Suhteliselt hiljuti hakkasid tootjad autodele tavapärase ja asemel aktiivselt paigaldama robotkäigukaste. Nagu teate, on robot (manuaalkäigukast) mehaaniline käigukast, milles on rakendatud automaatne sisse / välja lülitamine ning soovitud käik valitakse ja lülitatakse sisse ilma juhi osaluseta.

Teisisõnu, robotkast on teist tüüpi automatiseeritud käigukast, olles samal ajal odavam toota, lihtsama disainiga ja tagab kõrge kütusesäästlikkuse.

Lugege sellest artiklist

Robotkäigukast DSG (DSG): mis see on

Seega, selleks, et mõista, mis on DSG, tuleb kõigepealt kaaluda robotkastide peamisi tüüpe. Lühidalt öeldes võib robotkäigukast olla kas "ühe kettaga" robot (näiteks) või kahe siduriga eelselektiivne robotkäigukast.

Tavaline robot, millel on ainult üks sidur, on oma disainiga sarnane, samas kui siduri sisse-/väljalülitamist ja käike juhib automaatika (kasutades ECU kasti juhtimise all elektrilisi ja hüdroservosid).

See disain on lihtne, käigukast ise on üsna töökindel, kuid käikude vahetamisel tekib teatud ebamugavustunne, auto intensiivsel kiirendusel “noogutab”, ühe kettaga robot lükkab sageli alla- ja üleskäigu sisselülitamist edasi jne. Samuti kulub töö käigus sidur ise kiiresti.

DSG kast: seade ja tööpõhimõte

DSG (Direct Shift Gearbox) on omakorda Volkswageni poolt välja töötatud otselülitusega käigukast. Lihtsamalt öeldes on see ikka sama manuaal, aga sidureid on juba kaks.

Veelgi enam, sellises kastis on kaks manuaalkäigukasti korraga ühes korpuses ühendatud. Igal neist tingimuslikest kastidest on oma siduriketas. Sel juhul vastutab üks kast ainult paaris käikude eest, teine ​​aga paaritute eest.

Astme võrra üles- või allakäiguvahetuseks ühendab juht (manuaalkäigukasti puhul) või ECU (ühe kettaga roboti puhul) siduriketta hooratta küljest lahti, seejärel lülitab sisse käigu ja ühendab seejärel uuesti siduri ketas. Samal ajal ei kandu see ratastele üle enne, kui siduriketas on ühendatud, auto kaotab märgatavalt oma dünaamika ja kütusekulu suureneb.

Kui rääkida näiteks DSG-st, siis sellise käigukastiga auto kiirendamisel kinnitatakse pöörleva hooratta külge paaritu numbriga sidur, paarisketas aga lahtisel kujul. Veelgi enam, kui auto kiirendab esimesel käigul, annab ECU (mehhatroonikaüksus) käsu lülitada sisse teine ​​ühtlases reas.

Seejärel lahutatakse juba ümberlülitamise hetkel paaritu ketas ja lülitatakse paarisketas sisse, kusjuures järgmine käik on samamoodi eelnevalt sisselülitamiseks “valmis”.

Selgub, et kui auto liigub näiteks 2. käiguga ja seejärel võtab kiirust üles, siis lülitub ECU käsul peaaegu täielikult sisse ka 3. käik. Selle tulemusena, kui saabub käiguvahetushetk, võtab täiskäiguvahetus 2.-lt 3.-le sekundi murdosa, käigud vahetuvad väga kiiresti, jõuvool käiguvahetuse hetkel praktiliselt ei katke.

See tööomadus kajastub selgelt seda tüüpi käigukasti nimes, kuna kahe siduriga kasti nimetatakse tavaliselt eelvalikuks (järgmise üles- või allakäigu käigu eelvalik ja osaline sisselülitamine). Selle tulemusel tagab DSG kast automaatkäigukastidele ja CVT-dele omase kõrge mugavuse taseme ning traditsioonilise mehaanika dünaamika ja kütusesäästlikkuse.

DSG kastide tüübid: DSG-6 ja DSG-7

DSG kastid on 6 ja 7 kiirusega. Sel juhul on DSG 6 "märg", DSG 7 aga "kuiv". Esimene võimalus on mõeldud suurema pöördemomendi jaoks ja see on paigaldatud VAG-kontserni võimsatele autodele. DSG 7 versioon on paigaldatud vähem võimsate sisepõlemismootoritega autodele. Esimesena töötati välja kuuekäiguline DSG 6.

Sellises kastis olev sidur töötab õlivannis. Sel põhjusel nimetatakse seda tüüpi käigukasti "märjaks". Puuduste hulka kuulub võimsuse kadu, mis on tingitud suurest õlikogusest ja vajadusest selle tarnimist rakendada. DSG7 versioon ilmus hiljem, sellel on "kuiv" sidur. Samal ajal on selle konstruktsiooni töökindlus vähenenud, seda tüüpi käigukastidel on rohkem probleeme ja lühem ressurss.

DSG ressurss ja DSG kastide talitlushäired

Alustame probleemidest. Kõige sagedamini väljendub probleem käiguvahetusel löökidena. Põhjuseks liiga terav siduri haardumine, auto hakkab tõmblema. Samuti võivad käikude vahetamisel tekkida põrutused ja kolinad. Teine võimalus võib olla DSG-ga ja kohe liikuva auto veojõu kaotamise probleem.

Reeglina on sellised talitlushäired rohkem omased kuivsiduriga DSG 7-le. Selline sidur kulub kiiresti, paralleelselt annab teatud rikkeid ka mehhatroonika (ECU kast).

Muude seda tüüpi käigukastidega seotud probleemide loetelus tuleks esile tõsta võlli hülsi kulumist, siduri vabastushargi probleeme, elektriprobleeme (kontaktid, andurite rike jne). Samas on oluline mõista, et garantiita auto puhul on DSG diagnostika ja remont sageli kulukas ning ka varuosade maksumus on kõrge.

Kui me räägime ressursist, siis tuleb märkida, et algstaadiumis ei olnud DSG 6-ga erilisi probleeme keskmiselt kuni 150-200 tuhat km. Kuid pärast seda, kui paljud VAG-i mudelid hakkasid DSG 7 massiliselt installima, oli garantiiaja jooksul kõnede arv 60–80 tuhat km. suurenenud märgatavalt.

Selle tulemusena käivitas tootja klienditoe programmi, pikendades DSG 7 käigukasti täielikku garantiid 5 aastani või 150 000 km-ni (olenevalt sellest, kumb saabub varem). Selle programmi raames teostati kõik remonditööd (kuni agregaadi täieliku väljavahetamiseni) tasuta.

Hiljem programmi kärbiti, viidates asjaolule, et VAG-i insenerid viimistlesid juhtploki tarkvara, tegid siduri konstruktsioonis teatud muudatusi, st muutsid DSG 7 töökindlamaks.

Ühel või teisel viisil, võttes arvesse esitatud teavet, on üsna loogiline eeldada, et DSG 6 keskmine ressurss on umbes 200 tuhat km, samas kui DSG 7 puhul on see näitaja umbes 150 tuhat km.

Nagu näete, on hooldatav DSG-kast võimeline tagama hea kiirenduse dünaamika, mugavuse ja kütusesäästlikkuse. Ehk siis kütusekriisi ja range keskkonnaregulatsiooni tingimustes arendajatele seatud põhiülesanded on lahendatud.

Samal ajal jäeti ressursi ja töökindluse küsimus teadlikult tagaplaanile. Lihtsamalt öeldes, isegi suhteliselt töökindel DSG 6 asendati kiiresti DSG 7-ga. Samal ajal eelistas VAG, võttes arvesse ilmselgeid probleeme, endiselt kallist garantiiremondiprogrammi ja DSG7 täiustuste kohta teabe aktiivset levitamist. selle töökindluse suurendamiseks selle käigukasti banaalse keeldumise ees.

Teisisõnu, selle asemel, et naasta DSG 6 või ajaproovitud hüdromehaanilise automaatika juurde, jätkab tootja DSG7 paigaldamist paljudele populaarsetele Volkswageni, Skoda, Audi jne mudelitele, väites, et kasti töökindlus on oluliselt suurenenud. .

Praktikas seavad paljud kogenud autojuhid DSG teostatavuse kahtluse alla. Pealegi, kui me räägime DSG 6-st, siis tegelik läbisõit ei ületa 100 tuhat km. ja käigukast töötab korralikult, siis võib veel kaaluda sellise auto ostu.

• Mis puutub DSG7-sse, siis eriti esimestel tootmisaastatel, siis isegi kui selline käigukast töötab hästi, ei tähenda see, et jääkressurssi oleks veel piisavalt palju. Teisisõnu, peate kohe valmistuma käigukasti remondiks ja kulukaks.

Lisame, et kuigi kastis endas pole midagi erilist lõhkuda (võllid, käigud ja muud elemendid “kõnnivad” kaua), võib probleeme tekkida sidurikoostu, andurite, täiturmehhanismide, elektroonilise juhtploki, juhtmestiku ja mitme numbriga. muude mehhanismide, osade ja koostude kohta.

Samas võib mõnel juhul piisata ECU välgutamisest ja siduri vahetamisest, mõnel juhul tuleb vahetada kalleid ja ametlikult parandamatuid komponente.

Lõpuks märgime, et DSG-de, eriti DSG7-de teine ​​puudus on nende madal likviidsus järelturul. See tähendab, et sellist autot, eriti väikese läbisõiduga premium-mudelit, saab osta kallilt, kuid siis pole võimalik seda kasumlikult müüa.

Lihtsamalt öeldes on enamik autojuhte tänapäeval selle kasti probleemidest hästi teadlikud ega arvesta lihtsalt määratud tüüpi käigukastiga autodega. Teine võimalus võib olla proovida oksjoni käigus DSG-ga kasutatud auto hinda oluliselt vähendada. Põhjus on ilmselge, kuna potentsiaalne ostja arvestab eraldi võimaliku eelvaliku roboti remondi maksumusega ja sellist remonti võib vaja minna üsna pea.

Loe ka

Automaatkäigukastiga auto juhtimine: kasti kasutamine - automaat-, automaatkäigukasti režiimid, selle käigukasti kasutamise reeglid, näpunäited.

Robotkäigukasti seade ja tööpõhimõte. Robotkäigukastide ja pöördemomendi muunduriga automaatkäigukasti ning CVT variaatori erinevused.

2011. aastal alustas VAG Corporation aktiivselt robotkäigukastide turule toomist. Selliseid mehhanisme ei hinnatud varem kõrgelt, kuna olid traditsioonilised pöördemomendi muunduriga automaatmasinad, mis olid kuulsad oma suurema töökindluse ja hooldatavuse poolest. Kuid autode keskkonnapuhtuse poole püüdlemine (ehkki soovituslik), aga ka võitlus iga grammi bensiini eest kütusekulu osas sundis ettevõtet peaaegu kõikidele oma autodele DSG-karbid panema. Ja enne seda olid robotid olemas ja need paigaldati mõnele VW Groupi masinate modifikatsioonile. Kuid alates 2011. aastast on ilmunud kaks peamist versiooni - DSG7 ja DSG6. Esimest võimalust leiti kõige sagedamini väikestel autodel nagu Saksamaal kokkupandud Polo, Golf, Jetta. Kuid teine ​​võimalus on paigaldatud Passatile, Superbile ja paljudele teistele kontserni lipulaevadele. Disainierinevused on seotud erinevat tüüpi siduritega, aga ka 6-käigulise käigukasti mõningase täiustamisega tehnika osas.

Kahjuks põhineb arvamus DSG-tehnoloogia kohta Venemaal 7-ribalisel robotil, mis osutus mitte eriti töökindlaks ja disaini poolest mitte kõige edukamaks. Tänapäeval ei paku isegi 7-käiguline kast enam selliseid hädasid, mis selle mehhanismiga autodel varem olid. Mis puudutab 6-ribalist automaatset seadet, siis see robot näitas minimaalselt probleeme ja näitab jätkuvalt sama kõrget kvaliteeti. Täna vaatame lähemalt selle seadme disaini, räägime ressursist, funktsioonidest ja töösoovitustest. See aitab teil auto valimisel ja ostmisel täpsemalt mõista varustuse omadusi ja julgemalt valida konkreetset tüüpi automaatkäigukasti. Samuti annab artikkel aimu, kuidas DSG6 erineb kõigist oma kolleegidest.

6-ribalise DSG disainifunktsioonid

DQ200 7-käiguline käigukast on Venemaa autojuhtide jaoks tõeline tragöödia. Juba garantiiajal märkasid paljud selle seadmega probleeme. See kõik puudutab kuivsiduri (ehkki topelt) disaini. Sidurimehhanism oli selgelt välja töötatud säästlikuks, nii et see põhjustas tõmblevaid käiguvahetusi, probleeme ketaste, laagrite ja kõige muu säilimisega. Pärast paariaastast töötamist oli vaja teha kallis remont ja kogeda rahalisi raskusi, kui auto oli juba katkestatud.

DSG6 (DQ250) on täiesti erineva disainiga:

• märgsidur kestab palju kauem, ületades mõnikord kasti enda eluea, nii et selle mehhanismiga oli alguses palju vähem probleeme ja probleeme kui 7-mördi puhul;
• mehhatroonika on palju paremaks tehtud, kuna see seade oli mõeldud eliitturule, nii et nad ei säästnud selle pealt, luues ainult kvaliteetseid ja tõestatud tehnoloogiaid;
• ümberlülitamine on palju märkamatum, DSG6-ga autode töömugavus on suurem, mitte ainult raskema kere tõttu, see on tingitud just käigukasti konstruktsioonist;
• 2013. aastal uuendati seda seadet tõsiselt kere kuju muutmisega, nüüd töötab kast hästi, vedrustuse osade vahetamiseks ei pea seda eemaldama, nagu varem;
• siduriga pole üldse probleeme, tuleb märkida, et see eristab DQ250 suuresti kõigist teistest Volkswageni automaatidest ja robotitest, kuid tuleb arvestada kasti eripäradega.

6-käiguline robot ei osutunud mitte ainult töökindlamaks ja mugavamaks kui tema kolleegid, vaid sai ka VAG-i oluliseks investeerimisprojektiks. Nad investeerisid sellesse aktiivselt, jättes koletute probleemidega DSG7-st mööda. Nii et täpselt 6 astmega robotkäigukastiga autosid võib isegi kasutada, eriti kui tegemist on sõidukiga pärast 2013. aasta väljalaskmist. Kõige edukamaks osutus viimane käigukasti modifikatsioon ja seda tõestab ka omanike tagasiside.

Kasutusiga ja läbisõit – põhiteave DSG6 kohta

See kast töötati välja 2000ndate alguses, kuid Venemaal hakati seda aktiivselt müüma ainult viimaste tootmisaastate Passat B6 peal. Samuti on see konkreetne käigukast Passat B7-l peaaegu kõigil automaatkäigukastiga varustustasemetel. Praktika näitab, et isegi 6. põlvkonna Tradewinds on selle robotiga täiesti tänapäevani ilma asjatute remondi- ja kulutusteta ning autode läbisõit võib ületada 250 000 km.

Ressursi olemasolu mõjutavad paljud tegurid:

• teeninduskvaliteet - pange tähele, et tootja annab ülehinnatud õlivahetusvälba, suurema kulumise vältimiseks on soovitatav määrdeaineid sagedamini vahetada;
• töökvaliteet - parem on mitte sõita DSG-ga, see võib käigukasti kahjustada palju kiiremini, kui selle tehase kasutusiga lõppeb, võite käigud lõhkuda või satelliitide telje üle kuumeneda;
• soojenemine - enne masina töö alustamist tuleb kast sisse lülitada režiimis D või R ja oodata umbes 30–40 sekundit, kuni määrdeained läbivad kogu seadme konstruktsiooni;
• vanus - ressurssi mõõdetakse mitte ainult läbisõidus, vaid ka vanusepiirangutes, kuid seni on kõik DSG kastid piisavalt noored, et seda tegurit käigukasti eluea määramisel arvesse võtta;
• modifikatsioon - kõige edukamad olid roboti kõige esimesed versioonid, rõõmustavad ka modifikatsioonid pärast 2013. aastat, vahepealsed versioonid osutusid vähem praktilisteks ja töökindlateks (kuid mitte kriitilisteks).

Peamised rikked on seotud lakkunud hammasrataste, katkise satelliidi telje, diferentsiaali laagrite kulumisega, kuid põhjustest saate lugeda allpool. Kasti ressursist rääkides peate arvestama juhi täpsusega ja teenuse kvaliteediga. Keeruliste rikete ja suurenenud kulumise saamiseks piisab, kui valada kasti paar korda järjest madala kvaliteediga õli. Sõlmede hooldamisel on parem kasutada originaalmaterjale või omaduste poolest sarnaseid võimalusi, kuid usaldusväärsetelt tootjatelt.

Kiibi häälestamine on DSG6 kasti halvim vaenlane

DQ250 käigukast, nagu ka DQ200 noorem vend, ei talu üldse midagi mootori häälestamisega seonduvat. Korporatsioon reguleerib tehases ise kasti tarkvara nii, et selle ülekandearvud vastaksid täpselt jõuallika võimsusele ja pöördemomendile. Häälestusega saab mootori võimsust hõlpsasti 40–60 hobuse võrra suurendada, kuid kasti jaoks on selline läbimurre väljakannatamatu. Tõenäoliselt hakkab robot juba 10–20 tuhande km pärast pärast kiibi häälestamist järk-järgult surema.

Osade kiire kulumise põhjused on järgmised:

• mootori kunstlikult suurendatud võimsust polnud tootja teie mudeli jaoks ette näinud, isegi kui tuunimistöökojad väidavad, et kogu riistvara on erinevates modifikatsioonides ühesugune;
• DSG kastidel on oma ajud ja nad lähevad lihtsalt hulluks, kui mootori põhiomadused vähegi muutuvad, sellisel juhul ei jää robotil lihtsalt aega lülituda;
• käike lakkutakse kohe, kui mootori pöördemoment muutub, kuna algab ootamatu siduri töörežiim ja ECU annab valesid signaale;
• kiibi häälestamise abil suureneb auto põhja võimsus oluliselt ning fooride tõmblused muutuvad juhile naudinguks, robotkäigukasti jaoks aga surmafaktoriks;
• teravate tõmbluste korral on isegi tavalise püsivara korral võimalik satelliidisõlme ülekuumenemine, seda tuleb mõista igas spordimeeleolus robotiga autoga sõites ja mitte ainult saksa robotiga.

Kiibi häälestamise probleemi on Saksa autotootjad korduvalt kõnelenud. Peaaegu kõik käigukastid, välja arvatud mehaanilised, kannatavad selle volitamata toimingu all. Nii et DSG6-ga masinatel on parem keelduda võimsuse suurendamisest tarkvara kaudu. Samuti pidage meeles, et iga masina ja isegi iga modifikatsiooni jaoks tehases konfigureerivad spetsialistid roboti eraldi ja koostavad erinevate juhtumite jaoks oma tarkvara.

Kuidas pikendada Saksa roboti eluiga?

DSG6 suudab ilma süsteemi suurema sekkumiseta läbida kuni 300 000 km ja kuni 20 aastat. Loomulikult on see ressurss mõeldud sõiduki optimaalsete töötingimuste jaoks. Enamikul juhtudel pole ideaalseid tingimusi, mistõttu sõlmed ebaõnnestuvad oodatust kiiremini. Eriti keeruline on olukord robotkäigukastiga kasutatud auto ostuga. Sel juhul on aega ja ressursse väga raske ennustada.

Saate DSG6 roboti tööd masinal pikendada järgmistel viisidel:

• vahetage õli kord 40 000 km järel, see ei suurenda teie hoolduskulusid liiga palju, kuid see aitab oluliselt pikendada käigukasti eluiga, see on iga omaniku jaoks oluline punkt;
• ärge alustage järsult, kuna reisi dünaamiline algus ei pane mehhatroonikat mitte ainult pinge all töötama, vaid mõjutab oluliselt ka käike, siis on parem mängida ohutult ja töötada välja sujuvad sõidurežiimid;
• soojendage käigukast enne sõitmist, see on märgitud esimeste käigukastide töösoovitustes, kuid siis eemaldasid sakslased selle nõuande Saksamaa raskete keskkonnanõuete tõttu;
• täitke käigukasti ainult originaalõli, vastasel juhul ei pruugi isegi kõrgeima kvaliteediga asendustöö nii tõhusalt töötada ja põhjustada mehhanismi suuremat kulumist, hammasrataste lõhenenud hambaid;
• jälgi käiguvahetuse kvaliteeti ja võta aegsasti ühendust teenindusjaamaga, kui midagi on muutunud, kuna madala õlitasemega töötamine põhjustab käigukasti kiire rikke.

Samuti tuleks loobuda kiibi häälestamisest, millest on saanud moodsate robotkäiguvahetuste vaenlane number üks. Peaksite pöörama tähelepanu kõikidele auto parameetritele. Eelkõige on oluline arvestada kütusekulu, lülitamise sujuvust, mehhanismi helisaadet, vibratsiooni ja muid omadusi. Nii saate probleemide alguse iseseisvalt kindlaks teha ja õigeaegselt teenindusega ühendust võtta. See aitab märkimisväärselt säästa remondi- ja hoolduskulusid, kuna DSG6 tõsised rikked viivad mõnikord koostu täieliku väljavahetamiseni.

Pakume teile vaadata videot 6-käigulise VAG-roboti funktsioonide esitlusega:

Summeerida

Kaasaegsed tehnoloogiad nõuavad omanikult teatud rahaliste vahendite investeerimist. Kui arvate, et DSG käigukastid on loodud kaua kestma ja on mõeldud ka omanike raha säästmiseks, siis eksite. Tänapäeval on sellised käigukastid nagu DSG6 ehitatud loojafirmade ärilise kasu eesmärgil ja seda ei varja enam isegi enamik tootjaid. Kuid me peame lähtuma sellest, mis meil on. Ja kui võrrelda 6-ribalist VAG-robotit, siis see osutub palju paremaks ja töökindlamaks kui paljud teised oma klassi ja tüüpi lahendused.

Tuleb tunnistada, et Volkswagen pole kaugeltki sama, mis 20 aastat tagasi. Tänaseks on selle kaubamärgi seadmed mõeldud juba 10 aastat suhteliselt normaalseks tööks. Tulevikus seda intervalli vähendatakse. Ettevõte on sunnitud väikese tarbimisega midagi ette võtma, et tulevikus müüki kasvatada. Sellega tuleb leppida ja leida enda jaoks kuldne kesktee. Kui soovite uskumatult töökindlat ja kvaliteetset käigukasti, ostke manuaalkäigukastiga auto. Ja DSG-d on loodud teie auto mugavust, kütusesäästlikkust ja jõudlust silmas pidades. Mida arvate DSG6 käiguvahetiga auto ostmisest?

Volkswageni kontserni autodel kasutatakse DSG-robotit, kuid mitte kõik omanikud ei mõista, mis see on ja kuidas komplekteerimist käsitleda. Enne auto ostmist tuleb autohuvilisel tutvuda eelselektiivne käigukasti konstruktsiooniga, mis asendab klassikalisi mehaanilisi agregaate. "Roboti" DSG töökindlus sõltub otseselt töörežiimidest.

DSG kast on robotkäigukast.

Lühend DSG tähendab Direkt Schalt Getriebe või Direct Shift Gearbox. Seadme konstruktsioonis on kasutatud 2 võlli, pakkudes rida paaris- ja paarituid kiirusi. Sujuvaks ja kiireks käiguvahetuseks kasutatakse 2 sõltumatut hõõrdsidurit. Disain toetab masina dünaamilist kiirendust, parandades samal ajal sõidumugavust. Astmete suurendamine käigukastis võimaldab optimaalselt kasutada sisepõlemismootori võimalusi, vähendades samal ajal kütusekulu.

Loomise ajalugu

Idee luua esialgse etapivalikuga käigukastid tekkis eelmise sajandi alguses, kavandi autoriks sai Adolf Kegress. 1940. aastal ilmus insener Rudolf Franki välja töötatud 4-käiguline käigukast, mis kasutas topeltsidurit. Seadme konstruktsioon võimaldas vahetada etappe ilma võimsusvoogu katkestamata, mis oli kommertsseadmete turul nõutud. Disainer sai oma leiutisele patendi, katsetamiseks valmistati prototüübid.

70ndate lõpus. sarnase disaini pakkus välja Porsche, kes töötas välja võidusõiduautode projekti 962C. Samal ajal kasutati sama kuiva topeltsiduriga kasti ka Audi ralliautodel. Kuid üksuste edasist kasutuselevõttu takistas sidurite tööd ja käiguvahetust reguleeriva elektroonika puudumine.

Kompaktsete kontrollerite tulek on viinud topeltsiduriga käigukasti väljatöötamiseni keskklassi masinatele. Klassikalise 2 siduriga DSG kasti esimene versioon lasti masstootmisse 2002. aasta lõpus. Koostu loomisel osalesid Borg Warner ja Temic, kes tarnisid sidurit, hüdraulikat ja juhtelektroonikat. Üksused võimaldasid 6 edasiliikumist ja olid varustatud märgsiduriga. Toode sai tehaseindeksi DQ250 ja võimaldas üle kanda pöördemomenti kuni 350 N.m.

Hiljem ilmus 7-käiguline kuivtüüpi DQ200, mis oli mõeldud kuni 250 Nm pöördemomendiga mootoritele. Õlivanni mahu vähendamise ja kompaktajamite kasutamisega on vähendatud käigukasti mõõtmeid ja kaalu. 2009. aastal toodi turule täiustatud märja tüüpi DQ500 käigukast, mis on kohandatud kasutamiseks esi- või nelikveoga masinatel.

Seadme konstruktsioon on ette nähtud bensiini- või diiselmootorite paigaldamiseks maksimaalse pöördemomendiga kuni 600 N.m.

Kuidas see töötab

7 käiguline käigukast.

DSG kast koosneb mehaanilisest osast ja eraldi mehhatroonikast, mis võimaldab valida kiirusi. Käigukasti tööpõhimõte põhineb 2 siduri kasutamisel, mis võimaldab sujuvalt üles või alla käike vahetada. Ümberlülitamise hetkel on esimene sidur lahti ja samal ajal teine ​​siduriplokk suletud, mis välistab põrutuskoormuse.

Mehaanilise mooduli konstruktsioonis on 2 plokki, mis tagavad paaris- ja paaritu arvu kiiruste töö. Käivitushetkel on kastis esimesed 2 astet, kuid overdrive sidur on lahti.

Elektrooniline kontroller saab teavet pöörlemisanduritelt ja seejärel lülitab kiirusi (vastavalt etteantud programmile). Selleks kasutatakse standardseid sünkronisaatoritega sidureid, kahvleid käitavad mehhatroonikaplokis asuvad hüdrosilindrid.

Mootori väntvõll on ühendatud kahemassilise hoorattaga, mis edastab pöördemomendi spline ühenduse kaudu rummule. Rumm on jäigalt ühendatud topeltsiduri ajamikettaga, mis jaotab pöördemomendi sidurite vahel.

Esimese edasi- ja tagasikäigu ning 4 ja 6 edasikäigu töö tagamiseks kasutatakse samu käike. Tänu sellele disainiomadusele oli võimalik vähendada võllide pikkust ja montaažikoostu.

VAG kasutab autodel kolme tüüpi kaste:

• 6-käiguline märg tüüp (sisekood DQ250);
• 7-käiguline märgtüüp (tootja kood DQ500 ja DL501, mõeldud vastavalt põiki- ja pikisuunaliseks paigaldamiseks);
• 7-käiguline kuivtüüp (kood DQ200).

DSG tüübid.

DSG 6

DSG 02E kasti konstruktsioonis on kasutatud õlivannis pöörlevate tööketastega sidureid. Vedelik vähendab hõõrdkatte kulumist koos temperatuuri samaaegse langusega. Õli kasutamine mõjutab positiivselt seadme ressurssi, kuid vedeliku olemasolu karteris vähendab käigukasti efektiivsust ja toob kaasa kütusekulu suurenemise. Õlivaru on ca 7 liitrit, hoiustamiseks kasutatakse käigukasti korpuse alumist osa (disain sarnaneb mehaaniliste jõuülekannetega).

Kuiva tüüpi kastis rakendatud lisafunktsioonid:

• spordirežiim;
• käsitsi lülitamine;
• Hillholder režiim, mis võimaldab teil auto peatada, suurendades rõhku siduriahelas;
• tugi madalal kiirusel liikumiseks ilma juhi sekkumiseta;
• sõiduki liikuvuse säilitamine hädaolukorras.

DSG 7

Erinevus DQ200 ja kasti varasemate versioonide vahel seisnes kuiva tüüpi hõõrdsidurite ja 2 eraldatud õlisüsteemi kasutamises, mis on mõeldud käigukasti mehaanilise osa määrimiseks ja hüdrauliliste mehhatrooniliste ahelate käitamiseks. Vedelik tarnitakse mehhatroonilistesse täiturmehhanismidesse eraldi elektriajamiga pumba abil, mis pumpab õli toitepaaki. Määrimis- ja hüdrosüsteemide eraldamine võimaldas neutraliseerida kulumistoodete negatiivset mõju solenoididele.

Juhtsensorid on integreeritud juhtkontrollerisse, mis võimaldas vältida lisajuhtmestiku paigaldamist. Kast toetab kõiki eelmise põlvkonna seadmetes rakendatud režiime. Hüdraulika on jagatud kaheks osaks, mis teenindavad paaris- ja paarituid käike.

Kui üks ahel ebaõnnestub, läheb käigukast avariirežiimi, võimaldades teil ise remondikohta jõuda.

DQ500 seade erineb DQ250-st täiendava edasikäigu välimuse poolest. Kastiseade kasutab modifitseeritud konstruktsiooniga hooratast, aga ka sidureid, mis on mõeldud suurema pöördemomendi jaoks. Täiustatud mehhatroonika kasutamine võimaldas kiirendada lülituskiiruste protsessi.

Milliseid autosid võib leida

DSG käigukastid leidub Volkswageni, Skoda, Seati või Audi autodel. DQ250 kasti varajast versiooni kasutati Volkswageni autodel, mis on toodetud pärast 2003. aastat. DQ200 versiooni kasutati sellistel autodel nagu Golf või Polo. DSG kasti olemasolu saate kindlaks teha käigukangi käepidemel asuva embleemi järgi.

Kuid alates 2015. aastast on Volkswageni kontsern loobunud sellistest märgistustest kangidel, käigukasti tüübi määrab karbi välimus (karteri küljel on väljaulatuva filtrikaanega mehhatroonikaseade).

Levinud probleemid

DSG tööpõhimõte.

Kastide disaini nõrgaks lüliks on mehhatroonika, mis muutub täielikult. Rikutud seade taastatakse spetsialiseeritud töökodades või tehases. Märg-tüüpi käigukasti varajastes versioonides satuvad hõõrdkatete kulumisproduktid vedelikku.

Konstruktsioonis olev filter ummistub mustuseosakestega, pikaajalisel tööl ei paku seade õlipuhastust. Peen tolm tõmmatakse käiguvahetuse juhtseadmesse, põhjustades silindrite ja solenoidide abrasiivset kulumist.

Märgsiduri eluiga mõjutab mootori pöördemoment. Siduri kasutusiga on kuni 100 tuhat km, kuid kui kasutatakse ümberprogrammeeritud mootori juhtseadet, väheneb läbisõit enne vahetust 2-3 korda. DSG7 kuivhõõrdsidurid teenivad keskmiselt 80–90 tuhat km, kuid võimsuse ja pöördemomendi suurendamine mootori kontrolleri vilkumisega vähendab ressurssi 50%. Kulunud elementide asendamise keerukus on sama, remondiks on vaja käigukast autolt eemaldada.

DQ500 kastides on probleem õhutusava kaudu õli väljutamisega. Defekti kõrvaldamiseks pannakse hingetõmbe külge pikendusvoolik, mis kinnitatakse väikese mahuga mahuti külge (näiteks VAZ-i autode sidurisilindrist reservuaari külge). Tootja ei pea defekti kriitiliseks.

Mis DSG kastis katki läheb

DSG käigukastide levinumad rikked:

1. DQ200 seadmetes võib elektrooniline juhtseade ebaõnnestuda. Defekti täheldatakse varase seeria karpidel, kuna rajad väljuvad trükkplaatide ebaõnnestunud disainist. DQ250 mudelitel viib kontrolleri rike mootori käivitamise hetkel avariirežiimi aktiveerimiseni, pärast väljalülitamist ja taaskäivitamist defekt kaob.
2. Kuivkastis kasutatav elektriline pump töötab rõhuandurite signaalidel. Kui tihedus kaob, ei hoia ahel rõhku, mis kutsub esile pumba pideva töö. Mootori pikaajaline töötamine põhjustab mähiste ülekuumenemist või akumulatsioonipaagi purunemist.
3. Käikude vahetamiseks kasutas DQ200 kuulliigendiga kahvleid, mis töö käigus kokku vajuvad. 2013. aastal moderniseeriti kasti, millega viimistleti kahvlite disain. Vana tüüpi kahvlite eluea pikendamiseks on soovitatav vahetada käigukastiõli mehaanilises osas iga 50 tuhande kilomeetri järel.
4. DQ250 seadmetes on mehaanilise ploki laagrite kulumine võimalik. Kui osad on kahjustatud, kostub auto liikumisel kohin, mille toon on sõltuvalt kiirusest erinev. Kahjustatud diferentsiaal hakkab müra tegema nii auto pööramisel kui ka kiirendamisel või pidurdamisel. Kulumistooted sisenevad mehhatroonikaõõnde ja blokeerivad koostu.
5. Mootori käivitamise ajal või tühikäigurežiimis tekkiv kõlin viitab kahemassilise hooratta konstruktsiooni hävimisele. Komplekti ei saa parandada ja see asendatakse originaalosaga.

Eelised ja miinused

DSG käigukasti eelised:

• kiirendatud kiirenduse tagamine lülituskiiruste lühikese aja tõttu;
• vähenenud kütusekulu sõltumata sõidurežiimist;
• sujuv käiguvahetus;
• käsitsi juhtimise võimalus;
• täiendavate töörežiimide hooldus.

DSG-ga autode puudused hõlmavad kõrgemaid kulusid võrreldes manuaalkäigukastiga varustatud analoogidega. Kastidele paigaldatud mehhatroonika ebaõnnestub temperatuurimuutuste tõttu, kasti jõudluse taastamiseks tuleb paigaldada uus seade. Kuivtüüpi seadmete puhul täheldatakse kahe esimese kiiruse vahetamisel tõmblusi, mida ei saa kõrvaldada.

DSG käigukast ei ole mõeldud agressiivseks sõiduks, sest löökkoormus hävitab kahemassilise hooratta ja hõõrdsidureid.

Kas tasub võtta DSG-ga auto

Kui ostjal on vaja autot ilma jooksuta, võib julgelt valida DSG kastiga mudeli. Kasutatud autot ostes tuleb kontrollida agregaadi tehnilist seisukorda. DSG-kastide eripäraks on arvutidiagnostika läbiviimine, mis määrab sõlme seisukorra. Kontrollimine toimub juhtme abil, mis on kinnitatud masina diagnostikaploki külge. Teabe kuvamiseks kasutatakse tarkvara "VASYA-Diagnost".

Mis on DSG? Saksakeelne lühend DSG tähendab Direct Engagement Gearbox (Direkt Schalt Getriebe). Sageli nimetatakse seda "eelselektiivseks", see tähendab, et see suudab hoida käigud järgmise vahetuse jaoks valmis.

Sellise kontrollpunkti loomise idee kuulub prantsuse leiutajale Adolf Kegressile. Eelmise sajandi 30ndatel tegi autoinsener Citroeniga koostööd. Ta tegi ettepaneku panna esiveolisele Citroen Traction Avantile kahe siduri ja hüdromehaanilise juhtimisega agregaat. Uut jõuülekannet ei kasutatud selle keeruka disaini tõttu laialdaselt.

Kasti eelistest ja omadustest rääkis Volkswagen Favorit Hoffi tehniline konsultant Maxim Ponomarenko.

Kuidas DSG töötab

Põhiline erinevus eelvalikulise automaatkäigukasti ja teiste vahel on kahes siduris, mis vahetavad kiiresti käike. “Mehaanika” ehk robotkäiguvahetuse puhul ühendatakse siduriketas hooratta küljest lahti, juht või robotarvuti valib soovitud “kiiruse” ja pärast seda klõpsab ketas paigale. Selle aja jooksul pöördemomenti kasti ei edastata ja auto kaotab oma dünaamika.

DSG-süsteem kõrvaldab võimsuslangused. Karbi keskmes on kahe koaksiaalselt paikneva võlli töö: esimene on õõnes ja teine ​​selle sees. Mootor on ühendatud igaühega neist läbi oma, eraldiseisva mitme plaadiga siduri - ka välise ja sisemise. Primaarsele, see tähendab välimisele võllile on fikseeritud paariskäigu käigud (2-, 4-, 6.), sisemisel - paaritutel - 1-, 3-, 5- ja tagurpidikäik.

Kui auto käivitub, surutakse paaritu ketas vastu pöörlevat hooratast ja paarisnumbriga "kiiruste" ketas on avatud. Kiirenduse ajal annab kasti arvutusüksus käsu valmistada ette teine ​​käik, nii et selle sisselülitamise hetkel ühenda paaritu rea ketas lahti ja pane paarisketas kohe tööle. Häälestatud käiguvahetus tagab pöördemomendi kadumise.

DSG 6 robotkäigukast sisenes Volkswageni konveierile 2003. aastal. Sellel olev topeltsidur töötas õlivannis, seda nimetati "märjaks". Sellises kastis olev õli võtab osa võimsusest ära, suurendades kütusekulu. 2008. aastal tutvustas Saksa autotootja seitsmekäigulist kuivsiduriga DSG 7-t.

DSG eelised

• DSG-kast vähendab vajalike "kiiruste" sisselülitamise optimaalsete režiimide tõttu kütusekulu. Sellega varustatud autod tarbivad umbes 10% vähem kütust kui tavalise käigukastiga autod.
• Kõigi selliste jõuülekannete eripäraks on dünaamiline kiirendus. Käigu tõstmiseks vajab kast vaid 8 ms, sellel ei ole kummist veojõu efekti nagu hüdromehaanilistel automaatkäigukastidel.
• Saate DSG-ga juhtida manuaalrežiimis, st vahetada käike käsitsi.
• Selline automaatkäigukast on 20% kergem kui sarnane hüdromehaaniline käigukast.

DSG puudused

• Automaatkäigukasti maksumus mõjutab auto hinda, tõstes seda oluliselt.
• Kallis õlivahetus (kuuekäigulisel kastil) iga 60 tuhande kilomeetri järel. Kogumaht on 6,5 liitrit.

Eelvalikukast on paigaldatud erinevatele mudelitele ja kaubamärkidele, mis on ühendatud Volkswageni autokontserni nime all: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Pikendatud DSG garantii

Paljude autoomanike seas on kinnistunud kahe siduriga kasti kahtlane kuulsus. Juba nimest DSG on saanud kulukate remonditöödega ebausaldusväärse disaini sümbol. Tegelikult on Volkswagen juba ammu olukorra kontrolli alla võtnud. Oluline samm kvaliteedikontrolli suunas on ulatuslik teeninduskampaania.

Kontsern annab pikendatud garantii seitsmekäigulistele käigukastidele, mis on toodetud enne 01.01.2014. Autotootja esindajate sõnul vastab määratud periood moderniseeritud käigukasti ilmumisele konveierile ilma eelmise põlvkonna tüüpiliste probleemideta. Teeninduse eritingimused on piiratud 150 000 miili või 5-aastase liikumisega. Hooldustegevus hõlmab sünteetilise õli asendamist mineraalõliga – elektroonikakomponentide suhtes vähem agressiivne. Samal ajal värskendatakse automaatkäigukasti juhtseadme püsivara. Avastatud rikked kõrvaldatakse tasuta - see kehtib remondi, üksikute elementide asendamise või jõuülekande kohta koostuna.

Lühendeid DSG ei tasu igal juhul karta: korraliku teenindustasemega see sind alt ei vea ning eeliste arvu poolest ületab “tark robot” klassikalist automaatkäigukasti. Ja DSG kast nõuab remondiks vähem raha kui tavaline "automaat".

Millised rikked on DSG-le tüüpilised?

Kõige sagedasem probleem on liikumisega kaasnevad põrutused käiguvahetusel. Sidurikettad sulguvad liiga järsult ja auto tõmbleb. Teine teadaolev puudus on vibratsioon käivitamisel, kõlisemine, lihvimine ja muud kõrvalised helid käiguvahetuse ajal.

Seitsmekäigulise käigukasti ebaõige töö peamine põhjus on selle "kuiv" sidur. See kulub kiiresti karmide töötingimuste tõttu tihedas linnaliikluses ja madalatel kiirustel ummikutega. Seetõttu on küsimus "kuidas DSG-d kasutada?" on üks ilmne vastus - vältida "gaaspiduri" režiimi, sest roboti peamine vaenlane on kork.

Muude probleemide hulgas: võlli pukside kulumine, siduri vabastuskahvlid, purunenud solenoidkontaktid, mustus anduritel ja õli antifriisis.

Kuidas teha kindlaks DSG rike kasutatud auto ostmisel?

• Üksikud käigud ei lülitu sisse - kast "hüppab" neid.
• Käiguvahetusega kaasnevad amordid – kast "lööb".
• Sõidu ajal kostab sumin.
• Auto vibreerib käivitamisel.
• Tõstuki ülevaatus näitab, et kastist lekib õli.

Kui tekib kahtlus kasti ebaõiges töös, tasub tellida lisakontroll või see võimalus edasi lükata.

Usaldage oma valik usaldusväärsetele kasutatud autode saitidele. FAVORIT MOTORS on kogenud professionaalidest koosnev meeskond, kelle tulemusi kinnitavad müügireitingute esikohad. Müüme ettevalmistatud masinaid, mis on läbinud detailse diagnostika. Neil pole varjatud vigu ja "läbipaistev" õiguslugu. Saate auto, mis vastab täpselt teie ootustele ja sobib täpselt teie ülesannete täitmiseks.

Kahe kuivsiduriga robotkäigukast DSG 7 on praegu VAG-i autodele üks levinumaid käigukaste. Meie veebisaidil oleme juba üksikasjalikult rääkinud DSG tööpõhimõttest ja ajaloost, täna tahaksime üksikasjalikult rääkida sellest, millistele autodele DSG seitse on paigaldatud, või pigem koostada üksikasjalik kaubamärkide ja mudelite loend. , loodame, et see teave on teile kasulik.

Kuid kõigepealt tuleks öelda, et DSG 7 DQ200 paigaldatakse esiveolistele sõidukitele, mis on varustatud põikisuunaliste bensiiniturbomootoritega. Sageli ei ületa selliste mootorite maht 1,8 liitrit ja võimsus on 180 hj. ja pöördemoment 250 Nm. See käigukasti mudel kasutab kahemassilisi kuivsidureid. See disainilahendus on palju töökindlam kui DSG-6-s kasutatav hooratas.Uuendatud püsivara abil on tootja vähendanud kasti maksimaalset koormust, kui gaasipedaal on täielikult alla vajutatud. See võimaldab vältida ülekoormusi ja paljusid rikkeid.Kui olete VAG-autode fänn, võite julgelt valida ühe järgmistest mudelitest koos DSG 7 DQ200-ga, sest sellel käigukastil on kõik robotkastide eelised, kuid sellel puuduvad paljud eelmiste versioonide tüüpilised puudused.

Käigukastide tüübid DSG 7

Seitsmekäigulisi robotkäigukaste on saadaval mitmes versioonis ja need on mõeldud erinevat tüüpi autodele.

Lihtsaim kuivsiduriga robot kannab silti DQ200. See jõuülekanne on mõeldud väikese võimsusega jõuallikatele. Seda käigukasti leidub paljudel esiveolistel sõidukitel, mida kasutatakse igapäevase transpordivahendina.

DQ500 on märgsiduriga robot. See on töökindlam ja talub intensiivsemat koormust kui tema eelkäija. Selline kast talub pöördemomenti kuni 600 N * m ja seda kasutatakse võimsamate jõuallikate jaoks. Sobib kõikidele rattaveolistele sõidukitele.

Varasemad robotimudelid on mõeldud põikmootoriga masinatele. Pikisuunas paigaldatud mootoritele sobivad modifikatsioonide DL501 ja DL382 märgsiduri käigukastid.

Eraldi tahan öelda uue 7-käigulise roboti DQ381 kohta. See kast on DSG 7 täiustatud versioon, mis võimaldab vähendada kahjulike heitmete hulka atmosfääri, millel on vähendatud hõõrdetegur osade vahel. Tootja väidab, et see on töökindlam kui tema eelkäijad, kuid selle üle on vara hinnata, aeg näitab.

DSG 7-ga autode nimekiri

ISTE

• SEAT Ibiza IV 1,2 105 hj (2008–2012 ja edasi)
• SEAT Ibiza IV 1,6 105 hj (2008–2012 ja edasi)
• SEAT Ibiza IV ümberkujundus 1,2 105 hj (2012–2017)
• SEAT Ibiza IV ümberkujundus 1,6 105 hj (2012–2017)
• SEAT Ibiza FR IV restyling 1,4 150 hj (2012–2017)
• SEAT Ibiza IV restyling 1,0 110 hj (2015–2017)

• SEAT Leon II ümberkujundus 1,8 160 hj (2009–2012 ja edasi)
• SEAT Leon III 1,2 105 hj (2013–2017)
• SEAT Leon III 1,4 122 hj (2013–2017)
• SEAT Leon III 1,4 140 hj (2013–2017)
• SEAT Leon III 1,8 180 hj (2013–2017)

• SEAT Toledo 1,4 125 hj (2012–2017)
• SEAT Toledo 1,6 90 hj (2012–2017)

Skoda

• Skoda Fabia II restyling 1,2 105 hj (2012–2015)
• Skoda Fabia III 1,2 110 hj (2014–2017)

Fabia RS

• Skoda Fabia RS II 1.4 180 hj (2010–2014 ja edasi)

• Skoda Octavia A5 1,4 122 hj (2008–2013 ja edasi)
• Skoda Octavia A5 1,8 160 hj (2008–2013 ja edasi)
• Skoda Octavia A7 1.4 150 hj (2013–2017)
• Skoda Octavia A7 universaal 1,4 150 hj (2013–2017)
• Skoda Octavia A7 1,8 180 hj (2013–2017)
• Skoda Octavia A7 1,8 180 hj universaal (2013–2017)
• Skoda Octavia 1.4 TSI 2019 MY
• Skoda Octavia 1.8 TSI 2019 MY

• Skoda Rapid 1.4 TSI 2019 MY

toapidaja

• Skoda Roomster 1.2 105 hj (2010–2015)

• Skoda Superb II 1,8 160 hj (2008–2013 ja edasi)
• Skoda Superb II restyling 1,8 152 hj (2013–2015)
• Skoda Superb II restyling universaal 1,8 152 hj (2013–2015)
• Skoda Superb III 1.4 150 hj (2015–2017)
• Skoda Superb III 1,8 180 hj (2015–2017)
• Skoda Superb III universaal 1,8 180 hj (2015–2017)
• Skoda Superb 2.0 TSI 2WD 2019.a
• Skoda Superb 2.0 TDI 2WD 2019 MY
• Skoda Superb 2.0 TDI 4WD 2019 MY

• Skoda Yeti 1.2 105 hj (2009–2014 ja edasi)
• Skoda Yeti 1.4 122 hj (2009–2014 ja edasi)
• Skoda Yeti restyling 1,4 122 hj (2014–2017)

Volkswagen

• Volkswagen Beetle A5 1,2 105 hj (2013–2017)
• Volkswagen Beetle A5 1,4 160 hj (2013–2017)

• Volkswagen Golf VI 1.2 105 hj (2009–2012 ja edasi)
• Volkswagen Golf VI 1,4 122 hj (2009–2012 ja edasi)
• Volkswagen Golf VI 1,6 102 hj (2009–2012 ja edasi)
• Volkswagen Golf VII 1,4 125 hj (2013–2017)
• Volkswagen Golf VII 1,4 150 hj (2013–2017)

golf pluss

• Volkswagen Golf Plus II restyling 1,2 105 hj (2009–2014 ja edasi)
• Volkswagen Golf Plus II restyling 1,4 122 hj (2009–2014 ja edasi)
• Volkswagen Golf Plus II restyling 1,6 102 hj (2009–2014 ja edasi)

• Volkswagen Jetta V 1.2 105 hj (2005–2011 ja edasi)
• Volkswagen Jetta VI 1,4 122 hj (2011–2014 ja edasi)
• Volkswagen Jetta VI 1,4 50 hj (2011–2014 ja edasi)
• Volkswagen Jetta VI restyling 1,4 125 hj (2015–2017)
• Volkswagen Jetta VI restyling 1,4 150 hj (2015–2017)

• Volkswagen Passat B6 1,4 122 hj (2005–2011 ja edasi)
• Volkswagen Passat B6 1,8 152 hj (2005–2011 ja edasi)
• Volkswagen Passat B6 universaal 1,4 122 hj (2005–2011 ja edasi)
• Volkswagen Passat B6 universaal 1,8 152 hj (2005–2011 ja edasi)
• Volkswagen Passat B7 1,4 122 hj (2011–2015)
• Volkswagen Passat B7 1,4 150 hj (2011–2015)
• Volkswagen Passat B7 1,8 152 hj (2011–2015)
• Volkswagen Passat B7 1,4 universaal 122 hj (2011–2015)
• Volkswagen Passat B7 1,4 universaal 150 hj (2011–2015)
• Volkswagen Passat B7 1,8 universaal 152 hj (2011–2015)
• Volkswagen Passat B8 1,4 125 hj (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 1,4 150 hj (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 1,8 180 hj (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 universaal 1,4 150 hj (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 universaal 1,8 180 hj (2015–2017)
• Volkswagen Passat 1.8 TDI 2018-19 MY

2019. aastal ilmunud uus Passat on saadaval ka robotiseeritud 7-käigulise käigukastiga, kuid nendel mudelitel on kasutusel uus DSG-7 DQ 381, mis on varustatud topeltmärgsiduriga.

Passat CC

• Volkswagen Passat CC 1,8 152 hj (2008–2011 ja edasi)
• Volkswagen Passat CC restyling 1,8 152 hj (2011–2015)

• Volkswagen Polo V 1,2 90 hj (2014–2017)
• Volkswagen Polo V 1.2 110 hj (2014–2017)
• Volkswagen Polo V 1.4 150 hj (2014–2017)
• (2015–2017)
• Volkswagen Polo 1.4 TSI 2018-19 MY

Scirocco

• Volkswagen Scirocco III 1,4 122 hj (2009–2015 ja edasi)
• Volkswagen Scirocco III 1,4 160 hj (2009–2015 ja edasi)

Mida iganes nad DSG kohta ütlevad, kuid me võime neid kohata erinevate tootmisaastate populaarseimatel automudelitel. Tootja täiustab robotülekannet, säilitades samal ajal kõik selle kasti eelised ja kõrvaldades tüüpilised "haavandid". Kui veel mõned aastad tagasi kartsid paljud robotiga autosid osta, siis tänapäeval on üha rohkem inimesi, kes soovivad saada nende omanikuks. Autoomanike aeg ja kogemus tõestavad, et selle käigukasti kasutamise reeglite kohaselt valmistab see harva ebameeldivaid üllatusi.

Korea insenerid järgisid ka Saksa tootjaid. Juba praegu võime kohata autosid Kia ja Hyundai, millele on paigaldatud seitsmekäiguline kahe siduriga DCT robot.