BMW X3 on nelikveoline kompaktne ("high-end") linnamaastur premium-segmendis, mis ühendab endas diskreetse disaini, tootliku tehnilise "täidise" ja rikkaliku varustuse... See on "crossoveri sarja" teine ​​auto "Saksamaa autotootjast, kelle sihtrühmaks on suurtes linnades elavad jõukad inimesed, kes eelistavad tegevusi väljas…

Esimese kehastuse (tehasesisese koodiga "E83") maastikusõiduki maailmaesilinastus "haihtus" 2003. aasta septembris Frankfurdi rahvusvahelisel autonäitusel, kuid selle kontseptuaalne eelkuulutaja nimega "xActivity" esitleti juba jaanuaris. sama aasta Põhja-Ameerika pruudi juures Detroidis.

2006. aastal läbis auto plaanilise uuenduse, mille tulemusena sai see muudetud välisilme, täiustatud interjööri, uued jõuallikad ja laiendatud varustusloendi, misjärel jätkus selle kommertstootmine kuni 2010. aasta augustini – just siis sai järgmine mudel, järjekorras teine, sisenes seeriasse.põlvkond.

Väljast näeb "originaal" BMW X3 kena välja, rõhutatult soliidne ja proportsionaalne, kuid vähenõudlik. Vaoshoitud esiosa korraliku valgustuse ja radiaatorivõre kaubamärgiga “ninasõõrmetega”, ekspressiivne siluett hüppeliselt tõusva aknalauajoone ja suurte rattakoobastega, kaheosaliste tuledega pingul etteanne ja suur viies uks - pole ainsatki vastuolulist detail auto välisilmes, samas ei ole ka siin mingeid disainilisi vingerpussi.leida.

Esimese põlvkonna BMW X3 pikkus pikeneb 4569 mm, laius - 1853 mm, kõrgus - 1674 mm. Auto teljevahe "pikneb" 2795 mm-ni ja selle kliirens ei ületa 201 mm. Crossoveri “reisimass” varieerub olenevalt versioonist 1660–1950 kg.

Keskmise suurusega linnamaasturi interjöör võlub ranguse ja õilsusega, mida rõhutavad laitmatu ergonoomika, esmaklassilised materjalid ja töötlus. Võimas multifunktsionaalne rool, lihtne, kuid äärmiselt arusaadav ja informatiivne näidikuplokk, soliidne keskkonsool koos sissetõmmatava meediakeskuse ekraaniga ning lakooniliste heli- ja “mikrokliima” üksustega – viieukselise sisemus on disainitud välisilmega sobima, ilma meeldejäävate otsusteta.

“Esimese” BMW X3 interjöör on viiekohalise paigutusega – teisele reale mahub istuma isegi kolm täiskasvanut. Esiosas on mugavad tugitoolid, mille külgedel on selgelt määratletud tugi ja suured reguleerimisvahemikud, ning taga optimaalse diivanikuju ja seljatoe kaldenurgaga mugav diivan.

Tavalises olekus krossoveri pagasiruumi mahub 480 liitrit pagasit ja kokkuvolditud "galeriiga" (suhtes "60:40") - 1560 liitrit (sel juhul saadakse täiesti ühtlane "rookery"). Auto kõrgendatud põranda all asuvas "keldris" on väike tagavarakumm ja tööriistad.

Esimese kehastuse BMW X3 jaoks pakutakse laia valikut jõuülekandeid:

• Maasturi bensiiniversioonid on varustatud nelja- ja kuuesilindriliste atmosfääriliste vertikaalse arhitektuuriga nelja- ja kuuesilindriliste mootoritega, mille töömaht on 2,0-3,0 liitrit, jaotatud "jõu" süsteemi ja muutuva klapiajastusmehhanismiga, mis toodavad 150-272 hobujõudu ja 200 võimsust. -315 Nm pöördemoment.
• Diiselmootoriga modifikatsioonide kapoti all on peidetud reas "neljad" ja "kuued" mahuga 2,0-3,0 liitrit turboülelaaduri ja ühisanumkütuse sissepritsega, mis toodavad 177-286 hj. ja pöördemomendi potentsiaal 350–580 Nm.

Mootorid paigaldatakse koos 6-käigulise "mehaanika" või "automaatse" ja mitme plaadi siduriga nelikveolise xDrive käigukastiga, mis kannab veojõu üle esiratastele (tavatingimustes jaotatakse jõud telgede vahel vahekorras “40:60” tagumise kasuks).

Esimese "sajaga" saab auto hakkama 6,4–11,5 sekundi pärast ja selle maksimaalsed võimalused ulatuvad 198–240 km / h.

Viieukseliste bensiinimootoriga versioonid "seedivad" segarežiimis 9,3–10,3 liitrit kütust iga 100 kilomeetri kohta ja diiselmootoriga versioonid - 6,8–8,1 liitrit.

BMW X3 E83 keskmes on pikisuunalise jõuallika ja terasest monokokkkerega platvorm. Sõltumatud vedrustused koos hüdrauliliste amortisaatorite ja kaldvarrastega on paigaldatud maasturi mõlemale teljele: ees - MacPhersoni tüüpi, taga - mitme hoovaga arhitektuur.

Auto on varustatud hammaslatt-roolimehhanismiga, millesse on "implanteeritud" roolivõimendi. Crossoveri neljal rattal on ketaspidurid (esisillal ventilatsiooniga), mida täiendavad ABS ja EBD.

Venemaa kasutatud autode turul saab 2018. aasta esimese põlvkonna BMW X3 osta hinnaga ~ 250 tuhat rubla.

Viieukselise standardvarustuses on järgmised: eesmised ja külgmised turvapadjad, kliimaseade, ABS, EBD, ESP, roolivõimendi, 17-tollised valuveljed, neli elektrilist akent, välispeeglite soojendus ja elektriline reguleerimine, udutuled , tavaline helisüsteem ja mõned muud "vidinad".

Esimene Baieri crossover-maastur oli BMW X5, mis läks masstootmisse 1999. aastal ja 2003. aastal ilmus kompaktsem. BMW X3. Neid autosid peetakse juhiautodeks – krossoverite klassis on need ühed ägedamad.

Huvitaval kombel klassifitseerib BMW kontsern nende crossoverid - SAV (Sport Activity Vehicle), tol ajal nimetati krossovereid linnamaasturiteks, kus U tähendab utilitaarset, ja nii liigitatakse BMW krossoverid aktiivsete autode hulka, millel on sportlik, sõidusuunaline eelarvamus.

Mis puutub X5-sse, siis seda ei saa Venemaa jaoks usaldusväärseks autoks nimetada. X5-l on lõpuks palju probleeme elektri, alumiiniumvedrustuse ja rooliga. Kuid X3 Venemaal peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks BMW autoks.

Nagu iga auto, pole ka BMW X3 täiuslik. Selle välimus pärast mitut aastat töötamist võib rikkuda pagasi siinid, mis kergelt kooruvad. Osade ristmiku järgi kattekiht paisub, seega keha kaitsmiseks – see peab olema kaetud korrosioonivastase ainega. Kere on tsingitud, seega pole korrosioon tema jaoks kohutav.

2006. aastal kujundati see auto ümber ja paljud probleemid parandati, näiteks stiilieelsetes versioonides lekkivad esitulede pesuri mootorid. Kuid on ka probleeme, mida pole parandatud, näiteks numbrituled, mis kõdunevad tihendite tõttu. Ja ukse hüdroisolatsioon võib maha kooruda, ja kui sajab tugevat vihma, siis langeb vesi salongi põrandale.

Uksekatte saate ise eemaldada ja isolatsiooni kleepida. See pole keeruline töö ja teenus maksab selle eest umbes 50 eurot. Samuti kui vaiba alla pandud tagumine pesuri toru läheb õmblustest lahti, siis antakse ka märg põrand. Seetõttu tuleks talvel valada kvaliteetset mittekülmuvat pesuvedelikku. Hoolimata asjaolust, et tagaklaas hakkab aeglaselt määrduma, peate igatahes tagumise klaasipuhasti perioodiliselt sisse lülitama, et mehhanism ei muutuks hapuks, vastasel juhul peate selle lahti võtma, puhastama ja määrima.

2006. aastal täiustati oluliselt interjööri, kuid see näeb siiski üsna lihtne välja, eriti võrreldes praeguste autodega. Interjööri kvaliteet on kõrge, kuid kriuksumist tekib siiski aja jooksul esiistmetel reeglina.

Üks sagedasemaid veekogude põhjuseid salongis on luugi äravool, mis võib ummistuda, see läheb nagide seest läbi. Ja üldiselt võib luuk kinni jääda 3 aasta pärast, kuna sellel on üsna nõrk mehhanism, mida sagedamini seda kasutatakse, seda suurem on tõenäosus, et see puruneb. Jah, ja luugi parandamine ei ole odav rõõm - kulutada tuleb umbes 500 eurot ja luugi täielik vahetamine maksab 2300 eurot.

Samuti ei ole numbrimärki valgustavad taskulambid hästi vee eest kaitstud, kui rooste jõuab tahvlile, mis asub vasakpoolse taskulambi lähedal, põhjustab see tagaluugi elektriluku rikke.

Muide, pesemise ajal tuleb meeles pidada, et juhiuksel asuvasse klaasi ja peegli juhtplokki ei tohiks vesi sattuda ning rikke korral läheb selle vahetus maksma 150 eurot.

Võib ikka tüli teha tagumine kojamees, mis kulutab ajamis asuvat tihendit. Ja kui võlli välimine pakkimine on kulunud, kiireneb tagumise klaasipuhasti rikke protsess.

BMW X3 kliima on usaldusväärne, stabiilne ja töötab pikka aega probleemideta, peate lihtsalt seda vahetama 15 000 km järel. salongi filter, mis maksab 25 eurot ja filtrivahetuse saad ise teha. Mis puudutab soojendusega istmeid ja rooli, siis on mõningaid raskusi. Kui kasutate sageli roolisoojendust, vananeb nahk kiiremini ja kui roolisoojendus ebaõnnestub, ei juhtu midagi ja kui istmesoojendus ei tööta, siis võib see istmete nahkpolstrist läbi põleda.

Kuid ikkagi peate istmed lahti võtma muul põhjusel - kui ilmub signaal, et turvapadjad on vigased.

Õli isuga mootorid

Pärast ümberkujundamist välja lastud 2,5- ja 3-liitriste mootoritega BMW X3-l on probleem mootori õlitaseme anduriga. Muide, bensiiniautosid on palju – 35 ja 40 protsenti. See andur ajab õlinäidud aja jooksul segamini, seega parem kohe ära vahetada, uus maksab 200 eurot. Ilma õlimõõtevardata on väga raske kontrollida, kui palju õli karteris on, ja need mootorid kulutavad õli ja palju - kui sõidate kiiresti, peate sel juhul lisama 1 liitri õli iga 2,5 tuhande kilomeetri kohta. see on sünteetiline õli (LL-01 ja LL -04), mis, muide, pole odav. Üldiselt on BMW mootorid õlitarbimisele altid, see on nii konstruktiivselt läbimõeldud. Kuigi õli hakkab otsa saama, väheneb hõõrdumine, silindri-kolvi grupi osad kuluvad vähem, õli uuendatakse pidevalt.

Diiselmootoritel sellist õlikulu pole, ainult ca 25% diiselmootoriga autodest. Kui võtame näiteks 2-liitrise M47, siis sellel on üsna suur karteri maht, kuhu tuleb valada 5,5 liitrit õli.

Enne iga mootori käivitamist kuvatakse odomeetri lähedal teave selle kohta, mitu kilomeetrit on järgmise MOT-ni jäänud. Tõelisi kilomeetreid, mida odomeeter näitab, saab soovi korral parandada kõikides elektroonikaseadmetes.

Hoolimata asjaolust, et pardaarvuti annab iga 30 000 km järel teada, et on aeg minna teenindusse ja teha ülevaatus, st selgub, et õli vahetub 20-25 tuhande km tagant, meie tegelikkuses. , ei pea kuulama pardaarvutit, sest puudub kindlus õli ja kütuse kvaliteedis. Autodele, mis on toodetud enne ümberkujundust, tuleks valada Euro-3 standardile vastav diiselmootor ja pärast ümberkujundamist tuleks valada ainult Euro-4 standardile vastavat diislikütust. Seega neile, kes soovivad, et auto töötaks kauem, on mõtet enne tankimist. tutvuma diisli kvaliteedisertifikaadiga. Kui kütus on kõrge väävlisisaldusega, madalama standardiga, siis hävitab see kiiresti LL-04 kinnitusega õlimolekulid ja seda tuleb vahetada 8-10 tuhande km järel. Kui seda ei tehta, siis mootor nõuab enne tähtaega põhjalikku remonti.

BMW mootorite vastupidavuse kohta võib öelda, et mootorid on töökindlad, isegi baasis olev 2-liitrine bensiinimootor teenib vaikselt 300 000 km. Kõigil X3-le paigaldatud mootoritel on ajastuskett, mis ei vaja tähelepanu. Mõnikord nõuab bensiinimootorite gaasijaotussüsteem pärast 150 000 km läbimist väikest remonti. Enamasti võib valesti minna VANOS (faasijuhtimissüsteem).

Siin võib olla mitu võimalust: kui küünlad on endiselt normaalsed ja süütega on kõik korras ning mootor töötab, siis on süüdi VANOS-süsteemi solenoidklapp. Või võib korpus olla hüdrosilindrites, mille tihendusrõngad on kulunud või kulunud. Küünlad peavad reeglina vastu umbes 40 000 km, kui võtta originaal 18 euro eest, on neil plaatina elektroodid. Uus solenoidklapp hakkab maksma 100 eurot, rõngaste komplekt aga 600 eurot.

Rohkem kui üks kord on olnud juhtumeid, et pärast 150 000 km läbimist. või peale ca 5 aastat töötamist on karteri tuulutusklapi juures membraan ära kuivanud, sellise klapi vahetus maksab 100 euri. Isegi see, et õli hakkab mootorist välja voolama, ei ole väga hirmutav, kuid kõrge rõhu tõttu, millal klapi kate purunes, see on nüüd tõsine. Selle katte vahetus läheb maksma 400 eurot.

Samuti pole eriti muljetavaldav, et mõne aja pärast moodustuvad kolvi põhja süsiniku ladestused, mis põhjustab mootori ebastabiilset tööd. Ja on oht, et üle kuumeneda, mis on alumiiniumist valmistatud silindripea jaoks äärmiselt vastuvõetamatu. Ülekuumenemise põhjuseks võivad olla ka: rikki läinud pump, mis maksab 180 eurot, mustusest ummistunud radiaatorielemendid, plastikust katki läinud termostaadi klapid, nende vahetus läheb maksma 70 eurot.

On juhtumeid, et DISA sisselaskekollektori pikkuse muutmise plokis ilmub umbes 150 tuhande km järel iseloomulik piiksumine. See tähendab, et selles plokis on vaja teha remont, mis läheb maksma 200 eurot ja seda tuleb teha kiiremini, sest mehhanismi murenemisel võivad selle väikesed osad kergesti mootorisse sattuda. Samuti võib bensiini modifikatsioonidel üles öelda elektrooniline gaasihoova juhtplokk ja õhukulumõõtur, mis maksab 200 eurot, mille vahetus läheb maksma 500 eurot.

Tulemuseks on palju probleeme bensiinimootoritega. Seetõttu on mõttekas vaadata diiselmootorite varustustasemeid, mis on töökindlamad ja isegi ökonoomsemad kui bensiiniversioonid.

Tavalisel sõidul mõõduka lõõmutusega kestab turbolaadur pikka aega - umbes 250 000 km. Samuti tuleks valada kvaliteetset diislit, siis peavad ka düüsid vastu vähemalt 250 tuhat km.

Malmist silindriplokiga M-seeria mootoritel on oma omadused: võib-olla pärast 180 tuhat km. ilmub põleva kummi lõhn, see tähendab, et on aeg vahetada väntvõlli rihmaratta väändvibratsiooni summuti, mis tõmbab 400 eurot. Üldiselt, et teel ootamatult probleeme ei juhtuks, on parem liikuda edasi umbes 120 000 km. vaheta rihmaratas.

3-liitristel diiselmootoritel M57 on selliseid modifikatsioone umbes 10%, väljalaskekollektorile võivad pärast umbes 150 tuhande km läbimist tekkida praod. Selle kollektori vahetus läheb maksma 450 eurot. Aga eriti ettevaatlikult kontrollige sisselaskekollektorit, eriti vanemate kui 2006. aasta autode puhul, mis kasutavad Euro 3 diislit. Pärast 200 000 km läbimist võivad keerisekanalite siibri korpustele ilmuda õli jäljed, mis tähendab, et siiber, mille telg on purunenud, kukub otse silindrisse - peate kiiresti teenindusse minema ja olukord parandama. .

Kuid Euro-4 diislikütusel töötavatel diiselmootoritel on EGR-süsteemi retsirkulatsiooni aste kõrgem, seega kasutatakse siin soojusvahetit. Tõsi, pärast 160–200 tuhande km läbimist võib see seestpoolt läbi põleda, pärast mida väljub antifriis väljalaskesüsteemi kaudu. Selle soojusvaheti vahetus läheb maksma 500 eurot. Kuid see on jama võrreldes probleemidega, mis võivad tekkida retsirkulatsiooni ventiil, mis on igal aastal setetega ummistunud. Uus maksab 200 eurot. Selle põhjuseks on Venemaa kütus ja liiklusummikud. Seetõttu keeravad selliste autode omanikud, et probleeme oleks vähem .

Samuti on igal diiselmootoril vaja puhtalt profülaktikaks vahetada 15 euro väärtuses hõõgküünlad peale 4-5 aastat kasutust. Kui vähemalt üks küünal üles ütleb, siis on oht, et elektrooniline juhtplokk tuleb 450 euro eest ära vahetada.

BMW X3 käigukast

BMW X3 kõige usaldusväärsemaks kastiks peetakse mehaanikuks, see on paigaldatud bensiini- ja diiselmootoritega autodele. Selles kastis tuleb vahetada ainult tihendid ja peale 200 000 km. peate sidurit vahetama, selleks peate kasti eemaldama. Uus sidur hakkab maksma 350 eurot. Kui märkate, et sidur libiseb, siis ei tasu remonti edasi lükata, sest sellise siduriga ei tasu pikka aega sõita, - mootori 2. massi hooratas läheb rikki, mis pole odav - umbes 900 eurot. Kuigi manuaalkäigukastid on töökindlad, on esimene ja tagasikäik diiselmootoriga mudelitel karmid.

Automaatkäigukast on ka üsna töökindel, vaikselt sõites läheb 250 000 km lihtsalt läbi. Aga mingid omadused on masinal olemas, kui osta auto mille läbisõit on vähemalt 150 000 km ehk siis on oht saada 2000 eurot, nii palju maksab selle remont ja kasti vahetus 5000 eurot. Selle automaatkäigukasti puhul on ohus sidurid, pöördemomendi muundur, samuti õlipump ja hüdraulika juhtseade. Kuid üldiselt on sellised masinad nagu ZF ja GM töökindlad ning õige kasutamise ja hoolduse korral kestavad kaua.

BMW X3 käigukast on täiustatud xDrive - nelikveosüsteem, selle disain on üsna keeruline, kuid töökindel ning uuematel autodel, mis on välja antud pärast 2006. aastat, ei tekita see peaaegu mingeid probleeme. Välja arvatud see, mitme plaadiga siduri servoajam võib ebaõnnestudaülekandekarbil pärast umbes 180 000 km läbimist maksab selle vahetus 600 eurot.

Siin on vanematel X3 varustustasemetel, mis vabastati enne ümberkujundamist, käigukastiga rohkem probleeme. Uus ülekandekast ei ole odav - umbes 1400 eurot ja kett võib selles venida juba pärast 150 000 km läbimist. Paljud razdatok muutusid sel põhjusel garantii all. Ja kõige varasematel autodel on tagumisele veovõllile paigaldatud nõrgad päralaagrid, mille pikkus on üle 40 000 km. ei pidanud vastu ja nõudis vahetust - 80 eurot tükk. Kuid pärast ümberkujundamist viidi need lõpule, nad hakkasid teenima väga pikka aega.

Samuti pidin 130 tuhande km pealt vahetama 800 euro eest esikardaani koostu, kuna see on mustuse eest halvasti kaitstud ja tagumine põik kulub kiiresti. Juba 2006. aastal sai selline viga parandatud ja tagumine rist oli usaldusväärselt kaitstud sinna mustuse sattumise eest. Kui märkate seda kardaanvõllil murtud rist, siis tuleb selline kardaan võimalikult kiiresti ära vahetada, et ei oleks vaja enneaegselt esiotsaku ja ülekandekasti remontida.

xDrive nelikveosüsteemil on mitmeid toredaid omadusi – kui auto läheb käima ja kiirus ei ületa 20 km/h, on sidur kinni ja tagavedu töötab. Ja kui auto hoo üles võtab, jaotub pöördemoment telgede vahel olenevalt liiklusolukorrast: näiteks skaneerib süsteem, kui palju rooli keeratakse, mis kiirust, kui tugevalt gaasipedaali vajutatakse. Kuid kui kiirus on üle 180 km / h, lülitub pöördemoment täielikult tagasillale.

Et pöördemoment kanduks üle esisillale, kasutatakse mitme plaadiga sidurit, mida juhib elektrimootoriga Boschi ajam, siin on kaasatud ka tiguülekanne ja nookur. Juhtkiibi purunemise või plasthammasrataste kulumise tõttu ütleb üles ka klahv. Üldiselt läheb süsteemi remont maksma umbes 400 eurot.

Toodetud Egiptuses, Venemaal ja Austrias.

Ümberkujundamine 2006. aasta septembris.

Keha

Läbisõidumõõdikule ja kõikidele elektroonikaseadmetele on lihtne infot kerida.

Kate paisub pagasiruumi siinide liitekohtades.

Korpus on tsingitud ja ei mädane.

Sõidukitel enne 2006. aastat eemaldavad uksetihendid lävepakudelt värvi ja krundi.

Ukse hüdroisolatsioon koorub maha ja vesi satub salongi.

Vaiba alla asetatud tagumise pesuri toru liitekohtades lahknev.

Parem on salongifiltrit vahetada iga 10-15 tuhande km järel (30 dollarit).

Luugiga versioonidel on riiulite seest läbiv drenaaž ummistunud ja vesi satub salongi.

Esiistmed kriuksuvad.

Lävepakudel on jalanõudest tekkinud kriime.

Tungraua plastalused on ebanormaalse tungraua poolt katki.

Kannata maastikulrataste ees plastikust kaitsed.

Elektrik

Stiilieelsetel versioonidel töötavad esitulede pesuri mootorid.

Ruumivalgustid mädanevad kõvastunud tihendite tõttu. Korrosiooni tõttusaab pagasiruumi elektriluku välja lülitada.

Mitteaktiivsusest hapub tagumise klaasipuhasti mehhanism.

Kui pagasiruumis paikneva aku positiivsel klemmil on kiibi asemel “viga”, siis võis auto sattuda avariisse.

Pärast 3-aastast töötamist võib luugi mehhanism kinni kiiluda. Remont maksab $ 650-1000 ja asendamine $ 3000.

Kliimasüsteemile pole kaebusi, kui filtrit õigel ajal vahetada.

Soojendusega rooliratta sagedane kasutamine põhjustab naha enneaegset kulumist ja soojenduse rikke.

Istmesoojendused võivad läbi põleda ja istmepolstri läbi põleda.

Istme suure koormuse tõttu rikkis istmetel oleva reisija kohaloleku andur ja süttib turvapadja rikke tuli. 2008. aastal oli sellel teemal tagasikutsumisfirma.

Mootori juhtseadme kontaktid on oksüdeerunud ja seadme töös ilmnevad vead.

Keeldub vett saamastjuhiukse akende ja peeglite juhtseade (180 dollarit)

Tagumine muutub hapuks klaasipuhasti.

Mootor

Mootor N46B20 (150 hj, 2,0 l) paigaldati mudelitele 2.0i/xDrive20i aastatel 2004–2010.

Mootor M54B25 (192 hj, 2,5 L) paigaldati mudelile 2,5i aastatel 2004–2006.

N52B25 mootor (218 hj, 2,5 l) paigaldati mudelile 2,5si/xDrive25i aastatel 2007–2010.

Mootor M54B30 (231 hj, 3,0 L) paigaldati mudelile 3.0i aastatel 2004–2006.

Mootor N52B30 (272 hj, 3,0 l) paigaldati mudelile 3.0si/xDrive30i aastatel 2007–2010.

Mootor N47D20 (150 hj, 2,0 L) paigaldati mudelile xDrive18d aastatel 2009–2010.

Mootor M47TU2D20 (150 hj, 2,0 l) paigaldati mudelisse 2.0d/xDrive20d aastatel 2005–2007.

N47D20 mootor (177 hj, 2,0 l) paigaldati mudelile 2.0d/xDrive20d aastatel 2007–2010.

Mootor M57TUD30 (204 hj, 3,0 l) paigaldati mudelile 3.0d/xDrive30d aastatel 2003–2004.

Mootor M57TU2D30 (218 hj, 3,0 L) paigaldati 3.0d/xDrive30d mudelile aastatel 2004–2010.

Mootor M57TU2D30 (286 hj, 3,0 l) paigaldati mudelile 3.0sd/xDrive35d aastatel 2007–2010.

Bensiinimootorite haigused BMW M (1933-2011)

Bensiinimootorite haigused BMW N (2001-praegu)

BMW M diiselmootorite haigused (1983-praegu)

Diiselmootorite haigused BMW N (2006-praegu)

BMW mootorite tavalised haigused

Diiselautode kujundamisel on vaja Euro-3 kütust ja pärast ümberkujundamist Euro-4. MOT iga 8-10 t.km järel.

Kõigil mootoritel on ressurss 300 tonni.Km ja ajamketi ajam.

Pump ebaõnnestub (220 dollarit), termostaadi plastikjuhikud purunevad (100 dollarit) ja väikesed radiaatorielemendid ummistuvad mustusega, mis põhjustab ülekuumenemist.

Bensiiniversioonidel ebaõnnestuvad õhuvoolumõõtur (650 dollarit) ja elektrooniline gaasihoova juhtseade (260 dollarit).

Diislitel turbolaadur ($ 2000) teenindab kuni 250 tonni.Km. Kvaliteetse kütuse puhul töötavad düüsid (400 dollarit) ja kõrgsurvekütusepumbad (remondiks 700 dollarit) sama palju, isegi mootoritel N-seeria.

M57TU2D30 peal starter ebaõnnestub (500 dollarit).

Euro-4 diislitel (alates 2006. aastast) põleb 160-200 tonni km kaugusel retsirkulatsioonisüsteemi soojusvaheti seestpoolt läbi EGR (650 dollarit) ja antifriis läheb heitgaasi. Tsirkulatsiooniklapp ise (260 dollarit) ummistub meie kütusel iga 1-2 aasta tagant. Paljud lülitavad selle välja, vältides sellega probleeme soojusvahetiga.

Diiselmootorite hõõgküünlaid on parem vahetada iga 4-5 aasta tagant, kuna küünla rike põhjustab mootori juhtseadme rikke (550 dollarit).

Pidevalt madalatel kiirustel Euro-4 diiselmootoritel sõitmisel võib tahkete osakeste filter ummistuda pärast 100 tonni läbimist.Km (1800 $).

Edasikandumine

Manuaalkäigukast on töökindel. Diiselmootoritel eristab seda tagurpidi- ja esimese käigu tugev sisselülitamine. Sidur sõidab 180-200 tonni km (500 dollarit), aga libedaga sõita ei saa, muidu kulub kahemassiline hooratas (1200 dollarit) ära.

Automaatkäigukastid ZF ja GM minna 150-250 t. km. Vahetamine maksab $7000, remont $1800-2600. Selle töö käigus võivad pöördemomendi muundur, sidurid, hüdraulika juhtseade ja õlipump üles öelda.

160-180 tonnini km ebaõnnestubmitme plaadi siduriga servo ülekandekast xDrive nelikveosüsteem (750 dollarit). Pärast 2006. aastat on probleemi tõenäosus vähenenud.

Peal eelstiilimineautodes, kuni 120-150 tonni, on razdatkas kett venitatud. Seadmed vahetatud garantii korras. Asendamine maksab 1700 dollarit.

Esimeste tootmisaastate autodel kulusid need 30–40 tonni võrravälimised laagrid (110 dollarit) tagumine veovõll. Hiljem muudetud laagrid lõpetasid kulumise.

Peal eelstiilimineautod kuni 100-130 t.km, hävib mudavoolude toimel eesmise kardaanliigendi tagumine rist. Kui käivitate, hävivad järgmisena ülekandekast ja eesmine peaülekanne. Siis suleti rist ekraaniga.

Sõita elektrimootorigatiguülekanne ja nookur, mis juhivad pöördemomendi esiratastele ülekandmise eest vastutavat mitme plaadiga sidurit, ebaõnnestuvad mikroskeemide hävimise ja plastist hammasrataste nihke tõttu. Remont läheb maksma 550 dollarit.

Razdatkas õlivahetus peale 100 tonni.Km. Automaatkäigukastil ja manuaalkäigukastil õlivahetus peale 150 tonni.Km.

Šassii

Struktuurselt vedrustus alatesBMW X5, aga hoovad on terasest.

60–80 tuhande km läbimisel kuluvad stabilisaatori tugipostid (25 dollarit). 120–160 tuhande km kaugusel amortisaatorid (320 dollarit ees ja 220 dollarit taga), vaiksed kangide plokid, mida vahetatakse eraldi (30–65 dollarit ees ja 13–30 dollarit taga), kuullaagrid (65 dollarit). ees) kulunud.ja 180$ taga koos kangiga),rattalaagrid (100$).

Juhtimismehhanismid

100-120 t km järel võib roolilatt koputama hakata. 170–200 tonni võrra kulub rööbas täielikult ja lekib, see maksab 1500 dollarit.

muud

Nagu teate, langeb uue põlvkonna mudeli tulekuga eelmise versiooni maksumus, mis on reeglina mõnda aega tellimiseks saadaval. Umbes sama juhtub ka autode järelturul, selle vahega, et seal langevad hinnad mõnevõrra aeglasemalt. Ja kui mitte kõik Baieri kaubamärgi fännid ei saa endale lubada uue auto ostmist, siis peaaegu kõik tegelesid kunagi järelturult väärilise eksemplari leidmisega.

Võtame näiteks BMW X3, mille kolmandat põlvkonda esitleti ametlikult vaid nädal tagasi, mis tähendab, et lähitulevikus saab teisest ja loomulikult ka esimesest põlvkonnast “x-kolmandik”. veelgi soodsam. Selles artiklis käsitleme võimalust osta 2003-2006 toodetud E83 tagaosas esimese põlvkonna BMW X3, mille maksumus on täna võrreldav enamiku soodsate B-klassi sedaanide hinnaga.

Selle E46 kere BMW 3. seeria platvormile ehitatud kompaktse krossoveri populaarsuse üks peamisi põhjuseid oli selle ajaproovitud töökindlus. Ja muidugi sõidu- ja dünaamikaomadused, mida uute eelarveklassi autode puhul pole. Ja tõepoolest, esimese põlvkonna “X-kolmandik” on hoolimata oma autotööstuse standardite järgi auväärsest vanusest endiselt asjakohane. Sellel on rafineeritud juhitavus, maastikujõudlus ja sportauto iseloom. Lisaks on ta Saksamaa autotööstuse ajastu esindaja, mil autodesse pandi suur ressurss ja tootmiskulude vähendamiseks ei peetud võistlusi.

Esimese põlvkonna "X kolmandiku" tegelikud hinnad algavad 450 tuhandest rublast ja võivad ulatuda kuni 700 tuhande rublani. Turul on kõige rohkem pakkumisi 2,5-liitrise 192-hobujõulise bensiinimootoriga BMW X3, millele järgnevad 3,0-liitriste mootoritega modifikatsioonid. Kõige haruldasemad on 3,0-liitriste diiselmootoritega BMW X3 (204 hj, 410 Nm). Käigukastina kasutati autos “automaati” ja kuuekäigulist “mehaanikat”, kuid “käepideme” pealt auto leidmine on väga haruldane.

Kõik mootorid on osutunud usaldusväärseteks seadmeteks, seega sõltub valik individuaalsetest eelistustest. Aga olgu mainitud, et 2,5- ja 3,0-liitriste mootorite kütusekulu erinevus ei ole märkimisväärne (0,5-1 liiter 100 km kohta), kuid samas erinevad need märgatavalt kiirenduse dünaamikas. Sel juhul saab valiku 2,5-liitrise mootori kasuks määrata vaid transpordimaksu summa.

Karteri ventilatsioonisüsteem nõuab erilist tähelepanu. Pärast auto ostmist ja edaspidi iga 80-100 tuhande km järel on vaja vahetada torud (4 tk), õlimõõtevarda tihendusrõngas ja klapp. Vastasel juhul on õhulekke oht, mille tõttu hakkab mootor katkendlikult tööle ning membraani purunemisel on võimalik isegi 4- ja 3silindriliste kolbide läbipõlemine, rääkimata õlilekkest kõikidest piludest suurenenud rõhk karterigaasid. Mootori ventilatsioonisüsteemi üksikasjades on parem mitte salvestada ja panna originaal.

Teised esimese põlvkonna BMW X3 tüüpilised probleemsõlmed hõlmavad radiaatorit, mis "sureb" pärast 300 tuhande km läbimist (originaal - umbes 20 tuhat rubla, analoog - alates 8 tuhandest rublast), pump (originaal - umbes 6 tuhat rubla ., analoog - alates 8000 rubla). 3 tuhat rubla), küttesüsteemi regulaatori "siil" (originaal - umbes 6 tuhat rubla, analoog - alates 3 tuhat rubla), ahju kerimisseade (originaal - umbes 30 tuhat rubla, analoog - alates 5 tuhat rubla).

Esimese põlvkonna "masina" X3 keskmine kasutusiga nõuetekohase töö korral on 350–400 tuhat km. Selle üksuse töötamise ajal iseloomulikke "haigusi" ei tuvastatud. Ainus küsimus, millele pole selget vastust, on ATF-i väljavahetamise otstarbekus, kuna. teoreetiliselt on kast hooldusvaba ja suure läbisõidu korral võib õlivahetus selle välja lülitada. Tehnilisest küljest on see seletatav asjaoluga, et töö käigus, hõõrdsidurite kulumisel, satub õlisse kõige väiksem tolm, mis muudab ATF-i esialgset viskoossust ja omadusi, muutes vedeliku paksemaks. Kui tühjendate selle “pudru” ja lisate uue õli, annab käigukasti kulumisaste teile kohe teada. Praktikas saadeti paljud hooldusvabad kastid pärast õlivahetust kas vaheseinale või isegi vanarauale. Seetõttu soovitame konsulteerida end tõestanud mehaanikutega, kes oskavad hinnata seadme tegelikku seisukorda.

"Razdatka" E83 elab umbes 200 tuhat km. Selle tüüpiline probleem on tootmine plastist käigukastiga (6 tuhat rubla) ja kogu montaažikomplekti eest tuleb maksta 45-50 tuhat rubla. Kui auto diagnostika käigus tuvastatakse tõrge “stabiilsuskontrollisüsteemi või xDrive-süsteemi talitlushäire”, on see hea tehingu põhjus.

Sarnaselt teistele BMW-dele on järelturul versioone nii Euroopa kui ka Ameerika turgude jaoks. Esimesel juhul osteti autod kas ametliku edasimüüja kaudu või imporditi Euroopa riikidest. Nagu teistegi selles vanuses premium-autode puhul, tuleb auto ülevaatusel esimese asjana tähelepanu pöörata selle värvkatte seisukorrale.

Muidugi võis auto nii pika tööperioodi jooksul avariisse sattuda, mistõttu on oluline kindlaks teha, kas tegemist oli tõsistes avariides osalejaga. Paksusmõõturi abil saate hõlpsalt kindlaks teha pahtli ja ülevärvitud kereosade olemasolu. Väikestest õnnetustest ja iluremondist räägib reeglina aus müüja ise.

X3 kere tüüpilisteks probleemideks on katte koorumine siinide kinnituskohtades. Peaaegu kindlasti värviti need punktid kohapeal ja sellega ei saa midagi teha. Kuid peamine probleem on panoraamkatuseluuk, mis tavaliselt "sureb" 300 tuhande kilomeetri võrra. Selle kogumaksumus on vähemalt 80 tuhat rubla ja remont alates 30 tuhat rubla. - seetõttu on selle sõlme kontrollimine vajalik. Selle rikke olemasolu on hea tehingu põhjus.

Pärast seda saate jätkata arvutidiagnostikaga ja hinnata auto elektriseadmete seisukorda. Tuleb mõista, et 90% juhtudest pannakse müüki keeratud läbisõiduga autod, mistõttu on oluline lugeda läbisõidunäidud auto erinevatest plokkidest - sageli muudavad “rullikud” läbisõidunäite ainult põhiosas. plokid.

Auto ligikaudset läbisõitu on võimalik määrata ka kaudsete märkide - salongi, rooli ja pedaalide marrastused - järgi, kuigi esimese põlvkonna X-kolmandik on kuulus oma väga kvaliteetsete kulumiskindlate viimistlusmaterjalide poolest. . Volitatud edasimüüjalt ostetud auto esimeste eluaastate ajalugu pole keeruline välja selgitada, kuid pärast garantiiaja möödumist on seda raske teha. Ameerika turule mõeldud BMW X3 puhul on kõik lihtsam – kogu auto "ameerikalik" ajalugu kuni meie riiki müümiseni on leitav Carfaxi andmebaasist. Aga auto edasise kohtuniku kohta saab jällegi teada alles siis, kui see on remonditud ja läbib ametnikelt MOT.

Üldiselt peab BMW X3 E83 interjöör vananemisele väga hästi vastu ja kere ei ole korrosioonile eriti vastuvõtlik. Erandiks on autod nendest piirkondadest, kus teed on ohtralt soola ja kemikaalidega üle puistatud.

X3 vedrustus on üsna "ellujääv" ja seda peetakse üheks parimaks, kuid meie teedel sõites peate olema valmis iga-aastaseks amortisaatorite vahetamiseks, mille valik on tänapäeval väga suur (alates 4 tuhandest rublast kuni 8 tuhat rubla ja rohkem).

Järeldus:

Esimese põlvkonna BMW X3 leidmine ilma täiendavate investeeringuteta on äärmiselt ebatõenäoline. Samal ajal on sellel crossoveril tõsised probleemid ja tuvastatud rikete kõrvaldamine ei nõua suuri rahalisi kulutusi, kuid tulevikus rõõmustab auto oma omanikku rohkem kui aasta.

Nagu teate, langeb uue põlvkonna mudeli tulekuga eelmise versiooni maksumus, mis on reeglina mõnda aega tellimiseks saadaval. Umbes sama juhtub ka autode järelturul, selle vahega, et seal langevad hinnad mõnevõrra aeglasemalt. Ja kui mitte kõik Baieri kaubamärgi fännid ei saa endale lubada uue auto ostmist, siis peaaegu kõik tegelesid kunagi järelturult väärilise eksemplari leidmisega.

Võtame näiteks BMW X3, mille kolmandat põlvkonda esitleti ametlikult vaid nädal tagasi, mis tähendab, et lähitulevikus saab teisest ja loomulikult ka esimesest põlvkonnast “x-kolmandik”. veelgi soodsam. Selles artiklis käsitleme võimalust osta 2003-2006 toodetud E83 tagaosas esimese põlvkonna BMW X3, mille maksumus on täna võrreldav enamiku soodsate B-klassi sedaanide hinnaga.

Selle E46 kere BMW 3. seeria platvormile ehitatud kompaktse krossoveri populaarsuse üks peamisi põhjuseid oli selle ajaproovitud töökindlus. Ja muidugi sõidu- ja dünaamikaomadused, mida uute eelarveklassi autode puhul pole. Ja tõepoolest, esimese põlvkonna “X-kolmandik” on hoolimata oma autotööstuse standardite järgi auväärsest vanusest endiselt asjakohane. Sellel on rafineeritud juhitavus, maastikujõudlus ja sportauto iseloom. Lisaks on ta Saksamaa autotööstuse ajastu esindaja, mil autodesse pandi suur ressurss ja tootmiskulude vähendamiseks ei peetud võistlusi.

Esimese põlvkonna "X kolmandiku" tegelikud hinnad algavad 450 tuhandest rublast ja võivad ulatuda kuni 700 tuhande rublani. Turul on kõige rohkem pakkumisi 2,5-liitrise 192-hobujõulise bensiinimootoriga BMW X3, millele järgnevad 3,0-liitriste mootoritega modifikatsioonid. Kõige haruldasemad on 3,0-liitriste diiselmootoritega BMW X3 (204 hj, 410 Nm). Käigukastina kasutati autos “automaati” ja kuuekäigulist “mehaanikat”, kuid “käepideme” pealt auto leidmine on väga haruldane.

Kõik mootorid on osutunud usaldusväärseteks seadmeteks, seega sõltub valik individuaalsetest eelistustest. Aga olgu mainitud, et 2,5- ja 3,0-liitriste mootorite kütusekulu erinevus ei ole märkimisväärne (0,5-1 liiter 100 km kohta), kuid samas erinevad need märgatavalt kiirenduse dünaamikas. Sel juhul saab valiku 2,5-liitrise mootori kasuks määrata vaid transpordimaksu summa.

Karteri ventilatsioonisüsteem nõuab erilist tähelepanu. Pärast auto ostmist ja edaspidi iga 80-100 tuhande km järel on vaja vahetada torud (4 tk), õlimõõtevarda tihendusrõngas ja klapp. Vastasel juhul on õhulekke oht, mille tõttu hakkab mootor katkendlikult tööle ning membraani purunemisel on võimalik isegi 4- ja 3silindriliste kolbide läbipõlemine, rääkimata õlilekkest kõikidest piludest suurenenud rõhk karterigaasid. Mootori ventilatsioonisüsteemi üksikasjades on parem mitte salvestada ja panna originaal.

Teised esimese põlvkonna BMW X3 tüüpilised probleemsõlmed hõlmavad radiaatorit, mis "sureb" pärast 300 tuhande km läbimist (originaal - umbes 20 tuhat rubla, analoog - alates 8 tuhandest rublast), pump (originaal - umbes 6 tuhat rubla ., analoog - alates 8000 rubla). 3 tuhat rubla), küttesüsteemi regulaatori "siil" (originaal - umbes 6 tuhat rubla, analoog - alates 3 tuhat rubla), ahju kerimisseade (originaal - umbes 30 tuhat rubla, analoog - alates 5 tuhat rubla).

Esimese põlvkonna "masina" X3 keskmine kasutusiga nõuetekohase töö korral on 350–400 tuhat km. Selle üksuse töötamise ajal iseloomulikke "haigusi" ei tuvastatud. Ainus küsimus, millele pole selget vastust, on ATF-i väljavahetamise otstarbekus, kuna. teoreetiliselt on kast hooldusvaba ja suure läbisõidu korral võib õlivahetus selle välja lülitada. Tehnilisest küljest on see seletatav asjaoluga, et töö käigus, hõõrdsidurite kulumisel, satub õlisse kõige väiksem tolm, mis muudab ATF-i esialgset viskoossust ja omadusi, muutes vedeliku paksemaks. Kui tühjendate selle “pudru” ja lisate uue õli, annab käigukasti kulumisaste teile kohe teada. Praktikas saadeti paljud hooldusvabad kastid pärast õlivahetust kas vaheseinale või isegi vanarauale. Seetõttu soovitame konsulteerida end tõestanud mehaanikutega, kes oskavad hinnata seadme tegelikku seisukorda.

"Razdatka" E83 elab umbes 200 tuhat km. Selle tüüpiline probleem on tootmine plastist käigukastiga (6 tuhat rubla) ja kogu montaažikomplekti eest tuleb maksta 45-50 tuhat rubla. Kui auto diagnostika käigus tuvastatakse tõrge “stabiilsuskontrollisüsteemi või xDrive-süsteemi talitlushäire”, on see hea tehingu põhjus.

Sarnaselt teistele BMW-dele on järelturul versioone nii Euroopa kui ka Ameerika turgude jaoks. Esimesel juhul osteti autod kas ametliku edasimüüja kaudu või imporditi Euroopa riikidest. Nagu teistegi selles vanuses premium-autode puhul, tuleb auto ülevaatusel esimese asjana tähelepanu pöörata selle värvkatte seisukorrale.

Muidugi võis auto nii pika tööperioodi jooksul avariisse sattuda, mistõttu on oluline kindlaks teha, kas tegemist oli tõsistes avariides osalejaga. Paksusmõõturi abil saate hõlpsalt kindlaks teha pahtli ja ülevärvitud kereosade olemasolu. Väikestest õnnetustest ja iluremondist räägib reeglina aus müüja ise.

X3 kere tüüpilisteks probleemideks on katte koorumine siinide kinnituskohtades. Peaaegu kindlasti värviti need punktid kohapeal ja sellega ei saa midagi teha. Kuid peamine probleem on panoraamkatuseluuk, mis tavaliselt "sureb" 300 tuhande kilomeetri võrra. Selle kogumaksumus on vähemalt 80 tuhat rubla ja remont alates 30 tuhat rubla. - seetõttu on selle sõlme kontrollimine vajalik. Selle rikke olemasolu on hea tehingu põhjus.

Pärast seda saate jätkata arvutidiagnostikaga ja hinnata auto elektriseadmete seisukorda. Tuleb mõista, et 90% juhtudest pannakse müüki keeratud läbisõiduga autod, mistõttu on oluline lugeda läbisõidunäidud auto erinevatest plokkidest - sageli muudavad “rullikud” läbisõidunäite ainult põhiosas. plokid.

Auto ligikaudset läbisõitu on võimalik määrata ka kaudsete märkide - salongi, rooli ja pedaalide marrastused - järgi, kuigi esimese põlvkonna X-kolmandik on kuulus oma väga kvaliteetsete kulumiskindlate viimistlusmaterjalide poolest. . Volitatud edasimüüjalt ostetud auto esimeste eluaastate ajalugu pole keeruline välja selgitada, kuid pärast garantiiaja möödumist on seda raske teha. Ameerika turule mõeldud BMW X3 puhul on kõik lihtsam – kogu auto "ameerikalik" ajalugu kuni meie riiki müümiseni on leitav Carfaxi andmebaasist. Aga auto edasise kohtuniku kohta saab jällegi teada alles siis, kui see on remonditud ja läbib ametnikelt MOT.

Üldiselt peab BMW X3 E83 interjöör vananemisele väga hästi vastu ja kere ei ole korrosioonile eriti vastuvõtlik. Erandiks on autod nendest piirkondadest, kus teed on ohtralt soola ja kemikaalidega üle puistatud.

X3 vedrustus on üsna "ellujääv" ja seda peetakse üheks parimaks, kuid meie teedel sõites peate olema valmis iga-aastaseks amortisaatorite vahetamiseks, mille valik on tänapäeval väga suur (alates 4 tuhandest rublast kuni 8 tuhat rubla ja rohkem).

Järeldus:

Esimese põlvkonna BMW X3 leidmine ilma täiendavate investeeringuteta on äärmiselt ebatõenäoline. Samal ajal on sellel crossoveril tõsised probleemid ja tuvastatud rikete kõrvaldamine ei nõua suuri rahalisi kulutusi, kuid tulevikus rõõmustab auto oma omanikku rohkem kui aasta.