Nissan X-Traili krossoverit hakati tootma Jaapanis 2000. aastal ning aasta hiljem alustati auto eksportimisega teistesse riikidesse. Seda mudelit ei müüdud kunagi USA-s, kuigi see oli saadaval Kanadas ja Mehhikos.

Venemaa turul pakuti Nissan X-Traili 2,0 (140 hj) ja 2,5 (165 hj) bensiinimootoritega ning 2,2-liitrise turbodiisliga 136 hj. 2,5-liitrise mootoriga versioonidele pakuti lisatasu eest neljakäigulist "automaati". Kõigil Venemaa krossoveritel oli nelikvedu, kuigi esiveolisi modifikatsioone oli ka teistel turgudel.

Jaapanis oli lisaks kaheliitrise mootoriga (150 hj) autodele saadaval võimas Nissan X-Trail GT, mis oli varustatud 2,0 turbomootoriga, mis arendab 280 jõudu, nelikveo ja “automaatika”.

2004. aastal viidi läbi mudeli vaevumärgatav ümberkujundus ja 2007. aastal lõpetati selle müük enamikus riikides. Taiwanis aga jätkus X-Trailide väljalaskmine kohalikule turule kuni 2009. aastani ning neil oli veidi erinev kerekujundus.

2. põlvkond (T31), 2007–2014

2007. aastal debüteerinud teise põlvkonna Nissan X-Trail on eelmisest mudelist pisut suurem ning interjööri kõige märgatavam muudatus on mõõteriistad, mis on liikunud armatuurlaua keskelt oma traditsioonilisse asendisse juhi ette. . Crossover loodi Nissan C platvormil, mis on tavaline "" esimese põlvkonnaga.

Esialgu müüdi Venemaal 2,0 (141 hj) ja 2,5 (169 hj) bensiinimootoriga autosid, mis olid ühendatud manuaalkäigukasti või variaatoriga. Hiljem täiendati valikut kaheliitrise turbodiisliga versiooniga, mille võimsus oli 150 jõudu, mille jaoks pakuti lisavarustusena kuuekäigulist "automaati". Jaapani turul oli ka versioon, mille kapoti all oli kaheliitrine diiselmootor, mis arendas 173 hj. koos.

Meie turul oli võimalik osta ainult Nissan X-Traili, millel on täiustatud nelikveoline käigukast, mille tagarattaveo sees on mitme plaadiga sidur. Venemaale mõeldud krossovereid hakati Peterburi tehases täistsükliga tootma 2009. aastal. Nissan X-Traili hinnad algasid 900 tuhandest rublast.

2010. aastal kujundati mudel ümber, muutes veidi selle välimust. Jaapanis lõpetati autode tootmine 2013. aastal, Venemaal lõpetati nende tootmine 2014. aastal. 2015. aastal jõudis auto Hiina turule tagasi uue nime all.

Nissan X-Traili automootorite tabel

Muidugi võib Nissan X-Trail olla ka esiveoline, kuid erinevalt tema “sugulasest” Nissan Qashqai ees on üheveolisi autosid väga vähe. Ja Jaapani ja Aasia autodele tuttavaks saanud elektromagnetsiduriga nelikvedu tagasillaveos on tehtud võimalikult lihtsaks ja üsna tõhusaks. Piisab väikeste takistuste ületamiseks, kuigi ta ei talu pikaajalist libisemist ja tihedust raskel pinnasel. Pärast 50-70 tuhande kilomeetri pikkust läbisõitu vajab sidur tavaliselt loputamist ja uuesti kokkupanekut, vastasel juhul võib sama sõidu lõpuks oodata elektromagneti ja võib-olla ka laagrite kahjustusi korrosiooni tõttu ning see maksab vähemalt 50. tuhat rubla uue siduri ja laagrite eest ning töö pole sentigi väärt.

Sidur koos peakäiguga tuleks avada ja puhastada kohe pärast sügavate fordide ületamist: õhutus laseb sageli vett läbi. Kuid sel juhul ei pea ka rattalaagrid tõenäoliselt kaua vastu ning parem on kere veel kord korrosioonivastase ainega töödelda ja altpoolt pesta. Jah, see auto pole sellisteks katseteks mõeldud.

Vähemalt käigukasti kohta esitatud kaebuste mehaanilises osas. Aga midagi on ikka vaja ette võtta.

Sõiduautode puhul peate hoolikalt kontrollima CV-liigeste tolmukaid. Ja pärast poolteistsada tuhat läbisõitu tasub hingede määrdeainet ennetavalt värskendada, ootamata nende ülekuumenemise algust ja müra ilmnemist.

Kardaan pärast sama poolteise kuni kahesaja tuhande läbisõitu nõuab vahetugi väljavahetamist ja raskete töötingimuste korral ka ristteid, kuna mitteoriginaalsed osad on odavad.

Jaotuskast, mis on siin tegelikult vaid koonusülekanne, peab hästi vastu. Kui õli vahetada ja mitte üle koormata, siis sellega erilisi probleeme pole. Bensiini 280-hobujõulise turbomootoriga saab seda "kokku rullida" ning kõigil muudel juhtudel on võllide ja laagrite kahjustused seotud enneaegse hoolduse, lekete ja vee sattumisega mehhanismi või kardaani tasakaalustamatusega. võll. Muide, autode käigukastid enne ja pärast ümberkujundamist on tingimuslikult ühilduvad: korpused erinevad minimaalselt, kuid väljavahetamisel võib tekkida vajadus töötada veskina.

Manuaalkäigukasti käiguvaliku mehhanism kaotab vanusega palju selektiivsust trosside venimise ja kangi kuulliigendi lõdvenemise tõttu. Ja kahemassilisel hoorattal on halvasti prognoositav ressurss. Hea, et soovi korral on võimalik sidur vahetada tavalise amortisaatori vastu.

Pärast 200 tuhande läbisõitu võib vananevate sünkronisaatorite tõttu oodata kolmanda või neljanda käigu kaasamise halvenemist ning need, kellele meeldib sõita märgatavalt väiksema läbisõiduga, kannatavad sageli teise käigu sünkronisaatori all. Sellega, hoolika hoolduse ja õlitaseme hoidmisega, kõik lõpeb, kuid pidage meeles, et manuaalkäigukasti puhul peate mõnikord ka õli vahetama.

Enamik autosid on varustatud automaatkäigukastiga. Siin on paigaldatud Nissani tütarettevõtte kast - Jatco mudel RE4F04B, mida peetakse õigustatult oma aja üheks edukamaks automaatkäigukastiks. Tõsi, astmeid on vaid neli ja 2000. aastate keskpaigaks oli see juba vananenud, kuid on töökindel ning annab hea dünaamika ja mugavuse. Ma ütleks, et see on igavene, aga operatsioon Venemaal võimaldab kahelda millegi usaldusväärsuses.

Enamiku juhtide jaoks, kelle läbisõit on üle 250 tuhande kilomeetri, tuleb vahetada gaasiturbiini mootori blokeerimisvooder. Kuid alati on võimalus, et läbisõit on kokku rullitud või sõitis "võidusõitja", mis pani kasti sõna otseses mõttes "tööl põlema".

Kolmanda või neljanda käigu tõmblemises või libisemises on tavaliselt süüdi pidurilind. Just siin vananeb ta ennekõike ja on õlireostuse suhtes väga tundlik: hakkab karmilt tööle.

Solenoidide komplekt võib liigse saastumise või ülekuumenemise tõttu enneaegselt üles öelda ning automaatkäigukasti valija põhjustab üsna sageli ülemineku avariirežiimile.

Kõik muud remonditööd on kas väga suure läbisõidu või määrdunud õliga töötamise ja ülekuumenemise tagajärjed. Kast tõuseb täielikult üles alles siis, kui pooled hõõrdsiduritest "surevad" või metallitükid on planetaarülekande või klapi korpuse hävitanud. See on hea, kuid ainult siis, kui te ei osta "kergelt tõmblevat" karpi. Tavaliselt on see juba täielik "laip", nii et peaaegu kõike tuleb muuta. See on aga peaaegu kõigi töökindlate seadmete saatus: alati leidub keegi, kes otsib sihikindlalt pikka aega midagi, mida saab “tappa” ja mis tema varustuse käsitsemise stiilist kohe välja ei löö.

Sagedased õlivahetused, lisaradiaator ja väline filter on soovitatavad, kuid mitte tingimata vajalikud.

Mootorid

Nissan X-Trail oli varustatud peamiselt kahe mootoriga: seeria QR20DE ja QR25DE bensiinimootorid 2,0 ja 2,5 liitrit. Väga harva võib leida SR20VET seeria ülelaadimisega mootoreid (2 liitrit ja 280 jõudu) ja YD22DDTi seeria 2,2-liitrist diiselmootorit. Meil on sellised mootorid – eksootilised. Võin vaid öelda, et selle põlvkonna Nissani turbomootoreid peetakse väga edukateks, kuid meie enda disainiga diiselmootorid on kütusevarustuse osas kapriissed ja isegi DCi versioonis väga rahulikud, kuigi üsna tugevad.

Nissani mootorite üldised raskused X-Trailil on üsna nõrgad radiaatorid, ebaõnnestunud pistiku tõttu ebastabiilne rõhk jahutussüsteemis, sageli lekkivad süsteemitorud, mõnevõrra kapriissed süütepoolid ja nõrkade lainetega sisselaskesüsteem, mis on altid rõhu langusele.

Radiaator

Algne hind

11 707 rubla

Mootori ja auto jaoks kõige ohtlikumatest probleemidest nimetan kiiresti eemaldatava ühenduse kohas kapoti all oleva gaasitoru tiheduse kaotust: tihendirõngas "dubleb" ja lekked tekivad järk-järgult. Teine on nõrgad ja korrodeerivad vedruklambrid peaaegu kõigil jahutussüsteemi elementidel, mis aja jooksul võivad lihtsalt laiali laguneda. Põhjapoolsetes piirkondades käitatavatel vanematel autodel kannatavad 5–6 aasta pärast mootori kinnitused suuresti.

Peaaegu kõik vananemisprobleemid hakkavad ilmnema pärast 150 000 miili läbimist. Sellel sõidul suureneb ülekuumenemise ja lihtsalt juhtimissüsteemi rikete tõenäosus järsult. See kõik ei mõju mootorite seisukorrale kõige paremini, eriti meie põhjapoolsetes piirkondades töötades. Talve algused temperatuuril -30-35 kraadi on nende mootorite jaoks üsna taskukohased, kuid võimalus mootorit rikkuda suureneb hüppeliselt, mis kajastub rikete statistikas.

Atmosfääribensiini 2,0 ja 2,5-liitrised mootorid on lähedased sugulased, kuigi nende ühendamise taset ei tohiks üle hinnata. Need erinevad silindriploki, mitmete sõlmede asukoha, sisselaskeava, nukkvõllide ja abisüsteemide poolest.

Suurema mootori ressurss on tegelikult väiksem kui kaheliitrisel. Suurem kalduvus ülekuumenemisele ning suurem koormus kolvile ja väntvõllile. Kuid igal juhul sõltub kõik tööstiilist. Kui õli vahetada vähemalt kord iga 10 tuhande tagant, kui mootorit terve talve külmkäivitusega ei raputata ja suvel need lõpututes ummikutes ja liivasõitudes üle ei kuumene, hakkab kaheliitrine mootor õli sööma. 250–280 tuhande kilomeetri läbimisel ja isu kasvab pidevalt kolvi kulumise tõttu. Kui te ei jäta õlitaset märkamata ja asendate katalüsaatori Euroopa metallist katalüsaatoriga või eemaldate selle üldse, siis kestab mootor peaaegu kindlasti kuni 350-400 tuhat läbisõitu, mis on sellise lihtsa ja katalüsaatori edukuse vaieldamatu näitaja. odav disain.

Fotol: Nissan X-Trail FCV (T30) kapoti all "2003–07

2,5-liitrine mootor omandab õliisu veidi varem. Selle esinemise juhtumid, mille läbisõit on oluliselt alla 200 tuhande, ilmnevad peamiselt järgmistel põhjustel: kas läbisõit on väänatud või katalüsaatorit ei vahetatud õigeaegselt tagasikutsumise kampaania jaoks või mootor on ülekuumenenud. Sest see tundub olevat töökindel mootor, kuid sellel on piisavalt nüansse.

Süütepool

Algne hind

2670 rubla

Esiteks katalüsaator. Nissani autode katalüüsmuunduri ja keraamilise katalüsaatoriga disain ei osutunud eriti leidlikuks ning pärast sadu tuhandeid sõite, eriti talvisel käivitamisel, hakkas katalüsaator "tolmama". Ja osa tolmust imeti tagasi silindritesse, mis aitas kaasa kolvirõngaste ja silindri ülaosa järsule kulumisele ning suurendas skoorimise tõenäosust. Probleemi märgati ja alates 2003-2004 said kõik autod metallsubstraadil katalüsaatori, mis on märgatavalt vastupidavam ülekuumenemisele ja hävimise ajal peaaegu ei tolmu. Meede osutus tõhusaks, nii et suure läbisõiduga ümberkujundatud mootorid ilma suurema remondita on palju levinumad kui stiilieelsed mootorid.

Samas loobuti ka kummalisest lahendusest jahutussüsteemis, mis aitas kaasa rõngaste varajasele koksistumisele. Lisaks tavalisele termostaadile, mis avamistemperatuuril 82 kraadi ja täielikul avamisel 96, säilitab mootori väga õrna temperatuurirežiimi, on siia paigaldatud veel üks, mis tagab silindriploki kiirendatud kuumutamise 95 kraadini. . Idee on üsna lihtne: kuni täieliku soojenemiseni vedeliku tsirkulatsiooni plokis praktiliselt ei toimu ja alles peale 95 kraadi läheb antifriis ploki täies mahus läbi. See aitab kiiresti saavutada optimaalse temperatuurirežiimi, et mootor vastaks keskkonnastandarditele, kuid sellel tehnoloogial on oma ebameeldivad omadused. Esiteks on suurema osa tööajast silindripea ja silindriploki vahel suur temperatuurigradient, mis suurendab gaasiliigendi koormust ja viib selle rõhu languseni. Seega - regulaarselt "puhutav" silindripea tihend autodel enne ümberkujundamist. Teiseks tõstab ploki temperatuuri tõus sadade kraadideni kolvirõngaste ja kolvi enda temperatuuri, mis väljendub kalduvuses koksida. Noh, ja viimane asi: vedeliku ringlus teise termostaadiga suletud on väiksem ja autodes ei kuumene salongi pliit hästi enne, kui see on täielikult soojenenud.

Pildil: Nissan X-Trail (T30) „2001–04

Silindriplokkidel ja silindripeadel enne ja pärast ümberkujundamist on jahutussärgi konstruktsioonis erinevusi. Mootorieelsel mootoril saate teise termostaadi lihtsalt eemaldada ilma ilmsete negatiivsete tagajärgedeta. Kuid termostaadi panemine uude silindripeasse ei toimi. Kuid võite panna vana silindripea uuele plokile - sellisel juhul on täiendava termostaadi paigaldamine lihtsalt kahjulik.

Kuid üle 250–280 tuhande läbisõidu korral sööb mootor õli mitte ainult jahutussüsteemi ja katalüsaatori tõttu. Vaatamata põhitermostaadi madalale avanemistemperatuurile püsib silindripea temperatuur paljudes režiimides siiski üsna kõrge. Ja klapivarre tihendid pärast 5-6 aastat töötamist hakkavad juba lekkima. Õli leke ülalt aitab kaasa surverõngaste tekkele, mis suurendab õlikaabitsa tekkimise ohtu ja suurendab karterigaaside voolu läbi ventilatsioonisüsteemi. Ja see kiirendab koksimise protsessi.

Ka kolvi konstruktsioon pole täiuslik: rõngad on õhukesed, õli äravooluava on mõeldud madala viskoossusega õlidele ja mootorile ei meeldi pideva alakuumenemisega töötamine. Tõsise õliisu korral toovad lohakad omanikud asja peaaegu alati ülestõstetud vooderdiste ja hukkunud õlipumba juurde. Õlitaseme andur on liiga madal ja karteril on nõrk äravooluvastane süsteem, nii et madala tasemega järskudel vasakpööretel tõmbab pump õhku.

Struktuuriliselt pole mootor keeruline. Selle plokk on alumiiniumist, varrukad on malmist, ajastusajam kett, faasinihutit on ainult üks.

Hammaskett 2.0 QR20DE

Algne hind

2039 rubla

170-200 tuhande juures tuleb tavaliselt ajakette vahetada ja tähtedega. Hea õliga on ressurss pikem. On juhtumeid, kui ketid läbivad rohkem kui 250 tuhat, kuid see on haruldane.

Umbes 80–120 tuhande kilomeetri pikkusel sõidul tuleb klappe reguleerida ja seejärel iga 50–60 tuhande kilomeetri järel protseduuri korrata.

Mootorile ei meeldi tõesti vanad küünlad ja määrdunud kütus. Vanade küünaldega on kõik selge, need ei meeldi kellelegi. Ja kütus on kütusepaagi olemuse tõttu sageli väga määrdunud. Kütusesüsteem vajab perioodilist loputamist ja düüsid tuleb isegi välja vahetada.

Väärib märkimist, et isegi originaalosade hinnad on madalad ja tüüpiline kapitaalremont on peaaegu odavam kui kodumaistel mootoritel.

SR20VET on legendaarne mootor, see on SR20 ploki mootori võimsaim tootmisversioon. 280 hobujõulise turbiiniga Garrett T28 variant paistab silma töökindluse poolest, mis on ülikiirendatud mootorite standardite järgi üsna hea. Olemas on ka alumiiniumplokk ja malmhülsid, nukkvõllid käivad samuti ketti, kuid on hüdrotõstukid. Ja jahutussüsteemis tal probleeme pole. Ja tema jaoks varukolvi õlipõleti on haruldus, tavaliselt sureb see mootor mõnel muul põhjusel.

Fotol: Nissan X-Traili (T30) kapoti all "2000–2003

Diiselmootor YD22DDTi on haruldane ja ainult Euroopa autodel. Mootor on kett ja mehaaniliselt üsna tugev. Peamised mootoriprobleemid on seotud kas kütusevarustuse või väljalaskekollektori pragude, EGR-süsteemi, määrdunud sisselaskeava või ummistunud pihustitega.

Siin on ühe esimese põlvkonna Common Rail süsteem ja see on üsna kapriisne. Diislikütuse paagis olev mustus on isegi suurem oht ​​kui bensiinimootoril, mistõttu tuleb filtreid sageli vahetada ning paagi puhtust hoolikalt jälgida.

Algne hind

3681 rubla

Suure läbisõiduga mootoritel võib olla tugev silindripea korrosioon koos pragudega klapipesade vahel ja gaasilekkega jahutusümbrisesse. Ostmisel soovitame tungivalt mootorit endoskoobiga uurida. Tõsi, hõõgküünlad jäävad siin vahel kinni nii, et neid ei saa eemaldada.

Pärast ümberkujundamist võib autol leida tahkete osakeste filtri. Ärge oodake temalt head, ta ei ühildu selle mootoriga eriti hästi.

Üldiselt pole diiselmootor sugugi halb, kuid kütusevarustuse vähese levimuse ja kapriissuse tõttu pole seda väga soovitatav osta.

Kokkuvõte

Nissan jäi krossoveri turuletoomisega väga hiljaks, kuid võttis arvesse konkurentide vigu ja püüdis teha kõike "õigesti". Paljuski on see põhjus, miks kaugeltki ideaalse tehnilise poolega auto on Venemaal üsna populaarseks saanud.

Pildil: Nissan X-Trail (T30) „2004–07

Tasakaal "džiibi" ja "mahtauto" vahel valiti väga täpselt, pealegi on autot tõesti odav kasutada ja remontida. Muidugi, kere mädaneb aeglaselt, kuid kindlalt ja varase väljalaskega mootorid on madala läbisõiduga altid õliisu ilmnemisele, kuid autoomanikud on nendega tavaliselt rahul. Vähemalt seni, kuni nad vahetavad midagi usaldusväärsemat või mugavamat.

Võin ainult soovitada, et ostes kere hoolikalt üle vaadata ja proovida osta auto peale ümbertegemist või juba remonditud mootoriga, ilma probleemse keraamilise katalüsaatorita ja ilma lisatermostaadita. Automaatkaste ja nelikvedu ei saa karta. Kui nad muidugi ei tööta ja olete valmis selleks, et neid tuleb hooldada.

Kas võtaksite esimese põlvkonna Nissan X-Traili?

Oleme juba katsetanud uut kolmanda põlvkonna Nissan X-Traili, kuid see oli rikkalikult varustatud bensiinikrossover. Ja mida huvitavat pakub 1,6 dCi nimesilt ja kuuekäiguline "mehaanika" diiselversioon?

Olen juba üle kolmekümne, mul on kõrgharidus, mulle meeldib reisida ja aktiivselt looduses puhata. Tüüpilise Nissan X-Traili krossoveri ostja portree sisse mahtumiseks vajan vaid paari last ja ... vajalikku summat pangakontol. Igal asjal on aga oma aeg. Teine asi on see, kas uus X-Trail mulle iseloomult sobib, kas ma saan sellega läbi? Auto on ju ka täisväärtuslik pereliige!

Kohtume riiete järgi

Tundub, et miks krossoveril on armas nägu, sest selle trumbid on erinevad - ruumikus, praktilisus ja maastikuvõimekus, see pole sportauto, mis mängib külgseinte lihastega ja pilgutab LED-esituledega, et püüda. teiste silmad. Sellegipoolest väidavad professionaalsed müüjad, et ostja esimene impulss "võta või ei võta", nagu ka esmamulje inimesest, tekib esimestel minutitel, aga mis seal ikka - sekunditega! - auto tundmine. Eriti kui läheduses on muljetavaldav naine. Teine asi on see, et kui ta siseneb Nissani salongi ja näeb kõrvuti Qashqai ja X-Traili kogu nägu, võib ta hämmeldunult küsida: "Miks nad kaks ühesugust autot püsti panid?" Siis tuleks tal käest võtta, mõlema auto ümber koos ringi käia ja selgitada: “Vaata, kallis, nad on ainult eest sarnased ja taga kaks täiesti erinevat autot!”.

Nad on vennad, kuid mitte kaksikud. Neid seostavad ühised geenid ning mõned sise- ja väliselemendid. Ja mõte pole mitte ainult üldises, uues firmastiilis, vaid ka samade detailide pealt kokkuhoidmises, mida aga pole nii palju, kui võib tunduda. Hoolimata sellest, et X-Trail on välimuselt väga sarnane Qashqaile, tuleks lähemalt vaadata ja on näha, et neil on erinevad esituled, kapott ja kaitserauad. Sarnased, kuid mitte identsed.

Teine asi on see, et salongis on need valusalt sarnased ja nähtamatutes kohtades on ilmselt palju ühiseid elemente. Pealegi on sel viisil võimalik võita raha (ja aega!) kõikides etappides – alates projekteerimisest, modelleerimisest, katsetamisest kuni tootmiseni, mis tagab olulise kokkuhoiu tööstuslikus mastaabis. Tootja ei jäta aga prügikasti ning tootmisprotsesside optimeerimisest ei tasu oodata tuttavate mudelite odavamaid uusi põlvkondi. Kuid end tõestanud tehnoloogia on (teoreetiliselt) töökindlam ja kui teie peres on mitu uut Nissanit, siis ei pea te ühelt teisele vahetama harjuma. Kuid see on juba kaubamärgi järgijatele, kellest paljud nurisevad endiselt pahameelest: nende sõnul oli eelmisel X-Trail (tehasetähisega T31) oma mehelik nägu ja ainulaadne nurgeline stiil ning uus X- Trail on oma eelkäija taustal nagu ilus tüdruk või elegantne metroseksuaal.

X-Traili tasub aga vaadata profiilis, ringi käia ja ahtrit hinnata... ei, see pole enam Qashqai, vaid palju tõsisem auto. Olgu neil ühine platvorm, aga X-Trail pole mitte ainult 263 mm pikem kui noorem vend (pikkus 4640 mm), vaid ka selle põhi on kasvanud 59 mm - kuni 2705 mm. Turjas ületab X-Trail Qashqaid kohe 120 mm võrra: kõrgus on 1710 või 1715 mm, olenevalt sellest, kas auto on katusereelingutega või ilma. Ja siinne välismõõtmete kasv annab otseselt tunnistust sisemaailma avarusest. Kas vaatame sisse?

Kas sisemaailm on rikas?

Lihtne vastus sellele küsimusele peitub konfiguratsioonis: kui palju investeerisite, kui palju saite. Testisime ühte valikurikkaimat versiooni, kuid varustusest räägime hiljem, aga nüüd - muljetest.

Vana X-Trail kohtus juhiga tugeva konsooliga, mis kerkis nagu kivikalju ning oli peamiselt kõvast plastist. Nüüd silme ja käte ees siledad esipaneeli kumerused, pehme plastik ja lakitud mustad vahetükid, elegantne multifunktsionaalne rool ja rikkalik multimeediumisüsteem Nissan Connect 2.0. Tahhomeetri ja spidomeetri süvendite vahele on selgelt joonistatud numbritega pardaarvuti värviline ekraan kena ja arusaadava graafikaga. Lisaks tuttavatele läbisõidu ja kütusekulu väljastamise funktsioonidele kuvab see pöördemomendi jaotust telgede vahel ja pimeala jälgimissüsteemide reaktsiooni – mugav!

Mis puudutab ergonoomikat, siis minu selja ja viienda punktiga tundsid toolid mugavamalt, kuigi pikal teekonnal need rahulolematuse märke ei näidanud. Külgtoe puudumises vea leidmine oleks minu poolt liiga subjektiivne - mul on üsna konkreetne, sirge seljaga peaaegu vertikaalne maandumine. Teine asi on see, et rooli reguleerimisulatuse ulatus võib paljudele tunduda ebapiisav, kuid “rool” ei blokeeri instrumente.

Tean, et eelmise põlvkonna X-Traili omanikud, kes istusid uues, hakkasid kohe igatsema mugavaid soojendusega või jahutatud topsihoidjaid (olenevalt kliimaseadme seadistustest) tuuleklaasi sammaste juures - seal oli stiilne funktsioon. . “Climatic” topsihoidjad kolisid esiistmete vahele ja säilitasid kliimaseadme funktsiooni, mida saab välja lülitada spetsiaalse liuguriga. Võid kurta, et hoidsid kokku kaassõitja akna võtmete automaatrežiimi pealt ja see, et juhiukse kaardil neid esile pole tõstetud, on tehtud meelega, et juht tuledes ära ei eksiks ja pimedas saaks kiiresti leidke "tema" võti.

Aga taga kurdan traditsiooniliselt vaid loomuliku haarde tagamiseks mugavate ukselinkide puudumise üle, millest on maanteel mugav kinni hoida. Muidu - ruumi ja mugavust! Diivani eraldi osad liiguvad liumäel edasi-tagasi, seljatoe kaldenurk on reguleeritav, põrand on jalgade all peaaegu tasane, jalaruumi on rohkelt, pea kohal on küll soovi korral lükatav panoraamkatus.

Pagasi jaoks on ruumi piisavalt, ehkki mitte nii palju kui varem: pagasiruumi maht varieerub 497–1585 liitrini ja ümberkujundamine on veelgi laiem. Üldiselt on mudelile esimesest põlvkonnast saati kuulunud mugavalt mitmel tasapinnal fikseeritav lisariiuliga pagasiruum ja mitmest sektsioonist koosnev maa-alune sahtel. Väga mugav asi, kui mitte ühe “aga” jaoks: nagu ma täna mäletan teise põlvkonna X-Traili esitlust ja tühja “pliiatsikasti” mürinat pagasiruumis maateel sõites. Kas uus X-Trail on meie teedel vaikseks jäänud?

Jalutuskäigul

Haavatud olekus on diiselmootor vaikne ja peaaegu ei anna ennast kätte, isegi pöörete kasvuga ei tule seoseid põllutöömasinatega meelde. Reisijate diiselmootoreid on nüüdseks nii palju viljeldud, et neid annab kätte vaid mahavõetud tahhomeetri skaala ja kitsas (veel?) pöördemomendivahemik. Mind närisid vaid kahtlused, et kompaktne 1,6 dCi turbodiisel ei vea üle kahe tonni kaaluvat suurt crossoverit korralikule dünaamika tasemele ja ... eksisin!

Las 130 hj see näitaja pole muljetavaldav, kuid pöördemomenti kapoti all suudeti tekitada lausa 320 Nm, kaheliitrise bensiiniga versiooni kahesaja vastu. Ja kõik need "njuutonmeetrid" on saadaval juba 1750 p/min juures ja vahet pole, et peale 3000 p/min mootor "tühjendab" ja tuleb kõrgemale lülitada. See pole keeruline ja isegi huvitav asi: käigud lülituvad lihtsalt ja meeldivalt, hoob liigub nagu kellavärk ja sellega saab sõna otseses mõttes näpuotsaga vehkida. Ilmselt arvutasid disainerid algselt välja õrnade naiste käte mehhanismi, et jumal hoidku, need maniküüri ei rikuks.

Siduriajam on ka hooliv, hõlbustades gaasipedaali puudutamata liikumist, ummikutes autot lihtsalt vasakpoolset pedaali vabastades. Üldiselt on sellise “mehaanikaga” lihtne sõbruneda ka tihedas linnaliikluses. Ja suure pöördemomendiga turbodiisel võimaldab enesekindlalt manööverdada isegi tihedas liikluses, saab rajal hästi hakkama ja rahuldub vähesega: minu kütusekulu jäi vahemikku 6–7 l / 100 km, olenevalt autoga töötamise agressiivsusest. gaasipedaal.

Veel üks huvitav tähelepanek: liikusin X-Trailile koos värskete muljetega uuest Qashqaist ja praktiliselt ei tundnud erinevust mitte ainult töökohas, vaid ka käitumises. Uus liikuv X-Trail tundub peaaegu sama kerge ja kompaktne kui Qashqai – krapsakas ja väle. Tänu suuremale alusele on see suurel kiirusel stabiilsem ja vähem vastuvõtlik teekonarustele. Kui Qashqai üllatas mind ebameeldivalt vedrustuse jäikusega (ehkki vastutasuks suurepärase juhitavuse eest), siis diiselmootoriga X-Trail värises õigustatult raudteeülesõidukohtadel ja neelas kohusetundlikult alla suuremad augud, pakkudes kõige noorematega võrreldavat sõidunaudingut. Mulle ei meeldinud ainult tema käitumine valitsuskvartali tänavakividel, vaid seal liiguvad kallites õhkvedrustusega limusiinides mõnusalt ainult “rahvateenrid”.

"X-Traili" testil leidsin siiski lume ja otsustasin proovida selle maastikuvõimet Dnepri kaldal. Murusrada, väike rada, pehme lumikate, mille all varitses reetlik liiv. Nissaniga saime sellest kõigest pingutuseta üle automaatse pöördemomendi telgede vahel jaotumisega. Ainus, mis mu mehaanikasõbrale ei meeldinud, oli diagonaalvedrustus: tegelikult kapituleerus kerge lühisõiduvedrustus kiiresti, rippudes abitult õhus tiirleva tagumise parempoolse ratta. Kas ma lahkun? Rip-rip... ja "minu" X-Trail ronis vastumeelselt üle väikese künka. Crossover sooritas sama harjutuse käigukastiga, mis oli lülitatud 4X4 Lock režiimile alates esimesest sõidust ja pärast peatumist ülemises punktis. Tõsi, paariks võtteks autost väljudes avasin pagasiruumi, kuid automaatsulgur ei tahtnud seda tagasi lüüa: kere jäikuse puudumise tõttu nihkus uks ava suhtes veidi ning suleti alles teisel katsel. Olgu, pole probleemi – lähme.

Pildistamise ja erinevate edastusrežiimidega katsetatuna sõitsin sellistele neitsimaadele, mis tundusid mulle turvalised, kuid pealtnäha kahjutu lumi kattis lahtise liiva. Hakkas hämarduma. Mul polnud labidat ja ka päästjaid ei läinud mööda. Hea, et mul polnud aega kaugele minna ja hoidsin end rahulikult, et mitte gaasi peale astuda, kaevates veelgi sügavamale. Ta kühveldas rataste alt lund ja liiva välja ning hakkas kogunedes lahkuma: esimene taga, esimene taga, esimene taga - ja hurraa, me pääsesime lume ja liiva vangistusest! Ma ei tea, kas ma oleksin selle numbri CVT-ga autole saanud, kuid tõenäoliselt poleks ma sinna ilma esiveolise abita lahkunud. Kahe pedaaliga diisel X-Traili aga nelikveoga ei müüda!

Noh, võtame selle kokku, eks?

Väljund

Kas X-Traili eest tasub umbes 10% üle maksta, võrreldes sarnase varustusega Qashqaiga? Kui on vaja rohkem ruumi reisijatele ja pagasile, siis kindlasti jah. Kui tead, kuidas käsikäigukastiga hakkama saada ja sulle meeldib loodusesse minna – tasub seda kindlasti. Qashqaid ei saa ju tellida diiselmootori, nelikveo ja “mehaanikaga” (diislit Qashqai jaoks pakutakse ainult CVT variaatori ja esiveoga) ning just see kombinatsioon võimaldab kogenud juhil saada kõige kaugemal maastikul. Ja mis kõige tähtsam – tule välja! Ja ma ei heidaks algajaid "mehaanikast" kõrvale, arvestades, kui hõlpsalt see võimaldab teil käike sorteerida. Vähemalt tasub lähimast Nissani esindusest tellida proovitest, et ise veenduda.

Ja kui kavatsete lähiajal uue auto hankida, siis ärge viivitage: aprilli lõpuni saab Nissan X-Traili osta soliidse allahindlusega 47 000 UAH. See tähendab, et põhiline X-Trail 2.0 (144 hj) maksab XE konfiguratsioonis 644 140 UAH. Tõsi, CVT-ga auto eest peate maksma sada tuhat rohkem (745 190 UAH), kuid lisaks CVT-le ilmub Comfort-versiooni jaoks kindel varustus. Ja ma arvan, et see on parim seade. Otsustage ise, seal on juba kahetsooniline kliimaseade, udutuled, võtmeta sisenemissüsteem, parkimisandurid, vihma- ja valgusandurid, elektriline pagasiruumi ja kokkuklapitavad peeglid, nahkkattega rool ja käigukang, automaatselt tumenev sisepeegel ja täiustatud helisüsteem kuue kõlariga.

Tere päevast. Tänases artiklis räägime erinevate modifikatsioonide Nissan X-Traili (Nissan X-Trail) nõrkustest. Traditsiooniliselt on meie saidil artiklis palju fotosid ja videoid.

Mudeli ajalugu.

Nissan x-traili on alates 2001. aastast tootnud Nissan Jaapanis, Kanadas, Venemaal ja Ühendkuningriigis. Väljalaske ajal vahetas auto 3 põlvkonda, millest igaüks erines platvormilt, ja läbis mitu väikest ümberkujundust. Kuna platvormid on erinevad, on iga põlvkonna nõrkused erinevad ja me käsitleme neid eraldi.

Eraldi tahan rõhutada, et Nissan X-trail, mis tahes põlvkonnast, ei ole maastur, see on tavaline parkettpõrand ja selle koht on kõnniteel!

Selle masina põhiajam on ees, nelikvedu ühendatakse automaatselt, kui üks ratastest libiseb, ja üldiselt on see juhiabisüsteem. nö. keskdiferentsiaali jäik lukustus, ühendab tagatelje mitme plaadiga hõõrdsiduriga ja töötab kiirusel kuni 30 km / h ning seejärel lülitub süsteem automaatrežiimi.

Üldjoontes ületab auto murdmaavõimekuse poolest Subaru Foresterit, Toyota RAV4-d, Honda SRV-d, kuid jääb lootusetult maha Land Rover Freedlanderist ja (see on käigukastis allakäik).

Esimese põlvkonna Nissan X-Trail (Nissan X-Trail T30).

Auto esimene põlvkond põhineb täiustatud Nissan FF-S platvormil, varem toodeti sellel platvormil autosid Nissan Almeria ja Nissan Primera. Toodetud aastatel 2002-2007. Auto eripäraks on instrumentide ebamugav paigutus (paneeli keskel).

X-Trail T30 on varustatud 2,0-liitriste bensiinimootoritega. (140 hj) ja 2,5 liitrit. (165 hj), samuti 2,2-liitrise diiselmootoriga. (114 hj)

Kui satute Jaapanist pärit eksport-X-Trailile, on see veidi huvitavam – 2,0-liitrine vabalthingava versiooni bensiinimootor arendab 150 hj. 150 hj ja 280 hj turboülelaaduriga.

2003. aastal muudeti esimene põlvkond ümber, samal ajal muudeti põrkerauad ja siseviimistlust ning mootori võimsust suurendati veidi.

Venemaa puhul tundub optimaalne 2,5-liitrise mootoriga auto valik. Selle kütusekulu on peaaegu sama kui versioonil 2.0 (ja linnatsüklis on see sageli madalam) ja transpordimaks jääb vastuvõetaval tasemel. Levinud on ka varuosad.

Diisel on bensiiniversioonidest ökonoomsem, kuid kannatab hooldusprobleemide käes, diislispetsialiste on vähe.

Kampaania "Suurmüük"

Asukoht

Kampaania kehtib ainult uutele sõidukitele.

Pakkumine kehtib ainult kampaaniasõidukitele. Praeguse allahindluste loendi ja suurustega saab tutvuda sellel veebilehel või autokaupluste juhtide käest.

Kampaania "Lojaalsusprogramm"

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

Oma teeninduskeskuse "MAS MOTORS" hoolduse pakkumise maksimaalne hüvitis on uue auto ostmisel 50 000 rubla.

Need vahendid antakse kliendi püsikliendikaardiga seotud boonussummana. Neid vahendeid ei saa sularahaks vahetada ega muul viisil raha ekvivalendi vastu vahetada.

Boonuseid saab kulutada ainult:

• Varuosade, tarvikute ja lisavarustuse ostmine salongis "MAS MOTORS";
• Soodustus hoolduse eest tasumisel autoesinduses MAS MOTORS.

Väljavõtmise piirangud:

• Iga plaanilise (regulaarse) hoolduse puhul ei tohi allahindlus ületada 1000 rubla.
• Iga plaanivälise (ebaregulaarse) hoolduse eest - mitte rohkem kui 2000 rubla.
• Lisavarustuse ostmiseks - mitte rohkem kui 30% lisavarustuse ostusummast.

Soodustuse andmise aluseks on meie salongis väljastatud püsikliendikaart. Kaardil pole nime.

MAS MOTORS jätab endale õiguse muuta lojaalsusprogrammi tingimusi ilma kaardiomanikke teavitamata. Klient kohustub sellel saidil olevaid teenusetingimusi iseseisvalt uurima.

Reklaam "Sissevahetus või ringlussevõtt"

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

Kampaania kehtib ainult uute autode ostmise protseduuridele.

Maksimaalne hüvitis on 130 000 rubla, kui:

• vana auto võetakse vastu Trade-In programmi raames ja selle vanus ei ületa 3 aastat;

• vana auto anti üle riikliku taaskasutusprogrammi tingimustel, üleantava sõiduki vanus antud juhul ei oma tähtsust.

Soodustus antakse auto müügihinna alandamise näol ostu hetkel.

Seda saab kombineerida programmide "Krediidi- või järelmaksuplaan 0%" ja "Reisihüvitis" eelistega.

Taaskasutusprogrammi allahindlust ja Trade-Ini korraga kasutada ei saa.

Sõiduk võib kuuluda teie lähisugulasele. Viimasteks võib pidada õdesid-vendi, vanemaid, lapsi või abikaasasid. Perekondlikud sidemed tuleb dokumenteerida.

Muud kampaanias osalemise funktsioonid on loetletud allpool.

Trade-In programmi jaoks

Hüvitise lõpliku suuruse saab määrata alles pärast Trade-In programmi raames vastuvõetud auto hindamist.

Taaskasutusprogrammi jaoks

Kampaanias saate osaleda alles pärast:

• ametlik tõend riiklikult heakskiidetud kõrvaldamise kohta,
• dokumendid vana sõiduki registrist kustutamise kohta liikluspolitseis,
• romuauto omandiõigust kinnitavad dokumendid.

Romuauto peab olema taotleja või tema lähisugulase omanduses vähemalt 1 aasta.

Arvesse võetakse ainult pärast 01.01.2015 välja antud utiliseerimissertifikaate.

Kampaania "Krediidi- või järelmaksuplaan 0%"

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

0% krediidi- või järelmaksuprogrammi soodustusi saab kombineerida vahetus- või ringlussevõtu- ja reisihüvitise programmi soodustustega.

MAS MOTORSi autoesinduses eriprogrammide raames sõiduki ostmisel saadava maksimaalse kasu lõppsummat saab kasutada automüügi teeninduskeskuses lisavarustuse paigaldamise tasu või auto allahindlusena selle baashinnast. - autoesinduse äranägemisel.

Järelmaksuplaan

Tingimusel, et järelmaks väljastatakse, võib programmi maksimaalne hüvitis ulatuda 100 000 rublani. Hüvitiste saamise eelduseks on algosamakse suurus 50%.

Järelmaksuna väljastatakse autolaen ilma enammakseta auto algse maksumuse suhtes perioodiks 6 kuni 36 kuud, kui makseprotsessi käigus ei esine pangaga sõlmitud lepingu rikkumisi.

Laenutooteid pakuvad lehel märgitud autoesinduse MAS MOTORS partnerpangad

Enammakse puudumine tuleneb autole erimüügihinna sätestamisest. Ilma laenuta erihinda ei pakuta.

Mõiste “Erimüügihind” tähendab hinda, mis on arvutatud, võttes arvesse sõiduki jaehinda, samuti kõiki MAS MOTORSi autoesinduses kehtivaid eripakkumisi, mis sisaldavad soodustusi sõiduki ostmisel Trade-In või Recycling programmide raames. ja “ Reisihüvitis.

Täpsem info järelmaksu tingimuste kohta on toodud lehel.

Laenamine

Tingimusel, et autolaen väljastatakse MAS MOTORSi autoesinduse partnerpankade kaudu, võib maksimaalne kasu auto ostmisel olla 70 000 rubla, kui algmakse ületab 10% ostetud auto maksumusest.

Partnerpankade nimekirja ja laenutingimustega saab tutvuda lehel

Kampaania sularahasoodustus

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

Kampaania kehtib ainult uute autode ostmise protseduuridele.

Maksimaalne hüvitise suurus on 40 000 rubla, kui klient maksab ostu-müügilepingu sõlmimise päeval MAS MOTORSi autoesinduse kassasse sularahas.

Soodustus antakse auto müügihinna alandamise näol ostu hetkel.

Kampaania on piiratud ostmiseks saadaolevate autode arvuga ja lõpeb automaatselt, kui saldo on ammendunud.

Autokauplus "MAS MOTORS" jätab endale õiguse keelduda kampaanias osalejale allahindlusest, kui osaleja individuaalsed tegevused ei vasta siin toodud kampaania reeglitele.

MAS MOTORSi autoesindus jätab endale õiguse muuta selle kampaania tingimusi, samuti kampaaniaautode valikut ja arvu, sealhulgas peatada kampaaniaperiood, muutes siin esitatud kampaaniareegleid.

Riiklikud programmid

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

Soodustust antakse ainult uute autode ostmisel koos partnerpankade krediidivahendite kaasamisega.

Pangal on õigus keelduda laenu väljastamisest ilma selgitusteta.

Autolaenu annavad lehel märgitud salongi MAS MOTORS partnerpangad

Sõiduk ja klient peavad vastama valitud valitsuse toetusprogrammi nõuetele.

Autolaenu doteerimise riiklike programmide maksimaalne soodustus on 10%, eeldusel, et auto maksumus ei ületa valitud laenuprogrammi jaoks kehtestatud piirmäära.

Täpsemad osalemistingimused on toodud spetsiaalsetel lehekülgedel:

• "Esimene auto" -
• "Pereauto" -

Personaalne allahindlus

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

Soodustuse teeb personaalne juht või autoesinduse juht. Kampaania kehtib ainult uutele sõidukitele.

Pakkumine kehtib ainult kampaaniasõidukitele. Praeguse allahindluste loendi ja suurustega saab tutvuda sellel veebilehel või autokaupluste juhtide käest. Soodustus antakse auto müügihinna alandamise näol ostu hetkel.

Kaupade arv on piiratud. Kampaania lõppeb automaatselt, kui saadaolev kampaaniasõidukite arv on ammendatud.

Autokauplus "MAS MOTORS" jätab endale õiguse keelduda kampaanias osalejale allahindlusest, kui osaleja individuaalsed tegevused ei vasta siin toodud kampaania reeglitele.

MAS MOTORSi autoesindus jätab endale õiguse muuta selle kampaania tingimusi, samuti kampaaniaautode valikut ja arvu, sealhulgas peatada kampaaniaperiood, muutes siin esitatud kampaaniareegleid.

Kampaania "Reisihüvitis"

Asukoht- autokauplus "MAS MOTORS", Moskva, Varshavskoe shosse, 132A, hoone 1.

Programmi maksimaalne kasu võib olla 10 000 rubla. Tegelik summa selgub kliendi poolt kinnitatud kulude alusel.

Tõenditena võib lugeda:

• originaalsed raudteepiletid;
• originaal bussipiletid;
• Muud tšekid, mis kinnitavad sõidukulusid elukohast Moskva linna.

Autokaupluse administratsioon jätab endale õiguse keelduda soodustuste andmisest põhjust avaldamata.

Hüvitisi saab kombineerida 0% krediidi- või järelmaksu- ja vahetus- või taaskasutusprogrammide soodustustega.

Makseviis sõiduki ostmisel ei mõjuta arvestuse tingimusi.

MAS MOTORSi autoesinduses eriprogrammide raames sõiduki ostmisel saadava maksimaalse kasu lõppsummat saab kasutada automüügi teeninduskeskuses lisavarustuse paigaldamise tasu või auto allahindlusena selle baashinnast. - autoesinduse äranägemisel.