Kui ma oleksin teel veidi vähem tähelepanelik, peaksin mõne päeva pärast Audi testi tasuma trahvide eest korraliku summa. Sest selles autos pole vahet, kas sõidad 70 km / h või 170. Ja alles siis, kui vajutad gaasipedaali ja sind surutakse täielikus vaikuses istme seljatoele, mõistad, et Q7 ei saa mitte ainult teha palju, aga ka tahab. Tundub - unistus, mitte auto, kuid enne selle crossoveri ostmist peate hoolikalt mõtlema: kas teil on seda konkreetset autot vaja? Sest ma pole midagi vastuolulisemat näinud.

Veel natuke sporti

Udi Q7 pole kaugeltki uudsus, selliseid autosid on teedel palju. Seetõttu ma ei kirjelda seda sõnadega, võite minna õue, oodata natuke ja vaadata seda autot nii kaua kui soovite. Kuid ma ütlen kindlasti, et me katsetame nüüd mitte ainult Q7, vaid ka Q7 S -liini konfiguratsioonis. See selgitab mõningaid auto eripära. Näiteks 21-tollised viie-kahe kodaraga valuveljed.

Vähe rohkem agressiivsust välispinnale annavad esi- ja tagapõrkerauad, mis erinevad lihtsamatest versioonidest veidi. Ja katuseserval on spoiler, mis on ilmselt lisavarustusest kõige sportlikum.

Kui avate uksed, näete künnistel endiselt S -joone voodrit, kuid seda - hiljem. Samal ajal kui võtmed kätte saame ja autot seestpoolt näeme.

Muide, ma pole selliseid võtmeid ammu käes hoidnud. See on kohe ilmne: tõeline asi, raske ja kindel. Neid on tore enda kätte võtta ja soovi korral saate gopnikuga põhjendada. Isegi kaks. Miks on kaks võtmehoidjat? Kuna meil on iseseisev kütteseade, pole see valik odav, selle eest peate maksma peaaegu 105 tuhat, kuid auto kogumaksumusega ja kui soovite külma ilmaga soojas salongis istuda, võite selle panna. Niisiis: üks võtmehoidjatest on kütteseadmest.

Niisiis, avame ukse ja istume sisse.

Teate, mõnikord istute kolme või nelja miljoni eest autosse, vaatate ringi ja mõtlete loomse ahastusega: milleks? Milleks see raha on? Ja märkisin suure rõõmuga, et Audis sellist küsimust ei tekkinud. Sellise plastiku ajastul nagu alumiinium, plastik nagu puit ja isegi plastik nagu “pehme plastik” tundub Q 7 interjöör tõeliselt kvaliteetne ja kallis selle sõna parimas tähenduses.

Muidugi on see suur ja oleks kummaline, kui auto, mille pikkus on 5052 mm ja mille alus on 2999 mm, oleks kitsas. Teine asi on oluline: kõik tundub siin väga hea.

Paneel tundub lakooniline, kuid lisab interjöörile rangust. Tarbetutest nuppudest ja "keerdudest" vabanemiseks osutusid need traditsioonilisel viisil: saate siseneda auto menüüsse juhi infosüsteemi kaudu, mis on juba põhivarustuses. Siin saate süveneda valgustuse, ripatsite ja palju muu seadistustesse, millest räägime hiljem. Ja ergonoomika teine ​​omadus on roolisamba lülititel olevate mõne hotelli seadistusnupu asukoht. Ja me räägime sellest hiljem.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Esiistmetel näete veel üht S -joone omadust: jäljend esiistmete seljatugedel S -tähe kujul. Istmed ise on polsterdatud Valcona nahast ja teemantõmblustega. Enne rooli istumist vaatame, mis on taga ja pagasiruumis.

Tagareas sõitjad elavad ka rikkalikult: neil on oma kliimaseadmete tsoonid, hea tassihoidjatega käetugi ja reguleeritavad istme seljatoe kaldenurgad. Muide, 78 tuhande eest saate siia kolmanda istmerea panna, aga see on nii, mõtteainet.

Ka pagasiruumis on palju ruumi ja seegi ei vaja selgitust. Ainus, mis huvi äratab, on kortsus rehviga veerev varuratas. Samal ajal on selle auto lisavarustuse nimekiri lihtsalt tohutu: lumekettidest (ehkki ainult 18 ja 19 tolliste rataste puhul) kuni ... näriliste ultraheli heidutuseni 16 tuhande eest. Kuid rikkalikku täiendavate pisiasjade komplekti saab ainult heaks kiita, häid asju on tõesti, kuid odavaid.

Me läheme, läheme, läheme kaugetele maadele

Kiirendus 100 km / h

6,9 sekundit

Te ei kujuta ette, millist piina ma kogesin pärast pika Q 7 lõppu oma isiklikus autos! Ja pole isegi vahet, et see maksab 26 korda odavamalt kui see Audi, kuid on oluline, et seal olev iste oleks 26 korda kehvem kui see, mis oli Q 7. Tundub, et see mahutab absoluutselt igasuguse keha suurusega inimese ja täiesti unikaalsed eelistused istekohtades.

Võite käsi ja jalgu sirutada, saate - ainult käsi või ainult jalgu, võite istuda püsti, nagu koolipoiss taburetil või lamades. Siin on alati mugav, kui mitte tooli meeleolu. Pealegi piisab rooli reguleerimisest (muidugi mõlemal tasapinnal ja juhtkangiga) igas olukorras. Ja lisaks on eraldi reguleeritud mitte ainult nimmetugi, vaid ka külgtugi ja isegi istmepadja pikkus. Peatugi peab siin käsi liigutama, sellest ei pääse, kuid muidu on istmed võrreldamatud.

Teine rõõmupurse on rool. On selge, et nahk, et automaatkäigukast kroonlehed, et hunnik nuppe ... Ja rõõm on täiesti erinev - rooli profiil. See näeb välja õhuke, kuid tegelikult on sellel väga lai profiil, tundub, et velg on juhist paneeli poole venitatud. Seda on väga mugav käes hoida ja isegi "sportlik" hõrenemine külgkodarate kohal osutub tegelikult mugavaks ja mitte tüütuks. Ühesõnaga, rooli ja istmete loojad peavad väljastama tellimuse, saate vaid kaks.

1 / 2

2 / 2

Nüüd käivitame mootori ja vaatame, mis meil siin tehnoloogia osas on.

Ja meil on kolmeliitrine turbodiisel võimsusega 249 hj. Ja lihtsalt tapmismomendiga 600 Nm kiirusel 1500-2 910 p / min! Meil on ka Quattro püsiv nelikvedu, kaheksakäiguline Tiptronic käigukast, Audi drive select ja adaptiivne õhkvedrustus koos pidevalt muutuva elektroonilise amortisaatori jäikuse reguleerimisega ja võimalusega muuta kliirensit. Kõlab muidugi ilusti. Kuidas see sõidab?

Mootori käivitamise hetkel juhitakse tähelepanu sellele, kuidas Bang & Olufseni täiustatud helisüsteemi infosüsteemi ekraan ja kõlarid ilmuvad paneelilt päevavalgele. Ja kui mõned ikka usuvad, et paneelilt väljuv ekraan on mingi räpane ja koletu halb maitse (minu jaoks on see väga hea), siis 350 tuhande akustika kõlab hämmastavalt ja keegi ei vaidle sellele vastu. Subwoofer, 22 kõlarit, peaaegu kaks kilovatti puhtaimat heli 3D -efektiga ... Rõõm kõrvadele.

Maksimaalne kiirus

Esimene asi, mis mind Q 7 -ga üllatas, oli liikluspolitsei kummaline külgetõmme. Esimene kord peatati viie kilomeetri pärast ja kogu teekonna jooksul Moskvast Peterburi - kolm korda. Noh, okei, ma ei rikkunud reegleid, ma ei püstitanud kiiruse rekordeid. Kuigi ma saaksin.

Jah, turbodiisel on üks eelis - väga hea pöördemoment. Tundub, et võimsuseks on 249 hj. - see ei kehti autode kohta, mille lubatud täismass on 2 750 kg. Kuid 600 Nm on täiesti erinev lugu. Kui käigukasti valija on asendis D, saab Q 7 -ga aeglaselt sõita, vaid aeg -ajalt gaasipedaali vajutades maanteel möödasõiduks. Aga kui tõlkida see täheks S (s, nagu kõik aru said, on see "sport"), siis ärkab Audis üles kogu selle loomade sisemus. Niipea, kui päästikule vajutatakse, tõuseb auto sõna otseses mõttes üles, kerkib eest üles ja esiklaasi projektsioonis hakkavad numbrid vilkuma. Tänu suurepärasele heliisolatsioonile ei kosta salongis mootori heli ning auto suurus ei võimalda hinnata oma kiirust "silma järgi". Alati pole selge, millise kiirusega sõidate, sageli tuleb vaadata spidomeetrit.

Siiski on veel üks võimalus reegleid mitte rikkuda: määrata maksimaalne kiiruspiirang või seadistada kiiruse ületamise hoiatus.

Muide, projektsioonil olevate numbrite juhtimine on kõige mugavam viis kiiruse jälgimiseks. Armatuurlaud Q 7 -s on digitaalne, kuid mul ei olnud alati mugav selle instrumente vaadata, selleks pidin pea allapoole kallutama, mida mulle sõidu ajal ei meeldi teha. Kuid ühe nupuvajutusega saate muuta pildi paneelil kuvamise vormingut. Ühes režiimis näeb korrastatud välja üsna traditsiooniline: spidomeeter, tahhomeeter ja keskel - pardaarvuti näidud. Teises režiimis muutub paneel teiseks kuvariks. Tahhomeetriga spidomeeter muutub väiksemaks, kuid keskosas saate kuvada näiteks kaardi pildi ja see pole üldse vigane, pildi kvaliteet ja suurus võimaldavad teil kaaluda kõike, mida taha.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Noh, kui te ei taha midagi vaadata, võite kohanduva püsikiiruse hoidja ja sõidurea juhtimise sisse lülitades ees istuvale sõidukile "sabale istuda". Kõik see töötab nii adekvaatselt, et soovite loobuda roolist ja pedaalidest ning nautida lihtsalt seda, kuidas Audi ise kiirendab, pidurdab ja roolib. Kui just möödasõiduks rooli veidi keerama ei pea, misjärel veendub auto, et ees olev sõidurada on vaba ja hakkab kiirust koguma. Muidugi on intensiivse kiirenduse jaoks parem gaasi vajutada, kuigi kui te ei kiirusta, kiirendab püsikiirusehoidja autot ennast.

Ja tuleb märkida, et juurdepääs mõnele funktsioonile, mille insenerid sageli kuskile menüüsse peidavad, rakendatakse siin oodatust lihtsamalt: eraldi nuppude ja juhtkangidega.

1 / 2

2 / 2

Mõned juhtnupud on aga kuidagi ebaloogilised. Näiteks kui lükkate roolisamba juhthoova enda juurest eemale, lülitub tagumine luud samaaegselt pesuriga sisse ja kui peate klaasipuhastiga lihtsalt pühkima, peate vajutama selle lõpus asuvat väikest nuppu. lülitist. Mitte kuidagi vene keeles. Ja isegi mitte saksa keelt. Klaasipuhasti harjad on muide nii-nii, mis on kummaline. Ja väide on sama: kohapeal on kõik korras, aga 50–60 km / h määrivad nad klaasi vaid veega.

Vedrustusel on mitu režiimi. Ma ei saa öelda, et nende vahel oleks koletu erinevus. Minu jaoks sobib mugavusasend igal teel (maastikul on offroad), kuid võite oma soovi korral lubada auto langetamist või tõstmist.

Üldiselt jättis vedrustus endast kõige veidramad muljed. Ja ma ei teadnud siiani, kas ta on hea või mitte. Ühest küljest on sõit mugav, pehme ja vaikne. Teisest küljest ei tundnud ma endiselt teed nii, nagu tahaksin. Ma ei jätnud kunagi tunnet, et olen omaette ja tee on iseenesest. Võib -olla on need minu isiklikud prussakad peas, aga mulle ei meeldi selline olukord.

Veelgi suuremat üllatust (teine ​​sõna oleks siinkohal sobivam olnud, kuid neid ei saa kasutada) põhjustas see, kuidas auto reageeris rööbastee vahetamisele. Ta visati vägisi peaaegu ribalt välja ja kehahoosu amplituud sundis teda rooli külge klammerduma ja olema kogu aeg ettevaatlik. Ja seda kõike - päris "tigu" kiirusel, alla 100 km / h. On selge, et asi on suure tõenäosusega 275. kummis, aga siiski. Muide, ainuüksi sellest asjaolust oleks mulle ostmisest keeldumiseks piisanud. Sellest on muidugi kahju, sest asi pole autos, vaid meie teedes.

On võimatu mitte märkida kaheksakäigulise "automaadi" tööd. Üleminek on märkamatu, ei jõnksuta või lihtsalt viivitab. Kuid mäest üles sõitmisel, kui automaatse hoidmise funktsioon pole sisse lülitatud, veereb auto siiski veidi tagasi, seega on parem piduripedaal sujuvalt vabastada, võimaldades autol hakata roomama.

Linnas peate harjuma sellega, et te ei näe midagi kõrvalt, eriti kohe külje kõrval. Seetõttu on vaja head silma, et kitsas hoovis manööverdades ei jääks näiteks äärekivist kinni. Kuid elektroonilised assistendid on selles olukorras peaaegu kasutud: nad karjuvad kogu aeg hirmust, kuigi manööverdamisruumi on. Ainus asi, mis võib aidata, on kaamerad, kuna vaatamisvalikute sisselülitamine ja muutmine on sekundite küsimus.

Tegin enda jaoks järgmise järelduse: sellel autol - isegi maailma otsadeni, kuid ainult mööda head maanteed. Kuigi kui teile meeldivad suured ristumised, siis saate linnas Q 7 -ga harjuda.

Ja ärge uskuge, mida nad kulutuste kohta ütlevad. Maanteel väga ökonoomsel režiimil on kuni deklareeritud 5,7 liitrit saja kohta kaugel, tegelikult on tarbimine 7,7-7,8 liitrit, kuigi see pole ka palju. Linnas on kõik kurvem: nad lubavad 7,3 liitrit, tegelikult - 12-14 liitrit ja ummikutes on lihtne üle kahekümne ületada.

Audi Q7 TDI Quattro S Line
Deklareeritud kütusekulu 100 km kohta

Kui palju?

Kõige "lihtsamat" Q 7 saab osta 3 750 000 rubla eest. Kuid S -liin maksab rohkem, selle alghind algab sama 3.0 TDI mootoriga auto puhul 4 980 056 rublast. Ja kui auto on varustatud umbes samamoodi nagu meie prooviauto, siis ulatub selle hind umbes 6 400 000 rublani.

Eh, me tahtsime väga ühendada uue ühe katsegaQ7 uuegaXC 90. Kaks lipulaeva premium crossoverit, mõlemad väga oodatud, mõlemad pakitud kaasaegse elektroonika edusammudega. See oleks kaklus! Kuid see ei kasvanud kokku, testide ajakavad ei vastanud. Nii õpime tundma “sakslast”, hoides “rootslast” peas.

Nagu Volvo crossover, on ka Audi Q7 pikaajaline turg. Mudel kestis konveieril peaaegu kümme aastat, olles üle elanud rohkem kui ühe konkurentide põlvkondade vahetuse. Vähesed välisilme, mootorivaliku ja valikulise nimekirja uuendused ei avaldanud nõudlusele erilist mõju, mis langes paralleelselt vanusega. Selle tulemusena, kui Q7 rikkus oma välimuse koidikul tõepoolest premium -klassi "kaasmaalaste" elu, siis oma karjääri lõpus valisid suurima Audi kaubamärgi ustavad fännid, kes ei tahtnud end muuta automüügiettevõte ja neli sõrmust võtmehoidjal.

Ja lõpuks teine ​​põlvkond! Tuttav välimus, tuttavad proportsioonid ... Kõik on tuttav! Revolutsioon ja Audi on kokkusobimatud asjad, kuid muidugi on võimatu kahte põlvkonda segi ajada. Ja selleks on kaks põhjust. Esimene neist on kõigi uute suundumuste rohkus. Kõik ringid lõigatakse servadest ära, punnid muutuvad nõgusateks. Tundub, et asjaolu, et auto on muutunud kergemaks üle 300 (!) Kilogrammi, on isegi näha.

Kui 2000. aastate keskpaiga Audi Q7 oli kindla ja monumentaalse äri kehastus, mille väsinud omanik, kes kaalus mitte vähem kui sentner, pidi apaatiaga juhiistmelt välja roomama, siis energiline vormijuht põletusega. silmad peaksid selle kümnendi keskpaiga Audi Q7 -st välja hüppama.

Auto "silmi" vaadates tundub, et tootjad on korraldanud võistluse, kes teeb kõige suurejoonelisemad esituled. Kui Volvo"Thori haamer" säras optikas,Audi Q7 - "noole sulestik". Radiaatorivõre massiivse "kilbi" iga lamell on ka dekoratiivselt nikerdatud.

Noh, teine ​​põhjus on see, et uus Audi Q7 on muutunud ... väiksemaks. Kui auto tegelikke mõõtmeid, vähendatud pikkusega 34 mm ja laiusega 15 mm, ei õnnestu silma jääda, mõjutab kliirensi reguleerimine auto pilti kohe. Meie ees oleva "pneuma" ülemises asendis on tuttav lipulaev crossover, kuid keskel ja alumises Q7 muutub ... suureks kükitavaks vaguniks. Kui mitte musta plastikust kerekomplekti puudumine, võib selle segi ajada A6 Allroadiga. Venemaal võivad mõned "õiged" ostjad pingesse minna.

Kuid sees pole kahtlust: ma olen Audis. Materjalide kvaliteedist ja töötlusest pole mõtet rääkida - see on parimal moel. Tehnokraatlik stiil igas detailis. Välimuse täiendamiseks puudub Audi sisemuses metallist heli MMI navigatsioonisüsteemi hääles. Selle ekraan libiseb keskkonsoolist välja, kuid tundub imelik, nagu oleks üksildane pildiraam, mis istub tühjal laual.

"Üks" tohutu kanal kogu keskpaneeli kauduvalmistatud stiililiselt sarnaselt Volkswagen Passatiga - võib -olla kogu kontserni interjööri uus omadus... Lisaks on ka navigeerimiskaardi graafika kogu mure puhul sama.VW.

Multimeedia juhtimine on tehtud originaalseks ning samal ajal tuttavaks ja ergonoomiliseks. Juhi parema käe all on peaaegu täielik DJ segamispuldi analoog, selle erinevusega, et sageduse kõrguse reguleerimise asemel on puutepaneel. Tema abiga saate sirvida menüüd, helistada erinevatele funktsioonidele või kirjutada sõrmega sihtkoha aadressi: reageerimiskiirus ja äratundmine on parim, mida olete kunagi näinud.

Audi salongi kinesteetika on täieliku rahuloluga: perforeeritud nahk, külm metall ja nuppude pehmus - isegi analoogsed "kliima" nupud reageerivad puudutusele, justkui oleksid kaetud tundlike retseptoritega!

Tarnitud täiskomplektQ7 kaasaegse premium -klassi standardite järgi tagasihoidlik: stiilse ekraani asemel a la "Google Kaardid "- "noolega" informatiivne armatuurlaud. Mootori ja rattakoobaste suurepärase "müraga" teevad tuulehüüded akustika asemel teed läbi üksikute akende Pauk & Olufsen410 000 rubla eest mängib "mõned seal"Bose "Ainult" 77 000 eest.

Kuid mida iganes öelda, saksa "laager" võlub oma mugavusega, olenemata konfiguratsioonist - istute istmel nagu valatult, pealegi hoiab see tihedalt keha mitte tänu tugevale profiilile, vaid sitkele Alcantarale . Tagareisijad on samasuguses mugavuses - nad reguleerivad istmeid mis tahes suunas, igaüks määrab oma temperatuuri, nautides vabadust ja sirutades jalgu. Ainult kesksõitja istub ahvenal - sõukruvivõlli tunnel osutus liiga suureks.

Oleksin võinud liikuda kolmandale reale, kuid mitte seekord - meie versioonil on viis istekohta ja ausalt öeldes, kui avate viienda ukse, saate aru, et see on Venemaale parem. Pagasiruum on tohutu - nominaalselt 890 liitrit ja üle kahe lahtise istmega kuubiku. Komplektis täielik elektrofunktsionaalne komplekt, sealhulgas õhkvedrustus "squat".

Täna on Audi Q7 venelastele saadaval kahe turbomootoriga - bensiini ja diiselmootoriga. Hinnakasu seisukohalt pole vahet - mõlemad modifikatsioonid maksavad täpselt sama palju. Diislikütuse Q7 valik on aga nagu alati pragmaatilisem. Lisaks sellele, et keskmine deklareeritud tarbimine on 6,3 liitrit diislikütust 100 km kohta, on mootori võimsus kohandatud ka meie maksustandarditele - 249 liitrit. koos.

Testimiseks saime bensiiniversiooni - see on TDI versiooni täielik vastand. Turboülelaaduriga V6 annab kõhklemata välja 333 "maksuvastast" jõudu ja häid kütuse "jooke"-15-17 pärisliitrit, mitte laboratoorsed keskmises linnatsüklis, kus kiirteel on ühtlased lasud.

Kuid mootor töötab ka, pean ütlema, et selle investeeringud on väärt. Kõigepealt tasub öelda, et te ei pea mootori aktiivsust kõrva järgi hindama - mingil juhul ei ole liikumisrütm ja kiirendusjõud läbi surutud, mootori heli on peaaegu võimatu kuule, nagu ka rehvide suminat: auto heliisolatsioon on suurepärane. Kui just tuule ulgumine suure kiirusega salongi sisse ei astu. Kuid sellest saate lahti ka tellides valikulised "topelt" aknad.

Teine vaieldamatu pluss on dünaamika. Algusest peale hüppab bensiinimootoriga Audi Q7 tõhusalt edasi, andes gaasitundlikkusele järele ning seejärel täiuslikult, kuid võtab mõõdukalt turboülelaadimise võimsuse ja kuue silindri elastsuse. Pole vahet, kas astud algusest peale gaasile või lähed kiirusega möödasõidule - enesekindel tõmblemine ja manöövri kiire lõpuleviimine on garanteeritud.

Audi Q7 hing peitub mitmemõõtmelises Drive Select süsteemis, mida juhivad keskkonsooli diskreetsed nupud. Eelseadistatud režiime on lausa kuus, üksikutest seadetest rääkimata. Saate muuta kõike: seadke gaasireaktsioonide tundlikkus, rooli kaal, kliirens ja amortisaatorite pehmus - soovite koos, soovite eraldi. Ja eraldi saab ka "automaati" mobiliseerida Sport -režiimi abil. Pealegi pole kõik need seaded väljamõeldis. Muudatused mõjutavad tõesti auto käitumist.

Sellega seoses täidab Q7 parimas mõttes kõnekäändu „nii sinu kui meie” - paar klahvivajutust ning Audi muutub auväärsest rahulikust pereisast probleemide tekitajaks, jättes siiski peamise prioriteediks sõidumugavuse. XC90 sarnase süsteemi programmeerijatel ja kohandajatel on keegi, kelle poole pöörduda.

Ühesõnaga, pärast Volvo krossoveri ausalt öeldes nõrka maastikusõitu, olime väga huvitatud Audi Allroad ja Lift / Off-Road režiimidest. Erinevus nende vahel on kere kõrgus: viimases tõuseb Q7 235 mm -ni, mis on vähem kui XC90 -l. Sakslase nelikveosüsteem on aga teistsugune - seal on Torseni keskdiferentsiaal, millel on ratastevaheliste lukkude elektrooniline imitatsioon.

Tavalises seisukorrasAudi Q 7 tinglikult tagaveoline - momendi jaotus on 40:60 tagatelje kasuks. Vajadusel jaotatakse aga tõukejõud laias vahemikus kuni 70% ulatuses "ees".

Rannale sõitmine ja absoluutselt maanteerehvidel näitas, et esmaklassilise crossoveri jaoks väljaspool asfalti pole kõik kadunud. Veelgi enam, esimesed võistlused madalal liival andsid väga kiiresti teed üsna ebakindlate "preeriate" vallutamisele. Nippe on kaks: aktiivse stabiliseerimissüsteemi puhul peate julgelt gaasi põrandasse suruma. Auto teeb ülejäänu ise: õiges vahekorras annab see veojõu õigetele ratastele, aeglustab libisemist ja pöörab paremini haarduvaid.

Efekt on huvitav. Q7 võib pinges aeglaselt liival kõndida ja pärast teist seismist keset randa, põhjustades juhile külma higi, - nad on kinni jäänud. Sekund hiljem - liiva purskkaev külgedel ja crossover jätkab roomamist edasi, tõmmates end sujuvalt esiratastega välja. Elektrooniliste simulatsioonide töö, nagu öeldakse, on palja silmaga nähtav. Kuid saate seda teha lihtsamalt: lülitage ESP välja ja purustage rand tõukejõu laviiniga. Üldiselt kohandatud vastavalt auto klassile ja kasutusele - nihkega.

Mis on lõpptulemus?

Kui oleksime toonud duellis kokku uued Volvo XC90 ja Audi Q7, poleks nokauti ega isegi knockdowni juhtunud. Punktide osas oleks “rootslasele” tulnud tehniline lüüasaamine - maastikusuutlikkuse ja sõidumugavuse osas osutub “sakslane” huvitavamaks.

Lisaks võrdlusele tähendab see, et Audi Q7 jääb uskumatult mitmekülgseks sõidukiks, mis vaatamata oma esmaklassilisele päritolule on pigem pere abiline kui staatuse näitaja. Esiteks pöörate tähelepanu sellele, kui mugav ja tõhus on kõik, ja alles siis - millise tähelepanu, kvaliteedi, läike ja kõrge hinnaga. Sada protsenti aristokraat, aga see, kes vajadusel saab hõlpsasti käised üles käärida ja selle töö ise ära teha.

Ajakirja Dvizhok toimetus avaldab tänu Venemaa Venemaa esindusele ja Audi Centre Viiburiski firmale, ametlikule Audi edasimüüjale Peterburis, antud auto eest.

Audi Q7

Täna vaatame üle Audi Q7 2016 - 2017 mudeliaastat, kolmeliitrist diiselmootorit, maksimaalses konfiguratsioonis. Nüüd maksab selline välismaine auto umbes 5 000 000 rubla. Andmebaasis avaldatakse see 3 750 000 rubla, kaheliitrise neljasilindrilise turbomootoriga. See tähendab, et saate sinna panna 333 hobust, tellida kompressori või diiselmootori või konfigureerida selle või osta järelturult valmis auto. Sellised autod algavad 3 000 000, 16 aastat ja läbisõit on umbes 40 000.

Maanteel näeb auto välja nagu suurenenud murdmaasõiduvanker, kuid kui seda üles tõsta, tõmbab see välimuselt jõhkralt maasturilt. Isegi kui see nii välja näeb, ei ole praktikas muidugi mingit maastikut. Miks? Näiteks Audi ku7 külgmised padjad on värvitud kerevärviga ja kui me läheme kuhugi ja puudutame seda okstega, siis peame selle värvima sama värvi.

Audi q7 2017 on valmistatud korporatiivses AUDEVSKY stiilis.

Sellel pole S-joont, tavaline alusvärv on kroomitud detailidega. Kogu välimuses on teatud määral agressiivsust. Loomulikult oli seda tunnet võimalik pingutada, ühendades silmi ja kroomitud võre, kuid see on maitse asi.

Autol on topeltheitgaas, sõltumata mootorist. Kaas, mis neid raamib, tundub kahjuks natuke võõras.

Mille vahel klient 7 -ga tulles valib? Mercedes GLS, BMW X5, Porsche Cayenne (lihtsamas konfiguratsioonis) on selle auto peamised konkurendid 5 miljoni dollari eest.

Kapoti all

Selle paketi kapoti all on imeline ja kõige usaldusväärsem diisel -3 -liitrine V6 (333 hj). Peamine eelis on see, et see tekitab väga vähe vibratsiooni, on dünaamiline ja väga ökonoomne. Selle mootori keskmine tarbimine linna ummikutes on 10 liitrit, äärmuslikel juhtudel - 11 liitrit. Kui lendate maanteel, siis umbes 8 liitrit. Ja seda hoolimata asjaolust, et me räägime suurest nelikveolisest pneumaatilisel crossoveril.

Kui teile meeldivad bensiinimootorid, võite valida vana hea krompressormootori. On kuuesilindrilisi mootoreid, mida on täiuslikult täiustatud. Nendega ei juhtu kindlasti midagi.

Käivitusmootor on kaheliitrine Gen-3 (250 hj).

Sama mootor on paigaldatud näiteks baasi Porsche Macanile. Audi q7 2017 on ehitatud modulaarsele MLB platvormile, mis on sama mis Bentley Bentayga. sellel peaks peagi ilmuma uus Volkswagen Touareg, Porsche Panamera jne .. See on hetkel tippplatvorm, kõige kõrgtehnoloogilisem, mis on suures Saksa kolmes.

Ees on vedrustus põikisuunalistel topelthoobadel, mitme pneumaatilise mitme lüli taga. Kõige olulisem muudatus on see, et nüüd on Torsen karbis endas. Tänu sellele viskasid nad maha 20-30 kg. Platvorm ise on nüüd kompaktsem.

Riistvara seisukohalt pole auto sugugi ebausaldusväärne. See on aastate jooksul tõestatud tehnoloogia, mis pidevalt sõidab ja säästab, näidates õigeid ja korralikke tulemusi.

Salong

Eelmise K7 sisemus oli nii-nii. Kas sellest ajast on midagi muutunud?

Võõra auto jaoks on kaks võtit: üks autonoomse küttekeha jaoks, teine ​​kõige muu jaoks.

Sakslased tegid kõik endast oleneva, et kõrvaldada diiselmootori puudused. Näiteks ei kuule seda salongis, kuna seal on topeltklaasid. Muide, heliisolatsioon üldiselt kogu autos on lihtsalt suurepärane. Väljas peetakse V6 vaiksemaks ja vibratsioonivabamaks mootoriks.

Kui sõitsite A8 -ga, tunnete istmed kohe ära, kuna need tehakse sealt maksimaalse konfiguratsiooni täpseks koopiaks. Istmed pole mitte ainult välimuselt sarnased, vaid ka reguleerimise osas, see tähendab, et saate muuta külgpatjade kallet, istmepõhja tuge ja pikendust. Niipea, kui sa võõrasse autosse istud, tundub, et iste võtab sind kohe omaks.

Audi q7 ülevaade näitab, et isegi 40 000 km läbimisel näeb heledas toonis nahk interjöör välja justkui pärast vabastamist. Lagi on Alcantaras mantliga kaetud ja seda puudutades saate aru, et brändi on tunda, te pole kuhugi salvestanud. Selles konfiguratsioonis on tohutu panoraamkatus, see on ka katuseluuk.

2017. aasta Audi ku 7 -s on palju läbi mõeldud. Näiteks kui istute öösel autos ja panete käe küljetaskusse, süttib taustvalgus, et saaksite näha, mis seal asub. Siin on hunnik seadeid, eelkõige saab istuda nagu maasturil, tõsta iste võimalikult kõrgele ja reguleerida rooli enda jaoks.

Vana arhailine hoob asendati kena väikese juhtkangiga. Mulle ei meeldi täis torpeedo õhu sisselaskeava, see lülitatakse eraldi nupuga sisse.

Helisüsteem on kõrgel tasemel, nagu kogu Audi ku7. Saate valida heliseaded, lülitada sisse bassikõlari ja seda hoolimata asjaolust, et see pole maksimaalset panka väärt. Samuti, kui ostsite selle välismaise auto ja ei tea sellest üksikasjalikult, on olemas juhis, mida on lihtne lugeda.

Armatuurlauda, ​​nagu enamikku selle klassi autosid, saab kohandada. Lisaks tavapärastele kütuseindikaatoritele, spidomeetrile jne saate teada lisateavet - navigeerimine, kütusekulu, keskmine kiirus ja palju muud. Samuti on soojendusega istmed ja rool. Võite isegi määrata aja, millal mootor käivitub, nii et tulete ja auto oli juba soojenenud.

Tagumise rea akendel on erinevalt A8 -st mehaanilised kardinad. Siinsetel reisijatel on eraldi kliimaseade, soojendusega istmed, sigaretisüütaja ja individuaalne deflektor. Üldiselt on kõik kõige kõrgemal tasemel. Isegi kaks pikka inimest tunnevad end siin väga mugavalt.

Pakiruumil on muidugi elektriajam. Suurema helitugevuse tagamiseks saab tagumise rea istmed alla pöörata. Üllataval kombel voldivad nad üksteisest lahti.

Mine

See võõras auto võib kiirendada 100 km / h 6,7 sekundiga. Pole muidugi halb tulemus nii suure auto puhul. "Mugavuse" seadistusega sõidab auto sujuvalt, kliima töötab ideaalselt. Auto võtab kiirust väga õrnalt. 20 rattaga sõidab auto enesekindlalt, vaikselt. Rool on nii vesine, kuulekas, keerab vabalt. Sõites on mugav panna üks käsi uksele, teine ​​mugavale käetoele.Kiirusel muidugi kuuleb kummist müra. Halval teel kõigub võõras auto, toimub rooli aeglustumine.

Kui minna dünaamilisele sõidule, siis Audi ku7 kükitab 2 jagu ja võimendi vahetub kohe, see tähendab, et auto hakkab jäigemaks muutuma, rool on täis. Ja seda on tunda, nüüd hõljub võõras auto rohkem boksides, rool on dünaamilisem. Parem on muidugi halbadel teedel minna "auto" režiimi. Ja siis tõstab või langetab ta vedrustust ise.

Järeldus

Uus Audi 7 on liiga täiuslik, kohandudes iga omanikuga. Sellega saate teha kõike, panna mis tahes jäikuse režiimi, mis tahes käiguvahetusalgoritmi.

Väga head pidurdusjõud, hea nelikvedu, mida Quattro üldiselt ennustas. Quattro on ajam, mis on loodud nii, et igal ajal päeval või öösel, olenemata sellest, kas on lörtsi, vihma või lund, võite julgelt gaasi peale astuda ja see jõuülekanne võimaldab teil tõhusalt ja minimaalsed kaotused tormasid edasi. Saksa tehnika austajatele oli Q7 edukas ja kindlasti parem kui eelmine versioon, kas või ainult kvaliteetse interjööri tõttu.

Video

Allpool saate vaadata videot Audi Q7 täielikust proovisõidust ja ülevaatusest

Video kirjeldus:

AUDI Q7 Quattro TDI 3.0 245 hj
Kohanduv õhkvedrustus, 19 ratast, nahk, 4-tsooniline kliima, kroompakett.
Me postitame Vkontakte uuesti) ... https://www.youtube.com/user/nickvidd

Sõltumata Audi Q7 koormusest kohandub vedrustus teeoludega ja pakub erinevaid sõidurežiime - sportlikust mugavani. Süsteem on elektrooniliselt juhitav õhkvedrustus kõigil neljal rattal koos pidevalt muutuva elektroonilise amortisatsioonisüsteemiga. Pidev sõidukõrguse reguleerimine hoiab sõiduki kere ühtlasena isegi ebaühtlase koormusjaotuse korral. Lisaks saab juht sõltuvalt mudelist valida erinevaid režiime (näiteks automaatne, mugav, dünaamiline või lift), et anda oma autole soovitud omadused. Spordivedrustuse tellimisel on kohanduv õhkvedrustus (Audi A8 lisavarustus) seatud jäigemale režiimile. Selle konfiguratsiooni korral on sõiduki kliirens umbes 20 mm väiksem.

Uus Audi Q7 on esimene modulaarsel MLB2 platvormil põhinev mudel ehk MLB E vo. See platvorm, mis "kasvas" esimesest MLB -st (Audi A4 / A5 / A6 / A7 / A8 / Q5 ja Porsche Macan), on aluseks uuele põlvkonnale Audi A4 ja Bentley Bentayga, mis debüteerisid hiljuti Frankfurdis ja hiljem Audi liitub selle ettevõttega A8, Porsche Panamera ja Cayenne. Mõlema põlvkonna "pöördvankri" põhiomadused on jõuallika pikisuunaline paigutus, sõltumatu esivedrustus topelthoobadel ja tagumine mitme lüli. Nüüd saab aga tagarattaid juhtida: madalatel pööretel pöörab elektriline ajam neid esiratastega vastupidises suunas, parandades manööverdusvõimet, ja kiirete pöörete korral järgivad need esirattaid, aidates kaasa stabiilsuse suurenemisele . Roolinurgad on väikesed - niipalju kui vaiksed plokid seda võimaldavad, kuid sellest piisab, et vähendada või suurendada virtuaalset teljevahe reaalsega võrreldes ligi meetri võrra.

Uuele platvormile ülemineku mõju saab illustreerida sama tagavedrustuse näitega: selle kontseptsioon ei ole võrreldes eelmise Q7 -ga muutunud, kuid optimeeritud disain, alumiiniumist õlad kokku viis tükki (kaks ülemist ja kolm alumist) ja ülitugevast terasest alamraam võimaldas vähendada kaalu kuni 40 kg. Loomulikult kere (-71 kg), mis koosneb nüüd peaaegu poolest alumiiniumist, ja väljalaskesüsteem (-19 kg), pidurid (-8,5 kg) ja käigukast (-20 kg). Viimane on päritud nelikveoliselt Audi A6-lt: sellel pole nagu varemgi eraldi esirataste kettülekandega ülekandekasti ning Torseni keskdiferentsiaal on integreeritud kaheksakäigulise „automaatse“ kerega. ZF8HP55AF. Vaikimisi jaotatakse pöördemoment esi- ja tagarataste vahel suhtega 40:60, mis võib olenevalt tingimustest varieeruda vahemikus 15:85 kuni 70:30.

Kuuesilindrilised mootorid - bensiin ja diisel - samuti "kuuest". Mõlemad on kolmeliitrised, ülelaadimisega, esimene on võimsam (333 hj versus 272 hj või 249 hj vene versioonis), teine ​​aga võimsam (600 Nm versus 440 Nm). CREC-tähisega bensiiniseadmel on alumiiniumplokist 90-kraadine kaldenurk, kahekordse muutuva ventiili ajastusüsteem (ajam-ajam-kett) koos hüdrauliliste kompensaatoritega, kombineeritud sissepritse ja Eatoni kahe rootoriga mehaaniline kompressor koos kahe vahejahutiga, üks iga 12-klapiline pea. CRTD turbodiisel on samuti 90-kraadine V6, millel on neli ventiili silindri kohta, kuid millel on malmist plokk, hammasrihma ajam, kaks Common Raili kaldteed ja üks muutuva geomeetriaga BorgWarneri turbiin. On uudishimulik, et sellel seadmel on modifikatsioon, mis on ette nähtud paigaldamiseks kergetele laevadele (paadid ja jahid).