Viies BMW seeria on Saksamaa autotööstuse väga populaarne mudel Venemaal ja SRÜ riikides. 60. kerega BMW tuli sedaanina müüki 2003. aastal. Universaali kere hakati müüma 2004. aastal ja sai indeksi E61.

2010. aastal asendati mudel viie järgmise seeriaga - F10 (see on BMW-5 kuues põlvkond). 2007. aastal uuendati E60 veidi - esirauda, ​​valgustusseadmeid muudeti veidi, muutused toimusid siseviimistluses ja tehnilises varustuses. Venemaa turu jaoks pandi BMW E60 kokku Saksamaal ja Kaliningradis (autokomplektidest). Selle sarja esiviisiku kogusid veel Indoneesia, Hiina, Egiptus, India, Tai ja Mehhiko. Kokku pandi kokku veidi alla pooleteise miljoni auto. Kogu aeg oli E60 kokku pandud 13 erinevas modifikatsioonis, mis olid varustatud 24 erineva mootoriga.





Baasmudeliks loetakse BMW 520i 170-hobujõulise kuuesilindrilise mootoriga М54В22, mille maht on 2,2 liitrit. 2005. aastal muudeti baasmootorit, sellest sai N52B25 mootor, sama 170-hobujõuline, kuid mahuga 2,5 liitrit. Baasmudel sai indeksi 523i.

52. seeria mootor ei talu eriti hästi ülekuumenemist, kuna selle tagajärjel võib nende magneesiummootoriplokk kergesti deformeeruda. Paljud sellise mootori omanikud kurdavad tühikäigul mingisuguse vibratsiooni üle. Isegi nende mootorite puhul võib väljalaske-nukkvõll koputada. Õlikulu kuni pool liitrit 1000 km kohta bensiini E60 puhul ei ole rike. N52B25 mootoritel võib "õlipõleti" kahekordistada või rohkem. See tähendab, et on aeg vahetada kinni jäänud kolvirõngad ja klapivarre tihendid. Tavaliselt möödub see rike autost pärast 50 tuhande kilomeetri läbimist. Kui te midagi ei muuda, vaid lisate lihtsalt õli, siis pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist ebaõnnestub katalüsaator kindlasti ja silindri seintele ilmuvad kriimustused. Ideaalis vahetage standardne BMW kolvirühm modifitseeritud vastu, siis saab "õlipõleti" probleemi vältida.

2007. aastal sai E60 baasmudeliks taas 520, mis kasutas juba mootorit N53 seeria. See mootor ei talu madala kvaliteediga kütust. Liigne väävlisisaldus bensiinis muudab selle väga kiiresti välja. Just kütusenõuete tõttu ei tarnitud seda mudelit ametlikult Venemaa turule ja USA-sse. 523 versioon oli algselt varustatud 194-hobujõulise kuuesilindrilise reasmootoriga М54В25, 2005. aastal juba N52B25, hiljem - N53B25.

E60 525 bensiiniversioon (sealhulgas nelikvedu) oli varustatud M54B25, seejärel N52B25-ga ja 2007. aastal hakati sellesse modifikatsiooni paigaldama 218-hobujõulist kolmeliitrist N53B30 mootorit (kuuesilindriline reas). . 530i ja sama nelikveoga versioon (xi) said algselt M54B30 mootorid (231 hj), 2005. aastal 258 hj N52B30, 2007. aastal vahetati mootor 272 hj N53B30 vastu. N52B30 mootorid ei kannata "õlipõletust".





Kolmeliitriste mootorite puuduste hulgas võib eristada koputust, mis tekib tavaliselt pärast 50 tuhande kilomeetri läbimist külmal mootoril. Koputust andsid hüdraulilised tõstukid autodele, mille omanikud liikusid peamiselt lühikestel vahemaadel. Aja jooksul ei kadunud koputus isegi soojendatud sisepõlemismootoril. See kõik puudutab määrdesüsteemi, mis ei suuda hüdrotõukuritele piisavalt õli anda. Nende vahetamisel võib järgmiseks 50-70 tuhandeks km-ks probleemi ära unustada. 2008. aasta lõpus muutis autotootja silindripea konstruktsiooni ja õlivarustusskeemi, mis lahendas selle probleemi täielikult.

540. versioon oli kogu selle väljaandmise aja varustatud ainult ühe V-kujulise 360-hobujõulise mootoriga N62B40. Selle nõrkadest kohtadest võib välja tuua väikese ressursi klapisääretihendite ja jahutussüsteemi toru plokis.

545. versiooni toodeti kuni 2005. aastani. Sellesse paigaldati kaheksasilindriline V-kujuline N62B44, mille võimsus oli vastavalt 333 jõudu ja maht 4,4 liitrit. Aeg-ajalt võis selle mootori silindriseintel esineda kulumist.

2005. aastal oli E60 lipulaev 367-hobujõuline 550i, mille maht oli 4,8 liitrit ja kaheksa klapiga V-kujuline N62B48. Mõnikord võivad selles mootoris olla kolvid, mis tõi kaasa märkimisväärseid remondikulusid.

USA turu jaoks toodeti eraldi versioone – 528 ja 535. 28. versioon tuli koos N52B30 mootoriga ja selle võimsus oli 230 "hobust". 2007. aastal muudeti see versioon 525i-ks. Modifikatsioon 535 alates 2008. aastast sai reamootori N54B30 maht 3 liitrit ja kaks turbiini, mis andsid autole 300 hobujõudu. Selle modifikatsiooni peamised probleemid on sissepritsepumba sagedane rike.

E60 kõige töökindlamad olid M54 seeria ajaproovitud mootorid. Nende üksuste suure ressursi andsid alumiiniumplokki sisestatud malmist hülsid ja usaldusväärne mootorikonstruktsioon.

Kõigil bensiinimootoritel on mitmeid ühiseid probleeme. Kõige sagedamini on karteri ventilatsiooniklapp ummistunud. See juhtub umbes 100 000 miili kaugusel. Kui jätkate autoga töötamist ummistunud klapiga, siis on suur tõenäosus külma ilmaga mootori tihendid välja pigistada, loomulikult pressitakse välja ka õli. 120–150 tuhande km läbimisel võib süsteem "välja lülituda" vanos. Lähemal 200 tuhandele km-le võivad probleemid tekkida eraldiseisvas imemissüsteemis Disa membraani purunemise või ajamil oleva siibri lahkumise näol (mis on kõige kriitilisem). Esimesel juhul kogete mootori ebastabiilset tööd ja teisel juhul vajab mootor põhjalikku remonti. Esimeses on võimalik piirduda Disa asendamisega.

Mootori suurenenud õlikulu lähemale 200 tuhandele kilomeetrile on tavaliselt tingitud klapisääretihendite kulumisest, mis tuleb sellise käiguga välja vahetada.



2005. aastal turule tulnud E60 520 diiselversiooni puhul peetakse nõrgaks lüliks termostaadi korpust – see deformeerub aja jooksul. Selle peatse asendamise sümptomiks on suurenenud kütusekulu ja sisepõlemismootori soojendamise raskused.

2007. aastal asendati M47 diiselmootor 177-hobujõulisega. N47D20. 47. agregaatide perekonda iseloomustab ajamiketi liigne kiire kulumine kuni selle katkemiseni, mis toob kaasa kuluka remondi, mõnel juhul ka kogu sisepõlemismootori väljavahetamise. Mootori tagaosa koputus annab teile märku keti kulumisest. 2011. aastal lahendas BMW selle probleemi.

Ülejäänud E60 diiselmootorid olid varustatud M57 turbomootoritega: M57D25 525 D-versioonil kuni 2007. aastani ja M57D30 mudelitel 525 pärast 2007. aastat (177 ja 197 jõudu) ning versioonid 530 ja 535 "D" (218-286 jõudu). Ka turboülelaaduriga M57-l olid omad vead. Sisselaskekollektori siibri tihendid hakkasid lekkima peale 100 km sõitu (märgiti isegi siibrite purunemise juhtumeid), lekkiva kollektori tõttu ujutas hõõgküünlaid kontrolliv plokk üle.

Terasest valmistatud väljalaskekollektor võib samuti praguneda. Ideaalis asendage see E39 malmiga. Diiselmootori E60 turbiin läbib ilma remondita üle 150 tuhande km ja rohkemgi. Termostaadiga pump läheb ilma asendamiseta üle 100 tuhande. Radiaator ebaõnnestub tavaliselt 150 tuhande km kaugusel.

60ndad lõpetati kuuekäigulise manuaalkäigukasti ja automaatkäigukastiga. "Mehaanika" ei tekita oma töö kohta kaebusi, "automaatne" - vastupidi. Lähemal 150 tuhandele km-le võib see suruma hakata, pärast 120 tuhande läbimist hakkab automaatkäigukasti pann uduseks muutuma. Kuna kaubaalus on plastikust, hakkab see aja jooksul deformeeruma ja lekkima. Seda töödeldakse ainult väljavahetamisega ja seda on soovitatav teha nii kiiresti kui võimalik, vastasel juhul lekib palju õli välja või pann ise puruneb ja automaatkäigukast jääb õlita. Läbisõitudel 170–200 tuhat ebaõnnestus automaatkäigukasti ja hüdrotrafo mehhatroonika.

Tagumised käigukasti tihendid võivad mõnikord lekkida pärast 150 000 miili läbimist. Samal sõidul võidakse küsida ka veovõlli toe vahetamist. "X" versioonide puhul võib ülekandekorpuse mootor ka selle sõidu jaoks "vihmale minna".

Esivardad ja stabilisaatori puksid käivad vahetamata umbes 100 tuhat km. Rummu laagrid, ees ja taga, läbivad hõlpsalt üle 100 tuhande km. Esivedrustuse amortisaatorid teenivad 120-150 tuhat km, tagumised - peaaegu 200. Selle asendamiseks ei ole vaja osta "originaali" turult täis väärt analooge.

Kangid teenivad 100–120 tuhat km, kuid omanike jaoks, keda eristab ettevaatlik mööda konarusi sõitmine, võivad vedrustushoovad elada veidi üle 150 tuhande km.

Touringi versioonidel (E61) on tagatelg kõige sagedamini varustatud õhkvedrustusega, mis vaatamata koormusele püüab hoida ühtlast sõidukõrgust. Pneumaatilised silindrid töötavad 120-150 tuhat km, pneumaatiline kompressor töötab sama palju. Tavaliselt sureb ta kulunud voolikute ja torude kaudu süsteemi sattunud mustuse tõttu. Niiskuse ja pakase korral võib õhkvedrustus "tõrkele minna". Dynamic Drive süsteemi aktiivsed stabilisaatorid talvel mõnikord lekivad. Stabilisaatori vahetus ei tähenda sugugi, et need järgmisel (või isegi sel) talvel uuesti ei lekiks.

Roolivardad ebaõnnestuvad umbes 100 tuhande km läbimise järel. Umbes samal ajal võib koputada ka roolilatt. Uue vastu vahetamine pole vajalik. Riiuli saab parandada. Üldiselt võib lisaks hammaslatile koputada ka roolikardaan. Sel juhul saate lõpetada alumise rooliristi odava asendamisega.

BMW E60 kere tervikuna ei ole rahuldav, see ei ole korrosioonile vastuvõtlik, välja arvatud E61 versiooni viies uks. Panoraamkatusega Touringi kerel võib pärast 120–150 tuhande kilomeetri läbimist selle veomehhanism ebaõnnestuda. Esituled võivad higistada ja see niiskus võib kahjustada adaptiivset esitulede juhtseadet. Tagatuledes esines kontaktide läbipõlemist. Kurdetud on klaasipuhasti trapetsi rikke üle. Tagumise "puhasti" puhul võib ajam hapuks minna. Kui auto esiosa äravoolutorusid õigel ajal ei puhastata, hakkab paratamatult vett sattuma mootori ECU-le, mis selle kindlasti välja lülitab, sama häda ähvardab ka vaakumpidurivõimendit. Ummistunud luugi äravooluavad aitavad vett tungida pagasiruumi, milles asuvad erinevate süsteemide elektriseadmed. Ma arvan, et pole vaja kirjutada, mida see ähvardab.



Mõnikord võib viiekambris esipaneel krigiseda. Seda töödeldakse kapoti küljel olevate tugipoltide pingutamisega. Ukse tihvtid võivad ebatasasel teel müra teha. Masina tagaosas võib tagumisi seljatugesid kinnitav kronstein kriuksuda. Aja jooksul võib rool hakata krigisema. Ahju elektrimootor suudab müra teha 150 tuhande km kaugusel. Määrdeaine pealekandmine eemaldab heli ajutiselt, kuid te ei saa hakkama ilma uut ostmata. Mootori vahetamine on väga “hemorroidne” ja kallis ülesanne - peate esipaneeli lahti võtma.

Kõige levinumaks BMW probleemiks 60. kere puhul tuleks siiski pidada elektrikut. Aeg-ajalt võivad valgus-, rooli- ja turvapatjade andurid "ühenduda". Mõnikord võivad istmesoojendused lakata töötamast. Läbi lompide või niiskuse sõitmine võib aku kiiresti tühjendada. Seda töödeldakse ainult masinas kuivatades.

IBS-i rike aitab kaasa ka aku kiirele tühjenemisele, mis võtab laadimise kontrollimiseks näidud aku miinusklemmilt. Kõige hullem on viiekeste iseeneslik süttimine ja selliseid juhtumeid on olnud. Selle põhjuseks on pagasiruumis paikneva aku positiivse juhtme isolatsiooni valearvestus. Aja jooksul variseb isolatsioon kokku ja pluss lühikesed püksid maanduvad. Selle esimesed sümptomid on perioodilised rikked elektrisüsteemide töös, samas kui mootor võib keelduda käivitumast.

Pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist võib osutuda vajalikuks parkimisandurite väljavahetamine, mis talvel sageli “tõrkele lähevad”. Kapoti piirlüliti rikke tõttu ilmnevad spontaansed häirejuhtumid. 150 tuhande lähedale sõites on sageli vaja vahetada generaatori või selle rihmaratta laagreid.

Üldiselt nõuab E60 taga asuv viis selle hoolduse ja teeninduse kulusid ning seda ei erista mingisugune ülimalt töökindlus. Kuid see on BVM ja paljud kaubamärgi fännid on valmis seda autot maksma ja parandama, saades vastutasuks mugavuse ja teatud staatuse. Lisaks võib "otsete käte" olemasolu ja kvaliteetsed litsentsitud varuosad oluliselt vähendada selle masina hoolduskulusid.

Allpool on nimekiri mootori modifikatsioonidest, mis paigaldati BMW 5-seeria E60 / E61:



Valik BMW E60 arvustusi, videoülevaateid ja proovisõite:

BMW E60 kokkupõrketest:

BMW 5. seeria on Saksamaa premium-äriklassi autode populaarne esindaja. Viies põlvkond tuli müügile 2003. aasta juulis sedaanina – mudelitähis E60. 2004. aasta mais ilmus Touring universaali tagaossa modifikatsioon - E61. E60 tootmine jätkus 2010. aasta märtsini, mil selle välja vahetas kuuenda põlvkonna BMW 5 F10. 2007. aasta märtsis uuendati "viis": muudatused puudutasid esirauda, ​​valgustust, siseviimistlust ja tehnilist varustust.

E60 kokkupanek Venemaa turu jaoks viidi läbi BMW tehastes Dingolfingis Saksamaal ja Kaliningradis ettevõtte Avtotor autokomplektidest. Lisaks koguti "viis" Indias, Indoneesias, Tais, Hiinas, Mehhikos ja Egiptuses. Kokku müüdi BMW E60 umbes 1 miljon 400 tuhat.

Mootorid

BMW 5 tootmise käigus loodi 13 E60 modifikatsiooni, millele paigaldati 24 bensiini- ja diiselmootorit. Baasmudel BMW 520i sai reas kuuesilindrilise M54V22 mootori töömahuga 2,2 liitrit ja võimsust 170 hj. 2005. aastal asendati M54 mudeliga N52B25 - 2,5 l / 170 hj ja põhiversioon sai nimeks 523i.

N52 seeria mootor kardab ülekuumenemist, mis võib viia magneesiumisulamist plokini. Paljud N52-seeria mootorite omanikud märgivad tühikäigul vibratsiooni olemasolu. Samuti on juhtumeid, kui väljalasketoru nukkvõllile ilmub koputus.

Suur õlikulu kuni 0,3-0,5 liitrit 1 tuhande km kohta on BMW bensiinimootorite puhul tavaline asi. Kuid “õlipõleti” probleem oli eriti terav N52B25 puhul, kus mõnikord ületas õlikulu 1 liitrit 1000 km kohta. Põhjus: rõngaste esinemine pärast 40–60 tuhande km läbimist ja klapivarre tihendite töövõime vähenemine. Nende kahe teguri kombinatsioon viis peaaegu vältimatult katalüsaatori ummistumiseni pärast 100–120 tuhande km läbimist. Veelgi hullem, kui silindrite seintelt leiti hiljem kriimustusi. Suurenenud õlikulu probleem lahendati kolvirühma kalli asendamisega modifitseeritud vastu.

2007. aastal sai baasversiooniks taas N53 mootoriga 520i. See mootor on kütusekvaliteedi suhtes nõudlik, kõrge väävlisisaldus tapab selle. Seetõttu pole N53 kunagi Põhja-Ameerika ja Venemaa turgudele tarnitud. Nendes piirkondades jätkati N52 ja N54 mootorite kasutamist.

523i modifikatsioonil kasutati esmakordselt vana M54V25 - reas kuus 2,5 l / 194 hj. 2005. aastal andis M54 teed N52B25-le, mis omakorda asendati N53B25-ga.

Kuni 2005. aastani olid 525i ja 525xi varustatud mootoriga M54B25, pärast - N52B25 218 hj ja alates 2007. aastast - 3-liitrise reakuue N53B30 võimsusega 218 hj.

Versioonid 530i ja 530xi olid algselt varustatud mudeliga M54B30 võimsusega 231 hj, alates 2005. aastast mudeliga N52B30 / 258 hj ja alates 2007. aastast mudeliga N53B30 / 272 hj. Mootoril N52B30 pole probleeme suurenenud õlitarbimisega, nagu tema noorem vend B25.

N52B30-ga 3-liitrised versioonid hakkasid sageli koputama pärast 60–80 tuhande km läbimist - kohe pärast külma mootori käivitamist. HVA elementide (hüdraulilised tõstukid) klapivahe kompenseerimise süsteemis tekkis koputus. Sagedamini täheldati probleemi autodel, mida kasutati peamiselt lühikestel vahemaadel. Edaspidi ei lakanud koputus isegi pärast mootori soojenemist. Algpõhjus - määrimissüsteem ei andnud hüdrotõstukile piisavalt õli. Hüdrauliliste tõstukite väljavahetamine lahendas probleemi alles järgmise 60-80 tuhande km jooksul. Peale 31.11.2008 oli defekt täielikult kõrvaldatud seoses silindripea konstruktsiooni ja hüdrauliliste kompensaatorite õlivarustuse muudatusega.

540i jõuallikaks oli 8-silindriline V-kujuline 360 ​​hj N62B40 kogu oma ajaloo vältel. Puudused: jahutussüsteemi torud, mis asuvad ploki kokkuvarisemises, ja madal klapivarre tihendite ressurss.

BMW 545i eksisteeris valikus kuni 2005. aastani. Jõuallikaks määrati V8 N62B44 - 4,4 l / 333 hj. Siin leiti mõnikord silindrite seintelt kriimustusi.

2005. aastal võttis lipulaeva rolli BMW 550i koos V8 N62B48 - 4,8 l / 367 hj. Mõnikord lebasid mootoris kolvid, remondikulud andsid märkimisväärsed 300-400 tuhat rubla.

Põhja-Ameerika jaoks pakuti nende modifikatsioone: 528i ja 535i. 528i 230 hj N52B30 mootoriga. 525i vahetatud 2007. aastal. Alates 2008. aastast on 535. varustatud reas 3-liitrise kahe turbomootoriga N54B30 / 300 hj, mis pälvis palju kriitikat sissepritsepumba rikete arvu tõttu.

M54 seeria mootorid osutusid kõige töökindlamateks kogu BMW E60 mootorite reas. Mootori pikk kasutusiga on tingitud alumiiniumplokis olevate malmist hülsside olemasolust ja ajaproovitud disainist.

Bensiiniseadmetel on mitmeid levinud probleeme. Kõige tavalisem on karteri ventilatsiooniventiil (CVKG), mis aja jooksul ummistub. Selle ressurss on umbes 80-120 tuhat km. Kui te ei vaheta klappi õigel ajal, võib see külma ilmaga mootorist õli tihendid ja õli välja pigistada. Uue KVKG maksumus on umbes 6-8 tuhat rubla. Pärast ümberkujundamist ehitati ventilatsiooniklapp klapikaane sisse, mis suurendas vahetuskulu 20 tuhande rublani.

Pärast 100–150 tuhande km läbimist vajab VANOSi muutuva klapiajastussüsteem sageli tähelepanu - umbes 20–25 tuhat rubla.

Üle 150–200 tuhande km läbisõidul tekivad DISA tõrked (eraldi õhu sisselaskesüsteem): membraan puruneb või, mis veelgi hullem, ajam lendab ära. Esimesel juhul hakkab mootor ebastabiilselt töötama, teisel juhul on mootori kapitaalremont peaaegu vältimatu, mis nõuab umbes 140–160 tuhat rubla (tüüpiline N52 jaoks). Uue DISA täitevsõlme maksumus on umbes 8-10 tuhat rubla.

Õlikulu suurenemine, välja arvatud N52B25, pärast 150–200 tuhande km läbimist on reeglina tingitud klapivarre tihendite "vananemisest". Autoteeninduses asendamise eest küsivad nad umbes 50–60 tuhat rubla.

Diisel modifikatsioon 520d M47D20 mootoriga 163 hj. ilmus 2005. aastal. Nõrk koht on termostaadi korpus, mis aja jooksul deformeerub, mis raskendab mootori soojendamist madalatel temperatuuridel ja suurendab kütusekulu.

2007. aastal asendati M47 177 hj N47D20-ga. Mootoriperekond N47 on altid liigsele kulumisele ja hammaskettide purunemisele. Tagajärjeks on kulukas remont või isegi mootori vahetus. Mootori tagaosas olev koputus viitab vajadusele kett välja vahetada. Alates 2011. aasta märtsist on probleem lahendatud, kuid BMW ei ole ametlikult defekti tunnistanud, viidates mootori ebaõigele hooldusele omanike poolt.

Kõik teised diiselmudelid said M57-seeria turbodiislid: 525d - kuni 2007. aastani M57D25 / 177 hj, pärast - M57D30 / 197 hj; 530d ja 535d - M57D30 / 218 kuni 286 hj

Ka M57-seeria turbodiislid ei olnud vigadeta. Üks defektidest on lekkivad sisselaskekollektori klapi tihendid (pärast 100-120 tuhat km). Stiilieelsetel koopiatel esines lisaks katkiste siibrite juhtumeid. Voolukollektor ujutab hõõgküünla juhtploki üle. Teine puudus on terasest väljalaskekollektori lõhenemine. Soovitatav on see neljanda põlvkonna E39 "viieselt" igavese malmkollektori vastu vahetada. Samuti põleb sageli läbi EGR jahuti.

Diiselmodifikatsioonide turbolaadur läbib 150-200 tuhat km. Väändevibratsiooni summuti teenindab rohkem kui 100-150 tuhat km. Uue "rihmaratta" eest küsitakse umbes 20 tuhat rubla. Bensiini modifikatsioonide väntvõlli rihmaratas ulatub 150-200 tuhande km-ni.

Termostaat ja pump teenindavad reeglina üle 100–150 tuhande km. Algse termostaadi eest tuleb maksta umbes 2 tuhat rubla ja pumba eest umbes 12 tuhat rubla. Radiaatori väljavahetamist võidakse paluda 100-150 tuhande km järel - umbes 10-12 tuhat rubla.

Edasikandumine

E60 oli varustatud 6-käigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga. Manuaalkäigukasti töö üle kaebusi pole. "Automaatse" puhul on olukord vastupidine. Enamik omanikke märgib pärast 100–150 tuhande km läbimist ümberlülitamisel amortisaatorite ilmnemist. Pärast 120–160 tuhande km läbimist hakkab automaatkäigukasti pann "higistama". Kaubaalus on valmistatud plastikust, mis hakkab aja jooksul juhtima. Ainult tihendi vahetamisega pole võimalik maha tulla ja kaubaaluse vahetamisega pole võimalik tõmmata. Vastasel juhul võib pann kõige ebasobivamal hetkel “hästi lekkida” või lõhkeda ning karp jääb õlita. Uue kaubaaluse maksumus on umbes 8 tuhat rubla.

Pärast 150–200 tuhande km läbimist esineb ka "masina" tõsisemaid tõrkeid: mehhatroonika (umbes 100 tuhat rubla) või pöördemomendi muunduri (umbes 60 tuhat rubla) rike.

Pärast 150–200 tuhande km läbimist hakkavad mõnikord lekkima tagumise käigukasti õlitihendid ja võib osutuda vajalikuks veovõlli tugi välja vahetada. Nelikveoliste modifikatsioonide puhul tekivad umbes samal ajal probleemid ülekandekorpuse elektrimootoriga.

Šassii

Eesmise piduriklaami nagid ja puksid läbivad rohkem kui 60–100 tuhat km. Esi- ja tagarattalaagrid teenindavad rohkem kui 100–150 tuhat km: 5 tuhat rubla originaalrummu ja 3 tuhat rubla analoogi eest.

Eesmised amortisaatorid hooldavad üle 100-150 tuhande km, tagumised - üle 150-200 tuhande km. Edasimüüjate uute amortisaatorite komplekt maksab 35-45 tuhat rubla: eesmine 10-13 tuhat rubla, tagumine 8-10 tuhat rubla. Analoogid on veidi odavamad: eesmine - 8-9 tuhat rubla, tagumine 6-7 tuhat rubla.

Vedrustusvarred vajavad sageli väljavahetamist 90–120 tuhande km järel, hoolikamad omanikud jõuavad 150–160 tuhande km-ni. Täieliku remondi maksumus on umbes 50-70 tuhat rubla.

Enamik universaale on varustatud tagumise õhkvedrustusega, mille ülesanne pole mitte niivõrd mugavuse suurendamine, kuivõrd pideva kliirensi säilitamine olenemata koormusest. Pneumoballoonid läbivad rohkem kui 100-150 tuhat km: umbes 7-8 tuhat rubla. Sama palju teenindab ka õhukompressor: peamiseks rikke põhjuseks on õhuvarustussüsteemi lekkivate voolikute ja torude tõttu süsteemi sattumine mustuse sisse. Märja ilmaga ja külma ilmaga "tõrkeb" sageli õhkvedrustuse ECU.

Dynamic Drive süsteemi aktiivsed stabilisaatorid lekivad talvel aeg-ajalt. Uue stabilisaatoriga asendamine (umbes 30 tuhat rubla) ei tähenda, et omanik veast lahti saaks. Mõnikord hakkavad lekkima ka stabilisaatoritorud - 2 rida, igaüks 8 tuhat rubla.

Roolivardad teenivad rohkem kui 90-120 tuhat km. Roolilatt hakkab sageli koputama pärast 100–150 tuhande km läbimist. Uue rööpa maksumus on umbes 40-50 tuhat rubla, koputatud rööp sorteeritakse välja 20-25 tuhande rubla eest. Sama saatus ootab aktiivset roolilatti - 70-80 tuhat rubla. Roolis koputamise põhjuseks on sageli ka roolivõlli alumises osas asuv kardaan - umbes 10 tuhat rubla.

Keha

BMW 5 kere värvimise kvaliteet küsimusi ei tekita – kere ei ole korrosioonile vastuvõtlik. Ebameeldivat värvipaisumist leiab vaid Touringi viiendal uksel. Paljas metall laastude kohtades ei õitse. Aja jooksul võivad tagumiste tiibade kaartele tekkida laastud.

Universaalide panoraamkatuse raam läheb sageli 100–150 tuhande km läbimise järel üles: veomehhanism kulub ja kiilub viltu. Remondi maksumus on umbes 25-30 tuhat rubla.

Eesmine optika mõnikord higistab, mis aitab kaasa adaptiivse esitulede juhtseadme rikkele. Tagatulede kontaktid põlevad sageli läbi.

Töötamise ajal ebaõnnestub trapetsikujuline mootor või käigukasti kontaktid on oksüdeerunud. Uus mootoriga trapetsikujuline koost maksab umbes 15-20 tuhat rubla. Touringi tagumise klaasipuhasti ajam läheb sageli hapuks.

Aja jooksul ummistuvad äravooluavad võivad hiljem teie rahakotti suureks kurnata. Ummistunud eesmised äravoolutorud võivad mootori ECU või pidurivõimendi üle ujutada. Ummistunud luugi äravooluavad aitavad kaasa vee ilmumisele pagasiruumi, kus asuvad elektroonilised süsteemid. Eelkõige esineb katkestusi helisüsteemi töös, ekraanil olev pilt kaob ja parda IDrive süsteem "külmub". Uue ploki maksumus on 10-15 tuhat rubla. Plokke saab täita ja kogemata vedelikku pagasiruumi.

Salong

Mõnikord lõhuvad 5. seeria BMW salongis valitsevat vaikust krigistused. Kõige tavalisem on esiosas paneeli piirkonnas. Selle kõrvaldamiseks on vaja kapoti all olevate tugipostide lahtised poldid kinni keerata. Ebakorrapärasuste korral võivad kõlada uste lukustamise “tihvtid”: seda töödeldakse tihendusrõngaste vahetamise või elektrilindiga. Taga tagaistmete seljatugede kinnitamiseks mõeldud luku kronstein kohati krigiseb. Aja jooksul kaob rooli elektrooniliste rööbaste spetsiaalne määre ja selle pööramisel kostab kriuks.

Habras tuhatoos läheb sageli katki - uue eest küsitakse umbes 5 tuhat rubla. Pikkadel sõitudel hakkavad plastist siseviimistluselemendid “ronima”.

Pärast 100–150 tuhande km läbimist võib pliidimootor vilistada. Määrimine aitab korraks. Uus mootor maksab 4-5 tuhat rubla. Asendamine nõuab esipaneeli parsimist - töö maksumus on umbes 4-5 tuhat rubla. Sagedased probleemid istmesoojendusega. Uue kütte maksumus on umbes 25 tuhat rubla.

Elektrik

Elekter on BMW 5 E60 omanike kõige levinum peavalu põhjus. Perioodilisi "tõrkeid" täheldatakse turvapadja juhtimissüsteemis, roolis ja valgusanduris.

Pärast märja ilmaga läbi lompide sõitmist täheldatakse mõnikord aku tühjenemist. On ainult üks ravimeetod - auto kuivatamine. Aku tühjenemise põhjuseks võib olla ka IBS-i intelligentse miinusklemmi rike, mis on ette nähtud aku oleku lugemiseks ja selle laadimise juhtimiseks. Uue IBS-anduri maksumus on umbes 7 tuhat rubla.

BMW 5. seeria puhul on esinenud isesüttimise juhtumeid. Põhjuseks on pagasiruumi positiivse akujuhtme isolatsioonis tehtud valearvestus. Isolatsioon sulab ja "pluss" sulgub maapinnale. Enamasti lõpeb kõik elektroonika rikkega või mootor lakkab käivituma.

Parkimisandurid ebaõnnestuvad pärast 100 tuhande km läbimist ja talvel sageli "rikkevad". Uue originaalanduri maksumus on umbes 6-8 tuhat rubla, analoog on umbes 1,5-2 tuhat rubla.

Raadiosignaalide kvaliteetse vastuvõtu, kaugjuhtimispuldi ukselukkude töö ja universaalide ülemise piduritule tööprobleemid on tingitud niiskuse sattumisest tagaukse ülaosas asuvasse elektroonikaplokki. Uue seadme maksumus on umbes 12 tuhat rubla. Lisaks ilmnevad talitlushäired ka tagaluugi vasakul või paremal küljel asuva juhtmestiku purunemise tõttu.

Tavalise häire spontaanne käivitumine on seotud kapoti piirlüliti rikkega.

Pärast 100–150 tuhande km läbimist võivad generaatori laagrid teha müra. Remondi maksumus on umbes 2-3 rubla. Generaatori rihmaratta rikke korral peate kulutama veel 4-5 tuhat rubla.

Järeldus

BMW 5-seeria ei hiilga kõrge töökindlusega ja esitab mõnikord "kalleid üllatusi". Baieri tehniliselt heas seisukorras hoidmiseks on vaja piisavalt palju rahalisi vahendeid. Kuid paljusid ei peata tõsised perioodilised kulutused: BMW kaubamärgi austajad on valmis mugavuse ja staatuse eest jätkuvalt maksma.

BMW E60 on erakordse välimusega auto, mis on täis tolle aja arenenud tehnoloogiaid. 2003. aastal sai E60 tagaosas asunud BMW 5. seeriast oma klassi revolutsiooniline auto. Ja nüüd selgitame välja, kuidas see mõjutas auto töökindlust ja kas on mõtet selle kerega autot järelturult osta.

E60 on BMW ajaloo kõige populaarsem 5, sest neid autosid toodeti kõige rohkem. Sõiduomadustelt on see eelkäijatest oluliselt parem. Suurepärane juhitavus ilma sujuvust ohverdamata, täiuslik telgede kaalujaotus. Auto on varustatud kõrgeima tasemega: 6 turvapatja, dünaamiline stabiliseerimissüsteem, kliimaseade, valuveljed.

Järelturul on kõige lihtsamad 156-hobujõuliste 4-silindriliste mootoritega varustatud võimalused väga haruldased. Põhimõtteliselt on 2,5- ja 3-liitriste mootoritega autosid.

Leiad nii nelikveoga kui universaaliga autosid. Rooste kerel on haruldus, kuid seda leidub kõige odavamatel eksemplaridel. Kuid põhimõtteliselt peab korpuse metall korrosioonile suurepäraselt vastu. Samuti on 5-k BMWde omanikud jõukad inimesed, kes ei säästa kvaliteetse teenuse pealt. Kuid sellegipoolest võivad aja jooksul esineda kriuksumist ja klõpsamist esipaneeli piirkonnas. Ja seda kõike seetõttu, et 5. seeria kere on valmistatud spetsiaalse tehnoloogia abil - riiulite esiosad on valmistatud alumiiniumist ja needitud terasraami külge, et tagada auto õige kaalujaotus.

Selline disain peaks olema jäik ja võimalikult tugev. Kuid sageli on olnud juhtumeid, eriti pärast halbadel teedel sõitmist, et need ühendused lakkasid olemast. See defekt parandati garantii korras. Kuid jõuelementide kahjustamisega tõsise õnnetuse korral peate auto viima ettevõtte teenindusse.

Samuti kui elektroonikaga on probleeme, siis siin ei aita ka käsitöölised. Kuigi BMW 5-l on elektroonikaga palju probleeme. Elektroonika kõige levinumad probleemid on tõrked iDrive süsteemis. Põhimõtteliselt on see arvuti, mis juhib peaaegu kõiki auto funktsioone, alates siibri seadistustest kuni sisevalgustuse heleduse seadistusteni. Kui vähemalt üks anduritest ebaõnnestub, põhjustab see enamikul juhtudel kogu süsteemi rikke. BMW insenerid täiustavad pidevalt elektroonikat, seega soovitab teenus iDrive’i iga kuue kuu tagant värskendada. Ja selline operatsioon maksab 5000 rubla. Ja kui protsessor ebaõnnestub, peate kogu arvuti välja vahetama, mis maksab 50 000 rubla.

Vedrustus on siin alumiinium, tänu sellele oli võimalik saavutada suurepärane juhitavus. Ja see on üsna töökindel, tagumine multilink on eriti hea, selle osad peavad kergesti vastu kuni 100 000 km. Kuid on ka nõrkusi, näiteks stabilisaatori tugipostid - need teenivad 20-30 tuhat km. Isegi roolilatt võib pärast aastast töötamist koputama hakata, kuid seda tuleks vahetada alles siis, kui vedelik hakkab voolama, mis on üsna haruldane. Kuid aktiivsete stabilisaatorite hüdraulilised ajamid voolavad väga sageli ja maksavad tõsist raha - umbes 50 000 rubla. Seetõttu peate ostma tavapärase vedrustusega auto, ilma Dynamic Drive süsteemita saate sellega isegi amortisaatorite arvelt raha säästa. Esi- ja tagumised padjad läbivad keskmiselt 25-30 tuhat km.

Pidurikettad peavad vastu umbes 60 000 km. Selle kerega autot toodeti vaid 8 aastat ja selle aja jooksul paigaldati sellele 20 erinevat mootorit. Mõned mootorid lõpetati 2005. aastal ja neid ei leidu hilisemates versioonides. Kuid kõige probleemivabamad mootorid on 2,5- ja 3-liitrised 6-silindrilised bensiinimootorid ning 2,2-liitrised mootorid võimsusega 170 hj. Koos.

Pärast 2007. aastat ilmusid N53 seeria otsesissepritsega mootorid, mis paigaldati mudelitele 523i, 525i ja 530i. Kuid need mootorid söövad ikkagi õli - umbes 1 liiter õli 3000 km kohta. Ja õlitaset saate juhtida ainult armatuurlaual oleva indikaatori abil, kuna mootorites pole tavaliselt õlimõõtevarda. Ja kui tuli süttib, tähendab see, et on aeg lisada terve liiter õli. Ka peale 12 000 km läbimist. põleb tuli, et on aeg õli vahetada, aga mehaanikud soovitavad vahetada peale 10 000 km läbimist. jooksma.

Samuti on vaja kord aastas puhastada jahutussüsteemi radiaatorit tolmust ja mustusest. Kuid see ei päästa lekete eest. See juhtub, et radiaator hakkab voolama pärast aastast töötamist.

On ütlematagi selge, et tankida tuleb ainult kvaliteetset kütust, sest kütusepump ja süüteküünlad võivad enne tähtaega üles öelda. Kuid isegi kui tankite kvaliteetset kütust, ebaõnnestuvad katalüsaatorid pärast 100 000 km läbimist. jooksma. Ja kiiremas korras on vaja vahetus teha, sest hävinud kärgedest võib puru silindritesse sattuda ja siis läheb mootor otsa.

Diiselmootorid on üsna töökindlad, talvel käivitub auto hästi. Kuid nõrk koht on turbiin, mis teenindab mitte rohkem kui 100 000 km. Parem on vältida 4-silindrilise mootoriga autot, see on ümberehitatud 520i mudel. Sellel on sageli veojõu kaotus ja raskused külma ilmaga käivitamisel.

Edasikandumine

BMW-sse paigaldatud käigukastid on üsna töökindlad. Mehaanilised kastid ei lähe üldse katki, kuid järelturult mehaanikaga autot reeglina ei leia. Ja 6-käigulises automaatses võivad mõnikord lülitamise ajal tekkida amortisatsioonid ja seda kõike juhtseadme talitlushäirete tõttu. Kuid kui te seda uuesti värskendate, võivad probleemid kaduda. Mõnikord on vaja plastikust käigukasti, mis võib tõsise ülekuumenemise tõttu põhjustada õlilekke.

Üldine informatsioon BMW E60 ja selle kaaslane E61 (ainus erinevus on keres, E60 on sedaan ja E61 on universaal) ilmusid esmakordselt 2003. aastal grupi viienda seeria autode osana. Stardis auto tunnustust ei leidnud - tal oli raske võistelda omaenda esivanemaga - mudeliga E39, mida peetakse siiani kõigist parimaks "viieks".

Auto sai aga peagi “maitstud” ja kuigi see ei jõudnud kunagi E39 kõrgustesse, suutis see BMW rivistuses oma väärilise koha hõivata. E60 ja E61 on varustatud nii bensiini- kui ka turbodiiselmootoritega, mille maht on 2,2, 2,5, 3 ja 4,4 (bensiin) ja 3 (diisel) liitrit. Viimane on olemas nelja- ja kuuesilindrilisena. Bensiini osas on need enamasti kuuesilindrilised, kuid 4,4-liitrisel versioonil on juba kaheksa silindrit. Mootori võimsus varieerub vahemikus 163-333 hobujõudu. Standardmootor on 2,5-liitrine (192 hj). Saadaval on nii manuaal- kui automaatkäigukastiga versioone.

OMADUSED

BMW E60 varustustase on muutunud palju kõrgemaks kui E39 oma ning uus auto on osutunud ka mugavamaks ja turvalisemaks.

Kuuenda põlvkonna "viiel" BMW-l on järgmised tehnilised omadused:

• mõõtmed - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (pikkus / laius / kõrgus);
• telgede vaheline kaugus (teljevahe) - 2,89 m;
• esi- / tagaratta rööbastee - 1,56 / 1,58 m;
• inimeste arv salongis - 5 (kaasa arvatud juht);
• auto kaal (tee äärekivi) - 1,49 tonni;
• koormaga auto täismass (viis reisijat + pagas) - 2,05 tonni;
• kütusepaagi maht - 70 l;
• pagasiruumi maht - 520 liitrit.

E60 autosid toodeti nii esi- kui ka nelikveolise versioonina, 2,5- ja 3,0-liitriste sisepõlemismootoritega BMW-d varustati nelikveoga.

MOOTOR

BMW E60 mootoreid paigaldatakse erinevat tüüpi ja kui võtta arvesse kõiki kütusesüsteemide tüüpe, saate kokku 19 modifikatsiooni.

Mootoreid on mahu järgi lihtsam eristada.

Bensiin:

• 2000 cm3 (170 hj kahes versioonis);
• 2300 cm3 (177/190 hj);
• 2500 cm3 (192/218 hj);
• 3000 cm3 (231/258/272 hj);
• 4000 cm3 (306 hj);
• 4500 cm3 (333 hj);
• 5000 cm3 (507 hj);
• 5500 cm3 (367 hj).

Samuti paigaldati BMW-le erinevas mahus diiselmootoreid:

Mootorid ise on üsna töökindlad, kuid nõuavad hoolikat tööd, samuti on vaja kasutada ainult kvaliteetset kütust ja mootoriõli.

Nagu kõik teisedki mootorid, ei talu BMW jõuallikad ülekuumenemist ning 2,5- ja 3,0-liitristel N52 sisepõlemismootoritel võib silindriplokk kõrgete temperatuuride tõttu üles öelda.

Kõik BMW mootorid patustavad ka selle poolest, et nad “söövad” õli veidi - kuid see pole hirmutav, peamine on jälgida karteri õlitaset.

Kui tarbimine hakkab lähenema märgile 1l / 1000 km, peaksite juba pöörduma autoteeninduse poole.

N52B30 mootoritel võivad hüdraulilised tõstukid pärast 70–80 tuhande km läbimist koputada, probleem kõrvaldatakse nende asendamisega.

Seda nähtust täheldati mootoritel kuni 2008. aastani, pärast seda, kui mootor oli valmis, ja selle klapid koputasid üliharva.

Tulevikus asendati N52 seeria mootorid N53-ga - uued mootorid muutusid veelgi töökindlamaks.

Diiselmootorid on kütuse kvaliteedi seisukohalt veelgi kriitilisemad kui bensiinimootorid ja Behu diislikütust tuleks tankida ainult “õigetes” tanklates.

Esiteks ütleb turbiin halvast diislikütusest üles, probleemid võivad alata esimese saja tuhande kilomeetriga.

Isegi mootoritel on ventilatsioonisüsteem sageli ummistunud ja kui see on ummistunud, hakkab kõigist pragudest õli voolama.

BMW diiselmootoritel on ka üks väga hea omadus - traditsiooniliselt arvatakse, et diiselmootor ei käivitu külma ilmaga hästi, kuid BMW mootorid rikuvad seda “traditsiooni”, käivituvad ilma probleemideta kuni -300C ümbritseva õhu temperatuuril.

Kere ja elekter

BMW värvkate on väga vastupidav ja roostet ei tohiks tekkida isegi kõige vanematel 2003. aasta eksemplaridel. Kui esineb korrosiooni, on see otsene märk õnnetusest ja sellele järgnenud ebakvaliteetsest remondist. Ka siseviimistlus on vastupidav. Ja kui läbisõit on veidi üle 100 tuhande kilomeetri ning rooli ja istmete nahk on juba kulunud, põgenege selle juhtumi eest - läbisõit on väga keerdunud. Muide, läbisõit on kirjas mitmele plokile korraga ja väändejälgi pole lihtne täielikult hävitada. Lisaks on kogu ametlik autohoolduse ajalugu leitav igas esinduses ka ilma hooldusdokumentideta.

Kontrollige kindlasti, kas positiivne juhe on muutunud. Esimeste tootmisaastate autodel oli halb isolatsioon ja juhe lühis maandusega, mis mõnikord viis tulekahjuni. Universaalide puhul kontrollige panoraamkatuse tööd. Kuue või seitsme aasta pärast voltimismehhanism kõverdub ja kiilub. Samuti peate hoolikalt jälgima äravooluavade seisukorda. Kui need ummistuvad, saate mootori juhtploki täita. Generaator on töökindel, kuid mõnikord hakkavad 150 tuhande pärast laagrid sumisema.

Käigukast ja käiguosa

ZF kuueastmelise peamisteks kuluallikateks on mehhatrooniline juhtseade ja udupann.

5. seerias on kolm 6-käigulist käigukasti (mehaanika ja kaks automaati). Traditsiooniline mehaanika on väga töökindel ja selle ressurss on üsna võrreldav auto ressursiga. Isegi sidur vajab harva tähelepanu enne 200 tuhat kilomeetrit. Automaatkäigukastiga on olukord keerulisem. E60-le paigaldati kaks hüdromehaanikat – Jim's 6L45 ja ZF 6HP. Ameerika üksus on usaldusväärne ja kui õli vahetatakse iga 100 tuhande järel, ei häiri see pikka aega. Kuid 6-käigulise ZF-i kohta on rohkem küsimusi.

"Viies" oli kaks modifikatsiooni - 6HP19 ja 6HP28. Juba 100 tuhande kilomeetri kaugusel higistab plastpann, mis vanusega deformeerub. Tihendi vahetamisest siin ei piisa, peate kaubaaluse vahetama. Aga see on ikkagi pool häda. Samal sõidul ummistuvad kompleksse mehhatroonikaüksuse klapid ja viimane ebaõnnestub.

Selle kõigega kaasneb ümberlülitamisel tugev vibratsioon ja põrutused. Juhtub, et kallist seadet saab parandada. Selleks, et mitte sattuda kallite remonditöödega, on parem ennetamiseks vahetada solenoidide komplekti iga 100–120 tuhande kilomeetri järel. Rikete tabamusparaadi teisel kohal on pöördemomendi muundur, mis töötab enamasti blokeerimisrežiimis, mis mõjutab ressurssi. Veel ühe “siga” viskab õlipump, mille puksid kuluvad. Probleemi käivitamisel on oht, et kõik hõõrdsidurid ja trumlid vahetatakse välja kasti kapitaalremondiga.

Monster V10 pandi M5 versioonile. Mootori jaoks pole selle sundimise astet arvestades küsimusi. Kuid SMG robotkasti sidur ei pea sageli koormust vastu.

On veel üks käigukast: robot SMG III, mida leidub BMW Motorspordi laetud versioonidel - M5. Selle peamiseks probleemiks on kiiresti “põlev” sidur, mis ei talu koletu kümnesilindrilise mootori survet. Asendamiseks peate eemaldama mitte ainult kasti, vaid kogu väljalaskesüsteemi. Seetõttu saadakse remondist ümmargune summa.

Iga kuues auto on varustatud xDrive nelikveosüsteemiga. Erilisi probleeme sellega pole, kuid 200 tuhande kilomeetri pealt on jaotuselektrimootor lollakas. Nelikveoliste versioonide teine ​​"omadus" oli piduriketaste kiire kulumine, mis lihvis 35-40 tuhande kilomeetrini. Põhjus peitub süsteemi enda algoritmis – xDrive kasutab oma töös aktiivselt pidurimehhanisme, aeglustades üht või teist ratast. Kuid tagumise käigukasti eesmise õlitihendi leke ei sõltu ajami tüübist.

E60 (nagu ka paljude BMW mudelite) vedrustuse vastupidavus sõltub suuresti töötingimustest, mis on sageli ideaalsest kaugel. Sellegipoolest ulatub enamik elemente kuni 120–150 tuhande kilomeetrini, välja arvatud puksid ja stabilisaatori tugipostid, mille pikkus ei ületa 60–80 tuhat kilomeetrit. Sellel kaugusel lekivad mõnikord amortisaatorid.

Samal ajal vahetage esihoobade kuulliigendid ja hääletu plokid, kuna seal on originaalsed remondikomplektid. Kui otsustate võtta Touring universaali, kontrollige kindlasti tagumise õhkvedrustuse võimsust, millega paljud Touringid on varustatud. Süsteemi sisenev mustus tapab õhkvedrud ja kompressori 150 tuhande kilomeetri võrra. Samal sõidul hakkab roolilatt koputama. See on halb, kui see juhtub muutuva ülekandearvuga "aktiivse" aktiivse roolilatiga, sest see maksab nagu malmsild. Kuigi enamasti muutuvad koputamise allikaks roolivõlli kardaanvõllid.

BMW E60 keskmine turuväärtus sõltuvalt tootmisaastast
Väljalaskeaasta	Hinnaklass, hõõruda.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Viimastel aastatel on kasutatud autode, eriti Saksa autode mood muutunud üha laiemaks. See on arusaadav - Saksa kvaliteet on pikka aega olnud iseseisev kaubamärk. Samas, kas see on olemas ja kas see on seda raha väärt, mida selle eest küsitakse? Proovime aru saada.

Üldine informatsioon

BMW E60 ja selle kaaslane E61 (ainus erinevus on keres, E60 on sedaan ja E61 on universaal) ilmusid esmakordselt 2003. aastal grupi viienda seeria autode osana. Stardis auto tunnustust ei leidnud - tal oli raske võistelda omaenda esivanemaga - mudeliga E39, mida peetakse siiani kõigist parimaks "viieks". Peagi sai auto aga “maitstud” ja kuigi see ei jõudnud kunagi E39 kõrgustesse, suutis see BMW rivistuses oma väärilise koha hõivata.

E60 ja E61 on varustatud nii bensiini- kui ka turbodiiselmootoritega, mille maht on 2,2, 2,5, 3 ja 4,4 (bensiin) ja 3 (diisel) liitrit. Viimane on olemas nelja- ja kuuesilindrilisena. Bensiini osas on need enamasti kuuesilindrilised, kuid 4,4-liitrisel versioonil on juba kaheksa silindrit. Mootori võimsus varieerub vahemikus 163-333 hobujõudu. Standardmootor on 2,5-liitrine (192 hj). Saadaval on nii manuaal- kui automaatkäigukastiga versioone.

Nüüd, kus me juba teame, millega täpselt tegu, hakkame otsima nii probleeme endid kui ka võimalusi nende kõrvaldamiseks.

• Keha probleemid

  
  Auto kõige probleemivabam osa. Tänu Saksa disainerite ja keemikute väga heale tööle tundub kere kindel, kuigi osa osi on alumiiniumist. Omanikel tasub aga eriti hoolt kanda kapoti, peksude, alamraami vedrustuse ja poritiibade eest – need on pehmest metallist.

• Mootori probleemid

  Tasub kohe mainida mootorit - sellel pole taevast piisavalt tähti, olenemata helitugevusest ja seeriast. Euroopa teede jaoks on see muidugi enam kui vastuvõetav, kuid Venemaa tegelikkuses võtab 250 000 km latt, mille üle BMW nii uhke oli, 30 protsenti kogusummast. Ülejäänud kuumenevad üle karteri gaasi retsirkulatsiooniklapi rikke ja süsiniku ladestumise tõttu kolvi kroonile ja rõngastele.

  Teine nõrk koht on heitgaaside muundurid. Nad lihtsalt küpsevad ja lagunevad umbes 100 000 km läbimise järel. Plaatinaelektroodidega süüteküünlad võivad vastu pidada kuskil 30-40 000 km ja Euroopas andsid nad välja 100 000, mis on päris hea tulemus. Jahutatud generaatorite laagrid teenivad umbes sama palju.

• Käiguprobleemid (käigukast)

  Kõige kompetentsemalt valmistatud osa autost, nagu tegelikult alati BMW-ga. Erilisi probleeme pole, käigukast teenib normaalselt kuni 150 000 kilomeetrit, kuigi juhi hooletuse korral võib see ka pärast 50 000 km läbimist üles öelda. Iga 60 000 kilomeetri järel on soovitav kastides õli vahetada.

  Töökindluse osas on parem vaadata manuaalkäigukastiga võimalust, eriti kui autol on suur läbisõit. Vaatamata drastiliste erinevuste puudumisele tootmises, kestab manuaalkäigukast tänu lihtsamale disainile veidi kauem.

• Vedrustuse probleemid

  Mehaaniliselt auto nõrgim koht (teeninduskõnedes jõuame ikka “liidrina”). Fakt on see, et E60 on mõeldud sõitmiseks maanteel või isegi kiirteel, kuid see pole ilmselgelt valmis kohtumiseks Venemaa teedega. Vedrustusel on kolm nõrka kohta - roolilatt, kuullaagrid ja tagumiste hoobade vaiksed pidurid ning kuni 100 000 km jääb see kõik harva üle. Seega tasub vedrustuse diagnostikat sagedamini läbi viia ja osade deformatsiooni esimeste ilmingute korral mõelda nende väljavahetamisele.

• Elektroonika probleemid

  Meie eksprompt "hitiparaadi" võitja. Enamik omanikke mainib BMW E60 elektroonikat ülimalt rõvedalt ja neist saab aru, sest vaatamata küllaltki arenenud süsteemile (üle 150 elektroonikakomponendi) on sellega normaalset tööd ülimalt keeruline saavutada. Probleem ei seisne mitte disainis endas, vaid BMW välja töötatud tarkvaras, mis disaineri väljamõeldud kohaselt pidi võtma kontrolli auto kõigi teisejärguliste funktsioonide üle. BMW E60 elektroonika stabiilsust ei suurenda ka see, et osa esimese seeria elektroonikaplokke tulid välja defektiga ja selle abielu tagajärjed on endiselt avaldumas.

  Õnneks hilisemates seeriates see probleem lahenes – ja klotsid läksid paremini ning nende peal olev tarkvara oli rohkem sisse jooksnud. Kui aga siiski riskisite ja ostsite endale vana E60, siis siin on teile väike nõuanne – minge autoteenindusse ja tehke elektroonika täielik diagnoos. See aitab tuvastada defektse seadme olemasolu ja asendada selle uuega.

• Teised probleemid

  Lisaks probleemidele, mis võivad mõjutada auto sõiduomadusi, mille oleme juba lahendanud, on ka väikeseid probleeme, mis on seotud juhi ja reisijate mugavusega. Ja mis kõige tähtsam - parkimisandurid, nii seoses "kohmaka" elektroonikaga kui ka iseseisvalt. Autot ostes tuleks neile teha ka tõsine diagnostika.

  Ebameeldivalt üllatab ka hari tagaaknal. Pealtnäha lihtne disain hakkab ummistuma teisel või kolmandal kasutuskuul. Lahenduseks on mehhanismi lahtivõtmine ja grafiitmäärdega määrimine, pärast oksüdeerunud kohtade puhastamist peene liivapaberiga.

  Lisaks krigiseb varem või hiljem rool. Põhjuseid võib olla kolm: vähene määrimine elektriliste nuppude roomikutel, kahjustatud roolivõlli ristid ja lahtine vahetükk kapoti all. Esimesel juhul peate rööbastele määrdeainet lisama, teisel - määrige või vahetage ristid (määre on ajutine lahendus), kolmandal - pingutage poldid.

Järeldus

BMW E60 on päris hea auto, kuid seda ei tohiks isegi võrrelda sama E39-ga. Muidugi muutub auto pärast väikest “viiliga viimistlemist” isegi heaks, kuid E39 jaoks polnud seda viimistlemist üldse vaja. Ja kui "vanaga" igati rahule jääte, siis tasub otsida heas korras, oma hinna eest on need ligikaudu võrreldavad E60-ga.