Datsun mi-DO ja Lada Kalina: luukpärade võrdlus

Datsun mi-DO ja Lada Kalina võrdlemisel seisavad autohuvilised silmitsi keerulise küsimusega: "Kumb luukpära on parem?" Tõepoolest, tegelikult võib üks autodest mõnes parameetris teist kergesti ületada, ülejäänud osas aga märgatavalt kehvem olla. Näiteks kodumaine Lada on Datsunist parem praktilisuse ja võimsamate jõuallikate poolest, kuid jääb sellele alla varustuse ja stiili poolest.

Valiku Mi-DO ja Kalina vahel teeb keeruliseks asjaolu, et autodel on ligikaudu sama hinnakategooria.

Lada jääb prestiiži poolest Datsunile alla

Ärge arvake, et jaapanlased on kodumaisest esindajast populaarsemad. Mõlemad autod on kokku pandud identse kiirusega ja veerevad maha sama tehase koosteliinilt. Kuid vene tarbija psühholoogia on üles ehitatud veidi teisiti ja autot valides kaldub see välismaiste autode poole. Sellest tulenevalt eelistab tarbija Datsun mi-DO ja Lada Kalina vahel mainekama sõiduki valimisel Jaapani juuri.

Võrdlus kehatüübi järgi

Auto kerevaliku pealiskaudsel analüüsil tundub Lada praktilisem kui Datsun. Selle käsutuses on spordi- ja krossversioonid, kuid see teema on vastuoluline, sest Datsun plaanib soetada sarnaseid kehasid, nagu ütlevad arendajad ise ja kontseptsioonikunst Internetis. Selgub, et kehade ülekaal sortimendis on vaid aja küsimus.

Erinevused välimuses

Kalina õhuvõtuava agressiivne välimus võtab auto esiosas palju ruumi. Luukpära näeb eestpoolt enesekindel välja, kuna sellel on kitsas ja pikk radiaatorivõre, stiilne peaoptika ja tagasihoidlikud udutuled. Profiilis on auto vähem kiire ja agressiivne. Ahter näeb ausalt öeldes tagasihoidlik välja: kaunistatud helkurite ja piklike jalgadega.

Võrreldes Datsun mi-DO ja Lada Kalina luukpära keredega näeb teine ​​esindaja välja tõhusam.

Datsun pole kaugele edasi astunud, kuid mõningates nüanssides on erinevused märgatavad. Auto esiosa ei näe välja nii tõhus kui Venemaa esindajal, kuid kuusnurkse õhuvõtuava kombinatsioon radiaatorivõre lähedal on hästi valitud. Võre kroomitud ümbris täiendab selgelt välist kompositsiooni. Datsun mi-DO ja Lada Kalina profiilis vaadates pole olulisi erinevusi ning ahtri suhtes on erinevus märgatav ainult tagaukse konfiguratsioonis.

Võimsuse võrdlus

Lada Kalina on selles osas vaieldamatu liider. Autol on kaks korda rohkem jõuallikaid. Absoluutselt kõigi mootorite maht on 1,6 liitrit. Kui on olemas pihusti ja in-line paigutus, võib seadmete võimsus märgatavalt erineda.

Datsun mi-DO-l on mootorid 82 ja 87 hobusega, esimene variant on aga kaheksaklapiline. Jõuallikate võimsuspiir saavutatakse 5100 p/min juures, tõukejõuks on aga 132 ja 140 Nm (3800 p/min).

Lada Kalina kollektsioonis pole 82-hobujõulist mootorit. Kuid sellel on võimsamad esindajad - 98 hobujõulisel mootoril on 5600 pööret ja tõukejõud 145 Nm (4500 p / min) ning 106 hobujõulisel mootoril 5800 pööret ja tõukejõud 148 Nm (4000 p / min). Mootorist on ka sportversioon, mille võimsus on 118 hobust (6750 p/min) ja pöördemoment 154 Nm (4750 p/min).

Lada Kalinal on võimsamad mootorid, mis edestab võimsuselt konkurente.

Edasikandumine

Käigukasti valikul suurt vahet pole. Mõlema mudeli võrdluses tuleb märkida, et neil on viiekäiguline manuaalkäigukast ja neljakäiguline automaatkäigukast. Kaasaegsete autode jaoks pole seda palju.

Vedrustus

Datsun mi-DO ja Lada Kalina šassii on identne. Ees on tuntud McPhersoni tugivarras ja taga on väändetala. Mõlemal mudelil on tüüpiline B-klassi disain. Tee stabiilsus ja juhitavus on õigel tasemel. Kõrget kliirensit annab tunda järskudel pööretel, kuid tegemist ei ole võrreldavate sportautodega.

Nagu käigukasti puhul, on ka autodel vedrustuses pariteedid.

Interjööri sarnasused

Mõlemal esindajal on interjööris käegakatsutavaid sarnasusi. Arendajad ei püüdnud olla liiga nutikad ja kujundasid Datsun mi-DO Lada Kalina eeskujul, nagu öeldakse: "Lähme reeglitega".

Esipaneelil on märgatavad ühised jooned - kolme kodaraga roolid, keskkonsooli konfiguratsiooni sarnasused, armatuurlaua stiil, topsihoidjad, õhusuunajad, kindalaegas ja juhtnuppude asukoht.

Võrreldavatel Datsun mi-DO ja Lada Kalina mudelitel on hea profiiliga istmed, kuid külgtugi on mõlemal versioonil ausalt öeldes lonkav. Mõlemal autol on mugavad tagaistmed. Samuti on kõrge katus, mis võimaldab reisijatel mitte oma pead laele toetada.

Täiskomplektid ühe hinnaga

Ligikaudu samades põhikonfiguratsioonides on Datsun mi-DO parem kui Lada Kalina. Turvalisuse osas on Jaapani luukpära paremini varustatud. Lisaks enamiku B-klassi mudelite standardsetele elementidele (ISOFIX kinnitus, elektrilised esiaknad, kesklukk, raadio ettevalmistamine) on jaapanlased sama raha eest varustatud:

• mitteblokeeruv pidurisüsteem ABS,
• EBD pidurdusjõu jaotus,
• EBA hädapidurduse abisüsteem.

Täiustatud konfiguratsioonides on nii Lada Kalina kui ka Datsun Mi-DO autodel:

• paar eesmist turvapatja ohutuse tagamiseks (Datsunil on täiendavad külgmised turvapadjad),
• ESP stabiliseerimissüsteem,
• viieteisttollised rattad,
• udutuled,
• elektripakett,
• konditsioneer (MI-DO-l on kliimaseade),
• soojendusega peeglid ja istmed,
• parkimisandurid,
• navigeerimine,
• kuvarite ja muude võimalustega helisüsteemid.

Hinnavõrdluses edestab Datsun mi-DO veidi Lada Kalinat.

Mis on tulemus?

Võrreldes Datsun Mi-DO ja Lada Kalina luukpärasid, on tulemuseks ligikaudu sama kulu ja tehniliste omadustega autod. See muudab tarbija valiku veelgi keerulisemaks.

datsuner.ru

Wasabi mädarõigas pole magusam. Lada või Datsun? - proovisõit, Datsun on-DO, Lada (VAZ) Kalina Crossi ülevaade

Kuidas saab nii erinevaid autosid võrrelda? Vahepeal on olukord reaalne, kui vajate uut autot igaks juhuks, kuid teil on taskus veidi rohkem kui pool miljonit raha. Maitsekapriiside jaoks pole enam aega. Nii et mõtlete selle üle: võtke taskukohane välismaise auto ilma kaunistusteta või Vene toode, kuid boonusega universaalkere ja crossover asjade näol.

Lada Kalina CrossDatsun on-DO

Peaaegu "džiibid"

On-DO ja Cross vahel on rohkem ühist, kui tundub. Kuna Datsun on nime poolest "jaapanlane", kuid põhineb VAZ esiveolisel Kalina/Grantsi platvormil ja on registreeritud Toljatis konveieril. Kuigi sedaan on ametlikult ilma suurenenud kliirensist ja plastikust kilpidest, näitavad numbrid, et sellel pole vähem maastikuomadusi. Kui Lada mootoriruumi teraspleki all mõõdeti ligi 19 cm, siis sama on-DO jõukaitse all on kliirens vaid sentimeetri võrra tagasihoidlikum. Jah, künnised ja põrkerauad ripuvad veidi madalamal, tagumine üleulatus on pikem, aga võrreldes teiste riigiautodega pole Datsun sugugi tõukur ega karda kruntvärve.

Tugevdagem seda isegi: ta armastab on-DO teehöövleid ja maateid, kuna tema vedrustuse energiaintensiivsus on suurem kui Crossi oma! Ja see on tõsine palve, sest Kalina üllatas meid mitte nii kaua aega tagasi oma ükskõiksusega purunenud pindade suhtes. Aga kui Lada šassii ajab vahel päeva lõpus koputustega üles, siis Datsun kannab vaikselt tee lööke, ükskõik kuidas sa sellega sõidad. Välja arvatud see, et see hakkab kiiruse kasvades reisijaid intensiivsemalt raputama.

Lada Kalina CrossDatsun on-DO

Üks lööb käega, teine ​​sööb rohkem

Sedaan käitub ka asfaldil erinevalt. Datsun on sirgel stabiilsem ega kõiguta nii palju külgtuule puhangutest. Selle põhjuseks pole mitte ainult sisse-DO madalam kõrgus, vaid ka ümberhäälestatud elektrivõimendi. Sellele oli selgelt sisendatud progresseeruv karakteristik, kuigi roolile mõjuv jõud suureneb endiselt ebapiisavalt: pööretel muutub rool järsku raskemaks ja lööb konaruste vastu käsi. Lada kaitseb juhi peopesasid, kuid esirataste asendit võib pigem aimata – viskoosne rool pole kuigi informatiivne.

Kalina Cross ületab prognoositavalt kiirenduse dünaamika poolest DO-d. Lada pakub ju sama raha eest kõrgetel pööretel 16-klapilist 1,6-liitrist mootorit (106 hobujõudu) ja lühikest põhipaari kastis ning Datsuni piiriks on iidne VAZ 8-klapiline mootor, mille võimsus on vaid vaid 87 hobujõudu ja “pikk” käigukast. Tulemuseks on peaaegu 1,5-sekundiline erinevus kiirenduses “sadadele” (10,8 versus 12,2).

Lada Kalina CrossDatsun on-DO

Kuid on-DO ei tunne end üldse "köögiviljana". Selle tõuke- ja võimsuskõverate tipud tekivad madalamatel kiirustel, mis on linnas mugav. Ja maanteel ei anna Datsun tänu elastsele mootorile alla, säilitades Kalina tempo pingevabalt. Samas osutus on-DO veidi ökonoomsemaks, näidates keskmiseks kuluks 7,5 l/100 km versus Lada 7,8. Muide, bensiin on mõlema mudeli jaoks ette nähtud 95-ga.

Isegi heliisolatsioonis on erinevusi. On-DO samad 15-tollised Pirelli Cinturato P1 rehvid on selgemini kuulda. Kalina rattakoopad on paremini summutatud, kuid suurel kiirusel (üle 100 km/h) häirib universaal tuuleviled rohkem. Üldiselt on akustiline mugavus võrreldav.

Lada Kalina CrossDatsun on-DO

Autod sõidavad erinevalt, aga interjööris tulevad peresidemed igast lõhest läbi. Esipaneeli paigutus, nähtavus, maandumine... Kanoonilised parameetrid määras ühine platvorm. Ja siis algab mäng disaini ja varustuse varjunditega. Näiteks näidikuplokk on-DO-l näeb lihtsam välja, kuid seda on lihtsam lugeda ja see ei pimesta. Datsunile on saadaval navigatsiooni ja puutetundliku ekraaniga multimeediumikompleks ning Kalina vastab rõõmsate oranžide vahetükkidega viimistluses ja kindalaekaga armatuurlaua ülaosas. “Jaapanlase” USB-port on peidetud kindalaeka nišši, “Ladal” aga silmapiiril.

Isegi salongide suurused on samad. Alles Risti teises reas on arusaadavatel põhjustel rohkem pearuumi - universaalil ulatub katus kõrgemale. Ja Isofixi kinnitused on tehtud asjatundlikumalt: lapseistme paigaldamine on-DO-sse pole lihtsam kui kõigi Pokemonide tabamine tänavatel. Kuigi turvalisuses edestab see siiski Ladast Crossile kättesaamatud külgturvapatjade ja stabiliseerimissüsteemi tõttu.

Lada Kalina CrossDatsun on-DO

Kalina lastivõimekus on rikkalikum. Kuid põhikonfiguratsioonis on pika sabaga sedaani pakiruum loomulikult ruumikam ja seda lausa poolteist korda (530 liitrit versus 355). Selline tohutu “pliiatsikarp” on mugav kottide ja pakendite jaoks, kuid ei sobi suurte esemete jaoks.

Kui palju maksab olla jaapanlane?

Jaapani kvaliteet? Eks paistab. Datsun tundub terviklikum toode! Selle uksed sulguvad vaiksemalt, jäik esipaneel kriuksub vähem, käigukast ulutab vähem, kui gaasi välja lasta, ja ainuke ebameeldiv asi, mida kohtasime, oli krõbisev rool. Tuletame meelde, et kõigest 10 tuhande kilomeetri jooksul tekkis tal hunnik väiksemaid vaevusi ja teda häiris mootori seiskumine märja ilmaga. Teisalt andis muret tunda ka on-DO sedaani pikk katsetus. Seega tundub, et meile pakutakse taas loterii – kas koopia õnnestub või mitte.

Lada Kalina CrossDatsun on-DO

Kuid ametliku teenuse eest vastavalt "välismaistele" standarditele peate maksma lisatasu ilma igasuguste võimalusteta. Näiteks on-DO hooldus esimese 30 000 km jooksul maksab peaaegu 1,5 korda rohkem. Kas mäng on küünalt väärt? Kui sulle meeldib ise sõita, tahad sõita mis tahes teedel ja sõna Lada ajab pahaks - ostke Datsun, kuigi välismaa auto sellelt on puhtalt formaalne. Kuid Kalina Cross avaldab muljet oma funktsionaalsusega: see läheb kõikjale, mahutab palju pardale, on odavam hooldada ja näeb hea välja.

auto.mail.ru

Datsun või Kalina 2 – Datsun Gondo või Lada Kalina II? Kas on põhimõtteline erinevus? - 22 vastust

Rubriigis Auto või mootorratta valimine on küsimuseks Datsun Gondo või Lada Kalina II? Kas on põhimõtteline erinevus? küsis autor Grigori Kovalenko, parim vastus on Lada

Vastus 2 vastusest[guru]

Tere! Siin on valik teemasid koos vastustega teie küsimusele: Datsun Gondo või Lada Kalina II? Kas on põhimõtteline erinevus?

Vastus saidilt Www www[guru]something G, something G

Vastus Andreilt 163[guru] Kalina muidugi. Erinevus on tüübisildis ja teenuse hinnas. Kere on täielikult Grants/Kalinast. Ja Datsunil on 8-klapiline mootor, kas sa arvad, et see on jaapanipärane? ei, nad lükkasid meie omad sisse... vähemalt Kalinal on valida võimsamate 16 klapiga mootorite vahel

Vastus 137-lt [guru] Muidugi on - on-DO on sedaan ja Kalina on luukpära ja universaal. Datsun mi-DO on Kalina (selle koopia) konkurent. link

Vastus Denisilt [guru] Muidugi, VAZ Datsunis maksab üldiselt üks ühele... ainult kere läheb kallimaks ja põhimõtteliselt ka riistvara. Olin üllatunud, kui nägin oma naabri Datsunil Granta mootorit. Plastik on sama tamm, ainult disain on erinev.

Wiktor kovaleff [guru] vastus "Gon do".. kõlab vene kõrva jaoks nagu kondoom. Üldiselt on mul hädasti autot vaja ja raha hakkab otsa saama! Mercedese jaoks pole aega. Võtke Kalina. Vähemalt on varuosadega tüli vähem. Sellegipoolest on teie enda tehas, edasimüüjad, teeninduskeskused ja garaažis onu Vasya rohkem tuttavad Lada autodega kui Datsun-Gon BC-ga "Gondon" võib kohata selliseid "väikesi nüansse", mida ta ise ostes ei kahtlustanud .. Kalinaga on lihtsam, kui see katki läheb, parandatakse see kindlasti minimaalsete kuludega.

Vastus Aleksander Kulikovilt[guru] Olen ühe Datsuni juba ära heidutanud, kuigi ta tahtis võõrast autot

Kaugjuhtimispuldi vastus kp.ss[guru]Datsun Shumaka on parem

Yomani [guru] vastus on tegelikult üks ja sama, erinevus on välimuses. uurige mõlema auto kereosade maksumust ja otsustage, kumb on parem. tehniliselt on need identsed: mootor, käigukast, vedrustus, elektriseadmed on samad.

Vastus kasutajalt ~(K@Reglazy)~[guru] vaata arvustust mail ru-st. kuid Datsun on heliisolatsiooni ja töökindluse poolest parem. Datsun on do ja Ford Fiesta vahel toimus mingi test, nii et Datsun võitis!

Vastus 2 vastusest[guru]

Tere! Siin on veel teemasid koos vajalike vastustega:

Vasta küsimusele:

22oa.ru

proovisõit Naiste autoportaalis Careta.info

Venemaal taaselustatud Datsuni bränd, kui mitte rekordeid purustav, ei näe kindlasti kahvatu välja: on-Do ja mi-Do müük on vaatamata kõigile neile suunatud skeptilistele märkustele ja võrdlustele Ladaga väga heal tasemel. Bränd ise tõmmati Nissani prügikastidest välja, kus see oli lebanud peaaegu nelikümmend aastat. Neil aastatel oli see ettevõtte, hiljem tuntud kui Nissan, peamine kaubamärk ja selle kaubamärgi all olevad autod jõudsid üheksakümnendate aastate alguses Venemaa teedel reisida. Selle elavnemine eelarvega lokaliseeritud kaubamärgina on hea märk: see tähendab, et Renault-Nissan on pärast mõningaid muudatusi valmis kasutama Venemaa inseneritöö vilju oma kaubamärgi all, ehkki mitte peamise kaubamärgi all.

Auto võrdlus Lada Kalinaga on ilmne, kuid Datsuni ei tohiks pidada lihtsalt selle järjekordseks modifikatsiooniks. Kaasaegsed autod erinevad üksteisest nüansside, tähtsuse järjekorda seadmise ja teostusdetailide poolest, nii et mi-Do’s valitseb veidi teistsugune atmosfäär, katse muuta autot “teistsugusemaks”, ennekõike jaapanipärasemaks. Ja ärge laske end eksitada välimuse muutustest: erinevalt vanast nõukogude ajakohastamise koolkonnast, mil auto saba ja välispaneelid muutusid ikka ja jälle, jättes selle olemuse muutumatuks, ei muudetud siin välimust esiteks ja "uue mudeli meisterdamine NLKP XVIIIIIIIIIIIIIIII kongressil", kuid rõhutamaks, et auto on nüüd täiesti erinev. Jah, suhet ei olnud võimalik varjata, kuid sellist ülesannet selgelt ei seatud. Otsustades selle auto peenhäälestusega tegelejate arvustusi, oli eesmärk erinev - muuta võimalikult palju lähenemist töökvaliteedile, suurendada töökindlust ja anda autole põhjalikumad sõiduharjumused.

Usaldusväärsuse osas otsustasid nad selgelt edasikindlustuse teed. Kõige usaldusväärsem ja lihtsaim kogu VAZ-i mootorite hulgast on kaheksaklapiline 11186 võimsusega 87 hj, Jaapani Jatco automaatkäigukast ja keeruliste sõlmede, tõestatud komponentide ja tarnijate valiku täielik puudumine, et tagada maksimaalne kvaliteetne jõudlus. . Ütleks, et odava auto kohta tuli see hästi välja, ainsad tõsised ärritajad salongis olid odavad istmed, suunatulede piiksu hääl ja veidi kummalised töökorras pidurid, viimane on aga selgelt konkreetse eripära näiteks.

Ülejäänud interjöör on isegi meeldiv: see ei ragise liigselt, on valmistatud odavatest, kuid mitte ärritavatest materjalidest ning selge armatuurlauaga. See ei erine kuigi palju Kalina platvormist, kuid seal on vähem väiksemaid montaaživigu, mis väljenduvad klõpsude või katete, riivide ja käepidemete halva töötamise näol. Edaspidi erinevused kaovad – vastavalt firmadevahelisele kokkuleppele rakendatakse kõik Datsuni uuendused Kalinastele, mis tähendab, et kõik meeldivad muudatused ilmuvad Ladadele õige pea. Ja peamine muudatus, mida tasub oodata, on veidral kombel uus lähenemine. Ei, auto ei ole saanud "kuuesajandikuks" ja on isegi kaugel ühestki Octaviast, kuid ilmsed vead on eemaldatud rattakoobastest kostva müra ja tagaistmete suurenenud müra, salongi kriuksumise ja koputamise näol, isegi tagumine klaasipuhasti on nüüd vaikne. Mootor kõlab nagu tavaliselt, võib-olla veidi summutatud, kuid just uus automaatkäigukast vastutab selle eest, et käigukasti müra, kõigile VAZ-i juhtidele nii tuttav vaikne ulgumine, on mootori pidurdamisel eriti häiriv , kaovad. Vastasel juhul võib loota tööd komponentide tarnijate valikul ja värvimisprotsessi täiustamisel, kere tootmiseks kasutatavate teraste valiku muutmisel ja muudel pealtnäha peenelt muudatustel. Erinevalt garaaži tuuningutoodetest võetakse arvesse hoolduse lihtsust ja auto kaalu.

Juured on aga tunda: kõrge Kalinovsky isteasend pole kuhugi kadunud, istmed on muutunud minimaalselt ja loodan, et peagi asendatakse need millegi istumismugavuselt oluliselt arenenumaga. Pilk satub tehnilistele lahendustele, mis on tuttavad kõigile Žiguliga sõitnutele, nagu õhuke käsipidurijalg, mis paistis otse põrandast välja, tagumised üle kesktunneli “kattuvad” põrandamatid, õhukesed päikesesirmid – sisse üldine, vana platvormi sünnimärgid. Tõenäoliselt pole mõtet neid varjata ja põhitõdedest loobuda. VAZ saab uue, kaasaegsema ja mugavama platvormi ning seda tuleb kasutada, mitte tegeleda vana kosmeetilise täiustusega, praeguseks on ülesanne täidetud. Minimaalsed muudatused on muutnud töökvaliteeti ja sõiduomadusi.

Kui sisemõõtmed jäävad neljale inimesele minimaalselt piisavaks, siis viiele on see juba liiga kitsas. Pagasiruumi mahub paar väikest kohvrit ja see on õnneks kõik, saate tagumised istmed alla klappida ja midagi märkimisväärset transportida. Siin ei suuda isegi Nissani sekkumine vanast kerest veelgi rohkem ruumi välja pigistada, on selgelt näha, et platvorm on juba aegunud. Aga polster on nüüd silmale ja katsudes mõnusast materjalist, polte ega teravaid servi välja ei paista, sellega on kõik korras.

Uued vedrustuse seadistused muudavad auto käitumist meeldivalt: see on vähem imposantne ja „parimatele näidetele“ palju lähemal, kuid hea rõhuasetusega maastikuvõimekusele ja kergele ükskõiksusele. Veelgi enam, amortisaatorid on siin samad SAAZ, kuid lisaks on veidi muudetud kere jäikusomadusi ja mõnda muud vedrustuse elementi. Eelmise põlvkonnaga võrreldes on Kalin taevas ja maa, praegusega võrreldes on autoga lihtsalt mõnusam sõita, aga ei saa kohe aru, miks. Kahjuks pole elektrivõimendit siia paigaldatud “juhi” tüüpi, vaid mudel, mis vähendab “roolitunnet”, muutes selle kergemaks ja vähem tundlikuks. Mäletan, et Granta liftbacki proovisõidul oli roolitunnetus palju meeldivam, kuigi vahel oli rool kurvides isegi liiga raske. Kuid otsustades selle järgi, et Datsunid on põhimõtteliselt varustatud mitte kõige võimsama saadaoleva mootoriga, ei püüdnud nad üldse sportlikkuse poole.

Kuid vana hea mootori uusima modifikatsiooni duett, mille esivanemad pärinevad Porsche väljatöötatud 1300 cm3 2108-st ja jaapani neljakäigulisest automaadist, on väga hea, võib-olla isegi mõnusam sõita kui sama automaatkäigukastiga. 98-hobujõuline VAZ mootor. Kaheksaklapiline mootor tõmbab madalatel pööretel märgatavalt paremini ja automaat ei püüa tõmmata kuni viimase minutini, veojõu puudumisel käiguvahetus kergelt alla. Linnas sõidab see paar väga rõõmsalt, kuni autos ei ole rohkem kui üks-kaks reisijat ja täissalongiga ei saa auto isegi kuueteistklapilise manuaalkäigukastiga hakkama. Dünaamika tunnetuse eest tuleb au anda müraisolatsioonile, mis muudab mootori väntamise kõrvu liiga väsitavaks. Muide, erinevalt Grantast ei ole siinne temperatuurinäidik armatuurlaual ekraani sügavustes peidus, vaid kuvatakse pidevalt, sundides taaskord meeles pidama, et pika ja õnneliku mootoritöö jaoks ei saa mainimata jätta ka soojenemist. . Kapoti all ootab teid väike osa nostalgiat - mootorit ei katma uudseid plastkatteid, teid tervitab klapisiluett, mis on valusalt tuttav kõigile “üheksade” omanikele. Kuid klambrid on uued, voolikute ja paakide materjal on selgelt erinev, nostalgiaga ei pingutatud.

Üldiselt ei paista auto üldse silma, platvormi vead on väga korralikult eemaldatud ja see on selle peamine eelis. Autot hoiti hoolikalt, korraliku murdmaavõimekuse, kõrge kliirensi – peaaegu nagu teistel krossoveritel – ja väikeste üleulatustega. Ja lõpuks saame... jah, see on kindlasti Datsun, mitte üldse Lada, oma veeremise, odavuse ja tähelepanematusega detailide suhtes, traditsioonilise ükskõiksusega kõigi vedrustuse omaduste suhtes, välja arvatud “kõigesöömine” ja tugevus . Tore on teada, et vähehaaval õpivad sedasama tegema ka AvtoVAZ autod, tähelepanelikult ja lihtsaid juhi vajadusi austades, hoolikalt ja armastusega ning mi-Do toimib prooviõhupallina ja kui see on populaarne, siis saab sellest sümbol, et inimesed tahavad muutusi selles suunas.

Datsun He Do ametlik edasimüüja Vologdas

Datsun peab oma lubadusi: umbes aasta tagasi esitletud On-Do sedaani järel tuli turule teine ​​mudel – kompaktne linnaluuk mi-Do. Lisaks keretüübile on on-Do-st ka tehnilisi erinevusi, näiteks “automaatika” paigaldamise võimalus. Millega mi-Do veel venelasi võluda püüab?

Tavaline ime

Isegi ainult ühe mudeliga teeb Datsuni kaubamärk valuutakriisist haaratud Venemaal imesid. Nii saavutas on-Do mudel jaanuaris populaarsuse reitingus seitsmenda koha ja see on viies täismüügikuu, mil edasimüüjate võrgustik on endiselt 30% mehitatud.

Ja siin on mudelivaliku esimene laiendus. Mi-Do mudeli doonorit on veelgi lihtsam ära arvata - eestvaates on eksimatult äratuntav Lada Kalina, mille nägu on kergelt kortsutatud ning tagumised tuled on erinevalt värvitud ja paar kortsu. on lisatud viiendale uksele. Väliselt, kui soovite, on see lihtsalt VAZ-i mudeli taaskäivitamine. Aga sisemiselt?

Mi-Do luugi valmistamise meetod on paljuski sarnane Lada Granta Datsun on-Doks muutmise retseptiga. Tegelikult käis töö projektidega paralleelselt ja tehniliselt on mõlemad Datsunid võimalikult lähedal.

Ülemaailmseid erinevusi doonoritega ei ole: platvorm, mootorid, käigukastid ja elektrisüsteem on peaaegu identsed. Erinevused on rahvusvahelise inseneride meeskonna hoolika töö tulemus, et leida ja kõrvaldada tüütud pisiasjad, mis tavaliselt Lada omanikke häirivad.

Näiteks pidurid. Datsun kasutab teistsuguseid, vastupidavamaid klotse, TRW vaakumvõimendit ja spetsiaalseid müravastaseid plaate, mis vähendavad pidurite kriuksumist. Tulevikku vaadates ütleme, et pidurite laulu ei olnud võimalik täielikult summutada: väga madalatel kiirustel nad ei, ei ja vilistavad.

Vedrustuse seadistusi on täielikult muudetud: Datsunil on oma vaiksed plokid, elastsed elemendid (sealhulgas piduriklaasid) ja amortisaatorid. Lisaks sai mi-Do oma käiguta elektrilise roolivõimendi kalibreerimise ning uued mootori ja käigukasti seaded, sealhulgas neljakäigulise Jatco automaatkäigukasti.

Lõpuks on autol uus interjöör, mis ühtib on-Do omaga, ning täiustatud heliisolatsioon põrandas, võlvkaartes ja mootoriruumis.

Eh, ma annan selle ära!

Mi-Do salong jätab meeldiva mulje. Jah, plast on kategooriliselt kõva, kuid keerukas krobeline tekstuur ei muuda seda visuaalselt sugugi odavaks ning sisekujundus ei rikuks poolteist korda kallima auto karmat. Kalina ergonoomilisust on tunda peamiselt selle veidi kortsunud maandumise kaudu, kuid peamiste juhtnuppude asukoht on üsna kaasaegne. Muide, Dreami tippversioonide jaoks on ettevõtte insenerid valmistanud pika padja, külgtoe, uue raami ja kõrguse reguleerimisega istme. Ausalt öeldes tundus Trusti põhikonfiguratsiooni iste, kuigi sellel pole kõrguse reguleerimist, mugavam - hoiab paremini ülemist torsot. Samas võib-olla oleneb see ratturi kehaehitusest ja pikkusest.

Liikumisel ei paistnud mi-Do vaatamata suurenenud heliisolatsioonile päris vaikne olevat: madalal kiirusel on kuulda käigukasti ulgumist, kiirusel üle 90 km/h puhastavad rehvid ja aerodünaamika kõri. Eelarvesegmendi standardite järgi on see normaalne, kuid tagaselja on raske oma eelist Kalina ees kindlaks teha. Ainus, mis tõeliselt tähelepanu tõmbab, on tüütu koputuse puudumine rattakoobastele, mis Datsunil on kaetud vildist poritiibade vooderdistega.

Kuid vedrustuse seadistus on ideaalilähedane. Ei mingit “Kalinovski” õõtsumist, tüütut veeremist, auto kuulab hästi rooli. Kuid samal ajal on vedrustus säilitanud mugavad seadistused ja peegeldab rõõmsalt ebaoluliste teede mõjusid. Mugavustundele aitab kaasa sekundaarse vibratsiooni puudumine ning üldiselt jätab šassii mulje, et see on kindlalt ehitatud, kuid raputab.

Lisagem siia Datsuni hea kliirens – sõidukorras 174 mm ja täislastis kuni 160 mm. Tõsi, kui manuaalkäigukastiga autodel mõõdetakse seda kaugust karterikaitseni, siis “automaatil” seda pole ja alumine punkt on käigukasti korpus. Krossivõimekuse poolest on Datsun igatahes võrreldav vanakooli vaasidega ja see, näe, pole halb mõõt.

Pidurid jätsid segase mulje. Lisaks eelmainitud vilistamisele madalatel kiirustel säilitasid manuaalkäigukastiga auto pedaaliseaded Kalinovi kangekaelsuse. Löögi alguses on pedaal liiga kangekaelne, mis loob illusiooni ebaefektiivsetest piduritest. Automaatkäigukastiga autol töötasid pidurid millegipärast progressiivsemalt ega tekitanud erilisi küsimusi.

Üldiselt mulle Datsuni juhitavus meeldis. See ei anna mingeid sõiduilmusi, kuid mis kõige tähtsam, te ei pinguta end rooli taga. Isegi suurtel kiirustel, mida saime kiirtee lõikudel proovida, hoiab auto sirget hästi ja vahetab enesekindlalt, ilma kahemõttelisuseta reast sõidurajale. Talverehvid hägustasid veidi “nulli” tunnet, aga muidu on see eelarveautole vägagi kohane.

Muide, aitab ka käiguvaliku mehhanismi hea seadistus. See on loomulikult kaabel, pluss vähendatud löökidega. Käiguvahetus toimub selgelt ja pingevabalt, isegi kui lülitate käigu alla pärast korralikku pidurdamist. Sellest tulenevalt, kui Datsun mi-Do saab noore mehe esimeseks autoks, on see paratamatult veidi kuum. Ja tundub, et tal pole selle vastu midagi.

Kogu raha eest

Ainus, mis kahtlema paneb, on mootorite valik või õigemini nende puudumine. Datsun mi-Do saab sarnaselt sedaanile varustada vaid 87-hobujõulise 8-klapilise mootoriga ning firma esindajad selgitavad selle valiku põhjuseid lihtsalt: sellisest mootorist piisab. Nad märgivad selle suure pöördemomendi jõudlust ja “hobuste” puudumist tuleks varjata mootori hoolika reguleerimisega manuaal- või automaatkäigukastidele.

Datsun mi-Do “mehaanikaga” ei valmista tõesti pettumust. Olgu, 87-hobujõulisse autosse istudes langetate ootuste lati ega eelda, et mi-Do jätab endast maha kaks tulerada. Kuid rutiinseks sõiduks piisab mootorist, et sellele mitte tähelepanu pöörata. Linnas sellisena maanteel hobustest puudust ei tule, möödasõitu tehes annab tunda vajadus sisse lülitada võimalikult madal käik. Samas on tunda ka selle tõmbejõudu: ütleme, et mõnikord ei lase end liiga laisk, et kurvis neljandalt teisele vahetada, autot ebamugavasse olukorda seadmast. Mootor uriseb ja liigub edasi.

Aga kuulipilduja? On paslik meenutada, et on-Do pole üldse "kahe pedaaliga" käigukastidega varustatud, vaid linnalikumale ja nooruslikumale mi-Do'le kirjutati ette sama Jatco automaat, mis on paigaldatud Kalinasele ja Grantsile (AvtoVAZ on aga järk-järgult asendades selle oma "roboti" arendusega).

Ja isegi automaatkäigukastiga ei tundu mootor lootusetu. Rajal üllatas Datsun igati: allakäigu loogika ja kiirus on selline, et käigukastiga tekib väga kiiresti vastastikune mõistmine, mis aitab napist hobuste hulgast välja pigistada maksimaalse võimaliku. Ja isegi kui see maksimum pole suur, on see alati käepärast. Ehk siis pedaali all.

Sisemõõtude poolest on mi-Do ja Kalina absoluutselt võrdsed, seega on tagumine rida pikkadele inimestele vastunäidustatud: istmed on täpselt kõrvuti. Ka pakiruum on tagasihoidlik, välja arvatud see, et sellel on täismõõdus tagavararehv ja võimalus istmeid igas konfiguratsioonis alla klappida. Kui aga otsite praktilisust, valige on-Do, millel on oma klassi parim ja üsna lihtsalt kasutatav pakiruum.

Trusti põhiversiooni maksumus algab 415 tuhandest rublast - baasil on kaks turvapatja, ABS, soojendusega istmed, kesklukk, pardaarvuti, eesmised elektriaknad. Lisamaks kliimaseadme eest - 24 tuhat, automaatne - 40 tuhat, raadio - 10 tuhat. Kokku, kui see on varustatud kõigi loetletud võimalustega, on hind 489 tuhat rubla.

Dreami tippkonfiguratsioonis on vihma- ja valgusandurid, stabiliseerimissüsteem, tagumised elektriaknad, udutuled, külgmised turvapadjad, värviline ekraan koos navigatsiooniga, parkimisandurid ja soojendusega esiklaas. Kõige varustatud mi-Do hind on 539 tuhat.

Autot toodetakse Toljatti AvtoVAZ-i tehases kõrvuti doonori Kalinaga. Üldiselt on nende vahele raske piiri tõmmata lihtsalt seetõttu, et VAZ-i inseneridel on õigus kasutada oma autodel mis tahes Datsuni arendusi. Ja kuna paljud Datsuni lahendused näevad tegelikult edukad, pole üllatav, et Kalina järgib eeskuju.

Datsun loodab siiski oma turuosale, nõudes, et kvaliteedikontroll, edasimüüjate teenindus ja garantii rakendamine vastaksid Nissani standarditele. Nagu "Kalina" on "Kalina" ja garanteerime teile jaapani suhtumise teemasse. Samal ajal plaanib ettevõte säilitada nii autode endi kui ka edasimüüjate teeninduse mõõdukad kulud: praegu maksab plaanipärane hooldus umbes viis tuhat rubla ja seda tehakse kord 15 tuhande kilomeetri järel, mis on võrreldav VAZ-i näitajatega.

Miks on mi-Do parem kui Kalina? Kokkuvõtteks esiteks selle loojate suhtumine tootesse. Peame avaldama austust projekti kallal töötanud jaapanlaste, venelaste, inglise ja teiste spetsialistide ees: mi-Do jätab mulje kui “õdetud” masinast, mis ei ole tehtud näitlikustamiseks, vaid isiklikul vastutusel. Tundub, et paraku mitte uue platvormi pärand, kuid seda, mida oleks saanud vähese vaevaga parandada, on täiustatud. Kas sellest piisab tunnustamiseks Venemaal, näitab aeg. Aga algus on olnud hea ja valuutakriis tuleb 80% lokalisatsiooniga autole ainult kasuks.

Meie hüdromehaanilise Jaapani automaatkäigukastiga Datsun Mi Do test näitas, et Kalina riietamine Datsunisse on muutumas moes. Vaidleme maitsete üle.

VIDEO ja tehnika. omadused Datsun Mi Do testi lõpus.

Kui palju maksab kuulipilduja inimestele?

Soodsaid automaatkäigukastiga autosid tänapäeval ei tehta, ei vormi ega vormiga. Frets on imporditud kastidelt üle läinud ökonoomsematele robotitele, kuid autojuhtidele pole see veel arusaadav. Kuid olen kindel, et Datsun sai automaatikaga õigesti hakkama.

Koos linnamudeli Datsun mi-Doga ilmus Dream pakett hüdromehaanilise automaatkäigukastiga - pensionäride unistus. Ja kuigi sellel on vaid 4 käiku, samal ajal kui korealased kasutavad juba täie jõuga 6-käigulisi käike, on agregaadi kokkupanek jaapanipärane, mis tähendab, et kvaliteedis ei tohiks probleeme olla.

Datsun-mi-Do luukpära ise pannakse kokku AvtoVAZis Kalina jaoks ehitatud töökodades. Bensiinimootor 1,6 (87 hj), käigukast - 4-käiguline automaat või 5-käiguline manuaal. Automaat on vaiksem, kuid kulutab 1-2 liitrit rohkem kütust. Põhiversioonide hind: 415 - 465 tuhat rubla.

Loodame, et kere, nagu ka automaatkäigukast, peab kaua vastu, sest sellel on tsingitud osad ja garantii läbi korrosiooni 6 aastat. Automaadi tunneme Nissani väikeklassi mudelitelt ja kere alates , laske neil nüüd pikaealisuses konkureerida.

Meie Datsun Mi-l pole navigatsiooni, saate selle tellida, kuid ma ei teeks seda, palju odavam on lihtsalt navigaator osta. Kliimasüsteem töötab hästi. Osta endale ka soojendusega esiklaas. USB-sisend on peidetud kindalaeka kaane taha. Kahju, nad said lahti keskkonsooli ülemisest kastist, mis Kalinal on. Kuid ma ei saanud lahti plahvatusohtliku plastmassi kriipivatest purskedest.

Pole veel konkurente?

Datsuni esindajad ütlevad, et nende peamised konkurendid pole üldse Renault ja Lada, vaid kasutatud autod hinnakategoorias umbes 500 tuhat rubla. Võib-olla, aga olenemata sellest, kuidas Lada on, on see ikkagi perekond.

Teeme Datsun Mi Do visuaalse testi läbi kolmekümnest sammust: isegi vaatamata jaapanikeelsetele motiividele viienda ukse stantsidel ei ole Datsun Mi Do sellest nii lihtne eristada. Profiilis näevad nad välja nagu kaksikud.

Granti armatuurlauda on lihtne lugeda. Dreami konfiguratsioonis kuvatakse antifriisi temperatuur lisaekraanil. Rool on reguleeritav ainult kallutamiseks.

Interjöör on küll vormiliselt uuendatud, kuid palju on Ladaga ühiseid detaile ning maandumine ise on kaheksatest valusalt tuttav. Välja arvatud see, et toolid on lõpuks enam-vähem mugavaks muutunud ega kaevu alaselga. Neil on tihe polsterdus ja hea külgtugi ning – tähelepanu! — ette ilmus mikrolift istme kõrguse reguleerimiseks. Ja see on tõesti jaapanlaste teene, nad nõudsid teistsuguse istmetäite kasutamist kui “ladas”.

Taga ja pakiruumis on kõik sama, mis Kalina luukpäral. Peatoe eemaldamiseks peate olema tugev – korraga tuleb vajutada kahte tihedat riivi. Vaiba all on täismõõdus tagavararehv. Pagasiruumi mahub sõidu ajal mõõtude järgi 244 liitrit kokkuklapitud istmetega, siia saab panna kasti mõõtudega 940x640x1300 mm;

Vormiliselt mahub tagaistmetele kaks inimest ära, aga pikalt sõita on täiesti ebamugav, nagu tegelikult igas B-segmendi autos. Kolmanda jaoks on ette nähtud ainult rihm, kuid ruumi napilt jätkub.

Pagasiruum on puhtalt linnalik, supermarketist pärit kottide jaoks, kuid erinevalt sedaanist saab seda kombineerida salongiga ja saada peaaegu tasase põranda. Pagasiruumi uks avaneb raskelt, aga tõuseb kõrgele, peaga lüüa ei saa, lukust saab lahti seest või võtmega.

Auto puhul, mille pikkus ei ületa 4 meetrit, võib interjööri korraldust pidada vastuvõetavaks, välja arvatud see, et sees on märgatav laiuse puudumine - see kajastub iidses katses muuta see traditsioonilisest VAZ-i klassikast astme võrra madalamaks. .

Esiosa erisused Jaapani vennast on-Do-st on agressiivsed esituled ja alumise õhuvõtuava erineva kujuga. Tuuleklaasi puhastusala ulatub peaaegu tihenditeni. Reljeefne kapuuts on juhile selgelt nähtav.

Meie Datsun Mi Do test jäi paari automaatse mootoriga rahule. Vormiliselt annab kerge kepsu ja kolvirühmaga 1,6-liitrine mootor 87 hj, ent subjektiivselt tundub, et seda on tuntavalt rohkem.

Kaheksaklapiline mootor on hämmastavalt elastne. Kaitse puudumine paneb muretsema mootorikilbi piirkonna madalaima punkti – masina karteri – pärast.

Kiiremini

Isegi manuaalsed Loganid jäävad valgusfoori tagant hoogsa stardi ajal kergesti maha ja mul pole raskusi uskuda väidetavat 14,3 sekundit kiirendamiseks 0–100 km/h. Jah, ja ma usun maksimaalset kiirust 165 km/h. Veelgi enam, Dmitrovi katsepolügooni dünamomeetri teel sõitev sedaan näitas mulle GPS-is maksimaalset kiirust, mis oli 1 km/h suurem kui lubatud. Samas on 7,5-liitrine kütusekulu linnas hõlpsasti saavutatav ka talvistel naastratastel. Rehvide naastud on hetkekski võimatu unustada, kõik teekatte vead ja müra kanduvad edasi nii, nagu prooviksime Datsun Mi Do-d pärani avatud akendega.

Datsun-mi-Do reageerib roolimiskäsklustele kergemini kui Granta, kuid nullilähedases tsoonis jääb see siiski arusaamatuks.

Datsun-mi-Do šassiil on erinevalt Kalinovsky omast erinevad vedrud ja rullumispidurid. Auto tunneb end sirgjoonel märgatavalt parem kui Granta.

Kapoti avamine on ikka kurb. Ja isegi mitte arhailine mootor ei hirmuta meid, oleme sellega harjunud ja armastame seda töökindluse ja taskukohase teeninduse pärast, vaid välimus. Õli juba lekib ja malmplokk on kaetud roostega. Kuid me katsetasime Datsun Mi Do odomeetri näiduga vaid paar tuhat.

Kuid mida iganes võib öelda, uute autode seas osutus Datsun Mi Do täiesti konkurentsist väljas. Formaalselt võiks selle rivaaliks olla vaid Togliattis kokku pandud sedaan, kuid sellel on valusalt arhailine interjöör ja hinnad on siiski kõrgemad. Seega neile, kes soovivad uhiuut rahvaautot, võin julgelt soovitada Datsun mi Do. Selle jaoks luuakse teenindusjaamad Nissani müügisalongide baasil.

Eeliste hulgas on 170 mm kliirens koos lühikeste kere üleulatustega ja energiamahuka vedrustusega. Otsustage ise, kuidas sellega toime tulla. Kui teie ideed mugavuse kohta ühtivad Mi Do omaga ja teie garaažis on Lada komponente, võite mõelda ostmisele. Aga siiski avage kapott autoesinduses.

Ja teiseks maitseks: kui ostate autot mitte laenuga, vaid oma raha eest ja peate silmas isegi kvaliteetset erateenust, siis minu tungiv nõuanne on vaadata lähemalt mitte maskeeritud Kalinat. hinnakiri Datsun Mi Do 539 tuhande rubla eest, kuid välismaistele autodele vanuses 2-3 aastat. Need pakuvad kõrgemat kvaliteeti ja mugavust ning ei pea pöörama rohkem tähelepanu kui Datsun Mi Do.

DATSUN mi-DO

Tehnilised andmed

ÜHISED ANDMED
Mõõdud, mm: pikkus / laius / kõrgus / alus	3950 / 1700 / 1500 / 2476
ees/tagarada	1430 / 1410
Pagasiruumi maht, l	240
Pöörderaadius, m	4,5
Tühimass/brutokaal, kg	1160 / 1560
Kiirendusaeg 0 - 100 km/h, s	14,3
Maksimaalne kiirus, km/h	165
Kütus / kütusevaru, l	A95/50
Kütusekulu: linna/äärlinna/kombineeritud tsikkel, l/100 km	10,4 / 6,1 / 7,7
MOOTOR
Asukoht	Ees põiki
Konfiguratsioon / ventiilide arv	P4/8
Töömaht, kuupmeetrid cm	1596
Kompressiooniaste	10,3
Võimsus, kW/hj	64/87 kiirusel 5100 p/min.
Pöördemoment, Nm	140 3800 pööret minutis.
EDASIKANDUMINE
Tüüp	Esirattavedu
Edasikandumine	A4
Ülekandearvud: I / II / III / IV / Z.H.	2,86 / 1,56 / 1,00 / 0,70 / 2,31
peamine käik	4,1
ŠASSII
Vedrustus: ees/taga	McPherson / elastne tala
Juhtimine	hammaslatt koos elektrilise võimendiga
Pidurid: ees/taga	ventileeritav ketas / trummel
Rehvi suurus	185/60R14

Veebruari lõpus kutsuti mind mitmete blogijate ja autoajakirjanike seltsis uue luukpära proovisõidule. . Kui teatasin oma ajutisest eemalolekust ja selle põhjustest põhitöökohalt, selgus, et kolm täiskasvanut minu kolleegide seas polnud kunagisest legendaarsest Jaapani automargist kuulnudki. Datsun. Seda loogikat järgides arvan, et selle hubase fotoblogi lugejate seas on palju neid, kes selle kaubamärgiga veel tuttavad pole. Kuid vahepeal on see kontserni tütarettevõte Nissan ja kogeb nüüd oma taassündi. Ausalt öeldes ei teadnud ma sellest nii palju Datsun ja mina ise, aga seda huvitavam oli lõpuks sellest üritusest osa saada.

Jah, ma tahan kohe hoiatada neid, kes on juba teemas ja hakkasid kommenteerima vaimus "Jah, see on lihtsalt ümbertehtud Kalina!" Sõbrad, võtke aega. Eriti teie jaoks püüan leida need kurikuulsad 10 erinevust.

02 . Niisiis, Perm, varahommik, -23 Celsiuse järgi ja 10 erinevas konfiguratsioonis prooviautot kogenud autoajakirjanikele ja uudishimulikele blogijatele lõhkumiseks. Vaatan ka neid uudishimuga. Mi-DO- See on juba teine ​​Venemaa turule toodetud Datsun. Esimene oli sedaan On-DO, mis, muide, on näidanud juba jaanuaris suurepärast müüki. Tõepoolest, mõlemad mudelid on kokku pandud koosteliinil Lada Kalina Tolyattis ja on ühise koostöö vili AvtoVAZ Ja Nissan Motor Co., Ltd. Märgin, et enamikul juhtudel meeldivad mulle sedaanid rohkem, kuid see luuk näeb selgelt lahedam välja kui tema "suur vend". Kalinast muidugi rääkimata. Vaadake selle nägu - see on juba üsna kaasaegne, nagu öeldakse, esitulede "röövellik" lõige, kroom, suure võrguga radiaatorivõre ... See on arusaadav, välisilme autor mi-DO sai Jaapani disainer Koji Nagano, kes joonistas Nissan Murano,Infiniti FX m paljud teised mudelid muret Nissan.

03 . Lugesin seda tulevikus Kalina Esiotsa plaanitakse välja vahetada moodsama vastu, kuid praegu teen ettepaneku pidada seda esimeseks erinevuseks. Mi-DO See on kindlasti välimuselt atraktiivsem ja selle vastu vaielda on rumal.

04 . Interjööris on erinevusi vähem, kuid neid on ka. Parimatel varustustasemetel on isegi 7-tolline teler. See sisaldab navigeerimist, fotode ja videote vaatamist, Bluetooth, USB Ja SD pesa. Muide, see kõlab päris hästi. Loomulikult peate tehaseseadeid veidi kohandama. Kahe eelmise ajakirjanike grupi jaoks, kes enne meid autosid testisid, polnud helikvaliteet ilmselgelt üldse oluline, sest kõik seadistused olid nullis. Minu kaassõitja ja mina martin lisasime maitseks nii kõrgeid kui ka mõõnasid ning muusikast sai tõesti rõõm.

05 . Standardina on Datsunid varustatud topelt-din-raadiotega. CD-d pole neisse kuhugi panna, kuid lisaks raadiole on USB-port, Bluetooth ja pesa SD-kaartide jaoks.

06 . Samas põhikonfiguratsioonis, mis maksab 415 tuhat rubla, on teil pardaarvuti, mis kuvab hulga kasulikke andmeid, elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega küljepeeglid, soojendusega esiistmed, elektriline roolivõimendi, eesmised elektriaknad, kaks turvapatja, kõrgus- reguleeritav rool...

07 . ...Kliimakontrolli eest tuleb aga juurde maksta 24 tuhat.

08. Lisan Datsuni põhivalikutele 415 tuhande eest ABS-i, samuti BAS-i (piduriabi) ja EBD (elektrooniline pidurdusjõu jaotus). Ma ei saa nendest lühenditest eriti aru, aga Permi piirkonna teed on talvel väga erinevad (ka ülilibedad) ja subjektiivselt, kui rooli ja esiistme vahel on läbimõeldud ja kogenud kiht, on tunda. üsna enesekindel selle autoga. Lisaks võimaldab 174 mm kliirens autol sõita mitte ainult asfaldil, vaid ka ettevaatlikult sellest kaugemale sõita.

09 . Üldiselt, mis puutub taksosse, siis rikkumata minu jaoks on ainult üks tõsine puudus. Subjektiivne, aga siiski. See piduripedaal on mu parema jala jaoks liiga pingul. Eriti automaatkäigukastiga autos, Permi ummikutes trügides, pidin pedaalile asjatut pingutust lisama, et auto edasi ei veereks. Sa pead talle tõesti survet avaldama.

10 . Kuid jätkame erinevuste loendamist. Kalina põhiversiooni pakutakse 377 tuhande eest. Ainult võrreldes sama põhilise Datsuniga, mis maksab 415 tuhat, ehkki 38 tuhande rubla lisatasu eest, saame erinevusi lugedes veel paar sõrme kõverdada: teine ​​​​turvapadi (naine pole inimene või mis?), ABS , elektriajam ja soojendusega peeglid, samuti soojendusega esiistmed, mis, näete, on kaugel tühistest kelladest ja viledest. Eriti kui väljas on karm külm.

11 . Kuid see pole veel kõik. Jätkame sõrmede painutamist. Nissan on vedrustuse ümber seadistanud. Madala takistusega gaasiga täidetud amortisaatorid, jäigad vedrud ja tugevdatud stabilisaatorid muutsid šassii väga vähenõudlikuks. Terve proovisõidu jooksul ei suutnud ma hoolimata talvejärgsetest vastikutest Permi teedest vedrustusest “läbi murda”.

12 . Lisaks ütlevad firma esindajad, et on teinud täiendava heliisolatsiooni (kapott, sisepõrand, pagasiruumi ja rattakoopad) ning Võrreldes Kalina, mugavamad akustilised tingimused. Kui aus olla, siis viimasega pole mul olnud võimalust sõita (takso külaliste järel ei lähe arvesse), aga põhimõtteliselt usun. Suhtlesime Martiniga häälepaelu üldse pingutamata, isegi suurel kiirusel.

13 . Muide, kiiruse kohta. Maanteel kiirendas automaatkäigukastiga koopia 165 km/h. Maksimum on passi järgi otsustades 170. Kiirenduseks sadadeni on märgitud automaatkäigukastiga 14,3 sekundit ja manuaalkäigukastiga 12 sekundit.

14 . Üldiselt tahaksin märkida väikest erinevust dünaamikas automaatkäigukastiga ja manuaalkäigukastiga autode vahel. Minu praktikas oli juhtum, kui automaatkäigukast ei liikunud üldse, rikkudes mulje autost tervikuna. Olles vahetanud "käepidemega" koopia, olin endiselt veendunud, et auto on võimeline vähemalt kiirust üles võtma. No see pole asja mõte. Datsun on varustatud neljakäigulise automaatkäigukastiga. Jatco(sama asetatakse Nissan Note,Tiida ja jne). See lülitub üsna kiiresti, kuigi vingub veidi. Kellele kõlarid liiga väikseks jäävad, on olemas nupp O/D (üle sõidu)).

15 . VAZ-i mootor on kaheksaklapiline, 1,6-liitrine ja ainult 87 hobujõudu. 140 Nm pöördemoment tagab aga põhjas vastuvõetava veojõu. Jaapanlased ise, olles mootorit uurinud, pidasid seda väga heaks, kuid loomulikult muutsid nad seda veidi. Eelkõige alistasid insenerid tänu väljalaskesüsteemi paindlikumale lõõtsale ja tugevdatud roolivõlli kronsteinile Kalinovi "varalisele" vibratsioonile.

16 . Internetis kirjutavad nad, et ratastel mi-DO pane rehvid peale Pirelli P1 Cinturato, aga ma ei saa kinnitada ega ümber lükata. Proovisõiduautodel olid naastrehvid Michelin.

17 . Kütusekulu kombineeritud tsüklis on manuaali puhul 7 liitrit ja 7,7 liitrit sajale. Passi andmed - kahjuks unustasin pardaarvuti andmeid vaadata.

18 . Natuke hooldusest ja selle maksumusest. Firma esindajate sõnul hakkavad normtunnid maksma vähem kui autodel Nissan, kuid samas lubatakse, et teenindustase on suurusjärgu võrra kõrgem, kui omanikud Kalin ja Grant on harjunud, kuna teeninduskeskuse spetsialistid Datsun läbima koolituse vastavalt Nissani programmidele ja standarditele. Esimese hoolduse eest lubavad nad ligikaudu 7-8 tuhat. Muide, kas unustasite sõrme painutada? Hea viisakas teenindus on alati rõõm.

19 . Mõni sõna masina asukohast. Vähemalt nii nagu Datsuni turundajad seda näevad. Erinevalt sedaanist on luuk positsioneeritud autoks noormehele, kes ostab kas oma esimest autot või esimest välismaist autot.

20 . Noh... Siin pole midagi vastu panna. Sihtrühm on õigesti valitud. Peamine on pakkuda kannatavatele noortele võimalusi vähemalt mitte sügavaks häälestamiseks erinevate kroomliistude, alternatiivse optika jms näol. Võib-olla tuuakse midagi kohale Indiast või Indoneesiast, kus hiljuti taaselustati ka Datsun. Muide, olen Internetis juba kahe klubi foorumiga kokku puutunud.

21 . Noh, minu arvustuse lõpus, pärast nii palju meelitavaid sõnu, mis on adresseeritud , tahaks natuke nuriseda. Küll aga näete kõike ise - pakiruumi sellel autol praktiliselt pole. Paarist seljakotist suurema asja transportimiseks peate tagaistmed kokku voltima (suhtega 40/60). Hea, et seal all on ruumi täismõõdus varuks.

22 . Samas on tagaistmed üldiselt kitsad. Ma mahun ära, aga tahaks vähemalt paar sentimeetrit esiistmele nii-öelda varuks. Teisest küljest, mida ma tegelikult B-klassi autolt tahan? Toolidest rääkides. IN mi-DO Paigaldasid uued, toetavad ja mitte nii lahti kui varem, pikliku padjaga toolid. Tõsi, ainult ülemises konfiguratsioonis.

23 . Sellest tulenevalt tahan öelda järgmist. Vaatamata erinevustele Ja Kalina, need erinevused pole muidugi nii suured. Nii-öelda märkimisväärsete edu saavutamiseks peavad Datsuni inimesed väsimatult jätkama oma autode täiustamist, hoidma nende hindu iga hinna eest madalal, vabandama tautoloogiat ja mitte viivitama kolmanda mudeli turuletoomist. Parem on, kui see on odav crossover. Peale hiinlaste selle raha eest teisi konkurente praktiliselt ei leidu, aga AvtoVAZ ei maga ka. Mida osta - igaüks otsustab ise. Vahepeal meeldib mulle see, mida üks tüdruk klubi foorumis kirjutas: " Nad on sarnased, kuid mulle isiklikult Kalina nägu ei meeldi ja isegi kui nad pakuvad sama raha eest "natuke jaapanlast", siis miks mitte osta seda VAZ-i ostmise asemel?

Tuletan kopeerimispastoridele meelde seda fotode ja teksti kordustrükkimisel aktiivne nõutav on viide allikale. Ilma noindex Ja nofollow.
Esmalt peavad olema paber- ja elektrooniline meedia