Olles kuulnud sõna “klassika”, ei mäleta enamik meie riigi autohuvilisi Tšehhovi ja Tolstoi teoseid ega sümfoonilist muusikat, vaid Volžski autotehase autode perekonda, mis pärineb legendaarsest “pennist” VAZ-2101, esmakordselt ilmus 1970. Tagaveolisi väikeautosid toodeti kuni 2012. aastani ning on oma arhailisele disainile vaatamata armastatud paljude autojuhtide poolt Venemaa avarustes ja endise sotsialismilaagri riikides. Žiguli omadused on olenemata mudelist väga tagasihoidlikud ning disain on nurgeline ja mitte liiga läbimõeldud, kuid disaini lihtsus annab laialdased võimalused häälestamiseks. Vaatame levinumaid lahendusi "klassiku" stiili ja sõiduomaduste parandamiseks.

Mis on häälestamine

Auto häälestamine on selle muutmise protsess jõudluse või disaini parandamiseks. Tavaliselt võib eristada kahte parendusvaldkonda:

• tehniline häälestamine,
• stiil.

Tehnilise häälestuse eesmärk on parandada auto sõiduomadusi, nagu võimsus, aerodünaamika, juhitavus, dünaamiline jõudlus, tõhusus ja ohutus. Nende parameetrite parandamiseks tehakse tööd mootori, vedrustuse, käigukasti, väljalaske- ja pidurisüsteemide ning muude auto jõudlust mõjutavate komponentidega.

Stiilitööd tehakse selleks, et muuta auto ja selle interjööri välimust, muuta auto ainulaadseks. Täiustused selles häälestusvaldkonnas puudutavad tavaliselt kerepaneele, velgi, valgustust ja salongiosi.

Mõlemat lähenemisviisi kasutatakse klassikalise liini VAZ-i mudelite jaoks, sageli neid kombineerides. Seetõttu võib meie riigi teedel leida nii viie-, seitsme- kui ka muid tundmatuseni modifitseeritud peremudeleid, aga ka ülivõimsaid autosid, mis on väliselt oma nurgelistest kolleegidest eristamatud.

Kopeyka, mida on muudetud sportliku kerekomplektiga, millel on suured udutuled, õhuhari ja uued rattad, näeb välja peaaegu nagu võidusõiduauto

VAZ klassika stiil: välised ja sisemised modifikatsioonid

Paljud “klassikaliste” VAZ-mudelite omanikud soovivad muuta auto ainulaadseks ning interjööri mugavamaks ja heledamaks, samas kui mõned peavad oma autode välimust lihtsalt lõpetamata. Mõlemad kasutavad visuaalset häälestamist, mõnikord tehnilist osa mõjutamata. Vaatame kõige populaarsemaid viise Zhiguli välimuse ja interjööri parandamiseks.

Žiguli esioptika häälestamine

Auto esivalgustus on sageli seotud auto silmadega. on sageli disaini määravaks elemendiks, mistõttu pole üllatav, et enamasti võtavad autohuvilised kõigepealt optika häälestamise. Olenevalt mudelist, häälestusülesannetest ja rahasummast, mille omanik on nõus oma auto muutmiseks kulutama, saame jämedalt eristada kolme tüüpi esitulede täiustusi. Vaatleme neid järjekorras kõige eelarvelisemast kuni keerukaima ja kulukamani.

Peavalgustusseadmete kuju muutmine ülekatete paigaldamisega

Seda esitulede häälestamise meetodit kasutavad kõige sagedamini VAZ-2104, 2105 ja 2107 autode omanikud. Nende ristkülikukujuline valgustustehnoloogia koos lambivarju sileda pinnaga võimaldab hõlpsasti paigaldada peaaegu igasuguse kujuga katteid. Esitulede häälestuskomplekte müüakse enamikus kodumaistes autoosade kauplustes. Tihti teevad autojuhid kinnitused ise, sest selleks on vaja ainult paksu plastikut, teravat saagi ja liivapaberit või viili.

Kinnitused kinnitatakse tavaliselt liimiga otse esitulede kupli külge. Kruvide kasutamisel tuleb kinnitus paigaldada auto kerele, et vesi ei satuks esituledesse, seega kasutatakse seda meetodit harvemini.

Peaksite hoolikalt kaaluma liimi valikut. See peab olema kuumakindel, kuna esituled võivad pikaajalisel kasutamisel tõusta kõrgele temperatuurile.

Inglisilmade paigaldamine Žigulile

Niinimetatud inglisilmad on "klassikaliste" esitulede häälestamise keerulisem versioon. Kõige sagedamini tehakse selliseid muudatusi mudelitel VAZ-2106 ja 2103, kuna nendel autodel saab LED-riba kinnitada ka esitulede välisküljele. Seda modifikatsiooni leidub aga üsna sageli ka teistel “klassikalise” sarja toodetel. Inglisilmade paigaldamiseks “neljale”, “viiele” või “seitsmele” tuleb lambivarju sisse puurida reflektor ja paigaldada igasse auku dioodid. Lisaks on tagaküljele paigutatud kast dioodide ja takistite ploki jaoks.

Sarnaselt saab täiustada ka tagumist optikat. LED-id võimaldavad suurendada piduritulede heledust, muuta tagatulede disaini ja vähendada sõiduki parda elektrivõrgu koormust.

Kõik dioodide paigaldamiseks mõeldud helkuritesse puuritud augud tuleb töödelda hermeetikuga, et vältida vee sattumist esituledesse.

Ksenoon esituled VAZ klassikale

Kõige radikaalsem ja kallim Žiguli esitulede modifikatsioon on ksenoontulede paigaldamine. Ksenoonvalgus on palju heledam kui halogeen ja selliste esitulede valgustuskoht on palju laiem. Paigaldusprotsess ise on lihtne. Piisab esitulede eemaldamisest, helkuritesse aukude puurimisest ja uute laternate paigaldamisest. Käivitusseadmed ja lambid ise võivad aga olla üsna kallid.

Video: VAZ 2106 esitulede häälestamine koos läätsedega

Žiguli akende tuunimine

Salongis hubase atmosfääri loomiseks ja ereda päikesevalguse eest kaitsmiseks kasutavad Zhiguli omanikud sageli akende toonimist, samuti tahavaateklaasile võre paigaldamist.

Toonimine: stiil, mugavus ja seadus

Autoklaaside toonimine on ilmselt kõige levinum tuunimisviis. Akende toonimine toimub reeglina kile abil. Olemas on ka elektriline toonimine, kuid selle maksumust mõõdetakse tuhandetes dollarites, nii et Žiguli autodel seda ei kasutata. Toonikile on mitut tüüpi:

Autohuviline, kes plaanib oma auto klaase toonida, peaks olema kursis varjutuse taseme seadusandlusega. GOST 27902 (klaasi valguse läbilaskvus) põhipunktid:

1. Esiklaas ei tohiks kaotada rohkem kui 25% valguse läbilaskvusest.
2. Autouste esiakende puhul võivad kaod olla kuni 30%.
3. Tagumise keskakna ja tagumiste uste küljeaknad saab tumedamaks muuta kuni 95%.
4. Esiakendel ei ole lubatud joonised ja perforeeritud kile kasutamine.
5. Punase, rohelise, kollase ja sinise toonkile kasutamine esiakendel on keelatud.

Tagaakna iluvõre: klassika “klassikaks”

Tagaakna iluvõre on seitsmekümnendate võimsate Ameerika autode vaimus tehtud dekoratiivne element. Lisaks puhtalt esteetilisele eesmärgile kaitseb see salongi tagaosa otsese päikesevalguse eest ja tagaakent mustuse eest.

Reeglina müüakse võre kahe eraldi osana ja see on kinnitatud spetsiaalse eendiga, mis asub kogu detaili perimeetri ulatuses. See eend tuleb asetada tagaakna kummitihendi alla. Soovitav on kontaktpinnad puhastada ja rasvatustada.

Žiguli aerodünaamilised kerekomplektid ja spoilerid

Kui soovite oma "klassika" välimust radikaalselt muuta, ei saa te ilma aerodünaamilise kerekomplektita hakkama. Siiski tasub mõista, et sõna "aerodünaamiline" kasutatakse enamiku Zhiguli häälestuspakettide puhul ülekantud tähenduses. Osad, mis tegelikult parandavad tõhusust või suurendavad veojõudu, ei ole nii levinud ja maksavad tavaliselt üsna palju raha.

Tavaliselt sisaldab aerodünaamiline kerekomplekt:

• modifitseeritud esikaitseraud imiteeritud õhuvõtuavade ja spoileritega;
• ukseläved;
• tagumine kaitseraud (mõnikord dekoratiivse hajutiga).

Mõnikord on aerokomplektis ka tagatiib, mis kõige sagedamini kinnitatakse pakiruumi kaane külge.

"Klassikalise" interjööri viimistlemine

Žiguli sisemuse viimistlemine näib olevat kõige sobivam stiilisuund, sest just auto sisemus on juhile ja kaassõitjatele kõige sagedamini nähtav. Lisaks saab lisaks esteetilistele muudatustele oluliselt tõsta mugavuse taset, mis on “klassikaliste” sarja mudelite põhikonfiguratsioonides madal.

Sisemüra isolatsioon

Rääkides mugavusest, tuleks kõigepealt pöörata tähelepanu heliisolatsioonile. Žiguli autode tehasekonfiguratsioonist see praktiliselt puudub.

Interjööri heliisolatsioonimaterjaliga katmiseks peate eemaldama kõik istmed, armatuurlaua ja uksekatte.. Heliisolatsiooniks võite kasutada penofooli või spetsiaalset katet, mida müüakse varuosade kauplustes.

Esipaneel: asendamine, muutmine ja trimmimine

Klassikalise perekonna VAZ-i autode esipaneeli saab moderniseerida või täielikult välja vahetada. Mõned omanikud eelistavad oma autodele paigaldada teiste VAZ-i mudelite torpeedosid, kuid on ka neid, kes otsustavad paigaldada osi teiste kaubamärkide autodelt. Internetist leiate fotosid Mitsubishi Galanti ja Lanceri, Nissan Almera ja isegi Maxima torpeedodega Zhiguli autodest. BMW kaubamärk on meie riigis eriti populaarne, nii et käsitöölised paigaldavad "klassikatele" enamiku Baieri autotootja vanade mudelite esipaneelid. Loomulikult tuleb doonortorpeedosid tõsiselt modifitseerida ja kohandada, et need sobiksid Žiguli sisemusse.

Originaal esipaneeli võib katta naha või muu materjaliga. See on üsna keeruline protsess. Selleks, et uus mantel hea välja näeks, on vaja materjal ideaalselt sobitada, et see ei vajuks ega moodustaks kortse. Torpeedo ise tuleb plaadistuse teostamiseks täielikult lahti võtta.

Uued seadmed paigaldatakse sageli tavalisele esipaneelile. Autopoodides müüakse valmis näidikuplokke erinevatele Žiguli mudelitele, kuid kõige loomingulisemad autoomanikud valmistavad oma kätega kaalud, nooled ja tuled.

Video: VAZ 2106 armatuurlaua häälestamine

Istmed: sisustus või katted

Autoistmekatteid tootvaid ettevõtteid on palju. Nende valik sisaldab peaaegu iga kaubamärgi mudeleid. Lisaks toodavad paljud neist ettevõtetest ümbriseid vastavalt kliendi individuaalsetele soovidele. Seega ei ole "klassika" valiku valimine keeruline. Kuid enamikul juhtudel on katted ajutine lahendus, mis venib ja hakkavad istmetel "kõndima".

Kui sul on lõike- ja õmblusoskused, saad istmed ise katta endale sobiva materjaliga. Oluline on, et kangas, nahk või vinüül oleks vastupidav ja deformatsioonikindel.

Uksekaardi viimistlus

Pärast istmekatte ja esipaneeli vahetamist on mõttekas pöörata tähelepanu uksekaartidele. Reeglina on need põhikonfiguratsioonis polsterdatud odava musta dermantiini ja madala kvaliteediga plastikuga. Selle interjööri osa täiustamiseks tuleb pärast käetoe, sisemise uksekäepideme ja aknatõstuki hoova esmast lahtivõtmist eemaldada ukse sisemine viimistlus.

Elektriliste akende paigaldus

Ukseviimistluse häälestamise käigus saate paigaldada ka elektriaknad. Paigalduskomplektid on saadaval autoosade kauplustes.

Lae tõmbamine

Žiguli autode laed kannatavad peaaegu rohkem kui muud interjööri elemendid. Materjal, millega lagi on polsterdatud, vajub sageli alla, puruneb või määrdub. Lae uuesti polsterdamiseks on kaks võimalust:

1. Otsene polstri vahetus. See protseduur nõuab kaare eemaldamist, millele materjal on venitatud. Selle toimingu ajal saate lakke liimida täiendava heliisolatsiooniga.
2. Uue polstrikihi venitamine vana peale. See meetod sobib juhul, kui vana lagi pole veel vajunud.

Rooli ja käigukangi vahetus

Kui “klassika” tuunimine on tehtud sportlikus stiilis, on mõttekas paigaldada väiksema läbimõõduga kolme- või kahekodaraline sportrool. Selleks tuleb eemaldada vana rool, mille kinnitused asuvad signaalipadja all. Kruvid, mis hoiavad turvapatja ennast, asuvad olenevalt mudelist kas embleemi all või rooli tagaküljel.

Samuti on mõttekas valida käigukangi kinnitus vastavalt värvilahendusele ja siseviimistluse stiilile. Mõned omanikud lühendavad kangi ennast, et vähendada selle liikumist, kuid see võib kaasa tuua käiguvahetuse efektiivsuse vähenemise.

Video: tehke seda ise

Maandumine

Viimasel ajal on auto vedrustuse langetamine muutunud populaarseks noorte autohuviliste seas, kes kõige sagedamini tegelevad klassika tuuninguga. Seda tehakse üksnes esteetilistel põhjustel ja see viib sageli auto sõiduomaduste vähenemiseni. Seda parendussuunda ei soovitata meie riigi nende osade elanikele, kus teekatte kvaliteet jätab soovida.

"Klassika" alandamine on üsna lihtne. On vaja lahti võtta esi- ja tagavedrustus ning lõigata vedrud vajaliku pikkusega.

Žiguli tehniline häälestamine: jõudluse suurendamine

Žiguli disaini lihtsus teeb selle pere autodest ideaalse ehituskomplekti, millest saab kokku panna kiire ja manööverdatava auto. Ja tagaveoline paigutus võimaldab ehitada tõelise auto driftivõistlusteks või amatöörringrajasõiduks. Žiguli juhitavuse, dünaamika ja ohutuse tõsiseks parandamiseks on aga vaja põhjalikke täiustusi. Vaatame, kust saate seda protsessi alustada.

Kuidas parandada "klassikalise" juhitavust ja stabiilsust

Vaatamata klassikalisele paigutusele (esimootor, tagavedu) iseloomustab Žiguleid keskpärane juhitavus. Ja selle pere autod ei pea teedel eriti hästi hakkama. Seda olukorda on täiesti võimalik parandada. Selleks tuleb tähelepanu pöörata vedrustuse ja pidurite häälestamisele.

Žiguli vedrustuse viimistlemine

Klassikalise vedrustuse standardne häälestusskeem võimaldab teil suurendada selle jäikust ja oluliselt vähendada veeremist. See koosneb kolmest etapist:

1. Vedrude paigaldus firmalt Niva (VAZ 2121). Vedrud on jäigemad, kuid samas sobivad ideaalselt Žigulile paigaldamiseks. Selles etapis peate välja vahetama ka kummist kaitserauad.
2. Amortisaatorite vahetus sportlike vastu. Eelistada tuleks gaasiõli tugipostisid. Nende komponentide valik varuosade kauplustes on väga lai.
3. Jäigamate kaldvarraste paigaldamine.

Vedrustuse täiustamine ei paranda mitte ainult juhitavust ja stabiilsust, vaid suurendab ka mugavust Žiguli juhtimisel.

Pidurisüsteemi häälestamine

Enne võimsuse ja dünaamiliste omaduste suurendamist tasub Zhiguli pidureid täiustada. Tavalised "klassikalised" pidurid pole kunagi olnud eriti tõhusad ega töökindlad, mistõttu ei pruugi need suurenenud kiirusega lihtsalt hakkama.

Reeglina olid kõik Žiguli autod varustatud eesmiste ketaspiduritega ja tagumiste trummelpiduritega. Parandusprotsessi on parem alustada tagumiste pidurite vahetamisega. Mainekate tootjate pidurisüsteemi häälestuskomplekte saab osta varuosapoodidest, kuid nende hind võib olla üsna kõrge. Eelarvevõimalus on VAZ-2112 ventileeritavate ketaspidurite paigaldamine. Nad peatavad auto palju tõhusamalt.

Tagumiste pidurite häälestamine taandub trummelmehhanismide asendamisele ketasmehhanismidega. Doonoriks võiks olla VAZ-2108. “Kaheksa” või “üheksa” esipidurisadulasid on lihtne kohandada ja paigaldada “klassikale” kui tagumistele, kuid kettad tuleb eraldi osta.

Kuidas suurendada "klassikalise" võimsust ja dünaamilisi omadusi

“Klassikute” Achilleuse kand on selle dünaamika. Isegi kõige soodsamad välismaised autod koguvad kiirust märgatavalt kiiremini kui Žiguli autod. Paljud “klassikaliste” VAZ-ide omanikud pole valmis sellega leppima. Nad kasutavad oma autode mootorite häälestamist ja muudavad ka väljalaskesüsteemi.

Video: võidusõiduvõistlustel süüdistati superautode vastu "seitse".

Žiguli mootori häälestamine

Sissepritsega Žiguli autode omanikel on juurdepääs kiibi häälestamisele. See protseduur ei nõua sekkumist mootori struktuuri. Mootori omaduste muutmine toimub mootori tarkvara kohandamise tõttu. Kiibi häälestamise abil saate muuta põlemissegu küllastumise taset bensiiniga, mis omakorda toob kaasa muutused võimsuse ja efektiivsuse parameetrites.

Kui teie Žigulil on karburaatormootor, pole kiibi häälestamine teile kahjuks saadaval. Võimsust saab aga suurendada, paigaldades kaks karburaatorit või suurendades karburaatori kütuse- ja õhujugade läbimõõtu. Selle uuenduse eesmärk on kiirendada õhu-kütuse segu voolu põlemiskambrisse.

Kui neist modifikatsioonidest ei piisa, saate "klassikalise" mootori võimsuse suurendamiseks kasutada järgmisi meetodeid:

1. Nulltakistusega õhufiltri paigaldamine suurendab võimsust, parandades põleva segu õhuga küllastamist. Mootori jõudlus paraneb tõhusust kaotamata.
2. Kompressori ja turbiini paigaldus.
3. Töömahu suurendamine silindriploki puurimise teel.

Video: mootori “Seven” chiptuning

Väljalaskesüsteemi häälestamine

Žiguli väljalaskesüsteemi õige muutmine võib võimsust suurendada kuni 10 hobujõudu. Müra neeldumine, keskkonnasõbralikkus ja masina tõhusus ohverdatakse jõudluse parandamiseks.

Saate vähendada väljalaskesüsteemi takistust ja seeläbi suurendada võimsust, paigaldades otsevooluga väljalasketoru. Tavalise väljalasketoru ja esiväljalasketoru erinevus seisneb summutikambrite lineaarses paigutuses.

Tasub mõista, et enda tehtud otsevool ei pruugi tuua võimsuse kasvu.. Sel juhul on muudatuste mõte ainult heitgaasi mahu suurendamises. Häälestamise tulemustes suurema kindlustunde tagamiseks on kõige parem osta otsevoolu summuti, mille spetsialistid on teie automudeli jaoks välja töötanud.

See reegel kehtib ka summuti “pükste” vahetamisel. Valesti valitud osa võib silindrite tööd häirida. Kvaliteetne vähendatud takistusega kollektor suurendab aga mootori võimsust tänu tõhusamale heitgaaside eemaldamisele.

"Klassika" ohutuse parandamine

Kui olete oma "klassikat" tõsiselt moderniseerinud, muutnud selle märgatavalt kiiremaks ja manööverdatavamaks, peaksite mõtlema ohutustaseme tõstmisele. See häälestamise suund muutub eriti oluliseks, kui autot kasutatakse ühel või teisel võistlusel.

Neljapunkti turvavööd juhile ja kõrvalistujale

Tavalistel turvavöödel on kolmepunktiline kinnitussüsteem. Need tulevad toime juhi ja kaasreisija fikseerimisega laup- ja külgkokkupõrke korral, kuid ei hoia keha piisavalt kindlalt. Neljapunkti turvavööd võivad päästa inimesi isegi ümberkukkunud autos. Need puutuvad kehaga kokku nagu seljakoti õlad ja on kindlalt toolis kinni.

Alumised neljapunktivööde kinnitused on paigaldatud istmete seljatugede alumisse ossa ja ülemised spetsiaalsetele aasadele, mis tuleb paigaldada juhi ja kõrvalistuja taha põrandasse või turvapuuri. Tavaliselt jätab see tagumiste reisijate jalaruumi ebapiisavalt, nii et nelja punkti turvavööd on peamiselt sportlike modifikatsioonide provints, millel pole tagaistmeid.

Turvapuur Žigulile

Turvapuur kaitseb juhti ja kaassõitjat vigastuste eest kõige raskemates õnnetustes. Enamus võidusõiduautosid on varustatud turvapuuridega, pealegi on enamikes võidusõidusarjades auto rajale lubamise eelduseks rulluisu olemasolu. Lisaks kaitsefunktsioonile võib raam suurendada ka tugikonstruktsiooni jäikust, millel on positiivne mõju auto juhitavusele.

Žigulile paigaldamiseks on saadaval kahte tüüpi turvapuure:

1. Keevitatud. Kinnitatakse korpusesse keevitamise teel. Sellist konstruktsiooni ei saa lahti võtta.
2. Poltidega kinni keeratud. See paigaldatakse poltidega ja kinnitatakse tavaliselt auto põhja ja lakke. Sellise raami kinnituse usaldusväärsus ja tugevus on mõnevõrra madalam kui keevitatud, kuid "klassikaliste" jaoks on selle omadused tavaliselt piisavad.

“Klassikalise” sarja VAZ-i autode häälestamine võib muuta vananenud eelarveauto tõeliseks võidusõidukoletiseks või stiilseks ja väga kõrge mugavustasemega kompaktsõidukiks. Oluline on teada, millal visuaalne häälestamine lõpetada ja tehnilisele häälestamisele asjatundlikult läheneda. Muutke oma Žigulit maitse ja tarkusega, siis üllatab tulemus meeldivalt teid ja teie naabreid teel.

AvtoVAZ-i ajalugu sai alguse autode tagaveolisest reast, mistõttu neid nimetatakse VAZ-i klassikuteks. Esimene mudel oli VAZ 2101, kopeeritud Fiata 124-st. Aja jooksul sai sellest autost legend. VAZ 2102 toodeti universaalina. Pärast seda tehti väike ümberkujundus ja nii sündis kolmik - VAZ 2103.

Universaal VAZ 2105 ja 2104 erines eelmistest mudelitest välimuse (muutus kandilisemaks) ja ümberkujundatud interjööri poolest.

VAZ 2106 “kuuest” sai tõeliselt populaarne auto Suurenenud mootori võimsus ja parem välimus avaldasid selle auto müügile head mõju. Esimest korda eraldati lähi- ja kaugtuled. Niisamuti on muutunud ja moodsamaks muutunud ka tagatuled.

Vaid tõeline VAZ-fänn suudab VAZ 2107 “seitset” VAZ 2105-st esmapilgul eristada. Kõige märgatavamad erinevused nende autode vahel on kapott ja istmed. Hilisemal mudelil on 2 tembeldatud triibuga kapuuts ja istmed on varustatud peatugedega, mis lisab sellele salongile mugavust.

,

Head päeva. Selles artiklis räägin teile, kuidas vahetada klassika eesmise ülemise ja alumise juhthoova vaikseid plokke. Kuid kõigepealt ütlen teile, miks need ebaõnnestuvad ja kuidas aru saada, kas need tuleb välja vahetada? Eesmiste juhthoobade vaiksete plokkide diagnostika. Miks tuleb vaikseid plokke aja jooksul vahetada? Sellel on mitu põhjust: Aja jooksul on kummist...

,

Tere päevast, kallis lugeja. Kui olete paati sisenenud, tähendab see, et soovite näha oma klassiku tagatelge uuesti kuivana, ilma udu või õlilekketa. See artikkel räägib teile, kuidas tagumise käigukasti õlitihendit (väntvõlli varre sisenemise kohas) ise vahetada. Kõigepealt vaatame üle kõik põhjused, miks tagumine õlitihend...

,

Tere päevast, kallis lugeja. Klassikalise esiratta laagri vahetamise protsess pole keeruline. Kui teil on tööriistu ja vaba aega, saab igaüks selle protseduuriga hakkama. Sellest artiklist saate teada: Kuidas teha kindlaks, kas rattalaager on katki? Millise laagrifirma peaksin valima? Millist tööriista vajate? Kuidas vahetada rattalaagrit ja kuidas seda reguleerida. Rummu rikke sümptom...

,

Tere. Aja jooksul kuivab soojendi mootori puksides olev rasv ära, mis põhjustab krigisemist, vilistamist või ulgumist. Või lõpetab pliit puhumise üldse, kuna ahjumootori mähised on läbi põlenud. Nendel juhtudel vahetatakse VAZ 2107 küttekeha mootor välja ja kuidas seda teha, loe edasi. Kütteseadme mootori pukse määrida ei soovita, sest... mõju...

,

Tere. Seekord kirjutan võimalikest põhjustest, miks VAZ 2107 küttemootor ei pruugi töötada. Neid põhjuseid võib seostada ka teiste klassikaliste mudelitega nagu VAZ 2105, 2106, 2101, 2103, 2104. Kontrollimaks kõiki variante. rike, mida vajate Kas teil on vähemalt testlamp või veel parem multimeeter. Kui saate teada, mis on katki...

,

Tere. Kui käivitate auto tugevas pakases või kuumal suvepäeval ja teie VAZ 2114 küttekeha ventilaator lakkab töötamast ega puhu, ärge ärrituge, sest selle probleemi saab seda artiklit lugedes kiiresti lahendada. Et aru saada põhjustest, miks pliidiventilaator ei pruugi töötada, vaatame esmalt elektriühenduse skeemi...

,

Tere! Varem või hiljem tekib autol probleeme süütelülitiga, näiteks kontaktgrupi läbipõlemine, rooliluku kinnikiilumine või võite lihtsalt võtme kaotada või silindris lahti murda. Sellega seoses tekib küsimus, kuidas vahetada süütelülitit mudelil VAZ 2106. Kuidas eemaldada süütelülitit mudelil VAZ 2106. Enne...

Volga tehase autod, mida rahvasuus nimetatakse Žiguliks, on taskukohased ja endiselt populaarsed kogu postsovetlikus ruumis. Lada autode omanikud ei kuluta raha teenindusele ja saavad iseseisvalt parandada või asendada defektsed osad ja terved koostud. VAZ-i autosid on meie ebatasastel teedel juba aastaid testitud, sageli täidetud madala kvaliteediga bensiiniga, kuid mis on võimelised töötama ka kõige karmimates tingimustes.

Kogu Žiguli klassika mudelivalik on sarnase kere geomeetriaga ja mõnel autohuvilisel on raskusi “kolme” ja “kuue” eristamisega, “viie” ja “seitsmega” eristamisega ning iga mudeli modifikatsioonidest pole nad kuulnudki. Seetõttu kaalume iga mudeli välimuse kronoloogiat ning selle peamisi omadusi ja visuaalseid erinevusi.

Algus... VAZ 2101. Toodetud aastast 1970. See mudel põhines Itaalia Fiat 124-l. Selleks, et Fiatist saaks esimene “peni”, tehti autos üle 800 muudatuse ja see kohandati oluliselt nõukogude kasutusse. See mudel on varustatud 1,2-liitrise 64 hj mootoriga. Auto kiirendab 100 km/h vaid 20 sekundiga ja saavutab tippkiiruseks 142 km/h.

Modifikatsioonid.

• VAZ 21011. See mudel on varustatud võimsama 1,3-liitrise mootoriga, mille võimsus on 69 hj. Kiirendus sadadeni on 18 sekundit ja tippkiirus 145 km/h. Interjöör sai mugavama kujuga esiistmed ja veidi muudetud juhtnupud, samuti tagumistelt käetugedelt otse uksepaneelidele viidud tuhatoosid. See mudel oli varustatud sagedasemate horisontaalsete risttaladega radiaatorivõrega ning esipaneeli alumisse ossa tekkis neli täiendavat ventilatsioonipilu. Põrkerauad kaotasid kihvad ja asendati perimeetri ümber kummipatjadega.

• VAZ 21013. Mootor 1,2 l.

• VAZ 21016. Mootor 1,3 l.

Universaali kere. VAZ 2102. Toodetud alates 1971. aastast. Viieukseline universaal. Jõuallikas saadi VAZ 2101-lt. Tagumine iste kaldub, moodustades platvormi kaubaveoks. Kiirendus 100 km/h-ni 23 sekundiga. Maksimaalne kiirus 137 km/h.

Modifikatsioonid.

• VAZ 21021. Mootor 1,3 liitrit.

• VAZ 21023. Mootor 1,45 liitrit.

VAZ 2103. Toodetud 1972-1983. Viitab suurenenud mugavuse mudelile, võrreldes selle eelkäijaga VAZ 2101. Interjööris ja välimuses on tehtud täiustusi. Reisijate peade kohal olevat ruumi on suurendatud. Varustatud 1,45-liitrise mootoriga, mis toodab 77 hj. Arendab maksimaalset kiirust 152 km/h. Varustatud viiekäigulise käigukastiga.

Modifikatsioonid.

• VAZ 21033. Mootor 1,3 liitrit. Väljalaskeaastad 1977–1983.

• VAZ 21035. Mootor 1,2 liitrit. Väljalaskeaastad 1972–1983.

VAZ 2106. Toodetud 1976. aastast 2005. aasta detsembrini. Väga edukas ja selle väljaandmise ajal kõige prestiižsem VAZ-mudel. Seoses “troikaga” tehti muudatusi esipaneelil, tagumisel pakiruumi paneelil, põrkeraudadel, rattakatetes, külgmistes suunatuledes, ventilatsioonivõredes ja tehasesildis. Esituled said plastikraami, muudeti numbrimärgi valgustusega tagatulesid. Käigukast muudeti, mis võimaldas "kuuel" saada kõigist klassikalistest mudelitest "kõige pehmemaks". Mudel oli varustatud võimsa 1,57-liitrise mootoriga. Võimsus 80 hj Viiekäiguline käigukast. Arendab kiirust 154 km/h.

"Kuue" modifikatsioonid.

• VAZ 21061. Mootor 1,3 liitrit.

• VAZ 21062. Parempoolse rooliga versioon, mis eksporditi.

• VAZ 21063. Mootor 1,45 liitrit.

• VAZ 21064. Modifikatsioon parempoolse rooliga ekspordiks.

• VAZ 21065. Täiustatud varustus võrreldes baasmudeliga. Kasutatakse Solex karburaatorit, võimsamat generaatorit, elektrisoojendusega tagaklaasi, kontaktivaba süütesüsteemi, suure ülekandearvuga kiiret tagasilla käigukasti.

VAZ 2105. VAZ klassika teine ​​põlvkond. “Viis” oli mõeldud asendama vananenud mudelit 2101. Tootmist alustati 1980. aastal. Seda toodeti kuni 2010. Varustatud 1,3-liitrise mootoriga, 69 hj, kiirendus 100 km/h 18 sekundiga. Baasmudelil oli 4-käiguline käigukast. Funktsioonide hulgas juhib ajastusmehhanismi hammasrihm. Viimasel tootmisaastal varustati mudel kaasaegse Euro-3 standarditele vastava hajuspritsega mootoriga ning auto värviti metallikvärviga.

Modifikatsioonid.

• 21050 - 1,3 mootor on originaal, kuid paigaldatud on 5-käiguline käigukast.

• 21051 - 1,2-liitrine mootor VAZ 2101-st.

• 21053 — 1,45-liitrine mootor VAZ 2103-lt. See oli varustatud nii 4- kui 5-käigulise käigukastiga.

• 21053-20 - mootoriga VAZ-2104 (jaotatud sissepritse, 1,45 l, 71,4 hj, 110 Nm, Euro-2) ja 5-käiguline. kontrollpunkt;

• 21054-30 - mootoriga VAZ-21067 (jaotatud sissepritse, 1,57 l, 82 hj, 116 Nm, Euro-3) ja 5-käiguline. kontrollpunkt;

“Viie” põhjal loodi rallimudel.

VAZ 2107. Tootmine algas 1982. aastal ja jätkub Egiptuses tänaseni. Sellel on palju modifikatsioone. Baasmudel oli varustatud 1,45-liitrise mootoriga, mis toodab 77 hj, kiirendades sadadeni 15 sekundiga.

Modifikatsioonid.

• 21072 (mootor 2105, 1,3 l, 8 cl., karburaator, hammasrihma käik)

• 21073 (mootor 1,7 l, 8 lahtrit, mono sissepritse - ekspordiversioon Euroopa turule)

• 21074 (mootor 2106, 1,6 l, 8 rakku, karburaator)

• 2107-20 (mootor 2104, 1,5 l, 8 rakku, tsentraalne sissepritse)

• 2107-71 (mootor 1,4 l, 66 hj. mootor 21034 A-76 bensiini jaoks, versioon Hiina jaoks)

• 21074-20 (mootor 21067-10, 1,6 l, 8 rakku, hajutatud sissepritse, Euro-2)

• 21074-30 (mootor 21067-20, 1,6 l, 8 rakku, hajutatud sissepritse, Euro-3)

• 21077 (mootor 2105, 1,3 l, 8 cl., karburaator, hammasrihmavedu - Ühendkuningriigi ekspordiversioon)

• 21078 (mootor 2106, 1,6 l, 8 cl., karburaator - Ühendkuningriigi ekspordiversioon)

Peamised välised erinevused VAZ2105 ja VAZ 2107 vahel eelkäijatest on esituled, mis ühendavad küljetuled, pöörded ja põhituled üheks tervikuks. Neil on ristkülikukujuline kuju, mis muutis need kaasaegsemaks. Mudelid erinevad üksteisest põrkeraudade ja radiaatorivõre poolest. Mudelil VAZ 2107 ulatub iluvõre esitulede tasemest kõrgemale ja moodustab kapoti lokkis kurvi, andes sellele erilise reljeefi. Mõned sisedetailid on muudetud.

Universaal VAZ 2104. Aluseks võeti VAZ 2105 mudel ja tootmine algas 1984. aastal. Aasta hiljem asendas auto oma eelkäija koosteliinilt keretüübiga VAZ-2102. Aastatel 1999–2006 toodeti modifikatsiooni 1,5-liitrise diiselmootoriga.

Modifikatsioonid.

• VAZ-2104 - VAZ-2105 mootor, 1,3 liitrit, karburaator, 4-käigulise käigukastiga, põhimudel.
• VAZ-21041 - VAZ-2101 mootor, 1,2 liitrit, 4-käiguline karburaator. Kontrollpunkt. Ei toodetud seeriaviisiliselt.
• VAZ-21042 - VAZ-2103 mootor, 1,5 liitrit, parempoolne rool.
• VAZ-21043 - VAZ-2103 mootor, 1,5 liitrit, 4- või 5-käiguline karburaator. Käigukast, VAZ-2107 elektriseadmete ja interjööriga versioonides.
• VAZ-21044 - VAZ-2107 mootor, 1,7 liitrit, ühe sissepritsega, 5-käiguline. Käigukast, ekspordimudel.
• VAZ-21045 - VAZ-2107 mootor, 1,8 liitrit, mono sissepritse, 5-käiguline. Käigukast, ekspordimudel. Ei toodetud seeriaviisiliselt.
• VAZ-21045D - VAZ-341 mootor, 1,5 liitrit, diisel, 5-käiguline. Kontrollpunkt.
• VAZ-21047 - VAZ-2103 mootor, 1,5 liitrit, karburaator, 5-käiguline. Käigukast, täiustatud versioon VAZ-2107 sisemusega. Ekspordi modifikatsioonid olid varustatud VAZ-2107 radiaatorivõrega.
• VAZ-21048 - VAZ-343 mootor, 1,77 liitrit, diisel, 5-käiguline. Kontrollpunkt.
• VAZ-21041i - VAZ-21067 mootor 1,6-liitrine pihusti, 5-käiguline käigukast, VAZ-2107 salong ja elektriseadmed.
• VAZ-21041 VF - VAZ-2107 radiaatori, VAZ-2103 mootori 1,5-liitrise pihusti, 5-käigulise käigukasti, VAZ-2107 salongi ja elektriseadmete disain.

Selline mitmekesine ja igavesena näiv klassika, mis on loodud veel Nõukogude Liidus, kuid siiski paljude autoomanike poolt armastatud ja kodumaal ilmselt asendamatu.

Idee ehitada enneolematu mastaabiga autotehas sündis kõige tipus. Selle algatajaks oli NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimees A.N. Kosõgin, keda toetas Brežnev ise. Kaupadega tagamata raha hulk riigis kasvas ja masstoodanguna toodetud autost võib saada vajalik elupäästja: kodanikud annaksid selle nimel meelsasti oma säästud. Lisaks pidi välisriigis nõutud kaasaegne auto parandama riigi ekspordipositsioone, mis välisvaluuta eest rohkem osteti kui müüdi.

Partnerite otsimine toimus ilma tarbetu reklaamita. Sellesse tegevusse oli kaasatud isegi KGB, eriti L. Kolosov, Izvestija korrespondent Itaalias ja kõikvõimsa komitee osalise tööajaga töötaja. Valik langes FIATi kontsernile – see pakkus kõige soodsamaid tingimusi. Traditsiooniliselt tugeva vasakpoolse liikumisega Itaalias toimus sel ajal üldstreik ning leping Nõukogude võimuga aitas oluliselt kaasa konserni rahalise olukorra sirgendamisele. NSV Liit arvestas muidugi ka sellega, et 1966. aastal sai FIAT-124 Euroopa aasta autoks.

Üldleping allkirjastati sama aasta 8. augustil Moskvas. Dokumentidele kirjutasid alla FIATi juht Vittorio Valletta ja NSVL autotööstuse minister A.M. Tarassov. Nad otsustasid rajada tehase Volga kallastele (jõe olemasolu lahendas palju transpordiprobleeme), nooresse Togliatti linna. Varem asus seal Volga-äärne Stavropol, mis pärast hüdroelektrijaama ehitamist osaliselt üle ujutati – kuid autohiiglase all ehitati linn peaaegu uuesti üles. Üks koha valiku põhjusi oli just võimsate ehitusorganisatsioonide olemasolu.

Peagi toodi NSV Liitu mitu autot FIAT-124, mis läksid põhjalikule testimisele. Neid sõideti üle kogu riigi, Krimmist Vorkutasse, kuhu need loomulikult raudteed mööda toimetati. Tööd tehti ka mitte täielikult ümberehitatud Dmitrovski polügoonil. Selle tulemusena hakkas sündima FIAT-124R (R tähendab Venemaad), mis erines märkimisväärselt tavalisest "itaalia".

DISAIN

Väliselt erines VAZ-2101 FIATist vaid põrkeraudade massiivsemate kihvade, süvistatud ukselinkide ja loomulikult embleemide poolest. Kuid täitmise poolest oli nõukogude auto paljuski erinev.

FIAT-124 ei olnud tehniline ilmutus isegi 1960. aastate keskel. Klassikaline paigutus, sõltuv tagarataste vedrustus ja neljakäiguline käigukast pole paremad kui enamikul konkurentidel. Madalama nukkvõlliga mootor oli samuti kooskõlas nende aastate masstoodangu auto puhul tavapäraste trendidega. Kuid mootor VAZ-2101, kuigi see säilitas Fiati mootori töömahu, sai erineva kauguse keskpunktist ja plokipeas ülemise nukkvõlli - just seda uuendust nõudis Nõukogude delegatsioon, kes külastas Itaaliat. tehased ja märkis, et FIAT arendas aktiivselt ülemise võlliga mootoreid.

See uuendus mõjutab oluliselt VAZ-i autode mainet, kui nukkvõllid hakkavad massiliselt üles ütlema - probleem ei lahene järgmise aasta jooksul. Seni aga töötatakse aktiivselt õrna 124 disaini, et see sobiks karmi nõukogude eluga. Auto töötingimused olid eeldatavasti karmid, mistõttu suurendati siduriketaste hõõrdkatete läbimõõtu 182 mm-lt 220 mm-le, kujundati ümber käigukast, muudeti tagavedrustust, „eemaldati“ vedrudelt amortisaatorid. hõlbustada nende hilisemat asendamist.

Nad loobusid tagumistest ketaspiduritest, kuna Nõukogude tagamaade teedel muutusid need väga määrdunud ja kulusid kiiresti ära. Muide, hiljem naasis FIAT 124. järeltulijate puhul tagumiste trummelpidurite juurde. Need tugevdasid kuulliigendeid, vedrusid ja paljudes kohtades keha. Eesmise põrkeraua sisse tekkis vända auk (alates VAZ-2105-st loobuti sellest taas) ja mõlema kaitseraua all olid pukseerimisaasad.

1970. aastatel olid VAZ-2101 ja selle järglased üsna konkurentsivõimelised isegi Lääne-Euroopa turul. Lõppude lõpuks said ostjad põhimõtteliselt tuntud FIATi märgatavalt madalama hinnaga - dumping oli Nõukogude autode edu aluseks juba esimestest välismaale eksporditavatest aastatest. Sotsialistlikes riikides oli Žiguli autosid üldiselt defitsiit - näiteks SDV-s tuli ihaldatud auto saamiseks seista üle kümne aasta järjekorras.

Paljud NSV Liidu uued autotehnoloogiad ilmusid esmakordselt massiliselt Žiguli autodele. Enne VAZ-2101 paigaldati ketaspidurid ainult ZIL-i sõiduautodele. 1972. aastal varustati VAZ-2103 vaakumpidurivõimendi, tahhomeetri ja elektrikellaga. 1975. aastal ilmusid kuuele esiistmete peatoed. 1980. aastal oli VAZ-2105 – esimene täiesti uute (välja arvatud katus) kerepaneelidega Žiguli – hammasrihmaveoga mootor, plokk-esituled kombineeritud küljetulede ja suunatuledega. Kaks aastat hiljem ilmus VAZ-2107 anatoomiliste istmetega, mis olid varustatud sisseehitatud peatugedega.

Lisaks 1,2-liitrisele baasmootorile ilmus hiljem ka 1,3 versiooni; 1,5 ja 1,6 liitrit, erinevad läbimõõdu ja kolvikäigu poolest. 1980. aastatel ilmus Žiguli autodele viiekäiguline käigukast. VAZ oli esimene NSV Liidus, kuigi väikeste seeriatena, tootma modifikatsioone ühe sissepritsega (VAZ-21073) ja diisliga (VAZ-21045).

Kuid teise tootmiskümnendi lõpuks nägid Ladad klassikaaslastega võrreldes juba ammu välja nagu tulnukad. Interjöör on kitsas, mootori võimsus madal ja pidurid nõrgad. Karburaatormootorid ei vastanud järjest karmistuvatele keskkonnastandarditele. Seda kõike süvendas komponentide ja kooste kvaliteedi langus.

Viimane “Lada-2107” (nimi “Žiguli” läks vaikselt kasutusest välja), mille tootmine Togliattis sel suvel lõpetati (seda aga komplekteeritakse nagu VAZ-2104 ikka Iževskis paari peale aastate), säilitas oma kaugete esivanemate põhijooned . Peamine erinevus: 73 hj sissepritsemootor. 5300 p/min juures (karburaatoriversioon arendas 77 hj 5600 p/min juures), mis vastab Euro-3 standarditele. Muus osas polnud tegu enam sama mudeliga, mille omanikud vähem õnnelikud kodanikud 1980. aastate alguses kadeda ohkega vaatasid. Perestroikajärgsete moderniseerimiste ja optimeerimiste käigus lihtsustati seda järk-järgult pisiasjades ja muus. Viimastel aastatel piirdusid erinevused viienda ja seitsmenda mudeli vahel peamiselt välise disainiga.

MUUDATUSED, PROTOTÜÜBID, RARITEEDID

Lisaks põhimudelitele toodeti palju modifikatsioone erinevate mootorite ja kere kombinatsioonidega. Sellist mitmekesisust seletati eelkõige välisturgude spetsiifiliste nõuetega, kus ostja nõudis erinevate mootorite pakkumist isegi eelarveklassis.

Lisaks toodeti väikestes kogustes tsentraalse kütuse sissepritsega VAZ-21073, rootormootoriga autosid (peamiselt politseile ja eriteenistustele) ning VAZ-21045 53-hobujõulise diiselmootoriga. Eksporditi ka parempoolse rooliga autosid seoses kaalujaotuse muutustega (tehniline kurioosum!), tugevdati eesmisi parempoolseid vedrusid.

Kanada turg nõudis märgatavaid täiustusi - paljud mäletavad "kuueid" gaasiga täidetud amortisaatorite spetsiaalselt disainitud massiivsete kaitseraudadega.

1990. aastatel hakati VIS kaubamärgi all (“VAZinterServis”) tootma VAZ-2105, hiljem - 2107 baasil veoautosid; Iževski autotehas ehitas huvitava kombinatsiooni "viiest" ja oma "kannast", mis põhineb "Odal".

SUGULASED VÄLISMAAL

Itaalias toodeti kuni 1974. aastani FIAT-124 erinevates versioonides (sealhulgas 70-hobujõulise õhuliiniga mootoriga, mis paigaldati versioonile “124 Speciale” - VAZ-2103 analoog) suurema tiraažiga. üle 1,5 miljoni eksemplari. Kuni 1972. aastani toodeti FIAT-125 – mudelit, mis nägi välja sarnane 124-ga, kuid ehitati vana 1300/1500 perekonna platvormile vedruga tagavedrustuse ja pikendatud teljevahega. Perekonna viimane järeltulija on VAZ-2105-ga ähmaselt sarnane, kuid MacPhersoni tüüpi esivedrustusega FIAT-131, mida ehitati kuni 1984. aastani.

CEAT kaubamärgi all toodeti meie Žiguli analooge Hispaanias. Püreneedes ehitati umbes 900 000 mudelit 124 ja selle edasist varianti 1430.

Poolas valmistati litsentsi alusel ligikaudu 1,5 miljonit FIAT mudelit 125. Tootmine jätkus kuni 1980. aastani. Poloneesi ehitamine võttis veelgi kauem aega, millega 125. jagas palju komponente.

124 versioone toodeti ka Lõuna-Koreas, Argentinas, Bulgaarias, Indias (Premier 118) ja Türgis. Viimases tehti ka variatsioone 131-te teemal, erinevad versioonid kandsid nimesid “Tofash-Murat”, “Serche”, “Shahin”, “Dogan”, “Kartal”. Neid ehitati kuni 1990. aastate keskpaigani.

SUUR ITAALIA Revolutsioon

Ei mingeid liialdusi! “Žiguli” sai tõesti Nõukogude tööstuses ja kogu elu jooksul tõsiste muutuste põhjuseks.

Isegi tootmiseelses etapis tuli põhitehases ja selle alltöövõtjates muuta mõningaid GOST-i standardeid. Eelnevad ei taganud komponentide vajalikku täpsust ja kvaliteeti, mida Itaalia tehnoloogia nõuab. NSVL tehased on omandanud kaasaegsed komponendid ja koostud. Ja tarbija sai ebatavalise auto.

Lada

Lada

Lihtne käivitamine, kiire ja tõhus salongi soojendamine. Suurepärane dünaamika ja tugevad pidurid. Ja mis kõige tähtsam, usaldusväärsus! Masinad ei vajanud pidevat pingutamist, reguleerimist ega määrimist. Auto esimestel eluaastatel tuli tegelikult vaid õli vahetada ja vahel lihtsaid ennetavaid toiminguid teha. See lõi uut tüüpi omaniku. Üha enam said neist tehnikakauged inimesed, kes ei süvenenud auto ülesehitusse ning usaldasid selle hoolduse ja remondi meelsasti professionaalidele.

Isiklike autode park kasvas riigis enneolematu kiirusega. Ja sellega kaasnevad probleemid. Suurlinnades napib parklaid ja garaaže (kuigi seda ei saa praegusega võrrelda). Meenutage Eldar Rjazanovi “Garaaži”: millised kired möllasid nende vahel, kes tahtsid saada kodu autole, mis pole sugugi odav, kuid siiski defitsiitne. Komöödiafilm pole elust nii kaugel, kui tundub!

Žiguli aitas kaasa tanklate ja tanklate võrgu arendamisele. Kuid pargi kasv ületas siiski viimase võimalused. Autod hakkasid vananema, kuid nad ei läinud üldse autode surnuaedadesse, nagu algselt plaaniti. Žiguli ametlik kasutusiga oli seitse aastat. Kuid neid parandati, vahetades kõike alates vedrustushoobadest ja mootoritest kuni tiibade ja pehmusteni.

Plaanimajandus ei näinud absoluutselt sellist nõudlust varuosade järele. Ja siis hakkas komponentide kvaliteet langema. Isegi tehnilisest kaugel olnud omanikud kordasid murelikult ebaselgeid termineid: vaiksed plokid, turustaja, vooderdised, korgid, nukkvõll. Viimane sai lemmikteemaks 1980. aastate vahetusel, kui tootmise ratsionaliseerimise tulemusena hakkas osa üles ütlema isegi peaaegu uutel autodel.

Varuosi jäi järjest vähemaks ning nendega autoteeninduses tutvumine oli sadade tuhandete nõukogude autohuviliste unistus, vähemalt nende, kes ise vahetada, sättida, veel vähem süüa teha ja värvida ei osanud.

Siis, juba perestroika ajal, hakati varuosade nappust kompenseerima seentest kiiremini kasvavate ühistutega. Kuid paljud mäletavad neid detaile ikka veel värinaga. Algas uus revolutsioon, milles Žigulitel polnud enam peaosa...

SPORT JA KEHALINE KASVATUS

1970. aastate alguses sisenes Žiguli ralli- ja ringradadele. Riigis loodi 1,2-liitrise töömahuga VAZ-2101 jaoks eraldi klass, kuna nende aastate peamisel sportautol Moskvich-412 oli 1,5-liitrine mootor.

Žiguli autodega sportlased saavutasid järjest tõsisemaid tulemusi. Ning 1975. aastal tulid NSV Liidu absoluutseks meistriks VAZ-2103 meeskond S. Brundza ja L. Šuvalov. Sellest ajast peale domineeris kodumaistel radadel VAZ “klassika”.

Esimene rahvusvaheline edu tuli “kopekale” juba 1971. aastal, kui Togliatti meeskond võitis Tour of Europe rallil hõbekarika. Tehasevõidusõitjad esinesid hästi ka individuaalarvestuses. 1970. aastate ja 1980. aastate alguse silmatorkavamad saavutused olid seotud Sotsialistlike Riikide Sõpruse Karika (alternatiiv kapitalistlike meistrivõistluste) etappidega. Žigulisõitjad on korduvalt võitnud karikarallisid ja ringrajasõite.

1970. aastate keskel esinesid VAZ-id Euroopa meistrivõistluste hulka kuulunud mainekatel rallidel hästi. Anatoli ja Galina Kozõrtšikov said 1975. aastal 1000 järve ralli üldarvestuses 15. koha. Aasta hiljem saavutasid S. Brundza ja A. Girdauskas Akropolise rallil üldarvestuses kuuenda ja oma klassis teise koha. See oli Lada kõrgeim saavutus sellisel tasemel võistlustel.

Ladal ei esinenud mitte ainult meie sportlased, vaid ka sotsialismimaade esindajad ja isegi “kapitalismi lapsed”, peamiselt skandinaavlased.

Žiguli võidusõiduversioone ehitasid nii VAZ ise kui ka erinevad spordiklubid. Välismaistest uksesulguritest sai tuntuimaks Tšehhoslovakkia töökoda “Metallex”.

“Klassika” sportliku modifikatsiooni tipp oli “Lada-VFTS”, mis loodi Vilniuses VAZ-2105 baasil mitmekordse NSV Liidu meistri Stasis Brundza juhtimisel. Selle mootor arendas 160 hj. 7000 p/min juures ja 165 Nm 5500 p/min juures. Autod olid varustatud 4- või 5-käigulise nukkkäigukastiga.

“Klassikud” võistlesid võistlustel juba 1990ndatel ja amatöörrallidel esinevad nad praegugi.

“ZHIGULI” ja “Rooli taga”

Kahtlemata purustas kaubamärk VAZ kõik ZR-i mainimiste arvu rekordid kogu ajakirja ajaloos. Juba 1968. aastal kaunistas juunikuu numbri kaant foto kolmest tootmiseelsest autost. Ja sügisel kuulutas toimetus välja konkursi uue auto nime saamiseks. Saabus 54 849 kirja! Neis oli nii palju nimesid! “Novorožets” ja “Katjuša”, “Argamak”, “Direktiiv” ja VIL-100 (kui keegi on unustanud, tähistas riik 1970. aastal laialdaselt V. I. Lenini sajandat sünnipäeva). Esiviisikusse kuulusid: “Volžanka” (3989 tähte), “Družba” (2878), “Unistus” (2806), “Žiguli” (2220) ja “Lada” (1752).

Žigulite tulekuga said nad ajakirjas erilist tähelepanu. Lugejad ootasid põnevusega järgmist reportaaži toimetuse “senti” elust numbriga “00–55 Proba”. Ja tavarubriigis “Sõidame Žiguliga” kirjeldasid nad üksikasjalikult disaini- ja hooldustehnikaid, andsid nõu meie autohuviliste jaoks enneolematult dünaamilise auto käitamiseks ja juhtimiseks.

Iga uut mudelit, modifikatsiooni ja isegi moderniseeritud seadet kirjeldati ajakirjas üksikasjalikult diagrammide, jooniste ja fotodega. Mitmed Žiguli mudelid töötasid pärast esimest “penni” “Rooli taga”, sõites pikkadel sõitudel kümneid tuhandeid kilomeetreid ümber Moskva ja selle piirkonna. Näiteks 1977. aastal osalesid “Kuused” koos “Nivadega” reisil, mis kordas 1933. aasta kuulsa Karakumi jooksu marsruuti.

Kahekümnenda sajandi lõpus kuulutas ajakiri välja konkursi “Vene sajandi auto”. Oma arvamust avaldas üle 80 000 (!) lugeja. Enamik tunnistas VAZ-i esmasündinu selliseks - mudeli 2101, “peni”. Ja täiesti õiglane!

Sellega Žigulite ja nende elulugu ZR-i lehekülgedel aga ei lõppenud. Ja see ei lõpe enne, kui huvi kõige massiivsema kodumaise autoperekonna vastu kaob. Ja seda ei juhtu niipea: liikluspolitsei andmetel on 2011. aasta jaanuari seisuga Venemaal registreeritud 6 800 000 VAZ “klassikalise” perekonna autot. Ja see... oodake... 20,8% kogu Venemaa autopargist.

ELULIIN - “ZHIGULI” KUUPÄEVADES

VAZ-i tehase ehitamise algus, FIAT-124 katsetamine NSV Liidus.

Miljones auto on VAZ-2103.

Kolmemiljones auto on VAZ-2106.

Neljamiljonis auto on VAZ-2106.

Viiemiljones auto on VAZ-2101.

Kuues miljones auto on VAZ-2105. VAZ-2101 tootmise lõpp. Kokku toodeti 2 710 930 eksemplari.

1982

VAZ-2101 tootmise lõppedes toodeti 2 710 930 eksemplari.

Kaheksamiljones auto on VAZ-2107. VAZ-2102 tootmise lõpp. Toodetud 666 989 eksemplari.

VAZ-2106 tootmise algus Syzranis ja Iževskis. ZR-i lugejad nimetavad VAZ-2101 Venemaa sajandi autoks.

VAZ-2106 tootmise lõpp Toljatis toodeti 3 946 256 eksemplari. Diiselmootori VAZ-21045 tootmise algus.

VAZ-21043 tootmise üleviimine Iževskisse. Toljatis toodeti umbes 895 000 eksemplari. Perekond saab seeria sissepritsemootori võimsusega 73 hj.

VAZ-2106 tootmise lõpetamine Iževskis.

VAZ-2105 tootmise lõpp. Toodeti umbes 2 090 000 eksemplari.

VAZ-2107 tootmise lõpetamine Togliattis. Toodeti ligikaudu 2 870 000 eksemplari. Küsimus viidi üle Iževskisse.

INIMESED

Varem oli ta katseinsener, katseosakonna juhataja asetäitja, sõidukite arendusosakonna juhataja, seejärel teekatsetuste ja sõidukite arenduse osakonna juhataja. Nüüd on ta pensionär, aga töötab – loob uusi tehnikaid.

“1967. aastal töötasin GAZis katseinsenerina. Umbes samal ajal sain teada ka FIAT-124 kohta ja otsustasin selle konkreetse autoga töötamiseks üle minna ehitatavale VAZ-ile. Ülekanne polnud lihtne, kuna mõned GAZ-i spetsialistid olid juba lahkunud ja nad ei tahtnud sinna rohkem inimesi saata.

Minust sai VAZ-i katseinsener 1968. aastal, kui tehasel polnud ühtegi hoonet, isegi Avtozavodski linnaosa polnud veel olemas – mitme vundamendiga lage väli. Minu esimene iseseisev töö talvel 1968-1969 oli FIAT-124 ja VAZ-2101 prototüüpide võrdluskatsete korraldamine ja läbiviimine, siiski väikeste erinevustega "itaallastest".

Asusime linna täitevkomitee garaažis ja meie “testimisbaas” asus lähedal asuvas Timofejevka külas. Sõitsime kümnekonna autoga ööpäevaringselt, kolmes vahetuses, itaaliakeelse Stop and Go meetodil, simuleerides arsti elu: lühike sõit külma mootoriga ja pea tunniajaline peatus. Nädalavahetustel “arst lahkus” 300–350 km, liikudes nende aegade kohta suurel kiirusel. Teed olid jäised ja rehvid suvised; me ei näinud siis naastudest uneski.

Just siis rabas mind auto tolleaegne hämmastav juhitavus ja stabiilsus. Omasin kogemust erinevate mudelite “Moskvalaste”, “Pobeda”, 21. “Volga” ja “kahekümne nelja” prototüüpidega. Mulle meeldisid dünaamika ja tõhusad pidurid, vaatamata võimendi puudumisele. Mulle avaldas muljet võimas küttekeha ja hea tuuleklaasi õhuvool. Ajal, mil sõitsime soojadesse riietesse mässitud tuuleklaasil sulanud piludega “moskvalasi”, kandsime roolis jopesid ja isegi särke.

Läbi oma ajaloo on VAZ-il olnud kolm võtmeautot, millest sündisid terved perekonnad: VAZ-2101, Niva, mis on loodud samade “klassikute” komponentidel ja koostudel, ning esiveoline V8.

Mul on eriline suhe “klassikutega”. Pean seda tolle aja kohta unikaalseks pakkumiseks hinna/kvaliteedi suhte osas. Žigulit polnud lihtne osta ka siis, kui raha oli. Ja isegi tänapäeval on “klassika” nõudlus tohutu valikuvõimalusega. Noh, minu isiklikus elus on see maamärk auto, mis määras mu saatuse.

1970. aastate alguses oli ta mehaanilise montaaži tootmise tehnilise osakonna juhataja. Ta lahkus tehasest “vanuse tõttu” (väljend “pension” ei ole vastuvõetav) 1998. aastal. Nüüd eraettevõtjana tarnib ta AVTOVAZi peakonveierile elektrikomponente.

“1967. aasta suvel tulin GAZist Toljatti. Tolmune maisipõld, lõokesed taevas laulmas. Kolmel väga lähedal kasvaval paplil rippus veel olematu taime plaan. Meie, veel olematu ettevõtte noored juhid (keskjuhtideks värvati mitte vanemad kui kolmekümnesed tüübid; direktoritele oli limiit kuni nelikümmend), kuulame Poljakovi. Kõik on kaunilt esitletud. Ja äkki: Lenini 100. sünniaastapäeval peaks konveierilt maha veerema esimene auto! Jäänud on vähem kui kolm aastat ja siin pole veel ühtegi hoonet...

Esimest korda nägin FIAT-124 NAMI-s. See on nagu plekkpurk. Õrn asi kahjustab meie teid. Veidi hiljem tehti meie osakonna kaudu muudatusi mootoris, käigukastis, vedrustuses, pidurites ja muudes sõlmedes.

Kõige olulisem muudatus mootoris - nukkvõlli nihutamine üles - tehti peadisainer Solovjovi idee järgi. Kui palju eksemplare selle tõttu katki läks! Ent rohkem mäletan FIATi ja USA reaalset võitlust padrunite pärast, millest võtsime osa ka meie, VAZ-i töötajad. Itaallased nõudsid, et silindriplokk peab olema malmist, vooderdamata - "vastavalt konstruktsioonile". Meie oma nõudis vooderdiste sisseviimist, eeldades, et kodumaine “vale” malm kulub intensiivselt või kulutab kolvid ja rõngad. Mõlemad pooled võitlesid surmani. Oli oht tähtaegadest mööda minna. Poljakov leidis väljapääsu: ta ei võtnud pooli ja otsustas minna kahele paralleelsele teele. Ostsime ja paigaldasime isegi seadmed kassettide tootmiseks. Kuid see ala jäi kasutamata, kuna metallurgid suutsid leida ploki jaoks “õige” malmi ja mootor ei vajanud vooderdusi.