Artikkel CVT käigukastist – selle omadustest, plussidest ja miinustest, näpunäidetest ja nippidest kasutamiseks. Artikli lõpus - video variaatorist.

Artikli sisu:

Pidevalt muutuvat jõuülekannet, mida tavaliselt nimetatakse variaatoriks, kasutati esmakordselt 50ndate lõpus. Kuid seda kogemust ei saanud edukaks nimetada, nii et nad unustasid mõneks ajaks variaatori. Kuid 90ndatel meenutati teda uuesti ja seekord võeti see idee laialdaselt kasutusele.

CVT-seade on lihtsuse ideaal. Ka tööpõhimõte pole eriti keeruline. Olemas on kiilrihma ja kiilahela variaatorid.

Milliseid üllatusi on neilt oodata? Vastus on selles artiklis. Siin räägime kaheksast asjast, mida peate CVT-s teadma.

CVT käigukasti tähistab ladinakeelne lühend CVT. Oma funktsionaalsuse poolest ei erine see palju teistest kontrollpunktidest, kuid nende tööpõhimõte on täiesti erinev. Käigu vahetamisel ei esine mingit jõnksu.

Selle põhjuseks on asjaolu, et veetavate ja veoketaste diametraaltasapind on korrigeeritud ning masin kiirendab sujuvalt, ilma tõmblusteta. Juhi tähelepanu ei pea kiiruse vahetamisega segama. Tänu automaatsele süsteemile lüheneb kiirendusaeg, kütust kulutatakse säästlikumalt. Samuti valitakse automaatselt tõukejõusüsteemi optimaalseim režiim.

Variaatori kasutamisel ei kostu müra isegi väga suure mootorikoormuse korral.

Isegi kui gaasipedaal on täielikult "uppunud", ei kuule juht heli, mida sportautod tavaliselt teevad. Seadme liigne koormus eemaldatakse nutika elektroonilise süsteemi abil.

CVT-ga autode kasutamine on mõnes mõttes hea võrreldes manuaalkäigukastiga.

CVT käigukasti ilmsed eelised on järgmised:

• CVT-ga auto kogub kiirust väga kiiresti;
• Auto kiirendab sujuvalt, ilma tõmblusteta;
• Ummikus olles või kallakust alla veeredes auto ei seisku;
• Isegi suurel kiirusel sõites pole müra kuulda;
• CVT kasutamine on tõsine kütusesääst;
• Pidevalt muutuv käigukast on palju keskkonnasõbralikum kui selle mehaanilised kolleegid.

Kuid siin olid mõned puudused, mis võivad juhile põhjustada palju erinevaid probleeme:

• CVT-ga autod ei saa pikka aega suurel kiirusel sõita;
• Variaatorikarp vajab pidevat hoolt. See nõuab sagedast õli ja õlifiltri vahetamist - vähemalt pärast 30 000 km läbimist;
• Käigukasti korrektseks tööks tuleks variaatorid täita spetsiaalse vedelikuga, mida tuleks samuti perioodiliselt vahetada. Ja see pole üldse odav ja seda pole ka lihtne leida;
• Variaator võib ebaõnnestuda, kui juht harjutab sageli tugevat pidurdamist;
• Variaatori paigaldamine on võimalik ainult masinatele, mille võimsus ei ületa 220 hj;
• Automaatika remont maksab palju rohkem. Olukorra muudab veelgi keerulisemaks asjaolu, et meie teeninduskeskustes kohtate harva tõelisi spetsialiste, kes mõistavad CVT-de disaini;
• Isegi kui üks anduritest ebaõnnestub, võib kannatada kogu käigukast.

3. Õli kohta

Autoomanik peab kindlasti jälgima mootoriõli seisukorda. See aksioom omandab veelgi suurema tähenduse, kui tegemist on pidevalt muutuva käigukastiga. Variaator on väga tundlik õli töömahu ja selle muude spetsifikatsioonide suhtes - siin on sagedased vedelikuvahetused lihtsalt vajalikud.

CVT õli on ette nähtud liikuvate osade määrimiseks. Teine funktsioon on libisemise vältimine. Hoolimata õli eksootilisusest pidevalt muutuva käigukasti jaoks, on see odav.

Kogu teave automaatkäigukastis kasutatava õli kohta on sõiduki dokumentatsioonis. Muide, eriomadustega kastis peab ikka saama õli vahetada. Kui seda aspekti kogu aeg ignoreerida, põhjustab see kindlasti rikke, mille kõrvaldamise kulud autoomanikule ei meeldi.

Variaatoris kasutamiseks tuleb valida õli. Kui te ei leia teavet vajaliku kulumaterjali kohta, võtke spetsialistide abi saamiseks ühendust mõne teeninduskeskusega.

Selle nõuande eiramine võib käigukasti tõsiselt kahjustada.

Täielik õlivahetus on soovitatav pärast 60 000 km läbimist. Loomulikult võivad need andmed sõltuvalt mitmest tegurist positiivselt või negatiivselt muutuda. Räägime tootjast ja auto töötingimustest. Kui rääkida Venemaa tingimustest, siis siin saab rääkida perioodi vähendamisest 30 000 km-ni.

Käsikäigukasti käigukangi nupule kantakse kiri. Need tähed tähendavad järgmist:

• P- parkimisrežiim. Käepide asetatakse sellesse asendisse, kui auto on pikka aega pargitud. Süütamise ajal peab hoob olema samas asendis;
• D- see täht tähendab liikumist;
• N See on nagu neutraalne. Kaldpinnal parkimisel peab kang olema selles asendis;
• L- sõitmine suurel kiirusel ja mootoriga pidurdamisel. Selles asendis peab käepide olema maastikul sõitmisel, allamäge või haagise vedamisel.

Mõnes automargis kasutatakse ka järgmisi positsioone ja režiime:

• S- sport. Mootor töötab maksimaalsel kiirusel;
• E- ökonoomne. Selles asendis kulub kütust minimaalselt.

CVT-ga autot kasutades on tungivalt soovitatav mitte koormust järsult suurendada - tõus peaks olema ainult sujuv, vastasel juhul ei saa teenindusjaama külastamist vältida. See on selle mehhanismi oluline puudus ja see probleem on endiselt lahendamata. Külma korral tuleb variaatorit soojendada, kuna jahutatud õli lahkneb süsteemist väga halvasti, mille tõttu võivad mõned osad jääda määrimata.

Variaatorseade erineb oluliselt teiste käigukastide seadmest, seetõttu tuleb seda spetsiaalselt soojendada. Mehaanilise kasti tüübi järgi soojendamine sel juhul ei toimi.

See toiming tuleks teha järgmiselt: auto pannakse mõneks ajaks neutraalasendisse (piisab 4-5 sekundist). See aitab sidurit veidi soojendada. Liikuda saab ainult siis, kui auto on täielikult soojenenud. Praegu pole kõik käigukasti elemendid veel täielikult soojenenud, seetõttu ei tasu veel vähemalt kilomeeter pärast liikumise algust kiirust järsult tõsta. Kütusekulu olgu samas veidi ülehinnatud, aga käigukasti vahetuse pealt saab juht kokku hoida, sest CVT mudel on üsna kapriisne asi ja võib valesti kasutamisel kergesti katki minna.

Kasti soojenemisaeg sõltub otseselt õhutemperatuurist - mida madalam see on, seda pikem peaks soojenemine olema. Eksperdid soovitavad käsikäigukastiga autosid üldse mitte kasutada, kui temperatuur langeb miinus 35 kraadini. Kuid see pole alati võimalik. Kui juhtute reisile külmaga, siis peate seda vähemalt pool tundi soojendama ja sõit ise peaks toimuma õrnal režiimil.

Soomes on teatavasti peaaegu alati külm, ilmselt just seetõttu leiutati seal alternatiivne meetod manuaalkäigukastiga autode soojendamiseks. Seal on mõned automudelid varustatud spetsiaalsete pistikutega, mille kaudu need on ühendatud elektrivõrku. Seega soojeneb auto kiiresti. Sellistel autodel on kaitseraudadel iseloomulikud väljalõiked.

6. Off-road on halb

Rajal on parem kasutada CVT-ga autosid - seda pole soovitav teha maastikul. Muidugi on CVT-ga maastureid, kuid eksperdid liigitavad need parklate alla. Astmeta käigukastiga autod näitavad end linnatingimustes hästi, neil pole soovitatav põldu ja külasid läbi lõigata.

Need ei ole lihtsalt sõnad, sest variaator võib saada märkimisväärset kahju, kui auto põrkab vastu või kukub auku. Sillutise muud karedused pole samuti soovitatavad. Sellised seiklused võivad CVT-ga autode jaoks olla tulvil kõige tõsisemaid tagajärgi.

Seade võib saada tõsiselt kahjustada, kui CVT-sõidukit pukseerib teine ​​sõiduk. Muide, libisemisel võivad tekkida ka teatud probleemid.

Sõiduki kasutusjuhendis on ette nähtud teise sõiduki pukseerimise võimalus. Kui seda ei saa vältida, tuleb pukseerimine läbi viia rangelt vastavalt juhistele. Kuid isegi sel juhul ei saa rikete võimalust täielikult välistada. See kehtib eriti suure läbisõiduga autode kohta.

Ka libisemine võib olla ohtlik. Kui masin on mudasse kinni jäänud, on parem lõpetada omal jõul väljapääs, vastasel juhul võib see kaasa tuua võllide kulumise. Samuti väheneb oluliselt hammasrataste ressurss. Kuid selle seadme remont võib teie tasku kõvasti lüüa.

Juhtseadmed peavad alati olema heas korras – neid tuleb pidevalt jälgida. Kui üks anduritest lakkab normaalselt töötamast, mõjutab see tingimata kogu sõlme tööd.

Kui kiirusandur on kahjustatud, seatakse ülekanderihm keskmisesse asendisse, mis viib mootori hädapidurduseni. Sel juhul võib vöö tugevasti deformeeruda. Ajam võib isegi puruneda, kui liigutatakse liiga suure kiirusega. CVT kestab kauem, kui pöördeid veidi alandada.

Neile, kes soovivad osta kasutatud autot, kehtib üks reegel: kiirusandurit tuleb õigel ajal vahetada. Peaksite ostma ainult seadmete originaalversioone ja usaldusväärsetelt edasimüüjatelt. Tehke sama kõigi teiste anduritega. Vajadusel tuleks neid vahetada.

Ülaltoodut kokku võttes võime öelda:

• Kergemeelsus toob kindlasti kaasa CVT kasutusea lühenemise;
• Piirata tuleks reise väljaspool linna piire;
• Kütmata auto on võimalik rikke põhjus;
• Jälgige kindlasti õlitaset;
• Samuti tuleb jälgida juhtimisseadmete olekut.

Juhi sõiduharjumused ja teede seisukord antud piirkonnas on kõik peamised tegurid, mis mõjutavad CVT-sõiduki ostuotsust.

Võib-olla tunduvad siin näidatud riskid mõnele liialdatud - mõned juhid väidavad, et käitavad CVT-ga autosid piiranguteta, kuid parem on siiski järgida teatud reegleid, et te ei peaks remondile raha kulutama.

Video variaatori kohta:

Üha populaarsemaks muutuvad niinimetatud CVT automaatkäigukastid. Sellel käigukastil on omadus - see on ülekandearvude muutmine ilma iseloomulike sammudeta. Sõidu ajal ei pea juht ümberlülitamisega vaeva nägema. Samuti ei teki CVT käigukasti puhul automaatkäigukastidele omaseid tõmblusi. Pidevalt muutuva käigukasti juhtimise osas pole erinevusi tavalisest automaatkäigukastist. Pöördemomendi astmelise muutumise tõttu tuleb aga pisut muuta tavalisi auto juhtimise viise. On teatud nüansid. Vaatame, kuidas CVT-ga sõita, et kasti mitte lõhkuda.

Variaatori tööreegleid ja -omadusi kirjeldavates üldistes juhistes on kõik väga lihtne: liikumise alustamiseks tuleb režiimi valiku hoob teatud asendisse viia ja gaasipedaali vajutada. Kui manuaalkäigukasti juhtimist sõidu ajal ei valitud, pole vaja täiendavaid toiminguid teha.

Jõuülekande töörežiimid

Nagu automaatkäigukastil, on ka variaatoril erinevad režiimid. Nende valimiseks tuleb valija liigutada sobivasse asendisse. Iga režiim on tähistatud ikooni või sümboliga. Vaatame neid režiime.

Edasisõit

"D" ehk sõita edasi on CVT-käigukasti standardrežiim. Kui liigutate valijat selles asendis, liigub auto edasi. See on peamine režiim. Sel juhul muudab kast ise ülekandearvu vastavalt mootori pöörlemiskiirusele. Elektroonilised üksused jälgivad nii kasti mehhanismi kui ka mootori tööd. Süsteem määrab sellise ülekandearvu, mille juures on tagatud jõugrupi maksimaalne efektiivsus.

Tagurpidi

Traditsiooniliselt tähistatakse seda sümboliga "R". CVT jõuülekande konstruktsioon on selline, et veovõlli tagurpidi liikumise võimalus puudub. Seetõttu lisavad insenerid sellesse süsteemi erinevaid lisamehhanisme. Kui juht lülitab kasti tagurdamisele, hakkavad need lisamehhanismid tööle.

Võimalike tõrgete vältimiseks töö ajal on võimalik käiguvahetusrežiimi lülituskangi tagurdada alles pärast auto täielikku seiskumist. Erinevates automudelites tuleb tagurpidikäigu sisselülitamiseks vajutada ka vastavat klahvi. Sel juhul on võimalik seda vajutada alles pärast täielikku peatumist. Sellega pakuvad tootjad käigukasti mehhanismi kaitset.

neutraalne asend

Selles käigukangi asendis on mootor käigukasti küljest lahti ühendatud. See režiim on mõeldud pikkadeks peatusteks. Näiteks ummikutes viiakse kast neutraalasendisse. Lisaks käivitatakse selles asendis mootor. See on tavaline neutraalne käik, mida leidub peaaegu igat tüüpi kaasaegsetes käigukastides. Kuid enamik tootjaid ei soovita seda režiimi sageli kasutada.

Paljud omanikud on huvitatud sellest, kas CVT-ga on võimalik neutraalasendis sõita. Muidugi saab, aga mitte kauaks. Remondispetsialistid ei soovita seda kategooriliselt teha - parem on sõita liiklusummikus tavarežiimis.

Parkimine

Selles asendis blokeeritakse jõuülekande käitatav võll spetsiaalse tihvti või muu elemendiga. Seega välistavad tootjad täielikult autode iseseisva liikumise võimaluse. Seda režiimi soovitatakse kasutada ainult siis, kui auto on pikka aega pargitud. Samuti on kaitse juhusliku aktiveerimise eest – enamikus autodes tuleb vajutada nuppu, vajutada pidurit, pingutada käsipidurit. Alles seejärel saab kangi soovitud asendisse seada. Kontrollpunkti eemaldamiseks parklast peate sooritama kõik toimingud vastupidises järjekorras.

Käsitsi režiim

CVT-del on ka manuaalrežiim. Käigu alla- või üleslülitamiseks on käepidemed "+" ja "-". Sellisena pole aga variaatorites samme. See režiim loodi juhi mugavuse huvides. Kuid eksperdid ütlevad, et see on lihtsalt emulaator. Tegelikult on juhil vaid illusioon ümberlülitamisest. Selle režiimi sammud on väga tingimuslikud. Jah, ja CVT jõuülekannet pole võimalik täielikult pöörete käigukastidega sobitada - elektroonika jälgib väntvõlli pöördeid, et vajadusel ülekandearvusid muuta. Seda tehakse selleks, et kaitsta variaatori mehhanismi võimalike ülekoormuste eest.

Lisavalikud ja režiimid

Enamikul automudelitel on teatud sõidutingimuste jaoks ka muud kasti töörežiimid. See on sportrežiim, mis reageerib paremini gaasipedaali vajutamisele. See töörežiim on mõeldud intensiivseks sõiduks, kuid CVT vahetab käike aeglaselt, pakkudes seeläbi pöörete tõustes rohkem haarduvust.

Ökonoomne režiim on täpselt vastupidine sportrežiimile. Kast kohandub juhi ja liikumisega nii, et koostoime mootoriga on maksimaalne ja kütusekulu minimaalne.

Samuti on mõnel mudelil režiimid raskete tingimuste jaoks. Siin peab jõuülekanne tagama veorataste paaril maksimaalsed ülekandearvud.

CVT töö omadused

Ja nüüd, kui tutvusime selle käigukasti peamiste töörežiimidega, uurime välja, kuidas CVT-ga autot õigesti juhtida. Need teadmised aitavad omanikel pikendada mehhanismi eluiga.

Seda tüüpi ülekanne erineb analoogidest oma ainulaadse disaini tõttu. Käiguarvud muutuvad väga sujuvalt, ilma igasuguste jõnksude ja libisemisteta. Auto kiirendab kergesti. Näib, et CVT kast peaks olema mugav asendus traditsioonilistele pöördemomendi muunduritele. Kuid kõik on veidi erinev.

Omanikud ja remondispetsialistid märgivad CVT-de märkimisväärselt madalat ressurssi isegi võrreldes automaatkäigukastidega. Kastide hooldatavus on samuti väga madal. Samal ajal peate teadma, kuidas CVT-ga õigesti sõita - seal on piirangud.

Äkilised koormused

CVT-käigukastile ei meeldi äkilised koormused - need on selle jaoks vastunäidustatud. Just järsu kiirendamise katsed saavad CVT-dele surmaotsuse ja remont on väga kallis. Muide, insenerid pole veel suutnud seda probleemi lahendada.

Madalatel temperatuuridel on mehhanismi jaoks kohustuslik soojendamine. Külmad käigukasti vedelikud liiguvad väga halvasti ja ringlevad külma korpuse sees. Mõned osad kogevad õlinälga. Need soojendavad variaatorit erinevalt automaatkäigukastist - variaatori seade on erinev. Neil, kes ei tea, kuidas CVT-ga autot juhtida, on soovitatav soojendada neutraalrežiimis. See soojendab hüdraulilist sidurit.

Need hakkavad liikuma alles pärast seda, kui auto on soojenenud juhendis näidatud temperatuurideni. Muide, peaksite hakkama sujuvalt liikuma. Rahulikult on soovitatav sõita umbes kilomeeter - see võimaldab mehhanismil hästi soojeneda. Üleliigne kütus soojendamiseks on odavam kui kasti parandamine.

Mida madalam on välistemperatuur, seda kauem kulub CVT soojendamiseks. Kui aknast väljas on -35, siis on soovitatav autot üldse mitte kasutada. Kui teil on tõesti vaja sõita, tuleks soojendada vähemalt 20 minutit ja parem on liikuda minimaalse kiirusega.

maastikul

Jätkame CVT-ga sõitmise õppimist. Tootjad ei soovita selliste masinatega maastikul sõita. Kasti saab kergesti kahjustada isegi väikesest konarusest üle sõites. Tavaline ratta löök sügavasse auku toob kaasa kalli remondi.

Pukseerimine

Ja see on ka keelatud, nagu ka libisemine. Kasti jaoks on mõlemad need toimingud väga ohtlikud. Auto võib vedada – mootor peab töötama. Kuid isegi kui mitte, on parem mitte riskida. CVT-ga sõitmise juhistes on konkreetselt kirjas, et pukseerimine on võimalik kas jäigal haakeseadmel või painduva haakeseadmega neutraalrežiimis töötava mootoriga. Kui tingimused on erinevad, siis on parem ja odavam kutsuda puksiirauto.

Kuid ärge sekkuge teiste autode pukseerimisesse. See suurendab ülekandesüsteemi koormust ja suurendab intensiivset kulumist. Tootjad ja remonditöökojad lubavad vedada ainult kuni 1 tonni täismassiga haagiseid.

Liikumise algus

Mitte igaüks ei tea, kuidas CVT-kastiga õigesti sõita, kuid funktsioone on. Nii et kui oli pikk parkimine, siis õli voolab karterisse. Madalate temperatuuride tõttu suureneb õli viskoossus ja selle rõhk pärast mootori käivitamist on äärmiselt madal. Kui hakkate kohe liikuma, tekib õlinälg ja intensiivne kulumine. Pärast käivitamist peate andma autole aega soojeneda - sellest on juba eespool kirjutatud.

Sama võib öelda neutraalasendi kohta lühikeste peatuste ajal. Neutraalsele režiimile lülitumisel muutub õlirõhk karbis madalamaks. Pärast tavarežiimile üleminekut pole õlil lihtsalt aega hõõrdumispindadele tarnida. Eksperdid ütlevad, kuidas liiklusummikutes CVT-ga sõita – parem on kasutada D-režiimi. CVT-d on loodud töötama selles režiimis ja lühikeste peatuste ajal.

Manööverdamise omadused

Tuleb meeles pidada, et CVT reageerib hästi väntvõlli kiiruse suurenemisele. Kui juht vajutab gaasi ja tõstab kiirust, siis olenevalt režiimist on käigukasti reaktsioon aeglane.

Peate teadma, kuidas CVT-ga sõita. Seega tuleb möödasõidul hoogu juurde võtta veidi varem kui manöövrit sooritades. Sama võib öelda ka pöörete kohta. Gaasipedaalile vajutatakse rooli keeramise hetkel. Siis reageerib ülekanne tavapäraselt ja ettenägematuid olukordi ei teki.

Kiirusrežiim

Mõned omanikud ei tea, millise kiirusega on lubatud CVT-ga sõita. Remondispetsialistid ütlevad, et mis tahes. Käigukasti murdmine kiirusel on väga keeruline, kuid peamine on mitte CVT-d üle kuumeneda. Variaator kardab väga ülekuumenemist.

Õli

Käigukast on väga tundlik õli, selle koguse ja kvaliteedi suhtes. Seetõttu peavad omanikud pidevalt jälgima õli kogust. Kui seda pole karteris piisavalt, jääb määrimine ebapiisavaks. Selle tulemusena saabub naftanälg, mis toob kaasa kulukaid remonditöid.

Mis puudutab määrdeaine kvaliteeti, siis tuleks täita ainult tootja soovitatud vedelikke ja nende analooge (oluline on jälgida kõiki tolerantse). Kui neid nõudeid ei täideta, on käigukasti remont lihtsalt vältimatu.

Järeldus

Niisiis, mõtlesime välja, kuidas CVT-ga erinevates tingimustes sõita. Kui neid lihtsaid reegleid järgida, siis auto jõuülekanne ei kulu ega tõrju kuni auto eluea lõpuni.

CVT käigukastid on paljude autojuhtide jaoks arusaamatu ja keeruline asi. Pole ka ime, sest meie ajastul ei pea inimene autost aru saama, et sellega sõita. Nii või teisiti on parem teada nende käigukastide kasutamise spetsiifikat, vastasel juhul ei pruugi kast vastu pidada just seda 200 tkm, mida tootja lubas, sest kuni 100 tkm rikkejuhtumid pole sugugi haruldased.

Selleks, et mõista, kuidas CVT-d õigesti juhtida, peate mõistma, et seda tüüpi käigukasti nõrk koht on kõrge pöördemomendi ja teravate tippkoormuste krooniline uriinipidamatus. Kuid see pole veel kõik. Pidevalt muutuvate käigukastide ökonoomsuse ja sujuvuse taga on palju funktsioone, mille eest edasimüüjad ei hoiata, kui nad oma järglasi kasutaja kätte annavad.

Ära sõida

Enamik CVT-sid kasutab pöördemomendi muundurit, millele ei meeldi vahelejäänud õlivahetus.

Nagu juba mainitud, ei meeldi VPP-le suur pöördemoment, mis tähendab, et CVT-ga korralikult sõitmiseks peate õppima, kuidas oma hobuseid hoida. Isegi kiidetud Lineatronic Subaru, mille gaasipedaal on korralikult juhitav, läbib 300 tkm ja “karistab” võidusõitjaid sageli kuni 100 tkm verstapostini. Variaator on sile ja ökonoomne. Ärge sundige teda töötama väljaspool tema eriala.

Püsikiiruse hoidja - variaatori "tapja".

"Pingutatud" koonus - lause variaatorile

Variaator kestab kõige kauem, kui kogu koonuste tööpiirkonda kasutatakse ühtlaselt. Kiirenduse ja aeglustamise ajal liigub lint (kett) kogu aeg mööda koonuste pinda, kaasates kõik lõigud. Liiklusummikutes seismine sunnib “lindi” teatud koonuste osast pritsmeid pühkima ja ühel päeval tekib sellele silmale nähtamatu, kuid kiirendusel üsna märgatav “samm”. Kuigi ummikutes on rihm vähemalt mingil määral liikumas, kannatab variaator kõige rohkem ühesuguse kiirusega maanteel monotoonsel liikumisel, eriti püsikiiruse hoidja puhul. Sel juhul on hõõrduvate osade kulumine maksimaalne, pluss sillalaagrid kuuluvad riskigruppi.

Sujuvamalt palun

Keti variaatorid on mõnevõrra vastupidavamad. Rihma tuleb vahetada iga 150 tkm järel

Nagu te ilmselt juba haagise CVT-ga autot omades aru saite, on parem ülekoormused ja maastikud kohe unustada, kuna sellistel juhtudel on käigukasti nõrgim lüli, mitte ainult koonustega rihm. võib kannatada, aga ka pöördemomendi muundur või sidurikomplekt olenevalt sellest, mida teie kastis kasutatakse.

Peale kõige. Variaatorile ei meeldi terav tippkoormus. Näiteks jääl libisedes põrutasid veorattad kuiva asfalti ja “põrutasid” kasti. Sama meeletu reidiga teepervele. Üks selline libisemisvööga juhtum võib määrata VPP asendamise.

vaheta õli

Mis tahes mehaaniliste komponentide töötamise ajal ilmuvad kulumistooted, mis mängivad osade endi vastu. VPP, kuna see pole kõige usaldusväärsem sõlm, on need "liivaterad" eriti kahjulikud. Õli vahetamine variaatoris on kasulik mitte ainult selle ennetavate omaduste tõttu, vaid võimaldab ka eelseisvaid probleeme õigeaegselt diagnoosida, kuni need end tunda annavad. Näiteks saate kaubaalusel laaste näha ja ise otsustada, kas müüa auto või mitte.

Siin tähendab selline "siil" seda, et kas olete õlivahetuse ajastamisega viivitanud või on variaatori kulumine juba liigne

Loodan, et need lihtsad näpunäited aitavad teil hoida oma auto sellises seisukorras, nagu meie, korjajad, oma klientidele osta soovitame.

Kuidas variaatoriga sõita (CVT) värskendas: 21. aprill 2019: Lõpetage autohlam

Muutuva või astmeteta automaatkäigukasti, mida kuni viimase ajani peeti kurioosumina, pakutakse üha enam kaasaegsetes mudelite modifikatsioonides. Seega on variaatori paigaldamine sageli olemas Audi, Nissani, Toyota, Honda, Mitsubishi ja teiste maailma juhtivate automarkide uutes autodes. Vaatame, milleks CVT hea on, milline on seda tüüpi automaatkäigukasti tööpõhimõte ning millised on plussid ja miinused võrreldes klassikalise automaatkäigukastiga.

Isegi muutuva kastiga auto omanik olemata on ilmselt paljud tehnilisi näitajaid sisaldavaid autoväljaandeid või tabeleid vaadates kohanud sõna variaator. Kõik on juba harjunud automaatkäigukastidega ja veelgi enam mehaanilistega. Enamik tavalisi inimesi kuuleb variaatorit harvemini. Kuigi see pole mingi moodsate autoettevõtete uusarendus, leiutati see mitu sajandit tagasi.

Kõige esimese variaatori leiutas 1490. aastal keegi muu kui Leonardo da Vinci ja 19. sajandi teisel poolel anti sellele seadmele patent välja. Väärib märkimist, et sellise käigukastiga sõitma võimeline auto ilmus esmakordselt alles viissada aastat pärast selle leiutamist - kahekümnenda sajandi 50ndatel. Variaator paigaldati DAFi sõiduautodele (siis tegeles see tootja veel autode tootmisega koos veoautodega). Hiljem olid mõned Volvo autode mudelid ka millegi sarnasega varustatud, kuid erinevalt praegusest seda tüüpi automaatkäigukasti laialdaselt ei kasutatud.

Variaatorseade

Variaator ehk inglise keeles pidevalt muutuv käigukast (CVT) tähistab väliselt sama automaatkäigukasti. Välimuselt on võimatu kindlaks teha, et just tema on autosse paigaldatud, kuna tema hoob ei erine tavapärase klassikalise automaatkäigukasti kangist, isegi käigukasti režiimid on samad: P, R, N, D Variaatori tööpõhimõte on aga täiesti erinev, sellel pole tavalist, kindlat käikude arvu nagu 1., 2. jne. Variaatoris on palju käike, need varieeruvad pidevalt, sellest ka seadme enda nimi. Seetõttu puuduvad amordid ei autot kohast käivitades ega ühelt kiiruselt teisele ümberlülitamisel. Variaator auto juhtimise protsessis, kuna see kiirendab ja aeglustab, muudab sujuvalt ja täpselt ülekandearvu.

Variaatori tööpõhimõte

Variaatorite hulgas on olenevalt seadmest palju tüüpe. Need on kett, kiilrihm ja toroidsed, kuid on ka teist tüüpi ajamid. Nende hulgas on kõige levinum variaatoritüüp muutuva läbimõõduga rihmaratastega kiilrihm, millest tuleb juttu hiljem.

Et oleks veidi selgem, kuidas selline variaator töötab, võite ette kujutada kahte identset toru, mis asuvad paralleelselt ja üksteisest mitte kaugel. Kui tõmbad need kummipaelaga kokku ja hakkad ühte keerama, siis teine ​​rullub kohe lahti ja nende kiirus on sama. Kui aga torud on erineva läbimõõduga, siis on kiiruste suhe täiesti erinev – laiem toru pöörleb aeglasemalt.

Variaatori tööpõhimõte on sama, ainult selliste silindrite läbimõõt muutub pidevalt. See koosneb kahest rihmarattast, millest igaüks on koonuste paar, mis asuvad üksteise tipus. Nende rihmarataste vahele on kinnitatud spetsiaalne kiilrihm.
Iga koonuste paar, liikudes üksteise poole ja tagasi, muudab rihmarataste tööläbimõõtu. Kui koonused eemalduvad, langeb nende vastas olev ribidega rihm rihmaratta keskele ja läheb selle ümber väiksema raadiusega. Kui koonused liiguvad üksteise poole, on raadius vastupidi suurem.
Tavaliselt juhitakse rihmarattaid hüdrosüsteemiga, mis sünkroniseerib rangelt ühe rihmaratta koonuste lähenemise ja teise rihmaratta koonuste lahknemise. Üks rihmaratastest asub mootorist tuleval veovõllil ja teine ​​ratastele mineval ajamivõllil. Tänu sellele on võimalik ülekandearvu muutust reguleerida väga laias vahemikus.
Autol tagurdamise võimaldamiseks on variaatorikastis spetsiaalne seade, mis muudab väljundvõlli pöörlemissuunda. See sõlm võib olla näiteks planetaarülekanne.

Rihma variaator

Erilist tähelepanu tuleks pöörata küsimusele, millist rihma variaatoris kasutatakse. Kuna tavaline tekstiilist kummeeritud rihm, mida kasutatakse generaatori või konditsioneeri ja muude sarnaste seadmete juhtimiseks, siin ei tööta, kuna selle ressurss on väga väike - see kulub varsti. Kiilrihma variaatoritel on väga keerulise ehitusega rihmad.
Rihmana võib kasutada spetsiaalse kattega teraslinti või keeruka sektsiooniga teraslintide (kaablite) kombinatsiooni, millele on tõmmatud palju õhukesi trapetsikujulisi terasplaate. Nende plaatide servad puutuvad kokku rihmaratastega. Väärib märkimist, et just selline seade võimaldab lindil olla tõukeomadusi, võimet edastada jõudu mitte ainult selle osaga, mis jookseb veovõllile, vaid ka vastupidise osaga. Sellises olukorras voldiks tavaline rihm lihtsalt kokku, üritades survejõudu edastada, terasest aga, vastupidi, jäigemaks.
Lai terasest plaatide kett võib toimida ka variaatoririhmana, mille servad puutuvad kokku rihmarataste koonustega. Sellist rihma kasutatakse eelkõige Audi autodele paigaldatud CVT-des.

Kett on määritud spetsiaalse vedelikuga, mis on võimeline muutma oma faasiolekut tugeva survega kohas, kus see puutub kokku rihmarattaga. Seetõttu suudab kett peaaegu libisemata edastada üsna suurt jõudu, kuigi kontaktpind on väga väike.

Mis on hea variaator

Sõltuvalt valitud programmist muudab variaator iseseisvalt ülekandearvu kiirendamise ajal. Tavalise käigukastiga autoga sõites viiakse läbi järkjärguline käiguvahetus ja mootori pöörlemiskiiruse suurendamine. Ja CVT-ga auto kogub kiirust konstantsel kiirusel, mis vastab maksimaalsele pöördemomendile. See muudab ülekandearvu.
Need, kes vahetavad tuttava käigukastiga töötava auto asemel CVT-ga auto vastu, tunnevad end tõenäoliselt kiirenduse saavutamisel ebamugavalt. Tõepoolest, pärast seda, kui juht vajutab gaasipedaali, läheb mootor kohe kõrgetele pööretele ja püsib neil kogu seadistatud kiiruse jooksul, samal ajal kui mootor töötab kõrgetel pööretel, tekitades üsna märgatavat mürinat. Kuid selliste autode kiirendus on suurem kui traditsioonilise automaatkäigukastiga autodel ja seda võib seostada variaatori eelistega.
Mõnikord on CVT seadistused tehtud nii, et selle abil kiirendamine tundub kiirendusena mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega. Muidugi, kui auto liigub ülesmäge või aeglustab, ei jää CVT kõrgele käigule isegi siis, kui vajutate gaasipedaali. Selle rihmarattad liiguvad lihtsalt tagasi, et suurendada pöördemomenti.
Mõnel masinal on võimalik seadistada teatud arvu nn "virtuaalsete" käikudega režiim, mille vahel variaator lülitub nagu klassikalisel automaatkäigukastil. Sel juhul saate neid paigaldatud käike isegi iseseisvalt vahetada, nagu käsitsi järjestikuse režiimiga automaatkäigukastil.

Variaatori miinused

Vaatamata nii suurele hulgale eelistele pole variaatoril puudusi. Üheks probleemiks on võimetus töötada kaasaegsemate võimsamate mootoritega, mistõttu hakkasid CVT-d levima peamiselt kompakt- ja keskklassi autodes.
Siiski tuleb märkida, et luuakse selliseid variaatoreid, mis on võimelised enamaks. Näiteks Multitronicu ketiga kiilrihma variaator töötab edukalt Audi A4 2.0 TFSI-l, mille mootori võimsus on 200 hj. Ja 234 hj arendava 3,5-liitrise V6 mootoriga Nissan Murano maastur on varustatud X-Tronic kiilrihma variaatoriga. See on peaaegu suurim ja raskeim mudel, millele variaator on paigaldatud. Ja tehnoloogia kaasaegse arengu juures pole see tõenäoliselt piir.
CVT-de puuduseks on ka nende kulukas hooldus ja remont, samuti vajadus spetsiaalse käigukastivedeliku järele, mis on samuti kallis. Rihmajamiga variaatori puhul tuleb rihma vahetada iga 100-150 tuhande kilomeetri järel. Variaatori õlivahetust saab teha veidi harvemini kui automaatkäigukastides (üks kord 40-50 tuhande km järel), kuid see maksab ka palju rohkem.
Vaatamata nendele puudustele muutuvad CVT-d endiselt üha populaarsemaks ja nende maksumus on madalam kui headel automaatkäigukastidel.
Tänu sellele, et käikude arv variaatoris ei ole piiratud, saab mootor võimaluse töötada selle jaoks kõige soodsamatel režiimidel, olgu selleks siis vajadus tugeva ja järsu kiirenduse järele või aeglus rahuliku liigutusega. Seetõttu peetakse pidevalt muutuva automaatkäigukastiga mudeleid väga ökonoomseteks ja samal ajal väga dünaamilisteks.

Märkimist väärib ka see, et viimastel aastatel on automaatkäigukastide puhul täheldatud käigukastide arvu suurenemist. Sõiduautode automaatkäigukastide uusimad mudelid on juba 8 või isegi 9 astmega. Selliseid meetmeid rakendatakse just selleks, et saavutada maksimaalne võimalik kütusekasu ja kiirenduse dünaamika. Võimalik, et lähitulevikus hakkavad ilmuma kümne või isegi kaheteistkümne astmega automaatkäigukastid. Sellegipoolest on CVT-d automaailmas pikka aega hõivanud koha, kuhu tavapärased automaatkäigukastid koos oma planetaarsete käiguvahetajatega kunagi ei jõua. Kuna variaatori käsutuses olevate käikude arvu on lihtsalt võimatu kokku lugeda.

- see on automaatkäigukast, CVT funktsioonide ja tööpõhimõtte kohta saate teada meie juhistest, kui vajate arvustusi - klõpsake. Kui olete huvitatud ka teistest käigukastidest:, või, saate nendel linkidel tutvuda õige töö nüanssidega. Samuti tahan selgitada, et erinevate kaubamärkide, näiteks Nissani või Toyota CVT-de töö ei erine.

Mida mitte variaatoril teha

1. Kategooriliselt ei ole soovitav alustada fooripedaalilt põrandale
2. Pikk sõit maksimaalsetel kiirustel (pöörded hakkavad ujuma)
3. Kui jääte kinni, paluge kellelgi autot lükata.
4. Sõit täiskoormaga haagisega
5. Mis tahes manifestatsiooni libisemine väheneb

Kas rullumisel on võimalik variaatoril neutraali sisse lülitada

CVT, nagu tavaline automaatika, on seatud sõitma asendisse D. Istusite rooli, lükkasite valija asendisse Drive ja sõitsite minema, neutraalasendit pole vaja vajutada.

Kuidas juhtida variaatorit liiklusummikus

Te ei pea igas peatuses N-asendit sisse lülitama. Kui teate, et seisate pikka aega, lükake valija lihtsalt P-asendisse.

Kas kasti soojendada või mitte

Variaator, nagu iga hõõrduvate osadega sõlm, nõuab soojendamist. Peate kasti soojendama. Mootori ja käigukasti optimaalseks soojendamiseks on soovitatav sõita ka esimestel kilomeetritel madalatel mootoripööretel.

Hädarežiim ja CVT

Kui teie tuli süttib, on esimene asi, mida teha, seisata ja proovida autot uuesti käivitada. Kui lamp ei kustu, on vaja kasti kiiret diagnoosi. Sa ei pea sellega jamama.

Nõuetekohane hooldus

Variaatoris oleva vedeliku taseme ja seisukorra jälgimine on kohustuslik protseduur. Vastavalt eeskirjadele tuleks kastis olevat vedelikku vahetada iga 60 tuhande km järel.

Kontrollige kasti jahutusradiaatori puhtust, see asub kaitseraua taga. Puhuge või loputage regulaarselt. Ülekuumenemine pole veel kellelegi kasuks tulnud. Loodan, et õppisite meie juhendist midagi uut. Variaatori peamised talitlushäired on vaatamiseks saadaval