Fiat Panda Cross. Tehtud Itaalias. Venemaal võib-olla läheb, aga suure tõenäosusega mitte. Hind? Parem lugeda lõpuni...

Ei, ma ei suuda end ikka veel tagasi hoida. Ja ma ei tüüta lugejat oma kirjutamisharjutustega lõpu ootuses. Ütlen kohe ja otse: kas näete seda kahtlemata atraktiivset autot, mis mahutab neli ja eduka antropomeetriliste andmete summa korral viis ja millel on mugav kast, kuhu paar mahutab? kingadest? Hea, kas pole? Kas sa tead, kui palju see maksab? Üheksa... Ei, oota veel natuke.

Ta ei saa muud kui meelitada. Kui aus olla, siis ta meeldis mulle kohe. Eriti siis, kui mulle tehti ettepanek sõita sellega mööda sama off-road rada Fiati prooviplatsil Baloccos, kus paar kuud tagasi esitasin kõik oma küsimused viimase põlvkonna Jeep-Cherokee kohta. Teadsin juba väga hästi, mis seda armsat tibuvärvi autot ootab ja see suurendas mu lugupidamist selle vastu.

LIHTSAM JA KOMPLEKTSEM

Nelikveoline Panda pole juba kolmkümmend aastat olnud midagi uut. 4x4 versioon oli saadaval mudeli kõigis kolmes põlvkonnas. Ja need esindasid alati midagi enamat kui lihtsalt tootja soovi maagilise valemi abil lihtsalt kasumit suurendada. Nad teadsid tõesti, kuidas maastikuoludes hakkama saada. Ja uus mudel pole erand. Nelikvedu kolmanda põlvkonna Pandal pakuti poolteist aastat tagasi. Samaaegselt lihtsustades ja muutes autot keerulisemaks võrreldes eelmise nelikveolise versiooniga. Viskoosne sidumine kui pöördemomendi tagaratastele ülekandmise meetod on andnud teed täiustatud elektrohüdraulikale, võimaldades kiiremini ja täpsemini reageerida teeolukorra muutustele. Kuid tagumine vedrustus on muutunud lihtsamaks - pikisuunaliste kaldhoobade iseseisva konstruktsiooni asemel kasutatakse nüüd tavalist, ehkki tugevdatud väändetala.

Sel juhul on diferentsiaal jäigalt kere külge kinnitatud ja ühendatud ratastega õõtsuvate teljevõllide abil.

Miks otsustasite lihtsustada? Kaalu alandamiseks ja kulude vähendamiseks tuli midagi ohverdada. Praegune Panda on ju valitsuse surve tõttu Fiatile (tegelikult välismaal masstootmise keeld) toodetud Itaalias, erinevalt eelkäijast, mida tarniti Poola filiaalist. Ja algne koost koos uuele põlvkonnale üleminekuga on kallis: baasmudeli hind hüppas 27%!

Isegi tavalisel Panda 4x4-l on oma suuruse kohta väga korralik maastikupotentsiaal. Tegelikult muutub tagasihoidlik suurus tegelikult eeliseks: kere üleulatused on minimaalsed, tühimass on umbes 1000 kg. Kliirensit on suurendatud 152 mm-ni, tugevdatud on amortisaatorite kinnitusi ja eesmisi MacPhersoni tugitugesid ning tagarattaveo sidurit saab lukustada nupuvajutusega. Tõsi, autol pole välimust: paar musta voodrit eristavad seda teistest Pandadest vaevu. Villanile sobib see üsna hästi, aga linnaliblikale vaevalt.

Nii et neile, kellele meeldib uhkeldada, tegid nad "Risti" versiooni. See on heledam, kallim... ja isegi parem maastikul! “Cross” ei ole lihtsalt nimi ja täiendav plastkatete, läikivate katusereelingud ja LED-sõidutuled. Siin suurenes kliirens veel 9 mm ja jõudis 161 mm-ni (see kehtib bensiiniversiooni puhul, 3 mm vähem diiselversiooni puhul). Muude täienduste hulka kuuluvad lamellrehvid, mis on lisanud 10 mm laiust ja toetuvad kindlamalt maapinnale, ning täiesti uus pöörlev kontroller (pretensioonika nimega “terrain control”) nelikveorežiimide juhtimiseks. No täpselt nagu maastikusõidukitel selle hinnaga... mmm... ütleme, et kaks korda suurem. Tõsi, see kontroller on siin pigem kaunistuseks. Selle funktsioonide valik pole laiem kui teistel krossoveritel: valida automaatse pöördemomendi jaotuse vahel telgede vahel (vaikimisi läheb 95% tõukejõust edasi) ja tihedalt lukustatud siduri vahel. Ja kontrolleri äärmises parempoolses asendis aktiveeritakse mäest laskumise abisüsteem. Me saame alla nii või teisiti, aga kuidas me tõuseme? Ju siis kahesilindrilise ülelaadimisega mootori pöördemoment, mille töömaht on 875 cc. cm rahvusvahelisi auhindu pälvinud Twinairi perekonnast on vaid 145 Nm - kohviveskil on ilmselt rohkem...

TOKSELT KIIRE JA RAHANE

See isegi moodsa mootorratta kohta väike mootor võib segadusse ajada oma ebatavalise põrisemisega keskmistel ja suurematel kiirustel. Üldiselt hakkab see elama alles alates 3000 p / min, kuid väikese "Panda" jaoks on selle võimalused piisavad. Veelgi enam, "Crossi" jaoks suurendati mootorit isegi veidi, suurendades võimsust 5 hj. ja lõpuks viia see 90 väeni. Lihtsalt ärge kunagi vajutage nuppu "Eco" - tunnete koheselt mootori tegelikku helitugevust.

Ja ma ei ütle, et võrreldes bensiinimootoriga on teine ​​mootorivariant - täiesti tavaline neljasilindriline turbodiisel, mille töömaht on 1,3 liitrit ja võimsus 80 hobujõudu - väga erinev. See tõmbab ainult veidi paremini, kuid sellest tulenev müra ja vibratsioon on umbes samad - hoolimata diiselversiooni mootorikilbi suurenenud isolatsioonist. Ja isegi kõige olulisem argument ei tundu nii kaalukas - diiselmootor on bensiinimootorist säästlikum keskmiselt vaid 0,2 liitrit 100 km kohta.

Tavalisel teel tuleks bensiini Pandat aeg-ajalt käike vahetades jõuliselt kohendada. Aga ma ei ütle, et seda nii tihti juhtub. Igal juhul on seda tore teha - mitte iga auto, isegi kõrgem klass, ei saa kiidelda sellise hoolikalt kalibreeritud lülitusmehhanismiga. Lühikesed löögid, selge fikseerimine, probleeme pole. Käigukastil on kuus astet ja esimene väga lühike käik on spetsiaalselt valitud maastikuretkedeks (selle tehnikaga oleme tuttavad Renault Dusterilt). Just tema aitab teil ronida nendel nõlvadel, mille eest soovite alguses põgeneda.

Panen nelikveo käigukasti maastikurežiimile (nüüd on sidur lukus ja jaotab pöördemomenti võrdselt edasi-tagasi, aga avaneb kiirusel üle 50 km/h) ning mootorit kergelt turgutades ronin hämmastavalt kallakusse kergus. Ja siis, keerates käigukasti nuppu äärmisesse asendisse, lülitan sisse laskumisabisüsteemi - ja ratastega pidurdav “karupoeg” läheb alla kiirusega umbes 5 km/h. See pole üllatav, seda kõike on tehtud sadu kordi väga erinevatel maasturitel ja crossoveritel.

TÕSINE TUJU

Tundub, et crossover on nagu crossover, kuid see on see, mis üllatab. Esimest korda selle autoga tutvudes ei oota sa kunagi, et vaatamata kergemeelsele välimusele saab sellest täiesti tõsine auto. Tunne on umbes sama, mis poest armsa mängu-äratuskella ostes, mis ühtäkki osutub veekindlaks, sisseehitatud GPS-vastuvõtja ja mobiiltelefoni sageduste segajaga.

Tänu kõrgele istumisasendile kaldub Panda Cross kordamööda viltu nagu riidekapp, mida liigutajad kannavad trepist üles, kuid juhib siiski selgelt ja läbipaistvalt. Sa isegi ei mõtle sellele, et roolijõudu võiks olla veidi rohkem ja rehvid võiksid olla paremad. Siiski pole kogu hooaeg kaugeltki optimaalne valik. Nad hakkavad liiga vara libisema. Kuid munakividega kaetud teel ei kahelnud ma kordagi vedrustuse energiamahukuses. Rikkele polnud isegi vihjet. Samal ajal on sõidumugavuse tase üsna korralik ja stabiliseerimissüsteem praktiliselt ei seganud juhtimisprotsessi, võimaldades kruusal mõõdukalt libiseda - nelikveoline käigukast tegi triivi kustutamisel, muutmisel head tööd. pöördemomendi tagasiside. Lõppude lõpuks läheb ainult tavatingimustes 95% tõukejõust edasi - ja vajadusel saab peaaegu sama palju anda ka tagaratastele.

Venemaal pole Fiati Panda paljudele tuttav. A-klassi luukpära läheb aga väga hästi kaubaks Euroopas, kus nad hindavad kõrgelt: a) tõhusust, b) välist kompaktsust ja c) täielikku funktsionaalsust. Jääb üle vaid lisada, et “karupoeg” on väga ruumikas, huvitava disainiga ning 4x4 valiku olemasolu teeb sellest ka mini-maasturi segmendi ainsa esindaja. See on viimane iseseisvaks mudeliks eraldatud modifikatsioon, millest me nüüd räägime.

Fiat Panda 4x4: fotod väljast ja interjöörist

Väliselt eristab maastikupandat maastikusõidukist selle kõneka mustast plastikust kerekomplekti järgi. Matid paneelid peaksid kaitsma kere kriimustuste eest ning muutma kruusal ja kividel sõitmise värvkatte suhtes õrnemaks.

Teine "trikk" on kaitseraudade alumiiniumist sisetükid. Nagu plaanitud, peaksid need elemendid rõhutama standardse mootori karterikaitse olemasolu ja optimeeritud põhjapaigutuse kasutamist. Ainus saadaolev velgede formaat on 15-tollised valuveljed universaalsete lamellrehvidega mõõtudega 175/65.

Minimaasturi sees on linna Pandast veelgi vähem erinevusi. Disainerid mängisid kangaliistude valikuga ja riietasid juba avangardse torpeedo eranditult rohelisse plasti. Ja keskkonsoolil oli täiendav nišš väikeste esemete jaoks. Sisemus oli aga juba täis erinevaid karpe, riiuleid ja taskuid. Tuleb märkida, et supermini klassi jaoks on autol väga ruumikas salong ning istmete paigutus võimaldab korraga istuda viiel reisijal. Ja pakiruumist selles osas puudu ei tule - kokkupandud olekus koguni 225 liitrit, teise rea istmed kokkuklapituna - koguni 870 liitrit.

Kliirens, mõõtmed ja muud tehnilised omadused

Maastikuauto Panda on suurem kui tema linnakaaslane

Crossover osutus igas mõttes doonorist suuremaks:

• pikkus – 3686 mm (+ 33 mm);
• laius ilma peegliteta – 1672 mm (+ 29 mm);
• laius koos peeglitega – 1882 mm;
• kõrgus – 1605 mm (+ 54 mm);
• teljevahe - 2300 mm;
• ees/taga roomik – 1411/1408 mm.

Mis puudutab kliirensit, mida tõsteti maastikusõiduks kasutatava šassii teritamise tõttu, siis itaallased täpseid arve ei anna. Tegelikult ei ületa kasv 1 cm – umbes 150 mm versus 140 mm tavalise Panda puhul.

Saadaolevad mootorid: kütusekulu ja Venemaa omanike ülevaated

Istmete paigutus võimaldab korraga istuda viiel reisijal

Luukpära kapoti alla on paigaldatud kaks võimalust Fiati jõuallikaid. 0,9 TwinAiri bensiinimootoril on vaid paar silindrit, kuid see on varustatud turbolaaduriga ja näitab pöördemomendi kasvu võrreldes eelmise 1,2 Fire’iga 40%. Mootori võimsus on 85 hj. ja 145 Nm, kusjuures maksimaalne tõukejõud antakse ratastele juba 1900 p/min juures. Hea valik linnale ja maanteele, kuna seade on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. „Foorist foorini“ sõidurežiimis, standardse start-stopp süsteemiga, rahuldub mootor 6 liitriga „95“ 100 km kohta ning maanteel langeb isu 4,3 l/100 km peale. Keskmiselt peaks see olema umbes 5 liitrit saja kohta. Minimaalse bensiinikulu saavutamiseks saate valida ökorežiimi, mis piirab mootori võimsust 77,6 hj. ja 100 Nm.

Alternatiiviks neile, kellele meeldib maksimaalne gaasihoob ja haagisega sõit, on 1,3 Multijet turbodiisel. See on võimsam, toodab 95 “hobust” ja suudab “beebi” igast olukorrast välja tõmmata tänu maksimaalsele 200 Nm pöördemomendile, mis usaldatakse juhi kätesse juba väntvõlli kiirusel 1500 p/min. Muide, njuutonomeetreid on siin kolmandiku võrra rohkem, kui oli eelmise põlvkonna mootoril. Pettuma ei pea ka üliefektiivsuse austajad, sest kombineeritud režiimis tühjeneb 35-liitrine paak kiirusega 4,4 l/100 km. Ainsaks puuduseks on 5-käiguline manuaalkäigukast, millel puudub kiirteel sõitmiseks veel üks kangi asend. Kuid kõike katab madala pöördemomendiga pöördemoment ja mootori elastsus katmata tingimustes.

Bensiini- ja diiselmootorite maksimaalne kiirus on sama ja on 166-167 km/h. Sama kehtib ka kiirenduse dünaamika kohta: nullist 100 km/h-ni kiirendavad mootorid oma kandjaid enam kui 12 sekundiga. Automaat- ja robotkäigukasti ei pakuta ning mõlemad jõuallikad töötavad eranditult nelikveosüsteemiga.

Varsti pärast Panda nelikveolise versiooni väljaandmist otsustas Fiat luukpära maastikutalentide teemat edasi arendada ja tutvustas maailmale Panda Crossi. Tehnilises mõttes oli see sama “4x4” - nelikvedu, “mehaanika”, poolsõltumatu tagavedrustus. Ainus oluline erinevus oli arvestatavam kliirens – 161 mm. Peamine osa „Crossi” modifikatsiooni funktsioonidest taandub stilistilistele naudingutele. Vahetati esi- ja tagaoptikat ning ette tekkis massiivne radiaatorikaitse. Samas on linnamaasturil rikkalikum standardvarustus, sealhulgas automaatne kliimaseade ja TomTomi navigatsioon.

Proovisõit maastikuläbisõiduga

Erinevalt enamikust väikeautodest, mille soov on näidata end murdmaavallutajatena, ei taha Panda 4x4 mitte ilmuda, vaid olla maastur. Selle peamiseks omaduseks tuleks pidada püsivat nelikvedu, mis “auto” režiimis edastab elektrooniliselt 2% pöördemomendist tagasillale (vedavale). Kui süsteem tuvastab rataste ebapiisava veojõu teega, võib 100% tõukejõust migreeruda ahtrisse. See tehnoloogia on loodud töötama automaatselt ja on patenteeritud nimetuse "Torqueon demand" all. Lisaks on liival, lumel, vedelal mudal ja mägisel maastikul sõitmiseks elektrooniline lukustav tagumine diferentsiaal (ELD), mis aktiveeritakse kiirusel kuni 50 km/h käigukangi taga olevast off-road nupust.

Tänu sellisele "kasvanud" täidisele on Panda võimeline sõitma mis tahes pinnal ja teatud kliirensi puudumist kompenseerivad muljetavaldavad lähenemis-/lahkumisnurgad - 21/20º (24/34º Cross versioonis). Lisaks integreeriti kolmandas põlvkonnas väljalaskesüsteem põhja (varuratta kõrvaldamise hinnaga), mis parandas oluliselt maastiku geomeetriat. Teine oluline punkt on mõlema mootori ülilühike esimene käik, mis asendab "madalama käigu" rolli. Tõsi, uus Panda 4x4 jäi ilma algse tagavedrustuseta haakehoovadel – selle koha võttis nelikveoks modifitseeritud väändetala. Ees, nagu varem, on paigaldatud MacPhersoni tugipostid. Võrreldes eelmise põlvkonnaga on sõit muutunud sujuvamaks ja mürataust salongis vähenenud. Tõelisi imesid aga oodata ei tasu – liiga aktiivselt mööda renni sõites murdub lühikese käiguga vedrustus läbi ning madalalt rippuv põhi hõõrdub siit-sealt vastu kive ja muldpiirdeid.

Hind ja võimalused Euroopas

Nelikveoga Pandat, nagu mudeli tavalist versiooni, Venemaale ametlikult ei tarnita. Lisaks puudub teave selle poliitika tulevaste muudatuste kohta. Sellise olukorra peamiseks põhjuseks on vähene nõudlus kompaktsete, kuid kallite autode järele, mis on rohkem orienteeritud lääne ostjatele. Mis puudutab Euroopa müüki, siis kodumaal maksab bensiin Fiat Panda 4x4 17 850 € - 6 550 eurot kallim kui üheveoline konfiguratsioon. Kui soovid saada 1,3 turbodiislit, siis miinimumhinnaks tuleb 18 800 €. Panda Cross on aga veelgi kallim – 0,9 Twin Air mootori eest 19 950 € ja 1,3 Multijeti eest 20 900 €.

Video: proovisõit Fiat Panda Cross 4x4

Kui palju saab Moskvas kasutatuna osta?

Kuna kolmanda põlvkonna Pandad pole meile kättesaadavad, esitatakse järelturul ainult teise põlvkonna koopiaid. Sellise auto saate osta hinnaga 170 000 rubla. Soodsaimad ja levinumad on 1,1 ja 1,2 mootoriga bensiiniversioonid, mis on varustatud manuaalkäigukastiga. Automaatkäigukastiga Fiat Panda on vähem levinud ja maksab keskmiselt 250-300 tuhat rubla. Nelikveo tehnilisi andmeid ei leidu peaaegu kunagi müügil.

• Uudised
• Töötuba

Uuring: autode heitgaasid ei ole peamine õhusaasteaine

Nagu Milanos toimunud energiafoorumil osalejad välja arvutasid, ei satu üle poole CO2 heitkogustest ja 30% kahjulikest tahketest osakestest õhku mitte sisepõlemismootorite töö, vaid elamute kütte tõttu, vahendab La Repubblica. Praegu kuulub Itaalias madalaimasse keskkonnaklassi G 56% hoonetest ja...

Teed Venemaal: isegi lapsed ei talunud seda. päeva foto

Viimati renoveeriti seda Irkutski oblasti väikelinnas asuvat saiti 8 aastat tagasi. Lapsed, kelle nimesid pole nimetatud, otsustasid selle probleemi omal käel parandada, et saaksid jalgrattaga sõita, vahendab portaal UK24. Kohaliku administratsiooni reaktsioonist internetis juba tõeliseks hitiks saanud fotole pole avaldatud. ...

Nimetatakse Venemaa vanimate autodega piirkonnad

Samal ajal on noorim autopark Tatarstani Vabariigis (keskmine vanus 9,3 aastat) ja vanim Kamtšatka territooriumil (20,9 aastat). Analüütiline agentuur Autostat esitab sellised andmed oma uuringus. Nagu selgus, on peale Tatarstani vaid kahes Venemaa regioonis sõiduautode keskmine vanus alla...

Helsingis keelatakse eraautod

Nii ambitsioonika plaani elluviimiseks kavatsevad Helsingi võimud luua kõige mugavama süsteemi, milles kustutatakse piirid isikliku ja ühistranspordi vahel, vahendab Autoblog. Nagu Helsingi raekoja transpordispetsialist Sonja Heikkilä ütles, on uue algatuse olemus üsna lihtne: kodanikel peaks olema...

Presidendi limusiin: selgus rohkem üksikasju

Föderaalse patenditeenistuse veebisait on jätkuvalt ainus avatud teabeallikas "presidendi auto" kohta. Esiteks patenteeris NAMI kahe auto - limusiini ja crossoveri - tööstuslikud mudelid, mis on osa projektist "Cortege". Siis registreerisid meie inimesed tööstusdisainilahenduse nimega “Car Dashboard” (tõenäoliselt...

GMC maastur muutus sportautoks

Hennessey Performance on alati olnud kuulus selle poolest, et suudab „ülepumbatud” autole heldelt hobuseid lisada, kuid seekord olid ameeriklased selgelt tagasihoidlikud. GMC Yukon Denalist võib saada tõeline koletis, õnneks lubab 6,2-liitrine "kaheksa" seda teha, kuid Hennessey mootoriinsenerid piirdusid üsna tagasihoidliku "boonusega", suurendades mootori võimsust ...

Päeva video: elektriauto saavutab 100 km/h 1,5 sekundiga

Grimsel-nimeline elektriauto suutis nullist sajani kiirendada 1,513 sekundiga. Saavutus fikseeriti Dübendorfi lennubaasi lennurajal. Grimseli auto on eksperimentaalne auto, mille on välja töötanud ETH Zürichi ja Luzerni rakenduskõrgkooli üliõpilased. Auto on loodud selleks, et osaleda...

Mercedes annab välja mini-Gelendevageni: uued üksikasjad

Uus mudel, mis on loodud alternatiiviks elegantsele Mercedes-Benz GLA-le, saab jõhkra välimuse Gelendevageni - Mercedes-Benzi G-klassi stiilis. Saksa väljaandel Auto Bild õnnestus selle mudeli kohta uusi üksikasju välja selgitada. Seega, kui uskuda siseteavet, on Mercedes-Benz GLB-l nurgeline disain. Teisest küljest täielik...

Mazda Venemaa kokkupanek: nüüd hakkavad nad ka mootoreid valmistama

Tuletame meelde, et Mazda autode tootmine ühisettevõtte Mazda Sollersi tehastes Vladivostokis algas 2012. aasta sügisel. Esimene mudel, mille tehas tootis, oli krossover Mazda CX-5 ja seejärel jõudsid konveierile sedaanid Mazda 6. 2015. aasta lõpus toodeti 24 185 autot. Nüüd Mazda Sollers Manufacturing LLC...

Liikluspolitsei avaldas uued eksamipiletid

Liikluspolitsei otsustas aga täna avaldada oma kodulehel uued eksamipiletid kategooriatele “A”, “B”, “M” ning alamkategooriatele “A1”, “B1”. Tuletame meelde, et peamine muudatus, mis 1. septembrist 2016 juhikandidaate ees ootab, puudutab asjaolu, et teoreetilise eksami sooritamine muutub raskemaks (ja seetõttu tuleb pileteid hoolikamalt uurida). Kui nüüd...

Millist sedaani valida: Almera, Polo Sedan või Solaris

Vanad kreeklased rääkisid oma müütides olendist, kellel on saba asemel lõvi pea, kitse keha ja madu. “Tiivuline kimäär sündis pisikese olendina. Samal ajal säras ta Arguse ilust ja kohkus Satyri inetusest. See oli koletiste koletis." Sõna...

Millised autovärvid on kõige populaarsemad?

Võrreldes töökindluse ja tehniliste omadustega on auto kere värv võib öelda, et tühiasi – aga tühiasi, mis on üsna oluline. Kunagi ei olnud sõidukite värvivalik eriti mitmekesine, kuid need ajad on ammu unustusehõlma vajunud ning tänapäeval on autojuhtidel lai valik...

Autod tõelistele meestele

Milline auto võib panna mehe üleoleva ja uhke tunde tundma? Sellele küsimusele püüdis vastata üks tituleeritumaid väljaandeid, finants- ja majandusajakiri Forbes. See trükiväljaanne püüdis nende müügireitingu põhjal välja selgitada kõige mehelikuma auto. Toimetuse sõnul...

Alates 1769. aastal loodud esimese aurujõuseadme Cagnotoni ajast on autotööstus teinud suuri edusamme. Brändide ja mudelite mitmekesisus on tänapäeval hämmastav. Tehniline varustus ja disain rahuldavad iga ostja vajadused. Konkreetse kaubamärgi ostetavus, kõige täpsem...

KUIDAS vahetada vana auto uue vastu, Ost-müük.

Kuidas vahetada vana auto uue vastu 2010. aasta märtsis käivitati meie riigis vanade autode taaskasutamise programm, mille kohaselt saab iga autoomanik oma vana auto uue vastu vahetada, olles saanud aastal riigilt rahalist abi. Tööstus- ja Kaubandusministeeriumi isik 50 ...

Kuidas valida kasutatud autot Autot soetada soovijaid on päris palju, kuid kõigil ei ole võimalust esindusest uhiuut autot soetada, mistõttu tasub kasutatud autodele tähelepanu pöörata. Nende valik pole lihtne ja mõnikord kogu mitmekesisusest...

KUIDAS vahetada oma auto uue vastu, kuidas vahetada autot.

Vihje 1: Kuidas autot uue vastu vahetada Paljude autohuviliste unistus on jõuda esindusse vana autoga ja lahkuda uuega! Unistused täituvad. Vana auto uue vastu vahetamise teenus – vahetus – kogub üha enam hoogu. Sa ei...

VALI auto: “Euroopa” või “Jaapani”, Ost-müük.

Auto valimine: "Euroopa" või "Jaapanlane" Uue auto ostmist planeerides seisab autohuviline kahtlemata silmitsi küsimusega, mida eelistada: vasakpoolset "jaapanlast" või parempoolset rooli - legaalne - "Euroopa". ...

• Arutelu
• Kokkupuutel

Teise põlvkonna Panda lugu sai alguse 2003. aasta Genfi autonäitusel. Seejärel esitleti avalikkusele neljaistmelist Gingo prototüüpi, mis oli peaaegu valmis konveierile panemiseks. Renault’ kontsern oli aga sellele nimele vastu. Prantslaste sõnul on see nende Twingo mudeli nimega liiga kooskõlas. Nii läks auto tootmisse teise nime all, mis oli juba ammu kõigile eurooplastele tuntud - Panda, ehkki autol pole eelkäijaga midagi ühist. Esimese põlvkonna auto, mille tootmist alustati 1980. aastal ja jäi väikeste muudatustega koosteliinile kuni 2003. aastani.

Panda II on muutunud moodsamaks, ruumikamaks, paremini varustatud, kuid mis peamine, sellel on püsiva nelikveoga modifikatsioon. Ainulaadne juhtum klassis A! Ilmselt andsid Euroopa autoajakirjanikud muljet sellisest olulistest tarbijaomadustest, mis on “pakitud” stiilsesse kompaktsesse keresse, Pandale tiitli “Aasta auto – 2004”.

Väliselt on auto ainulaadne: tuuleklaasi järsk tõus, kõrge kere, kus on ohtralt hetkel moekaid pikiribasid, tükeldatud tagumised massiivsed peaaegu kandilised plokist esituled, suur klaasipind ja originaalaknad tagumises piilaris. Panda on kompaktne, kuid jätab mikrokaubiku mulje eelkõige tänu kõrgele katusele. Sama kõrgus lisab sees mugavust: isegi kui tagasi ronides jääb põlvedest kitsaks, on pea kohal palju ruumi.

Fiat Panda on sobivaim auto linnaliikluses kasutamiseks. See on väike ja kompaktne, muutes selle hõlpsaks parkimiseks, kiireks ja vilgaks ning ei tunne end üldises sõidudünaamikas üldse ohus. Ja mis kõige tähtsam, see auto on ökonoomne: see on loodud kütusekulu vähendamiseks.

Sees on kõik tehtud eelarvematerjalidest. Kuid itaallastel õnnestus see eelarve ületada tänu väga originaalsele teostusele. Käigukangi asukoht konsoolil võimaldab juhil end autoga sõites mugavalt tunda. Iste ja rool on reguleeritavad soovitud asendisse. Aga mingitest servodest pole juttugi, ka valikulistest. See tõstaks hinda oluliselt, samas kui Panda esimene ja vaieldamatu eelis on suhteliselt madal hind. Istme reguleerimine on standardne – seljatoe kalde ja pikisuunalise liikumise muutmine. Lisatasu eest saab tellida reguleeritava kõrgusega peatoe ja istmepadja. Esiistmete seljatugedel on erinevalt patjadest selge külgtugi, kuid tagumisel diivanil puudub reljeef. Vaatamata üsna piiratud pikisuunalise liikumise ulatusele ja asjaolule, et roolisammas saab liikuda ainult vertikaalselt, mahub juhiistmele igas suuruses inimene. Tänu kõrgele istumisasendile (sellistele autodele mitte päris omane) on tee täies ulatuses nähtaval.

Arvestades oma suurust, on Panda loomulikult mõeldud neljale. Kuid lisavarustusena pakuvad edasimüüjad ka viiekohalist versiooni – lisatasu eest paigaldatakse tagumisele diivanile keskne peatugi ja täiendav turvavöö.

Panda pakiruum ei ole ruumikas. See on mõeldud pigem paari suure paki transportimiseks supermarketist - mitte rohkem. Suurema kauba transportimiseks peate tagumise diivani seljatoe kokku voltima ja kuna see käib ainult täielikult kokku, siis sel juhul ei vea auto rohkem kui kaks inimest. Muide, lisavarustuse nimekirjas on poolitatud seljatoega tagaistmete jaoks kaks võimalust, millest üks tagab pikisuunalise reguleerimise, kuid sellise võimaluse eest tuleb palju juurde maksta.

Panda jõuallikate valikus on ainult kolm mootorit. Lihtsaim neist on põhiline 1,1-liitrine kaheksaklapiline mootor, mis arendab 54 hj. Lisaks saab autole paigaldada võimsama 60-hobujõulise 1,2-liitrise mootori. Euroopas on täna diislibuum, mistõttu itaallased ei saanud hakkama ka ilma väikese 1,3-liitrise Multijeti diiseljõuallikata, mis mahutab 70 “hobust”, arendades 145 Nm pöördemomenti juba 1500 p/min juures. Selle 16-klapilise turbodiisliga Pandal on kõik võimalused saada väga populaarseks. Esiteks efektiivsuse tõttu - linnas 5,4 liitrit 100 km kohta ja maanteel vaid 3,7 liitrit. Ja teiseks, tänu pikendatud hooldusintervallidele vahetatakse õli ja filtreid iga 30 000 km järel ning mootori tööiga on 250 000 km.

Kahjuks meie riiki Fiati sellise jõuallikaga ei tarnita ja suure tõenäosusega ka ei tarnita. Tänaseks on Panda ainus versioon, mida pealinna autokauplustes ametlikult osta saab, 1,2-liitrise mootoriga auto, mis on ühendatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga (Euroopas saab seda ühendada ka DualogiC järjestikuse automaatkäigukastiga) .

Panda II on varustatud kaherežiimilise elektrilise roolivõimendiga – dualDrive – tavaversioonis saab rooli keerata vaid ühe sõrmega. Kuid pärast režiimi "City" aktiveerimist (kasutades keskkonsoolil olevat nuppu) muutub rool täiesti kaalutuks. Loomulikult ei saa sel juhul tagasisidet olla, seega on "City" soovitatav kasutada ainult parklates.

Vedrustus on aastate jooksul end tõestanud disainiga: ees on MacPhersoni amortisaator ja taga poolsõltumatu väändetala. Siledal pinnal hoiab auto kuulekalt teed ja tuleb hästi toime enamiku ebatasastega.

Miinimumkonfiguratsioonis on: esiaknad, kesklukk, immobilisaator, patenteeritud kaherežiimiline Dualdrive elektriline roolivõimendi, juhi turvapadi ja EBD-ga ABS. Täiendavalt on võimalik tellida konditsioneer, külgmised ja akende turvapadjad, kõrvalistuja turvapadi, parkimisandurid ja isegi ESP stabiliseerimissüsteem. “Täiustatud” autodele saab varustada: korraliku subwooferiga helisüsteemi, ülestõstetava Skydome’i katuse või õhufiltrisüsteemiga kliimaseadme.

Pandast on olemas ka nelikveoline versioon. See erineb banaalsest esiveolisest versioonist suurema laiuse ja läbimõõduga rataste poolest. Vedrustus on muutunud kõrgemaks - võimsamad amortisaatorid ja vedrud. Kliirens - 160 mm. Tagumine vedrustus on täielikult omandanud tagaküljed ja tänu sellele iseseisvuse.

GKN-i välja töötatud nelikveosüsteem on konstrueeritud nii, et tavarežiimis antakse 98% pöördemomendist esiratastele. Kuid niipea, kui esirataste koormus muutub, aktiveerub viskoosne sidur ja lülitub sisse nelikvedu. Viskoosne sidur ise asub taga ja on ühendatud tagumise diferentsiaaliga üheks üksuseks.

Tagavedu lisas sõiduki enda massile korraliku tsentneri ja lisaks märkimisväärsed hõõrdekadud käigukasti sees. Ja pakutav mootor on sama, mis esiveolise versiooni puhul. Selgus, et koos kilogrammidega kogus auto enne ihaldatud “sada” ka tarbetuid sekundeid juurde. Talvel ja maateedel on aga Panda 4x4 omas elemendis. Huvitav fakt: Panda 4x4 tuleb otse välja koos talverehvidega. Mitte naastud, vaid euroopa talv - märgistusega M+S.

Muide, veerand sajandit tagasi Giorgio Giugiaro loodud esimese põlvkonna Pandal oli ka 4x4 versioon. Fiat Panda 4x4 Trekking sündis 1983. aastal, kolm aastat pärast esimese Panda debüüti. Nelikveolist käigukasti esitles Austraalia firma Steyr-Daimler-Puch. Auto oli varustatud liitrise mootoriga (täpsemalt, selle maht oli 999 milliliitrit), arendades 50 hj. Esimese põlvkonna Panda 4x4 Trekking oli palju lihtsam kui praegune. Näiteks sõltumatu tagavedrustuse asemel oli sellel jäik telg. Auto üheks kurioosseks omaduseks oli väga lühike esimene käik, tänu millele sai Panda 4x4 mitte ainult vaikselt maastikul sõita, vaid tulistada ka linnas foorituledest välja.

Itaallastel õnnestus luua suurepärane auto. Mitte liiga kuum, aga lõbus, muretu ja rõõmsameelne. Stiilne välimus, madal hind, efektiivsus, manööverdusvõime, originaalsus on väikese Panda edu võti.

Pakkudes midagi erinevat konkurentidest, nagu Hyundai i10 ja Skoda Citigo. Kuigi mõned rivaalid ei saa selle isikupära ja stiiliga võrrelda, pakuvad nad kaasaegsemat disaini ja lisaruumi. Ja veel, omanike arvustuste kohaselt eristub Fiat Panda uusim mudel (2008) suuremate mõõtmete, suurema kasutusmahu ja mahuka pagasiruumi poolest, mida tänu libisevatele tagaistmetele on lihtne laiendada.

Üsna mugava sõidu, laitmatu juhitavuse ja suurepärase nähtavusega Panda on suurepärane linnaauto. Pikkade sõitude ajal võib aga mootori puudulik jõudlus muutuda väsitavaks. Siseviimistluse kvaliteet ei vasta alati mainekamate konkurentide stiilile, kuid Panda uusim põlvkond on pälvinud kasutajate silmis suurepärase maine oma töökindlusega.

Mudeli ajalugu

Fiatil on pikk ajalugu kõige ikoonilisemate linnaautode loomisel. Sellised mudelid nagu Topolino, Fiat 126 ja loomulikult klassikaline Fiat 500 kinnistasid Itaalia kaubamärgi positsiooni väikeste rataste tootjana.

1980. aastal tõi originaalse Panda väljalaskmine lauale palju uut. Legendaarse Giugiaro disainitud auto pakkus tühise hinna eest elementaarseid transpordivõimalusi ja pälvis õigustatult usaldusväärsuse maine, mida tugevdas veelgi, kui Fiat tutvustas mõni aasta hiljem nelikveovalikut. Panda esimest põlvkonda müüdi erinevatel turgudel 23 aastat.

Muidugi ei õnnestunud teisel põlvkonnal, mis ilmus 2003. aastal, seda kordagi. Siiski püsis auto populaarne seni, kuni tootja otsustas keskenduda uutele väikestele 3-ukselistele Fiat 500 (2007) mudelitele. Autoomanike sõnul meenutas Fiat Panda palju suuremaid autosid ja nägi välja nagu minidžiip ning selle vertikaalsed tagatuled olid samad, mis Volvol, kuigi nende kasutamine algas 1994. aastal.

2011. aastal tutvustas Fiat mudeli kolmandat põlvkonda. Panda hakkas välja nägema kallim, omanäolise ja moeka autona, kuigi säilitas teise põlvkonna kõrguse ja karbi kuju. Kui eelmine mudel pandi kokku Poolas, hakati uuendatud versiooni tootma Napoli tehases, kus varem toodeti Alfa Romeo Alfasud.

Panda jagab ühist baasi Fiat 500 ja Ford Ka-ga ning on varustatud erinevate diisel- ja bensiinimootoritega 2-, 3- ja 4-silindriliste mootoritega. Linnaautode klassis on mudelil palju väärikaid konkurente, sealhulgas Renault Twingo, Škoda Citigo, Suzuki Celerio ja Hyundai i10.

Fiat pakub laias valikus siseviimistlusi. Alustades algtaseme Pori spartalikust modifikatsioonist ja lõpetades rohkem spetsialiseerunud Lounge versiooniga, mis sisaldab selliseid valikuid nagu valuveljed ja kliimaseade. Nende vahele jääb Easy trimm ning ostjad saavad valida ka tugevdatud kereviimistlusega Trekking mudeli.

Fiat Panda 4x4 on nelikveoga maastikuline variant, mis tuleb kasuks ka keerulistes oludes. Välja on tulemas veelgi ekstreemsem Panda Crossi mudel, mis täiendab eelmist kliirensi kasvu ja laskumise juhtimissüsteemiga.

Esitus

Autoomanike arvustuste järgi tuleb Fiat Panda linnasisese sõiduga hästi toime, kuid maanteel tuleb esile mootori ebapiisav kasutegur.

Sõit linnatingimustes on tänu kõrgele sõiduasendile, suurepärasele nähtavusele ja valgustusele tõeliselt suurepärane. Pehme vedrustus tuleb kergesti toime ka ebatasasel teekattel.

Armatuurlaual asuv nupp "City" muudab juhtimise lihtsamaks – nii palju, et saate autot hõlpsalt ühe sõrmega juhtida, surudes raskusteta kitsastesse käikudesse. Süsteem tekitab siiski eraldatuse tunde, nii et parem on see parkimiseks salvestada.

Fiat Panda omadused tagavad omanike ülevaadete kohaselt maanteel hea juhitavuse, kuid kahjuks pole mootor alati tasemel. Selle viimistlemata jätmine annab eelise sellistele rivaalidele nagu Hyundai i10. Ja peaaegu identne linnatrio Skoda Citigo, SEAT Mii ja Volkswagen üles! neil on selge eelis pikematel sõitudel, eriti võrreldes soodsamate bensiinimootoriga Fiati versioonidega. Sellega seoses kiidavad omanike arvustused Fiat Panda diislit, kuid kahjuks on see saadaval ainult koos 4x4 modifikatsiooni kõige kallima Panda Trekking trimmiga.

Mootorid

Fiat Panda tehnilised omadused määrab omanike ülevaadete kohaselt suuresti elektrijaam. Mootorivalikus on 2 bensiini- ja 1 diiselmootorit. 0,9-liitrine 2-silindriline bensiin TwinAir 84 hj. Koos. on kõige huvitavam valik. Mootor mitte ainult ei taga parimat jõudlust, vaid teeb tööle asudes ka meeldivat mürinat.

Kuigi TwinAir on Fiat Panda mudelivaliku kiireim mootor, ärge oodake hämmastavaid tulemusi. See võimaldab kiirendada 100 km/h 11,2 sekundiga ja saavutada tippkiiruseks 177 km/h. Keskklassi turboülelaadur annab rohkem võimsust kui teised selle sarja mootorid. Mootori efektiivsus on aga kaugel tootja deklareeritud ametlikest näitajatest.

Bensiinimootor 68 hj. Koos. kogeb maksimaalseid koormusi ja kõlab kiirteel hüsteeriliselt. See on üsna aeglane ja kiirendab 100 km/h-ni 14,2 sekundiga, mistõttu kasutajad seda versiooni valida ei soovita.

Alles jääb 1,3-liitrine MultiJeti diiselmootor võimsusega 94 hj. Koos. Kuigi see annab rohkem võimsust ja pöördemomenti kui TwinAir, on selle pöörete ulatus palju väiksem ja seetõttu on see paar kümnendikku sekundit aeglasem kuni 100 km/h. Möödasõitudeks on see vaevu piisav ja maanteel liigub mootor mõistlikult tõhusa madala reisikiiruse poole. See pole lihtsalt nii atraktiivne kui Panda TwinAir.

Edasikandumine

Põhimõtteliselt on mudel varustatud 5- ja 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Mõned modifikatsioonid, näiteks TwinAir Turbo, on varustatud Dualogic käigukastiga, mida saab kasutada kas manuaalrežiimis või automaatkäigukastina. Läbivaatuste kohaselt nõuab manuaalne Fiat Panda käikude vahetamiseks hoova lihtsaid liigutusi edasi ja tagasi. Käigu valik ja siduri ühendamine toimub elektrooniliselt ja hüdrauliliselt, seega pole siduripedaali. Autoomanike ülevaated nimetavad Fiat Panda robotit traditsiooniliseks, kuid selle eeliseks on kütusesäästlikkus, mida tavaliselt pakuvad manuaalkäigukastid.

Kütusekulu, CO2 heitmed ja kasutuskulud

Kõik Fiat Panda seeria mootorid lubavad autoomanike sõnul muljetavaldavaid kütusesäästu näitajaid, kuid esikohal on 1,3-liitrine MultiJeti diisel, mis nõuab 3,9 liitrit 100 km kohta. See eraldab 104 g/km CO 2, mis kahjuks ületab soodusnorme.

0,9-liitrine TwinAiri bensiinimudel on Ühendkuningriigis maanteemaksust vabastatud, kuna see eraldab 99 g süsinikmonooksiidi kilomeetri kohta. Mootor väidab ka kütusekuluks 4,4 l/100 km, kuigi kasutajate arvustuste kohaselt on sellele numbrile päris maailmas raske lähedale jõuda. See ei tohiks olla suur probleem, arvestades väikeste autode, nagu Panda, väikest läbisõitu ja mõningate juhtide vähene tõhusus on TwinAiri kaasahaarava olemuse eest mõistlik hind.

Jõudluse poolest valiku viimane mootor, 1,2-liitrine bensiinimootor, näeb rahalisest aspektist atraktiivsem välja. See nõuab vaid 5,2 l/100 km ja eraldab üsna vähe süsihappegaasi (119 g/km). Põhivarustuses maksab see aga 20% vähem kui odavaim TwinAir Easy mudel.

1,2-liitrise variandi hinnaeelis väheneb sama varustustasemega variantide võrdlemisel ligikaudu poole võrra, mistõttu on tegemist raske valikuga. Ja ometi kalduvad kasutajad TwinAiri poole, sest sellega sõitmise nauding kompenseerib kõik kahjud.

Kõik mootorid saavad kasu tõhusast ja kütusesäästlikust tehnoloogiast, mis peatab mootori tühikäigul, nii et Panda pole tanklates sagedane külaline.

Kindlustus

Fiat Panda standardversioonide kindlustusgrupi reiting on 2–7, nii et ostjatel ei tohiks olla probleeme soodsate poliiside leidmisega. Mõned rivaalid, näiteks Škoda Citigo, on aga saadaval 1. grupi kindlustusega, mis võib esmakordsetele autoostjatele ahvatleda.

Amortisatsioon

Kui linnaautode sektor kasvas plahvatuslikult konkurentsivõimeliste pakkumistega, hakkasid traditsiooniliselt tugevad tegijad kahanema. Kasutatud Fiatid pole kunagi olnud väga nõutud. Arvestades madalaid algkulusid, ei ole amortisatsioon siiski liiga suur. Ekspertide sõnul säilitab Fiat 3 aasta pärast 42,7% oma alghinnast.

Interjöör, disain ja tehnoloogia

Omanike arvustused nimetavad Fiat Pandat kenaks valikuks linnaautode turul. Sellel on atraktiivsem välimus kui veidi konservatiivse stiiliga Volkswagen up! ja tavapärane Kia Picanto. Paljude omanike jaoks oli otsustavaks teguriks mudeli disain. Kõrgus, julged detailid ning pilkupüüdev sirgete ja kumerate joonte segu eristuvad kindlasti konkurentidest.

Interjöör jätkub auto välisilmest ja sellel on palju ümarate nurkadega ruudukujulisi disainilahendusi. Lühike mänguasjade stiilis käigukang ja värvilised kangad aitavad kaasa modelli lõbusale iseloomule.

Kuigi salong on Fiat Pandast (2008) saadik kõvasti paranenud, viitab omanike tagasiside sellele, et mõned materjalid tunduvad kvaliteedi poolest liiga odavad ega ole Volkswagen up!, SEAT Mii ja Škoda Citigoga võrreldavad.

Mudelivalikus on 4 varustustaset: Pop, Easy, Lounge ja Trekking. Madalama hinnaklassi variandid näevad oma 14-tolliste terasratastega pisut odavad välja, kuid nende standardvarustuses on elektrifitseeritud esiaknad ja MP3-võimeline CD-mängija.

Kesktaseme Easy mudelid on varustatud kaugjuhtimispuldi keskluku ja kliimaseadmega ning katusereelingute komplektiga, mis kindlasti lisab autole veidi oomfi.

Lounge’i variandid on stiilsemad, valuvelgede ja udutuledega. Samal ajal lisab Panda Trekking versioon 15-tollised sulamid, ESP, nõlvalt stardiabi, samuti Traction Plusi ja julge väliskatte, mis tagab palju suurema visuaalse välimuse.

Navigatsioon, stereo- ja teabe- ja meelelahutussüsteem

Isegi algtaseme pop-viimistlus on varustatud 4 kõlariga helisüsteemi, CD-mängija ja MP3-ühilduvusega.

Easy trimmis on juba 6 kõlarit, samas kui tippklassi Trekking mudel lisab Blue & Me seadistuse, pakkudes Bluetoothi ​​nutitelefoni ühendust teie TomTomi navigatsiooniseadmega. Lisaks on auto varustatud roolinuppudega, mis on teistel versioonidel lisavõimalus.

Praktilisus, mugavus ja laadimisruum

Tänu vertikaalsele asendile ja nurgelisele kujule tundub Fiat Panda autoomanike arvustuste järgi suurem, kui see tegelikult on. See on kindlasti kaugel oma eelkäija tihedast pakendist.

Kõrge katusejoonega näib auto õhku täis ja nähtavus on igakülgne. Kuigi ees on palju ruumi, on rool ainult reguleeritava kõrgusega ja juhiistme kõrguse reguleerimiseks tuleb enamikule mudelitele lisada valikuline Flex Pack.

Flex Pack lisab ka väärtusliku tagumise kokkuklapitava istme, pakivõrgu ja kokkuklapitava laua ning ebatavaliselt saate valida tagumise rea jaoks 2- ja 3-istmelise konfiguratsiooni vahel, mille laiuse suhe on 50:50 või 60:40.

Fiat Panda sisemust täiendavad arvustuste kohaselt mugavad panipaigad, sealhulgas suur kandik kõrvalistuja ees ja mitmed topsihoidjad.

Mõõtmed

Oma 3653 mm pikkuse ja 1643 mm laiusega on Panda peaaegu identne Hyundai i10-ga, kuid on 10 cm pikem kui Volkswagen up! ja 20 cm - Toyota Aygo. Võrdluseks, suurem Fiat Punto Supermini on 4065 mm pikk.

Jala-, pea- ja reisijateruum

Fiat Panda tagumine rida tundub arvustuste järgi veidi odav, kuid see libiseb edasi-tagasi, et luua rohkem jala- või pakiruumi. Fiat Panda karbikujuline kuju tähendab, et reisijatel on piisavalt ruumi lõõgastumiseks. Neli täiskasvanut saavad mõistliku mugavusega autosse sisse pressida, kuid tagareas kolmel jääb kitsaks, nagu igas linnasõidus. Jalaruum on probleemiks ka täiskasvanutele.

Pagasiruum

Kuigi Panda kabiin näib avar, on pagasiruum piiratud vaid 225 liitriga, mis on 26 liitrit vähem kui Škoda Citigosse mahub. Saate tagumist rida ettepoole liigutada, et tekitada 260 liitrit mahtu, kuid see jätab reisijatelt jalaruumi. Natuke häirib ka see, et selle poolitatud istme eest tuleb juurde maksta, aga muidu on pakiruum üsna praktiline, tagauks avaneb laialt ja pagasit tuleb vaid üle madala tõkkepuu visata.

Töökindlus ja ohutus

Fiat Panda sai Euro NCAP testides vaid 4 tärni, mis valmistab pettumust turul, kus enamikul uustulnukatest on täielik hinnang 5 tärni. Selle üheks põhjuseks on asjaolu, et ESP oli 2011. aasta lõpus hindamise ajal valikuline lisavarustus, kuid see probleem lahenes kohe ja funktsioon muutus 2012. aasta alguses kõigi mudelite standardseks.

Täiskasvanud reisijad ja lapsed saavad testides 82% ja 63%. Võrdluseks: Renault Twingo hinded 78 ja 81%, Hyundai i10 hinded 79 ja 80% ning Volkswagen tõusis! - 89 ja 80%.

Fiat on aastate jooksul näinud vaeva, et kõigutada oma mainet halva ehituskvaliteedi ja ebausaldusväärse töökindlusega sõiduautode tootjana ning Panda ei tundu olevat nii vastupidav kui tema otsesed konkurendid. Kuid kuna auto on mehaanilisest seisukohast suhteliselt lihtne, ei saa palju valesti minna. Näib, et seda kinnitavad 2015. aasta Auto Express Driver Poweri rahulolu uuringu tugevad hinded.

200 parima mudeli hulgast sai Fiat Panda töökindluse kategoorias 52. ja koostekvaliteedis 88. koha. Auto sai madalate kasutuskulude tõttu 20. koha. See sai keskmise hinde peaaegu kõigil aladel, välja arvatud istme mugavus, kus mudel oli kõigest 170. kohal.

Garantii

Autoomanike ülevaated kiidavad Fiat Pandat 100 tuhande kilomeetri 3-aastase garantii eest, mis on võrdne enamiku konkurentidega. Kia Picanto ja Hyundai i10 jätavad selle aga varju, pakkudes vastavalt 7-aastase 160 000 km ja 5-aastase piiramatut paketti. Toyota Aygole kehtib 5-aastane 160 000 km garantii.

Teenindus

Fiat Panda fikseeritud hind võimaldab omanike arvustuste kohaselt hoolduskulusid igakuiselt jaotada. Hinnad varieeruvad sõltuvalt läbisõidust ja kasutusest, kuid on konkurentsivõimelised teiste linnaautodega.

Kompaktse Fiat Panda kolmas põlvkond ilmus maailma üldsuse ette 2011. aastal ja vaid aasta hiljem ilmus modifikatsioon 4x4 eesliitega. See sai sarnase mootorivaliku, veidi retušeeritud sisemuse ja huvitavama disaini. Tänu suurenenud kliirensile, ainulaadse disainiga suurtele valuvelgedele ja kõrge profiiliga rehvidele näeb mudel välja soliidsem kui tavaline esiveoline versioon. Lisaks on tootja kere värvipaletti veidi laiendanud. Nüüdsest saab autot lisaks värvida pehme oranži või tumerohelise metallikuga. Viimases versioonis näeb kompaktauto tänu reljeefsetele stantsidele välja nagu tõeline džiip. Tähelepanuta ei saa jätta stiilset crossoveri kerekomplekti põrkeraudadel, ustel ja künnistel. See kaitseb värvkatet kõige haavatavamates kohtades ja annab uuele tootele maastikulise võlu.

Mõõtmed

Vaatamata väliskeskkonnale on Fiat Panda 4x4 A-klassi subkompaktne luukpära. Selle üldmõõtmed on: pikkus 3686 mm, laius 1672 mm, kõrgus 1605 mm ja teljevahe 2300 mm. Mis puudutab kliirensit, siis seda on suurendatud 20 mm ja see on mitte eriti muljetavaldav 140 mm. Selline kliirens on tüüpiline enamikule kompaktsetele linnaautodele. Tänu madalale raskuskeskmele on neil hea manööverdusvõime, mis on käänulistel tänavatel nii vajalik. Mis puutub vedrustusse, siis see ei paista millegi erilisega silma. Esiosas on sõltumatud McPhersoni tugipostid koos külgvajutusega ja taga poolsõltumatu tala.

Vaatamata väikestele mõõtmetele on pagasiruumi maht üsna talutav. Tõstetud teise istmerea seljatugedega on taga umbes 225 liitrit vaba ruumi.

Tehnilised andmed

Uus toode varustatakse kahe standardversioonilt päritud mootoriga, eranditult mehaaniliste muutuvkäigukastide ja nelikveosüsteemiga. Viimane on võimeline osa pöördemomendist üle kandma tagasillale, kuid seda vaid kiirustel alla 50 kilomeetri tunnis.

Baasmootoriks on reas turboülelaaduriga kahesilindriline bensiinimootor, mille töömaht on 875 kuupsentimeetrit. Vaatamata väikesele mahule võimaldasid kütuse otsevarustussüsteem ja täiustatud turboülelaadur inseneridel välja pigistada 85 hobujõudu kiirusel 5500 p/min ja 145 Nm pöördemomenti alates 1900 p/min. Sellised versioonid jõuavad saja kilomeetrini tunnis 12,1 sekundiga, kiirendavad maksimaalselt 166 km/h ja tarbivad kombineeritud sõidutsüklis umbes 4,9 liitrit bensiini saja kohta.

Alternatiivne seade on 1,2-liitrine reaturbodiisel. See toodab 75 hobust 4000 p/min juures ja 190 Nm pöördemomenti 1500 p/min juures. Raskekütuse mudelid kiirendavad 100 km/h 14,5 sekundiga, saavutavad maksimaalselt 159 km/h ja tarbivad samas režiimis 4,7 liitrit diislikütust saja kilomeetri kohta.

Alumine joon

Panda 4x4 on pika ajalooga mudeli uus vaade. Sellel on ebatavaline ja meeldejääv disain, mis on täiuslikus kooskõlas mudeli klassi ja tehniliste omadustega. Selline auto rõhutab suurepäraselt selle omaniku iseloomu ja individuaalsust. Interjöör on kvaliteetsete viimistlusmaterjalide, läbimõeldud ergonoomika ja praktilisuse kuningriik. Isegi tihe liiklus või maalesõit ei tohiks juhile tarbetuid ebamugavusi tuua. Tootja saab suurepäraselt aru, et kaasaegne auto peaks eelkõige pakkuma sõidunaudingut. Seetõttu on luukpära varustatud kompaktsete ja säästlike jõuallikatega, mis on kõrgtehnoloogia ja paljude aastate insenerikogemuse sulam. Fiat Panda 4x4 on kompaktne ja ökonoomne auto, millel on suurenenud murdmaasõiduvõime.

Video