selle seeria mootorid saanud suure hulga rahvusvahelisi auhindu. M57 mootoripaigaldiste väljatöötamine viidi läbi eelmise põlvkonna baasil, mille nimi on M51. E39 mudelist sai kõige levinum versioon, millele M57 elektrijaamad paigaldati.
Kütusesüsteem ja silindriplokk
TÄHELEPANU! Leidsin täiesti lihtsa viisi kütusekulu vähendamiseks! Ei usu? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!
M57-seeria mootorite kütuse sissepritsesüsteemi nimetatakse Common Railiks. Need seadmed kasutavad ka turboülelaadurit ja vahejahutit. Igal selle sarja modifikatsioonil on turbolaadur. Kõige võimsamad neist on lisaks varustatud kahe turbiinülelaaduriga. Nende mootorite turbiine tarnib Garret. Need on tähistatud järgmiselt: GT2556V. Nendel turbiiniseadmetel on muutuv geomeetria.
Nukkvõllid pöörlevad tänu ajastusahelale, mille ressurss on väga pikk. Auto hoolika kasutamise ja hoolika suhtumise korral mootori paigaldusse ei saa ketti üldse välja vahetada, kuna see on tehtud väga kvaliteetselt. Kolbide pinnale tehtud kooniline süvend tagab töösegu parema segunemise. Väntvõlli ühendusvardad asuvad 120 kraadise nurga all. Tänu ideaalselt sobitatud masside liikumisele mootoris, vibratsioon seadme töötamise ajal praktiliselt puudub.
Silindriplokk on valmistatud malmist. Võrreldes eelmise põlvkonnaga suurendati silindri läbimõõtu, selle väärtus oli 84 mm. Väntvõlli kolvikäik on 88 mm, ühendusvarraste pikkus ja kolbide kõrgus vastavalt 135 ja 47 mm. M57 liini mootorite töömaht on 2,5 ja 3 liitrit. Modifikatsioonid M57D30 ja M57D25 on kõige varasemad versioonid. M57D30TU versiooni toodeti teistest M57 mootoritest kõige rohkem. Mootori number asub starteri lähedal.
Erinevalt silindriplokist on selle ploki pea valmistatud alumiiniumist. Väntvõllil on kaksteist vastukaalu. Nukkvõllid käitatakse üherealise rull-tüüpi kettiga. Gaasi jaotusmehhanism on varustatud 24 ventiiliga, seega on iga ballooni jaoks 4 ventiili. Klapid ja vedrud on laenatud M47 diiselmootorilt. Nendes mootorites ei vajutata klappe mitte otse, vaid kangi abil. Klapi mõõdud: sisse- ja väljalaskeava 26 mm, klapivarre läbimõõt 6 mm. Märgiti selle seeria viimane mootor. M57TUD30
M57 mootorite teine põlvkond
2002. aastal paigaldati autodele esmakordselt mootori uus versioon märgiga M57TUD30, silindri töömaht on täpselt 3 liitrit. See sai võimalikuks, suurendades väntvõlli kolvikäiku 90 mm-ni. Samuti paigaldasid nad Garrett GT2260V turbiini uue mudeli ja DDE5 mootori juhtseadme.
Kõige võimsam modifikatsioon sai nimeks M57TUD30TOP. Selle erinevus seisneb selles, et sellel on 2 erineva suurusega turboülelaaduriga kompressoriüksust: BorgWarner KP39 ja K26. Nende abiga saavutatakse kõrge ülelaadimisrõhk, mis on 1,85 baari. Selles sisepõlemismootoris ulatub surveaste 16,5-ni. See mootor asendati hiljem modifitseeritud versiooniga M57D30TOPTU-ga.
Kõikidel M57 seeria mootoritel on tiiviku geomeetria elektrooniline reguleerimine. Samuti on Common Rail kütuse otsesissepritsesüsteemis paigaldatud rõhuakumulaator. Tänu vahejahutile on võimalik suurendada tarnitava õhu hulka. Mootori õlitaset juhivad elektroonilised andurid. Vajaliku kütusekoguse täpseks varustamiseks mootori põlemiskambritesse kasutatakse sissepritsesüsteemis asuvat piesopihustit. Samuti aitab see parandada majanduslikku ja keskkonnaalast tulemuslikkust. Kõigi diiselmootorite keskkonnastandardite täielikuks järgimiseks paigaldasid disainerid kõikidele M57-sarja seadmetele pöörlevate klappidega sisselaskekollektorid. Kui mootor töötab madalal väntvõlli pöörlemissagedusel, sulgeb iga siiber ühe sisselaskeava, mille tulemuseks on parem segu moodustumine ja kütuse põlemine.
Ka nendes mootorites on paigaldatud heitgaaside retsirkulatsiooniventiil - USR. Selle ülesanne on suunata osa heitgaasidest tagasi mootorisilindrite töökambritesse, mis võimaldab kütuse-õhu segu paremini põletada. Sõltuvalt modifikatsioonist on mootor varustatud kahte tüüpi juhtseadmetega: Bosch DDE4 või DDE6.
2005. aastal ilmusid M57 sarja uued mootori modifikatsioonid, mis said märgistuse M57D30TU. Neil on kerge alumiiniumist silindriplokk, täiustatud Common Rail süsteem, uued piesopihustid, täiustatud nukkvõllid ja malmist väljalaskekollektor. Uute mootorite sisselaskeklappide läbimõõt on 27,4 mm. Vaatamata täiustatud Garrett GT2260VK turboülelaaduri ja DDE6 elektroonilise juhtseadme paigaldamisele vastab mootor Euro-4 keskkonnastandarditele.
TOP-versioon asendati mootoriüksusega indeksiga M57D30TU2. Selles kasutasid disainerid kahte BorgWarneri turbiini: KP39 ja K26. Kogu ülelaadimisrõhk oli 1,98 baari. Samuti kasutati esmakordselt elektroonilist juhtseadet Boschi seitsmenda põlvkonna DDE7. Sellest mootorist sai M57 liini viimane üksus ja seda toodeti kuni 2012. aastani. Alates 2008. aastast on see aga järk-järgult asendatud uue põlvkonna diiselmootoritega, millel on märgistus N57.
M57 sarja BMW mootorite peamised puudused ja eelised
Need elektrijaamad on kütusevedeliku kvaliteedi suhtes väga nõudlikud. Kui kasutate madala kvaliteediga diislikütust, mis on kahtlase päritoluga, võib see põhjustada kütusepumba, pihustite ja muude kütusesüsteemi elementide rikke. Need osad on väga kallid, nii et kui need katki lähevad, peab omanik mootori parandamiseks korralikult välja otsima. Tavalistes töötingimustes on pihustite keskmine eluiga 100 000 km. Kõrgsurve kütusepump on M51 mootoritele paigaldatud seadmega võrreldes üsna hästi tehtud. Turbiinitehaste ressurss on väga suur, mis sageli ületab 450 000 km. Kui aga kasutatakse madala kvaliteediga määrdeaineid, võib mootori peamiste elementide eluiga oluliselt väheneda. Õlivahetus tuleb läbi viia koos filtrielemendi korpuse plastkattega, kuna see deformeerub kõige sagedamini filtri vahetamise käigus.
Samuti on selle seeria mootorid väga tundlikud ülekuumenemise suhtes, eriti M57D30UL versioon. See võib kaasa tuua palju probleeme, sealhulgas kulukaid remonditöid. Nõrk koht on heitgaaside ringlusventiil. Õhusegu vooluandurid ja elektrovaakumhüdromootori kinnitused purunevad veidi vähem. Need elemendid tuleb välja vahetada umbes 200 000 km järel. Tihti on näha õlijälgi nii turboelemendist vahejahutisse suunduvatel torudel kui ka õhutusventiililt turbiinile. Vaatamata sellele, et paljud turbiinile patustavad ja selle välja vahetavad, peitub põhjus siiski mujal. Õliseparaator ei võimalda karterigaaside väljalülitamist. Selle tulemusena sadestuvad düüside pinnale õliaurud. Sissepuhkeõhu sageduse tagamiseks on vaja välja vahetada karterigaase puhastav rull koos õliga mootoris. Samuti ei tohi unustada tsükloni loputamist, mis on samuti mõeldud õli puhastamiseks.
Nagu ka M47 seeria mootorites, on siin paigaldatud ebausaldusväärsed pöörisklapid. Halvimal juhul võivad need maha tulla ja sattuda mootoriõõnde. Selle tagajärjed võivad olla väga tõsised. Sellise olukorra eest kaitsmiseks eemaldavad omanikud amortisaatorid, paigaldades spetsiaalsed pistikud ja vilgutades elektroonilist juhtplokki, misjärel saab mootor ilma nende elementideta töötada. Samuti võivad enam kui kahesaja tuhande jooksu korral ilmneda probleemid väntvõlli amortisaatoriga. Siibri rikke märgid on kõrvalise müra ja koputuste ilmnemine.
Probleemid väljalaskekollektoriga ilmnevad M57D30OLTU mootoriga autoomanike seas. Kui see mootoriruumis talitlushäireid tekitab, on kuulda heitgaaside lõhna. Samuti on tunda auto veojõu halvenemist. Paljud asendavad kollektori teistele M57 mootoritele paigaldatud malmist üksustega.
Kokkuvõtteks võib öelda, et BMW M57 kuuesilindrilised reasmootorid on usaldusväärsed üksused, kui neid hoolikalt käsitleda ning kasutada kvaliteetseid määrdeaineid ja kulumaterjale. Lepingulisi mootoreid on üsna lihtne leida, kuna nende kapoti all olevate elektrijaamadega on toodetud tohutul hulgal autosid. Eeldatav hind on umbes 60 tuhat rubla. Mootori pika eluea tagamiseks on parim valik: 5W40.
Kogu tootmisperioodi jooksul paigaldati M57-seeria mootorid järgmistele BMW autodele: 3 (E46 (sedaan, touring, kupee, kabriolett, kompaktne), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) ja 7 seeria (E38, E65, E66), samuti X3 (E83), X5 (E53, E70) ja X6 (E71) ristmikud.
Tehnilised andmed
| Modifikatsioon | Helitugevus | Võimsus, pöördemoment @ pööret | Maksimaalne pöördeid | aasta |
|---|---|---|---|---|
| M57D25 | 2497 | 163 hj (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500 | 4750 | 2000 |
| M57TUD25 | 2497 | 177 hj (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2004 |
| M57D30 | 2926 | 184 hj (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200 | 4750 | 1998 |
| 2926 | 184 hj (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000 | 4750 | 1998 | |
| 2926 | 193 hj (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000 | 4750 | 2000 | |
| M57TUD30 | 2993 | 204 hj (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250 | 4750 | 2003 |
| 2993 | 218 hj (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2002 | |
| 2993 | 245 hj (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250 | 4750 | 2008 | |
| 2993 | 272 hj (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250 | 5000 | 2004 | |
| M57TU2D30 | 2993 | 231 hj (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2005 |
| 2993 | 286 hj (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250 | 4750 | 2004 |
), ), ( , ), ( , ) ja ( , ), samuti ristmikke (), ( , ) ja ().
BMW M57 mootori omadused
BMW M57 mootoril on malmist korpus, alumiiniumist silindripea, tsentraalselt vertikaalne Common Rail pihusti, 4-klapiline mehhanism (nagu on), silindripea väljalaskeavad (nagu mudelil M47) ja hõõgküünlad, mis on asub sisselaske poolel.
M57 mootori kolvid ja düüsid
See tehnoloogia tagab oluliselt väiksema kütusekulu, suure jõudluse ja sujuva töö ekstreemsetes tingimustes.
Kolb moodustab põlemiskambri liikuva põhjaseina. Selle spetsiaalselt kujundatud kuju aitab kaasa optimaalsele põlemisele. Kolvirõngad sildavad pilu silindri seina külge, et võimaldada kõrget survet ja gaasi karterisse eraldumist.
Väntvõlli pöörlev liikumine edastatakse kettajami kaudu nukkvõllile. Seega määrab see kolvi käigu liikumise ja ventiilide liikumise vahelise koostoime.
Õlivann on M57 mootori alumine lahutamatu element ja toimib õlimahutina. Selle asend sõltub esitelje konstruktsioonist. Õlikarteril M57 on alumiiniumkorpus koos sisseehitatud termilise õlitaseme anduri ja metallist õlivanni tihendiga (sama, mis mudelil M47, ühine mudelitega E38 ja E39).
BMW E38 ja E39 rihmülekanne M57 koosneb järgmistest komponentidest: BMW E38 ja E39 rihmülekanne M57 
Arvestades M57D30T2 mootori suurt pöördemomenti, ühendati see 6-käigulise automaatkäigukastiga - mida tavaliselt kasutati 8-silindriliste bensiinimootorite puhul.
BMW M57D25 mootor
See mootor ühendab M51 ja M57 perekondade mootoreid. 2,5 liitrine mootor M57D25O0 oli varustatud kaasaegsete uuendustega ja arendas võimsust 163 hj. See paigaldati ainult peale ja toodeti 2000. aasta märtsist 2003. aasta septembrini.
See mootor oli saadaval ka nõrgemana – 150 hj. ja pöördemomendiga 300 Nm. See valmistati spetsiaalselt Opeli jaoks, mis paigaldas selle aastatel 2001–2003 ehitatud Omega B 2.5 DTI-le.
Võimsam, 117 hj versioon M57TUD25 ( M57D25O1) uuendati veidi ja seda toodeti 2004. aasta aprillist 2007. aasta märtsini. Silindri läbimõõtu suurendati 4 mm ja kolvikäiku lühendati 7,7 mm võrra, samas kui maht jäi muutumatuks ja võimsus tõusis 177 hj. Mootor paigaldati ja.
BMW M57D25 mootori omadused
| M57D25 | M57TUD25 | Y25DT | |
| Maht, cm³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| Silindrite tööjärjekord | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm | 80/82,8 | 84/75,1 | 80/82,8 |
| Võimsus, hj (kW)/rpm | 163 (120)/4000 | 177 (130)/4000 | 150 (110)/4000 |
| Pöördemoment, Nm/rpm | 350/2000-3000 | 400/2000-2750 | 300/1750 |
| Tihendusaste, :1 | 17,5 | 17,0 | 17,5 |
| Mootori juhtseade | DDE4.0 | DDE5.0 | DDE4.0 |
| Mootori kaal, ~kg | 180 | 130 | — |
BMW M57D30 mootor
Selle 3,0-liitrise mootori maksimaalne võimsus on 184 hj. ja pöördemoment 410 Nm. See paigaldati ainult aastatel 1998–2000.
Pärast mootori uuendamist M57D30O0 omandas väikesed muudatused, nimelt maksimaalse pöördemomendi väärtuse reguleerimine 390-lt 410 Nm-le. Selles konfiguratsioonis paigaldati mootor sisse ja sisse.
Lisaks võeti alates 2000. aastast kasutusele selle mootori teine variant, mis andis maksimaalseks võimsuseks 193 hj, samas kui maksimaalne pöördemoment jäi muutumatuks. See installiti .
BMW M57D30 mootori omadused
BMW M57TUD30 mootor
Tegemist on eelmise mootori edasiarendusega, mille käigus suurendati silindri läbimõõtu 88 mm-ni ja kolvikäiku 90 mm-ni, millega seoses suurenes maht 2993 cc-ni. Seda mootorit toodeti mitmes versioonis. Esimene - M57D30O1 2002. aastal turule toodud maksimaalne võimsus oli 218 hj. See paigaldati mudelile X5 3.0d E53.
Teine 2003. aastal kasutusele võetud võimalus on vähem võimas, 204 hj, see paigaldati mudelitele E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 ja.
Kolmas variant on M57D30T1, kõige võimsam, on varustatud topeltülelaaduriga, millel on kaks järjestikku paigutatud turboülelaadurit. Tänu sellele toodab mootor maksimaalset võimsust 272 hj See paigaldati ainult peale ja peale ning tõi BMW meeskonnale Pariis-Dakar võidusõidul üldarvestuses 4. koha.
BMW M57TUD30 mootori parameetrid
BMW M57TU2D30 mootor
3-liitrise M57 turbodiisli uusim areng toodeti kolmes versioonis võimsusega 197, 231 ja 235 hj. ja pöördemoment vastavalt 400, 500 ja 520 Nm.
E65-le paigaldatud mootoril M57TU2 on lisaks võimsuse ja pöördemomendi suurendamisele järgmised täiustatud tehnilised omadused: alumiiniumist karteri tõttu vähenenud kaal, 3. põlvkonna Common Rail süsteem, piesopihustid, Euro 4 heitgaaside vastavus, diislikütuse tahkete osakeste filter standardvarustuses ja muudetava turbiini geomeetriaga turboülelaaduri optimeeritud elektriline lisarõhu ajam.
BMW M57 mootori juhtimissüsteem
