BMW, Bayerisch Motoren Werke AG, on Saksamaa autoettevõte, mis on spetsialiseerunud sõiduautode, sportautode, maastikusõidukite ja mootorrataste tootmisele. Peakorter asub Münchenis.
1913. aastal asutasid Karl Rapp ja sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg Gustav Otto Müncheni põhjapoolses äärelinnas kaks väikest lennukimootorite ettevõtet. Esimese maailmasõja puhkemine tõi koheselt hulgaliselt lennukimootorite tellimusi. Rapp ja Otto otsustavad ühineda üheks lennukimootoritehaseks. Nii tekkis Münchenisse lennukimootorite tehas, mis 1917. aasta juulis registreeriti Bayerische Motoren Werke ("Baieri mootoritehased") – BMW nime all. Seda kuupäeva peetakse BMW asutamisaastaks ning selle asutajateks on Karl Rapp ja Gustav Otto.
Pärast Esimese maailmasõja lõppu oli ettevõte kokkuvarisemise äärel, kuna Versailles’ lepingu kohaselt oli sakslastel keelatud toota lennukitele mootoreid, nimelt olid mootorid sel ajal BMW ainsad tooted. Ettevõtlikud Karl Rapp ja Gustav Otto leiavad aga väljapääsu – tehas kujundatakse ümber, et kõigepealt toota mootorrataste mootoreid ja seejärel mootorrattaid ise.
1923. aastal tuleb BMW tehasest välja esimene R32 mootorratas. 1923. aasta Pariisi autonäitusel saavutas see esimene BMW mootorratas kohe kiiruse ja töökindluse maine, mida kinnitasid 20. ja 30. aastate rahvusvaheliste mootorrattavõistluste absoluutsed kiirusrekordid.
Samal ajal töötatakse välja mootorit "Motor-4", mille lõplik kokkupanek toimub teistes Euroopa riikides. 1919. aastal püstitas Franz Diemer selle mootoriga lennukis, tõustes 9760 meetri kõrgusele, esimese BMW maailmarekordi. Tootmine saab lisatõuke pärast salalepingu sõlmimist Nõukogude Venemaaga varustamiseks uusimate lennukimootoritega. Enamik 1930. aastate Nõukogude rekordlende sooritati BMW mootoritega varustatud lennukitel.
1928. aastal omandab ettevõte Eisenachis (Tüüringi) autotehased ja koos nendega litsentsi väikeauto Dixi tootmiseks (sellele anti litsents inglise keeles Austin 7). Selle tootmine algab 1929. aastal. Dixi on esimene BMW auto. Majandusraskuste perioodil saab väikeautost Euroopa populaarseim auto. Teise maailmasõja alguseks oli BMW üks dünaamilisemalt arenevaid ettevõtteid maailmas, mis tootis spordile orienteeritud seadmeid. Tal on mitu maailmarekordit: Wolfgang von Groenau ületab Põhja-Atlandi idast läände lahtisel vesilennukil Dornier Wal, mille mootoriks on BMW, Ernst Henne kardaanajami, hüdrauliliste amortisaatorite ja teleskoophargiga varustatud mootorrattal R12 ( BMW leiutis) püstitab mootorrataste maailma kiirusrekordi – 279,5 km/h, mida pole alistanud keegi järgmise 14 aasta jooksul.
1933. aastal hakati tootma mudelit "303" - esimene 6-silindrilise mootoriga BMW auto. Just see mudel omandas esimesena iseloomuliku radiaatorivõre. rahvasuus "ninasõõrmeteks" kutsutud BMW. Nendest ninasõõrmetest on saanud kõigi BMW sõidukite tüüpiline disainielement.
1936. aastal tootis BMW kuulsat 328, mis on üks edukamaid sportautosid. Tolle aja kohta olid need lihtsalt avangardsed tehnilised uuendused: toruraam, kuuesilindriline kergsulamist peaga mootor, uus varrastega klapisüsteemi süsteem. Mudeliga 328 sai BMW nii kuulsaks 30ndate teisel poolel. et avalikkus tajus kõiki järgnevaid kahevärvilise kaubamärgimärgiga autosid kõrge kvaliteedi, töökindluse ja ilu sümbolina. Oma välimusega kujunes lõplikult välja BMW ideoloogia, mis tänapäevani defineerib uute mudelite kontseptsiooni: "Auto juhile". Peamine konkurent Mercedes-Benz järgib põhimõtet: "Auto on sõitjatele." Sellest ajast peale on iga ettevõte läinud oma teed, tõestades, et tema valik oli õige.
Paljude võistluste – ringrajavõistluste, rallide, mäkketõusuvõistluste – võitja BMW 328 oli mõeldud sportautode asjatundjatele ja jättis kõik seerias toodetud sportautod kaugele maha.
1938 BMW omandab Pratt-Whitney mootorilitsentsi. Seejärel töötatakse välja mudel 132, mis paigaldatakse kuulsale Junkers J52-le. Samal aastal loodi ka kiireim sõjaeelne mootorrattamudel, võimsusega 60 hj. ja maksimaalne kiirus 210 km/h. 1939. aastal tuleb selle mootorrattaga Euroopa meistriks Saksa võidusõitja Georg Mayer. Ja esimest korda võidab välismaa mootorrattaga sõitev välismaalane Briti võistluse "Senior Tourist Trophy".
Sõja puhkemine toob kaasa autode tootmise peatamise. Eelistatakse taas lennukimootoreid.
1944. aastal tõi BMW turule maailma esimese reaktiivmootori BMW 109-003. Samuti katsetatakse rakettmootoreid. Teise maailmasõja lõpp oli kontsernile katastroof. Ida okupatsioonitsoonis hävitati ja lammutati neli tehast. Britid lammutasid Münchenis asuva peakorteri tehase. Seoses sõjaaegse lennukimootorite ja rakettide tootmisega annavad võitjad korralduse, millega keelatakse tootmine kolmeks aastaks.
Nii Karl Rapp kui ka Gustav Otto, kes pole oma armastust mootorite vastu muutnud, otsustavad kõike otsast alustada. Arendatakse 1-silindrilist mootorratast R24, mis on kokku pandud töökodades peaaegu käsitööna. Sellest saab esimene sõjajärgne BMW toode. 1951. aastal ilmus esimene sõjajärgne sõiduauto, mudel "501". Rahalist edu see aga ei too.
1955. aastal toodi turule mudelid R 50 ja R 51, mis avasid uue põlvkonna täisvedrustusega šassiiga mootorrattad, ning Isetta runabout, mootorratta ja auto kummaline sümbioos. Liikluses ettepoole avaneva uksega kolmerattaline auto oli sõjajärgsel vaesunud Saksamaal tohutu edu. Kuid sellest tulenev entusiasm suurte limusiinide vastu ja sellega kaasnevad kahjud on ettevõte kokkuvarisemise äärel. See on ainuke juhtum kogu BMW ajaloos, kui majandusolukord oli valesti arvutatud ja turule visatud autodele puudus nõudlus. Tekib küsimus firma müügi kohta. Mercedes-Benz kiirustas oma ostust teatama, kuid seda takistasid väikeaktsionärid, ettevõtte töötajad, müügiagendid.
Oma kapitalistruktuuri ümberstruktureerimisega saab BMW oma tegevust jätkata. Kolmandat korda alustab ettevõte otsast peale.
1956 – New Yorgis asuv disainer Albrecht Graf Hertz loob sensatsioonilise auto – sportliku kaunitari. "BMW on võitnud isegi itaallasi." - nii kirjutasid ajalehed 1956. aastal, kui seda autot esitleti. BMW 507 pakuti nii rodsterina kui ka kõvakattena. Kaheksasilindriline alumiiniummootor mahuga 3,2 liitrit ja 150 hj. kiirendas auto 220 km/h. Kokku müüdi aastatel 1956–1959 252 sellist autot. Tänapäeval on see üks haruldasemaid ja kallimaid kogumisautosid.
1959 – Uue õhkjahutusega mudeliga BMW 700 õnnestus kontsernil ületada sisemine kriis ja luua alus kogu kaubamärgi jätkuvale edule. Edu saavutati mitte ainult müügivaldkonnas. Kupeeversioon võimaldas BMW-l saavutada sportlikke võite.
1962. aastal 1500 kerge mudeli kontseptsioon. kompaktne. sport. neljaukseline auto – on turul sellise entusiasmiga vastu võetud. et tootmisvõimsus ei olnud piisav nende sõidukite nõudluse rahuldamiseks.
1966. aastal esitleti esimest korda kaheukselist 1600-2. See oli aluseks edukale turboülelaaduriga mudelite seeriale aastatel 1502–2002. "Uue klassi" õnnestumised aitasid kaasa kogu mudelivaliku arengule. BMW kontsern sai endale lubada 30ndate traditsioonide taaselustamist ja kuuesilindriliste mudelite tootmist. 1968. aastal esilinastusid mudelid 2500 ja 2800, mis võimaldas BMW-l naasta ettevõtte ridadesse. suurte sedaanide tootmine. Seega. 60ndad olid kogu ettevõtte varasema ajaloo edukaimad.
1969 BMW kolib mootorrataste tootmise Berliini. Algab uue "vastandunud" mootorrataste seeria tootmine. 1976. aastal paigaldati mootorrattale R100 RS esimest korda täissuuruses kaitsekate. 1983. aastal toodeti üks populaarsemaid mootorrattamudeleid - 4-silindrilise vedelikjahutuse ja kütuse sissepritsega reasmootoriga K100. Mootorratta sajandi aastal, 1985. aastal, toodab Berliini tehas üle 37 tuhande mootorratta. 1989. aastal toimub mootorratta K 1 esitlus.
1970ndatel ilmusid esimesed kuulsa BMW seeria autod - 3-seeria, 5-seeria, 6-seeria, 7-seeria mudelid. 5. seeria turuletoomisega algas põhimõtteliselt uue põlvkonna BMW mudelite tootmine. Kui varem hõivas kontsern peamiselt sportautode niši, siis nüüd on see võtnud koha sisse mugavate sedaanide segmendis. Kupee 3.0 CSL. mis on alates 1973. aastast võitnud kuus Euroopa meistritiitlit. muudab BMW eriti edukaks. See kupee varjas palju tehnilisi uuendusi. See oli esimene, mis kasutas kuuesilindrilist BMW mootorit nelja klapiga silindri kohta. ja selle pidurisüsteem oli varustatud ABS-iga – tolle aja kohta täielik uudsus.
1977. aastal uus läbimurre luksusklassis. 7. seeria turuletoomisega on kõigi BMW seeriate põhimõtteline uuendamine lõppenud.
Alates 1986. aastast on BMW M3 olnud maailma edukaim võidusõiduauto. Kompaktne kaheukseline mudel töötati välja paralleelselt nii seeriatootmise kui ka motospordi jaoks. Tulemus oli BMW jaoks lihtsalt võidukas. 1987. aastal võidab itaallane Roberto Raviglia maanteesõidu maailmameistrivõistlustel esikoha. Järgmise viie aasta jooksul domineeris spordimaastikul BMW M3.
1987. aastal jätkas uus roadster, mis oli algselt loodud lihtsalt eksperimentaalse mudelina, 30ndate ja 50ndate BMW rodsterite traditsiooni. BMW Z1 ehitati 8000 ühikuna ja see on tipptehnoloogia kandja. Selle auto aerodünaamika oli samuti eeskujulik. 1987. aastal oli BMW üks esimesi maailmas, kes hakkas kasutama elektroonilist mootori võimsuse juhtimissüsteemi.
1990. aastal uus kupee unistus: BMW 850i. Selle elegantse luksuskupee südameks oli kaheteistkümnesilindriline mootor, mis suutis sõna otseses mõttes auto mis tahes kiirusel edasi lasta. Täiesti uus integreeritud tagasild ühendab sportlikud omadused kõrgeima mugavustasemega täiesti ainulaadsel viisil.
Saksamaa taasühendamise aastal naaseb BMW Rolls-Royce GmbH asutanud kontsern oma juurte juurde lennukimootorite valmistamise vallas ning esitleb 1991. aastal uut lennukimootorit BR-700. 1990. aastate alguses ilmusid turule 3. seeria ja 8. seeria kupeede kolmanda põlvkonna kompaktsed sportautod.
Ettevõtte jaoks polnud sugugi halb samm, et 1994. aastal osteti 2,3 miljardi Saksa marga eest tööstuskontsern Rover Group ("Rover Group") ja koos sellega Ühendkuningriigi suurim kompleks Rover, Land kaubamärkide autode tootmiseks. Rover ja MG. Selle firma ostuga täienes BMW autode nimekiri puuduvate üliväikeste autode ja maasturitega.
Alates 1995. aastast on kõikidel BMW sõidukitel standardvarustuses eesmise kaasreisija turvapadi ja vargusvastane mootorilukusüsteem. Sama aasta märtsis käivitati 3 sarja turnee. Uut autot eristas mitte ainult kaasaegne disain, vaid ka kõige arenenum tehnoloogia. Näiteks esimest korda autotööstuses valmistati veermik peaaegu täielikult alumiiniumist.
Samuti 1995 - uue 5-seeria BMW debüüt. Selle väljatöötamise peamine põhimõte on harmoonilise kontseptsiooni loomine. Uut autot eristas mitte ainult moodne disain, vaid ka kõige arenenum tehnoloogia: esimest korda autotööstuses oli šassii peaaegu täielikult alumiiniumist. Uute materjalide kasutamine võimaldas tõsta sõidukite kasutusastet kuni 85 protsendini. Äärmiselt jäik kere tagab ületamatu passiivse ohutuse taseme.
1996. aastal varustati BMW Z3 7. seeria esimest korda diiselmootoriga. Dünaamilisuse ja klassikalise disaini ainulaadne suland on veetlev kontseptsioon. Lisareklaami autole loob film "Golden Eye", milles Z3-ga sõidab ringi superagent 007 James Bond. BMW Z3-st on saanud bestseller. Spartanburgi uuel tehasel pole aega kõiki tellimusi täita.
Aastal 1997 esindab mootorratas, mis ei saa teid ükskõikseks jätta - mudel R 1200 C, maanteeratta täiesti uut tõlgendust. Sensatsiooniline disain, mis ühendab traditsioonilised ja futuristlikud elemendid. Ta sai suurima BMW boksermootori, mis eales ehitatud. Selle töömaht on 1170 cm3. ja arendatud võimsus on 61 hj. Samal aastal esitleb BMW teist unistuste autot. See on M Roadster, mis on täisverelise avatud sportauto võrdkuju.
1997. aastal avalikustas BMW unistuste auto, mis pani asjatundjate südamed hüppama. M Roadster kehastas tõupuhta sportauto ideaali nagu ükski teine BMW varem. Selle 321-hobujõuline M3-mootor tagab põneva sõidu.
1998. aasta kevadel debüteeris edukate 3. seeria sedaanide viies põlvkond. Paljudes detailides ümber kujundatud uus 3. seeria ei paku mitte ainult erakordset välimust, vaid ka kõige arenenumaid mootoreid, uusimat vedrustuse tehnoloogiat ja oma klassi parimaid ohutusstandardeid.
1999. aasta alguses debüteeris BMW X5, maailma esimene Sports Activity Vehicle: sõiduk, mis ühendab ainulaadselt elegantsi ja praktilisuse, avades seeläbi mobiilsuse uued mõõtmed.
Ja veel üks esikoht: BMW Z8, suurepärane sportauto, tähistas 1999. aastal oma esmaesitlust ja rõõmustas James Bondi fänne filmis The World Is Not Enough.
1999. aastal üllatas BMW ka Frankfurdi autonäitusel autohuvilisi futuristliku Z9 gran turismo kontseptsiooniga.
Väikese lennukimootorite tehasena alustanud BMW toodab praegu oma tooteid viies tehases Saksamaal ja kahekümne kahes tütarettevõttes üle maailma. See on üks väheseid autotööstuse ettevõtteid, mis ei kasuta tehastes roboteid. Kogu kokkupanek konveieril toimub ainult käsitsi. Väljund on ainult auto peamiste parameetrite arvutidiagnostika.
Autohuvilistele on BMW unistuste auto, konkurentidele - kvaliteetbaar. Tänapäeval seostatakse Bayerische Motoren Werke tooteid rangelt autode ja Saksa töökindlusega. Vähe on teada, et BMW jaoks sai see alguse lennukimootoritest ja rongipiduritest.
1998. aastal müüs Vickers Rolls-Royce'i kaubamärgi õigused baierlastele, hoolimata asjaolust, et Volkswagen pakkus 90 miljonit dollarit rohkem. Selline usaldus ei teki nullist ja ettevõtte ajalugu kinnitab seda teesi täielikult.
BMW ajalugu
Lennukid ja rongid
Vennad Wrightid tegid oma kuulsa lennu 1903. aastal ja juba 10 aasta pärast oli nõudlus lennukite järele nii suur, et lennukimootorite ettevõte näib olevat kasumlik äri isegi konservatiivsetele sakslastele. Baieri mootoritehaste tulevased omanikud avavad vahetus läheduses tehaseid. Gustav Otto tehas (Nikolajus August Otto poeg, kuulus gaasilise neljataktilise sisepõlemismootori leiutamise poolest) asub Karl Rappi ettevõtte kõrval Müncheni äärelinnas. Konkurentsist pole juttugi: esimene paneb kokku lennukeid, teine mootoreid.
Esimene maailmasõda muutub ettevõtetele ja ettevõtete ühinemisele ammendamatuks sissetulekuallikaks. Bayerische Motoren Werke ametlik registreerimiskuupäev on juuli 1917, kuid selleks ajaks oli Rapp ettevõttest lahkunud. Katse läbi seedida 1916. aastal saadud suurt tellimust V12 tootmiseks Austria-Ungari armeele põhjustas nii ühinemise kui ka ebastabiilse finantsolukorra. Rappi asendas samast Austria-Ungarist pärit Franz Joseph Popp. 1918. aastal sai ettevõte AG (aktsiaselts) staatuse.
1917. aasta septembris algab logo ajalugu. Esimene BMW embleem oli propeller vastu taevast... Ettevõtte omanikud polnud valikuga rahul ja hiljem stiliseeriti sõukruvi neljaks sektoriks, värviti kahevärviliseks. Teise versiooni kohaselt tõlgendasid turundajad risti- ja valget sektorit propellerina ainult mugavuse huvides ja neid ei seostata propelleriga. Sinine ja valge värv on võetud Baieri lipult. Logo kiideti lõplikult heaks 1929. aastal ja edaspidi seda praktiliselt ei muudetud. Mahuline embleem sai 2000. aastal.
1919. aastal vallutab BMW mootoriga lennuk 9760 meetri kõrguse. Plaadi autor on Franz Dimmer. Saavutus oli üks väheseid rõõmu põhjuseid, sest lennukite ehitamine Saksamaal oli Versailles' rahulepinguga keelatud. Mõnda aega on Otto tehased tootnud rongidele pidureid.
Mootorrattast rattani
Versailles' lepingu teisejärgulised punktid Saksamaal lakkasid väga kiiresti tähelepanu pööramast. Tänapäeval pole enam saladus, et 30ndate alguses tarnis ettevõte NSV Liidule lennukimootoreid. BMW mootorid püstitasid ühe lennurekordi teise järel. Ainuüksi 1927. aastal oli ettevõte seotud 27 sellise saavutusega. Praeguseks on aga peavool mootorrattad.
BMW kaubamärgi ajalugu täiendati esimese mootorrattaga 1923. aastal. R32 kogub kergesti populaarsust ja sama aasta näitusel Pariisis esitletakse seda kui üht enim. 1920. ja 1930. aastate mootorrattavõistlused kinnitavad BMW toodete kõrget jõudlust ja töökindlust.
Maailma kiireim mootorrattur oli Ernst Henne 1929. aastal. Rekord püstitati BMW tehnoloogial. Aasta varem lõpetati Eisenachis autotehase ehitus ja sündis baierlaste esimene auto Dixi. Sel aastal algab BMW autode ajalugu.
Teine maailmasõda hävitas tööstuse Saksamaal. Lisaks kehtestasid liitlased piirangu mootori töömahule. Seatud maksimum 250 cm 3 ei võimaldanud arendada. Katsed taastada mootorite tootmine viisid mure lõplikku tupikusse.
BMW tehase ajalugu oleks võinud siinkohal lõppeda, sest jutt oli hoone lammutamisest ameeriklaste poolt ja firma ise kavatses Mercedes-Benzi enda alla neelata. Maailm poleks legendaarset Z8 kunagi tundnud, kuid raskused saadi üle tänu jalgrataste ja abiseadmete tootmisele. Ettevõte läks kokkuvarisemise äärele, kuid esimene pärast sõda välja antud mootorratas müüdi välja sugugi hullemini kui sõjaeelsed mudelid.
R24 ehitati varasemate mudelite baasil, kuid sellel oli ühesilindriline mootor, mis mahtus mahupiirangutesse väga lähedale. Edu määrasid madal hind ja endiselt kõrge kvaliteet. R24 toodeti 1948. aastal ja juba 1951. aastal veeres koosteliinilt maha 18 tuhat varustust.
Autod
Katsed toota pärast sõda mugavaid autosid lõppevad ebaõnnestumisega, fookuses on töölisklass. Ettevõte ei häbene isegi BMW 340 sedaani (sõjaeelne BMW 326) NSV Liitu tarnima. Ent pärast mitut aastat kestnud kriisi hakkab kontserni ajalugu taas saavutustest särama.
- 1951 340 baasil pannakse kokku esimene sõjajärgne auto 501. Oluline mudel BMW arendamiseks.
- 1954-74 Firma autod hoiavad esikohta külgkorvide võidusõidus.
- 1955 Esimene Isetta veereb koosteliinilt maha. Ettevõte on suunatud keskklassile. 1957 – Isetta 300. Ülikindlad ja vastupidavad – need mudelid äratasid selle mure tegelikult ellu.
- 1956. aasta BMW mudelivalik täieneb - 507 ja 503. Esimese mootoril oli selleks ajaks uskumatu võimsus - 150 hj.
- 1959. aasta mudel 700. Põhineb Isettal, kuid mootor on võetud R67 mootorrattalt. Vaatamata 32 hj, kiirendas see tänu oma kompaktsele suurusele 125 km/h. Disainer - Giovanni Michelotti.
- 1975 Kolm esimest BMW-d.
- 1995 sünnib James Bondi auto. E52 (seerianumber Z8) on varustatud parima mootoriga, auto välimus suurendab margi fännide arvu suurusjärgu võrra.
- 1999 Esimene linnamaastur. E53 (BMW X5) on juba Detroidis toimuval esitlusel suur edu.
Legendaarsed BMW autod
501
Mõned kaubamärgi fännid peavad seda autot kõigist BMW autodest kõige ilusamaks. Hoolimata ilusast ja omanäolisest disainist osteti autot vastumeelselt. Rasket kere liigutas liiga nõrk (65 hj) mootor, mistõttu jäi 501 ameeriklastele ja Mercedes-Benzi toodetele alla. See mudel on aga muutunud teiste disaini võtmeks, edukamaks.
Autot esitleti avalikkusele Frankfurdis 1951. aastal. Keretöö võttis üle Baur. Tööd oli vähe: seitsme aastaga toodeti 3444 autot. Kuid hinnang anti hiljem, kui 501. päeval hakkasid saabuma erikäsud.
2800 Spicup
BMW mudelite ajalugu ei saanud ilma eksperimenteerimiseta hakkama. Välimuse töötas välja tuntud autodisainer Mercelo Gandini, kes töötas koos Bertone'i ateljeega. Superauto on kokku pandud ühes eksemplaris. Futuristlikku välimust täiendasid 2,5-liitrine kuuesilindriline mootor ja 2000 CS šassii. Maksimaalne kiirus on 210 km/h.
Täisfunktsionaalne kontseptsioon loodi eranditult Genfi näituse jaoks 1967. Turundajad otsustasid, et auto on liiga sarnane Alfa Romeoga, kuid see ei takistanud kollektsionääril seda isiklikuks tarbeks ostmast. Kvaliteet ei valmistanud pettumust ja 20. sajandi lõpuks ületas auto läbisõit 100 tuhande km.
M1 (E26)
Koostöös Lamborghiniga välja töötatud autost pidi saama kuulsus. Algselt mõeldud ainult võidusõiduks, siis täiendati seda maanteeversiooniga. Viimase ilmumine on tingitud võistluse korraldajate seatud piirangutest. Kokku toodeti 453 sõidukit.
Isegi Andy Warhol osales reklaamitrikina, et moderniseerida M1 välimust. Peamised saavutused peitusid aga kapoti all. M1 mootor kiirendas auto 100 km/h-ni 5,6 sekundiga ja ülempiir piirdus 260 km/h-ga.
750Li (F02)
Alates esimese mudeli esitlusest 1977. aastal ja tänaseni on 7. seeria jäänud kontserni lipulaevaks. Iga uus mudel on mudel konkurentidele, igaüks kasutab uusi insenerilahendusi. Poole sajandi jooksul on vahetunud 5 põlvkonda.
Tänapäeval on F01 / 02 saadaval viie mootorivalikuga, sealhulgas nii diisel- kui ka bensiinimootoriga. Samuti on Hydrogen 7 kahekütuseline versioon, mis on välja antud piiratud seerias. Maksimaalne kiirus on 245 km/h. Kiirendus 100 km/h-ni 7,7 sekundiga.
X5 (E53)
Auto aluseks oli viies seeria, kuid kõrge kliirens ja planeeritud geomeetria võimaldavad X5-l liikuda igat tüüpi pinnal. Ettevõtte rünnak oli edukas ja täna seostatakse autot otseselt selle kontseptsiooniga. Kaheksakäiguline käigukast võimaldab sujuvalt arendada kiirust ja säästa kütust, käigukast - ületada maastikul.
Auto populaarsuse tagas ka mugav salong. Palju punkte lisasid silmatorkav disain, kandev kere ja mahukas pakiruum. Esimest mudelit esitleti 1999. aasta autonäitusel ja 2014. aastal on kavas uus uuendus.
Järeldus
Viimased aastad pole BMW kaubamärgi jaoks olnud kuigi edukad, kuid ettevõte hoiab endiselt kõrget tootmistaset. Tänapäeval töötab kuulsa Saksa kvaliteedi nimel kaks tosinat tehast, mis on laiali üle maailma. Saksamaal eristuvad viis tehast, kus mitte ainult ei panda kokku vanu mudeleid, vaid töötatakse välja ka uusi.
BMW ajaloo video:
Saksa kaubamärgi pakutav usaldusväärsus on muutunud omamoodi sümboliks. Auto pole aga nii oluline kui selle juht. Esitage endale rohkem nõudmisi ja iga must sõidurada teie teel muutub, nagu Baieri ettevõtte jaoks, edulooks.
Saksa autofirma BMW (lühend sõnast Bayerische Motoren Werke, mis tõlkes tähendab "Baieri mootoritehased") on hiiglaslik kontsern, mille peakontor asub Münchenis. BMW tooteid toodetakse praegu viies Saksamaal asuvas tehases ja kahekümne kahes tütarettevõttes üle maailma. BMW kaubamärk on ajaproovitud töökindluse ja kõrgeima kvaliteedi garant. Selle kaubamärgi auto rõhutab selle omaniku kõrget staatust ja mitte ainult ei räägi, vaid sõna otseses mõttes karjub tema laitmatu maitse ja rahalise heaolu pärast. Ettevõte ei tooda mitte ainult suurepäraseid autosid ja sportautosid, vaid on spetsialiseerunud ka mootorrataste tootmisele. Milline oli BMW ajalugu ja kuidas õnnestus ettevõttel nii uskumatut edu saavutada?
BMW ajaloo verstapostid
| aasta | Sündmus |
|---|---|
| 20. juulil 1917. aastal | BMW tehase registreerimine Münchenis |
| september 1917 | BMW logo valmistamine |
| 1919 | Mootor 4 mootor välja töötatud |
| 1923 | Mootorratta R32 turuletoomine |
| 1928 | Dixi sõiduki tootmise litsentsi omandamine |
| 1932 | Esimene BMW 3/15 hj |
| 1933 | BMW 303 väljalase |
| 1936 | BMW 328 väljalase |
| 1959 | BMW 700 väljalase |
| 1962 | BMW 1500 väljalase |
| 1966 | BMW 1600-2 väljalase |
| 1968 | Esilinastusid mudelid 2500 ja 2800 |
| 1990 | BMW 850i turuletoomine |
| 1994 | Ettevõte omandab Rover Groupi |
| 1996 | BMW Z3 turuletoomine, mis sai kuulsaks filmis "Golden Eye" |
| 1997 | Mootorratta R1200C väljalase |
| 1999 | BMW X5 debüüt – legendaarne maastur |
| 2000 | Rekordmüük kogu maailmas |
| 2007 | BMW X6 kontseptsioon avalikustati |
| 2009 | 1) Tutvustatakse X6 M sportversiooni 2) Hübriidsportautode seeriatootmise alustamine 3) Uus BMW 5. seeria sedaan (tippmudel BMW 550i) |
| 2011 | Elektrilise BMW ActiveE maailmaesilinastus |
| september 2011 | Süsinikkiutehase avamine koos SGL Groupiga |
| 2013 | Uuenduslik BMWi alambränd |
| detsember 2014 | BMW i8 sportauto valib Top Geari aasta autoks 2014 |
Kuidas see kõik algas
Ja tee eduni oli okkaline, oma enam kui sajandi vanuse ajaloo jooksul koges ettevõte mitmeid äkilisi tõuse ja on korduvalt kõikunud täieliku hävingu äärel. BMW ajalugu algas 1913. aastal, kui Gustav Otto (sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto pärija) ja ettevõtja Karl Rapp avasid Müncheni põhjaosas iseseisvalt väikesed ettevõtted, mis olid spetsialiseerunud lennukimootorite tootmisele. Neil aastatel oli selline tootmine väga tulus tänu vendade Wrightide legendaarsele lennule ja lennukite kiiresti kasvavale populaarsusele.
1914. aastal puhkes Esimene maailmasõda. Nõudlus lennukimootorite järele kasvas ning ettevõtted Otto ja Rappa tegid koostööd, et teenida veelgi suuremat kasumit. Uue lennukimootoritehase ametlik registreerimiskuupäev on 20. juuli 1917. aastal. Tehas sai maailmakuulsa nime "Bayerishe Motoren Werke". Seega on BMW kontserni asutajad Karl Rapp ja Gustav Otto.
Septembris 1917 võeti kasutusele BMW logo. Sellel oli algselt propeller vastu taevast. Hiljem stiliseeriti logo kuni nelja sektorini, värviti valgeks ja siniseks, sümboliseerides ühe versiooni järgi Baieri lippu, teise versiooni järgi - pöörlevaid helikopteri labasid, mille kaudu paistab sinine taevas. 1929. aastal kinnitati logo lõplikult ja edaspidi selles praktiliselt muudatusi ei tehtud (v.a mahu andmine juba XXI sajandi alguses)
Esimene maailmasõda ja ettevõtte esimene kokkuvarisemine
1916 aasta. Esimese maailmasõja lõpp ja allkirjastatud Versailles' leping viivad ettevõtte kokkuvarisemise esimesele lävele, kuna lennukimootorite tootmine oli sakslastele keelatud - ja just mootorid olid noore tehase põhitooted! Ettevõtlikud ärimehed leiavad aga väljapääsu ja pöörduvad esmalt mootorrataste mootorite, hiljem aga mootorrataste seeriatootmise poole. Tasapisi koguvad BMW mootorrattad kuulsust kui maailma kiireimad! Ja 1919. aastal alustati uuesti lennukimootorite tootmist.
See on huvitav: 1919. aastal püstitas piloot Franz Diemer BMW väljatöötatud Motor-4 mootoriga lennukis esimese maailmarekordi, vallutades 9760 meetri kõrguse!
BMW sõlmib NSV Liiduga salajase lepingu lennukimootorite tarnimise kohta - seega tehti peaaegu kõik nende aastate rekordilised lennud Nõukogude Venemaal BMW mootoritega varustatud lennukitel.
1932. aastal ilmus legendaarne R32 mootorratas, 20-30ndatel püstitati sellel arvukalt ja absoluutseid kiirusrekordeid võidusõitudel ning mootorratas ise kogus kuulsust töökindla ja kvaliteetse masinana!
Autode tootmise algus
1928. aastal omandab ettevõte Tüüringis autotehased ja koos nendega - litsentsi väikeauto Dixi tootmiseks, millest on majanduskriisi ajal saanud üks populaarsemaid autosid Euroopas. Seega võime öelda, et BMW auto ajalugu algab selle kompaktauto väljalaskmisega.
1932 BMW alustab oma autode tootmist... 1933. aastal lasti välja kuuesilindrilise mootoriga varustatud BMW 303. Autost saab nende aastate tõeline sensatsioon. Sellele on juba paigaldatud kuulus radiaatorivõre (nn "BMW ninasõõrmed"), millest sai hiljem kõigi kontserni vaimusünnitajate omanäoline disainielement.
1936. aasta on tõeline läbimurre BMW kaubamärgi ajaloos – ettevõte toob turule BMW 328, edukaima sportauto, mis suudab arendada kiirust kuni 90 km/h. Nende aastate jooksul tajuti uudsust ehtsa avangardina ja see tekitab iga autojuhi hinges tõelise põnevuse. Selle mudeli välimus kujundas lõpuks ettevõtte ideoloogia ("Auto - juhile") ja kindlustas BMW kaubamärgi kvaliteedi, ilu, stiili ja usaldusväärsuse maine.
See on huvitav: BMW peamise konkurendi Mercedes - Benz kontseptsioon kõlab nagu "Auto - reisijatele"
Teise maailmasõja alguseks oli BMW suutnud kogu maailmas juba kuulsaks saada kui dünaamiliselt arenev ja edukas sportautodele ja mootorratastele spetsialiseerunud ettevõte. Maailmarekordeid püstitatakse BMW mootoritega lennukitel ja sama kehtib ka mootorrataste võidusõidus. Autod hämmastavad kujutlusvõimet jõu, ilu ja töökindlusega.
Rasked sõjajärgsed aastad
Sõja lõpp toob ettevõtte teise krahhi. Saksa majandus on hävinud. Mitu tehast okupeeritud tsoonis on täielikult hävinud. Britid lammutasid ka Müncheni põhitehase. Kolmeks aastaks on kehtestatud rakettide ja lennukimootorite tootmise keeld. Samuti peatatakse autode tootmine. Ja siis pöördub ettevõte taas mootorrataste poole, mis olid varem esimese kriisi ajal hädast välja aidanud.
Kõik tuleb alustada nullist, kuid see ei hirmuta asutajaid Ottot ja Rappi. Neil õnnestub ettevõte põlvili tõsta – kuigi mitte kohe. Esimene sõjajärgne BMW toode on mootorratas R24, mis on kokku pandud peaaegu käsitööna töökodades. Esimene sõjajärgne auto 501 oli ebaõnnestunud. Toodetakse ka huvitavat mudelit Izetta - kolmerattalist subkompakti, omamoodi mootorratta ja auto sümbioos. Vaesunud Saksamaa võttis uue otsuse entusiastlikult vastu ja näib, et siin see on väljapääs! Kuid elanikkonna majanduslikku potentsiaali hinnati valesti ja ettevõte keskendus ekslikult nendel aastatel Euroopas populaarsete limusiinide reklaamimisele. See viis ettevõtte taas sügavaima finantskriisini – selle ajaloo kolmanda ja võib-olla kõige tõsisema kriisini. Mercedes-Benz pakub suure raha eest BMW väljaostmist, kuid aktsionärid ja töötajad on nördinud. Ühiste jõupingutustega viiakse ettevõte kriisist välja. BMW mudelite ajalugu jätkus ja peagi võttis ettevõte taas ülemaailmses autotööstuses liidripositsiooni.
1956. aastal ilmus uhke nägus auto BMW 507. Auto kiirendas 220 km/h, seda pakuti kahes kereversioonis - rodster ja kõva katusega. Auto oli varustatud 8-silindrilise 3,2-liitrise mootoriga. mootor võimsusega 150 hj. Praegu on BMW 507 üks haruldasemaid, kallimaid ja ilusamaid kollektsiooni autosid.
1959. aastal toodeti BMW 700, mis oli varustatud õhkjahutussüsteemiga. Masin on kogumas ülemaailmset tuntust ja paneb aluse ettevõtte edasisele stabiilsele ja enesekindlale arengule ning püsivale maailmakuulsusele.
1970ndaid iseloomustas legendaarsete seeriate 3,5,6 ja 7 ilmumine. Ettevõte jõudis põhimõtteliselt uuele tasemele 5. seeria ilmumisega. Kas mäletate, et ettevõte oli varem spetsialiseerunud sportautode tootmisele? Nüüdsest on see kallite sedaanide segmendis võtnud oma niši. BMW 3.0 CSL on võitnud kuus Euroopa meistritiitlit alates 1973. aastast. See kupee tagaosas valmistatud auto oli varustatud kuuesilindrilise neljaklapilise mootoriga ja see pole kaugeltki ainus tehniline uuendus selle disainis (võtame näiteks uuendatud ABS-pidurisüsteemi).
1987 - ilmus uus BMW Z1 Roadster, mis oli varustatud uusima tehnoloogiaga. Eeskujulik aerodünaamika ja uusim elektrooniline mootori võimsuse juhtimissüsteem viivad auto täiesti uuele tasemele, kuigi algselt loodi see eksperimentaalse mudelina.
Huvitav: BMW kontsern on Musica Viva muusikaauhinna asutaja avangardi muusikatrendide valdkonnas
Brändi areng 90ndatel
90ndate alguses avab BMW palju esindusi üle maailma, omandab ka Rolls-Royce'i kaubamärgi ning allkirjastab lepingu nende autode 8- ja 12-silindriliste mootorite tarnimiseks. 1994. aastal omandas BMW Rover Groupi tööstuskontserni (autod Rover, Land Rover, MG), mis võimaldab BMW mudelivalikut täiendada üliväikeste autode ja maasturitega.
1990. aastal toodeti uhke uus kupee BMW 850i luksusklass, mis oli varustatud võimsa 12-silindrilise mootoriga, mis võimaldab autol koheselt röövlooma kohast õhku tõusta.
1995. aastat tähistas 3. seeria universaal, aga ka uue 5. seeria väljalaskmine. Mudeleid eristab kaasaegne disain ja kõige arenenum tehnoloogia (näiteks šassii on esimest korda autotööstuse ajaloos peaaegu täielikult alumiiniumist). 1996. aastal varustas BMW 7. seeria Z3 diiselmootoriga, luues veetleva mudeli, mis ühendab klassikalise disaini suurepärase kiirusega. Selle auto tõelise hiilguse toob pilt "Kuldsilm", mis on osa legendaarsest superagendist 007 rääkivast filmisarjast. James Bond, keda kehastab nägus Pierce Brosnan, sõidab sellega ringi uhke BMW Z3-ga. Auto oli nii edukas, et Spartanburgi tehasel ei olnud lihtsalt aega kõiki selle eest saadud tellimusi täita!
1998. aasta kevad tähistab täiustatud turvafunktsioonidega (mitte ainult täiustatud, vaid ka oma klassi parimate) 3. seeria sedaanide viienda põlvkonna debüüti. Nagu alati, rõõmustavad autod ületamatute tehniliste omaduste ja suurepärase välimusega. Ja 1999. aastal tuleb välja legendaarne BMW X5.
Järjekordset edu 1999. aastal tähistab uus sportmudel BMW Z8, mis vallutas taas publiku südamed järgmises filmis "Bond" - "Ja kogu maailmast ei piisa."
XXI sajandi algus: ettevõtte tõeline edu ja õitseng
21. sajandi algust (2000 ja 2001) iseloomustas BMW rekordiline müük. Võrreldes 1999. aastaga kasvas ainult Venemaa turul Saksa kontserni autode müük 83%! Jätkub suurejooneliste mudelite tootmine, millest igaüks saab omamoodi sensatsiooniks. Nii ilmus 21. sajandi alguses auto BMW 7 - "luksus" klassi juhtiv limusiin. 2003. aastal tunnistati BMW Z4 aasta parimaks kabrioletiks. See mudel näeb välja rohkem ideeauto kui seeriaauto moodi. Tal õnnestus muuta tavaline roadsterite disaini idee.
2006. aastal ilmub luksuslik BMW X6, mis ühendab endas maasturi ja kupee disaini parimad tehnilised omadused (nelikvedu, kõrgem kliirens, suured rattad ja märkimisväärne katusekalle auto tagaosas). Sellest sai esimene neljaistmeline maastur, mis oli varustatud automaatkäigukastiga. Alles 2008. aasta teisel poolel jõudis auto müüki.
2008. aastal tootis BMW üle miljoni sõiduki. Ettevõttes töötab üle 100 000 inimese. Kontserni tulud olid üle 50 miljardi euro ja puhaskasum 330 miljonit eurot.
Kas teadsite, et BMW tehastes roboteid ei kasutata? Mudelid monteeritakse konveieritel eranditult käsitsi!
BMW lähiajalugu: tuleviku rohelised autod
Tänapäeval jätkab BMW kontsern kiiret arengut. Ühest artiklist ei piisa, et kirjeldada kõiki ettevõtte saavutusi ja uuendusi. Seetõttu püüame selles rubriigis kajastada peamisi punkte, millele tasub BMW lähiajaloost rääkides tähelepanu pöörata.
2009. aastal debüteeris rahvusvahelisel Frankfurdi autonäitusel hübriidsportauto BMW Vision EfficientDynamics. Esilinastus oli tõeliselt suurepärane ja äratas avalikkuses laialdast vastukaja. Uus sportauto saavutas sellise kuulsuse tänu oma silmatorkavale disainile ja uskumatule ökonoomsusele ning täielikule vastavusele tulevikutehnoloogiatele. Oma futuristliku välimuse ja uuenduslike leidude eest on auto pälvinud mitmeid mainekaid auhindu.
Huvitav: sportauto BMW Vision EfficientDynamics kõrgus on vaid 1,24 meetrit!
Ka 2009. aastal toimus legendaarse 5. seeria BMW uue sedaani maailmaesilinastus. Sarja tippmudel on suurepärane BMW 550i, mis kehastab kõiki selle tunnuseks olevaid brändi parimaid omadusi - läbimõeldud ja stiilne disain, ületamatu mugavus juhile ja tõhusus, küllastus uuenduslike tehnoloogiatega. Kõik see on võimaldanud BMW 5. seeria kuuendal põlvkonnal tõeliselt kehastada kõrgeimaid kvaliteedistandardeid ning taas kinnitada ja kindlustada oma staatust ühe edukaima premium-autotootjana.
2011. aasta Genfi autonäitusel esitles BMW uuenduslikku BMW ActiveE elektrisõidukit, mis on esimene mudel, mis ühendab ruumika ja mugava interjööri täiselektrimootoriga.
Autot esitletakse kupeekerega. Elektrisõiduki salongi läbimõeldud disain jätab juhile ja kolmele kaassõitjale piisavalt ruumi (sama palju kui BMW 1. seeria kupeel).
2011. aasta septembris toimus kontserni jaoks märkimisväärne sündmus - koostöös SGL Grupiga avati ametlikult tipptasemel süsinikkiu tehas. Tehas asub USA-s Washingtoni osariigis Moses Lake’i linnas. Uus ettevõtmine toodab BMWi alambrändi jaoks süsinikkiuga tugevdatud ülikerget plastikut.
Uus alambränd on uusim tõhususe ja jätkusuutlikkuse standard premium-klassis. Selle välimus kindlustas BMW kontsernile maailma kõige keskkonnasõbralikumate ja innovaatilisemate autode tootja maine! See on globaalses autotööstuses uus ajastu, tõeline revolutsiooniline läbimurre. 2013. aastal ilmusid uhked BMW i3 ja BMW i8. Tulevikus on plaanis alambrändi mudelivaliku märkimisväärne laiendamine, New Yorgis on selleks juba avatud JSC BMWi Ventures.
2014. aasta detsembris valis mõjukas läikivautoajakiri Top Gear fenomenaalse BMW i8 aasta autoks. Võistlus toimus tiheda konkurentsiga keskkonnas ning selle maineka tiitli nimel võistlesid paljud maailma parimad premium-autode tootjad. Kuid BMW i8 hämmastavaid omadusi hinnati – nii elektrimootorit kui ka enneolematult väikest kütusekulu, minimaalseid heitgaase ja muljetavaldavat disaini! See on tõeliselt ainulaadne auto, mis muudab täielikult meie ettekujutust sellest, millised peaksid olema tulevikuautod.
Kas teadsite, et BMW i8 hind Venemaal on 8 800 000 rubla?
Ilus ja stiilne BMW i8 reklaam (video)
Praeguseks on sajand tagasi väikesest lennukimootorite tehasest alguse saanud ettevõttest saanud maailma suurim kontsern viie tehasega Saksamaal, tütarettevõtetega Malaisias, Indias, Egiptuses, Vietnamis, Tais, Venemaal (Kaliningrad, Avtotor). BMW ajaloo jooksul toodetud ja jätkuvalt toodetud autod on tõeline kõrgklassi mugava transpordi sümbol.
Saksa kaubamärgi ajalugu sai alguse Müncheni põhjapoolsest äärelinnast 1916. aastal väikese lennukimootorite tehasega. Karl Rapp ja Gustav Otto lõid firma nimega Bayerische Motoren Werke, mis tähendab "Baieri mootoritehast". BMW embleemi aluseks võtsid loojad stiliseeritud lennuki propelleri sinise taeva taustal. Teise tõlgenduse kohaselt valiti logoikoon Baieri lipu valge ja sinise värvi tõttu. Sel ajal ei kujutanud keegi ette, et väikesest lennufirmast saab autoturu hiiglane.
Suure nõudluse BMW lennukimootorite järele põhjustas Esimene maailmasõda, kuid selle tulemused rikkusid noore ettevõtte peaaegu ära: Versailles’ lepinguga keelati Saksa lennunduses mootorite tootmine – tol ajal oli see Müncheni ettevõtte ainus toode. Siis otsustati toota mootorratta mootoreid. Esimese BMW R32 mootorratta konstrueeris noor insener Max Fritz vaid viie nädalaga.
Kuid peagi jätkati lennukimootorite tootmist ja BMW kaotatud positsioonid sellel turul tagastati kiiresti. Baieri firma tõusule aitas kaasa ka asjaolu, et Saksamaa sõlmis NSV Liiduga salalepingu uusimate lennukimootorite tarnimise kohta. 1930. aastate Nõukogude lennukid, mis olid varustatud BMW mootoritega, tegid palju rekordilisi lende.
Sel ajal oli Euroopa majandusraskustes ja esimene BMW kompaktauto, 1929. aasta Dixi, sai väga populaarseks. Seitse aastat hiljem esitles Baieri ettevõte maailma avalikkusele oma kuulsat sportkupeed BMW 328, millest tuli paljude võidusõiduvõistluste võitja. Ettevõtluse aluseks oli aga ikkagi lennukimootorite tootmine.
Teise maailmasõja ajal hävisid paljud Saksa autotehased, sealhulgas BMW Müncheni tehas, mille taastamiseks kulus aastaid. Baieri firma allakäik peaaegu lõppes otsusega müüa see oma kauaaegsele rivaalile Mercedes-Benzile, kuid tänu omaniku valitud uuele strateegiale suutis BMW säilitada oma sõltumatuse. Ettevõtte poliitika sõjajärgsetel aastatel oli väikese võimsusega mootorrataste ja suurte mugavate sedaanide tootmine. 60ndate mudelid, nagu BMW 700 ja 1500, saavutasid laialdase tunnustuse ja andsid lootust kaubamärgi taaselustamiseks. Just siis tekkis täiesti uus kompaktsete sport-matkaautode klass. Neil samadel aastatel toodeti ebatavalist kolmerattalist BMW Izettat – midagi mootorratta ja auto vahepealset. Esimest korda nägin kuulsa seeria valgust ja autosid - kolmandat, viiendat, kuuendat ja seitsmendat.
Baieri autotootja kiire arenguga kaasnes 1980. aastate ülemaailmne majandusbuum. Keskendudes suurepärastele sõiduomadustele ja juhi maksimaalsele mugavusele, on ettevõte kohati suurendanud müüki ning tõuganud oluliselt oma Ameerika ja Jaapani konkurente. BMW müügi- ja tootmisüksused avati erinevates maailma paikades.
90ndatel hõlmas kasvav Saksa ettevõte selliseid kaubamärke nagu Rover ja Rolls-Royce, mis võimaldas laiendada linnamaasturite ja üliväikeste autode valikut.
Viimase kolmekümne aasta jooksul on autotootja kasum igal aastal kasvanud. Olles korduvalt kokkuvarisemise äärel, tõusis BMW impeerium ja saavutas taas edu. Saksa kaubamärk on nüüdseks automoe trendiloojana kindlalt välja kujunenud. BMW kaubamärk on kõrgete kvaliteedi-, mugavus- ja ohutusstandardite sünonüüm.
3. detsembril 1896 asutas Heinrich Ehrhardt Eisenachi linnas tehase sõjaväe vajadusteks mõeldud autode ja kummalisel kombel ka jalgrataste tootmiseks. Juba viies ringkonnas. Ja ilmselt oleks Erhardt tootnud tumerohelisi mägijalgrattaid, kiirabiautosid ja mobiilseid sõdurikööke, kui ta poleks näinud Daimleri ja Benzi edu nende motoriseeritud vankritega.
Ja otsustati teha midagi kerget, mitte sõjalist ja loomulikult erinevat sellest, mida konkurendid on juba teinud. Kuid aja ja raha säästmiseks ostis Erhardt litsentsi prantslastelt. Pariisi auto kandis nime Ducaville.
Nii sündis see, mida tänapäeval nimetatakse BMW-ks. Ja siis kutsuti seda koletist "mootorvankriks Wartburg" ja see polnud tema enda arendus. Paar aastat hiljem, 1898. aasta septembris, jõudis oma jõul töötav Wartburg Düsseldorfi autonäitusele ja asus kohale Daimleri, Benzi, Opeli ja Durkoppi kõrval.
Ja aasta hiljem võitis Erhardti mootorvanker tolleaegsed peamised autosõidud - Dresden - Berliin ja Aachen - Bonn. Duubel võitis Wartburgile oma karjääri jooksul kakskümmend kaks medalit, sealhulgas ühe elegantse disaini eest.
Wartburgi elutee sai läbi 1903. aastal: üüratud võlad, tootmise madalseis. Erhardt kogub oma aktsionärid kokku ja peab kõne, mis lõpeb ladinakeelse sõnaga dixi (“Ma ütlesin kõike!”). Nii lõpetasid Vana-Rooma kõnemehed oma kõned, kuigi mitte nii traagiliselt.
Abi tuli aga ootamatult – ühelt Erhardti aktsionärilt. Börsispekulent Yakov Shapiro ei tahtnud lahku minna mootoriga vankrist, mida ta nii väga armastas. Shapirol oli sel ajal piisav kontroll Birminghamis asuva Briti tehase üle, mis tootis Austin-7 (Austin Seven). See Briti autotööstuse ime oli Londonis ja selle ümbruses tohutult populaarne. Ja Shapiro, ilma kaks korda mõtlemata, kuid tal on aega kõik võimalikud hüved välja arvutada, ostab brittidelt Austini litsentsi.
Nüüd nimetati seda, mis Eisenachis konveierilt maha hakkas veerema, Dixiks. Herr Erhardti viimase sõna järgi. Tõsi, esimene partii autosid läks parempoolse rooliga inimestele. See oli esimene ja viimane kord, kui reisija istus Mandri-Euroopas vasakul küljel. Tuleb märkida, et Shapiro spekulandil oli õigus.
Aastatel 1904–1929 tootis ja müüs taaselustatud Erhardti tehas 15 822 Dixit. Siiski on aeg teha oma auto. Sellegipoolest jäi kummitama arusaam, et Birmingham on meie selja taga. Ja 1927. aastal hakkas Heinrich Erhardti tehas, mis oli juba BMW lahutamatu osa, tootma oma Dixi - Dixi 3/15 PS-i.
Aasta jooksul müüdi üle üheksa tuhande auto. Tolle aja standardite järgi kõige keerukam Dixi maksis kolm tuhat kakssada Reichsmarki. Kuid ta kiirendas seitsmekümne viie kilomeetrini tunnis.
Ja siis tungis BMW ajalukku Karl Friedrich Rapp, kes unistas taevast ja lennukimootoritest. Rapp lõi väikese ettevõtte ja asus tööle kuskil Müncheni põhjapoolses servas. Tema eesmärk ei ole autod. Selle sihtmärk on lennukid. Tal oli nii soovi kui ka entusiasmi, kuid kahjuks ei toetanud teda õnn.
1912. aastal esitles Karl Rapp esimesel keiserlikul lennundussaavutuste näitusel oma üheksakümnehobujõulise mootoriga biplaani. Tema lennuk ei saanud aga kunagi õhku tõusta.
Pidades riket ajutiseks, plaanis Rapp järgmisele (kahe aasta pärast) näitusele veel ühe saja kahekümne viie "hobuse" mahutava mootoriga biplaan. Kuid 1914. aastal algas keiserliku show asemel Esimene maailmasõda.
Lisaks oli see Rappi jaoks üldiselt nii - sõda tõi lennukimootorite tellimusi. Kuid Rappi mootorid olid uskumatult mürarikkad ja kannatasid tugeva vibratsiooni all ning seetõttu keelasid Preisimaa ja Baieri võimud kohalike elanike kaebuste tõttu oma territooriumi kohal Rappi mootoritega lennukite lennud. Asjad läksid hullemaks. Isegi vaatamata sellele, et Rappi ettevõtmisel oli väga kõlav nimi.
7. märtsil 1916 registreeriti tema ettevõte "Bavarian Aircraft Factories" (BFW) nime all. Ja siis astub lavale uus tegelane – Viini pankur Camillo Castiglioni. Ta ostab Rappi osaluse ettevõttes välja ja viib sellega toonase BFW kapitalisatsiooni ligi pooleteise miljoni margani.
Kuid see ei päästnud Rappi läbikukkumise ja pankroti mainest. Kuid see päästis tema ettevõtte. Viimase jõuvaruga suutis ta vastu pidada kuni teise austerlase – Franz Josef Popi – saabumiseni.
Kõrgema inseneriharidusega Austria-Ungari merejalaväe eruleitnant Popp oli Reichi kaitseministeeriumi ekspert, pidades silmas kõiki uusimaid tehnoloogilisi edusamme. Enim huvitasid teda toona aga Münchenis toodetud 224V12 elektrijaamad. Ta tuli siia 1916. aastal, et alustada oma elutööd nullist.
Esimese asjana palkas Popp Max Frizi. Geniaalne, nagu selgus, vallandati insener Daimlerist, kuna ta nõudis oma palga tõstmist viiekümnele margale kuus. Vanamees Daimler poleks siis ahne olnud ja võib-olla võinuks BMW-d saada hoopis teistsugune saatus.
Fritz Rappi suhtes võttis ta karmi seisukoha. Ja kui endine Daimleri insener siiski tööle läks, astus Rapp tagasi. Kuid isegi pärast tema lahkumist säilitas ettevõte pooleldi lagunenud ettevõtte maine, mis ei suutnud midagi saavutada. Ja Popp otsustab Rappi vaimusünnituse ümber nimetada.
21. juulil 1917 tehti Müncheni registreerimiskojas ajalooline sissekanne: "Baieri Rappi lennukitehaseid" nimetatakse nüüd "Baieri mootoritehasteks" (Bayerische Motoren Werke). BMW toimus. Pealegi on "Baieri mootoritehaste" peamised tooted endiselt lennukimootorid.
Esimese maailmasõja lõpuni oli jäänud veel aasta ja keiseril oli veel lootusi vähemalt viigini. See ei õnnestunud. Veelgi enam, vastavalt Versailles' lepingule keelasid võidukad riigid Saksamaal lennukimootorite tootmise. Kangekaelne Franz-Josef Popp aga jätkab kõigist keeldudest hoolimata uute mootorite leiutamist ja juurutamist.
9. juunil 1919 tõusis piloot Franz Zeno Diemer pärast kaheksakümmend seitse minutit kestnud lendu enneolematule 9760 meetri kõrgusele. Tema DFW C4 jõuallikaks oli BMW 4. seeria mootor. Maailma kõrgusrekordit pole aga keegi registreerinud. Saksamaa ei kuulunud sama Versailles' lepingu kohaselt Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni riikide hulka.
Kunagi Rappi peaaegu päästnud pankur Castiglioni ei jää Poppile alla. 1922. aasta kevadel ostab ta BMW-le viimase säilinud lennukimootoritehase. Nüüdsest on "Baieri mootoritehastel" veel üks suund.
Lisaks lennukimootoritele panevad münchenlased tootma väga väikese töömahuga mootoreid – kahesilindrilisi, mille maht on täiesti tühi – 494 kuupmeetrit. Ja aasta hiljem tasusid väikesed mootorid end ära – 1923. aastal sai esmalt Berliini ja seejärel Pariisi autonäitustel peamiseks sensatsiooniks esimene BMW mootorratas – R-32.
Kuus aastat hiljem otsustab BMW lõpuks oma edasise saatuse: mootorrattad, autod ja lennukimootorid. Kaks aastat pärast seda, kui ettevõte tõi turule oma Dixi. See on täielikult ümberehitatud mudel, mille Popp ise tõi Saksa maitset täielikult rahuldades.
Samal kahekümne üheksandal võistlusel võidab BMW Dixi rahvusvahelise alpivõistluse. Max Buchner, Albert Kandt ja Wilhelm Wagner kihutasid võidule keskmise kiirusega 42 km/h. Ükski auto ei saanud siis sellise kiirusega nii kiiresti ja nii kaua sõita.
1930. aastal teeb BMW järjekordse hooaja hiti. Popp ja tema kamraadid otsustavad ühtäkki minna tagasi sama palju kui kolmkümmend neli aastat tagasi ja kutsuda uut autot Wartburgiks.
Möödunud sajandi mootoriga vankri vari on DA-3-ga taastanud oma tegeliku kuju. Kui tuuleklaas oli langetatud, kiirendas Wartburg peaaegu 100 km / h. See oli esimene BMW, mis sai ajakirja Motor und Sport komplimendi. Tsitaat: “Ainult väga heal juhil võib olla Wartburg. Halb juht ei ole seda autot väärt." Autori nimi on siiani teadmata, kuid tema öeldu peletab igasuguse enesekriitika iha.
1932. aastal sai Dixi ajalugu. Austini tootmislitsents on lõppenud. Umbes viis aastat tagasi oleks Popp ilmselt, noh, kui ta poleks ärritunud, oleks ta hakanud otsima võimalusi põgenemiseks ... või väljapääsu.
Kuid sel ajal mõtles BMW ainult tulevikule. Ja tulevik on Berliini autonäitus. Siin pälvis BMW 303, kõige esimene kolmerublane rahatäht, aplausi. Sellel oli väikseim 1173 cm3 kuuesilindriline mootor, mis eales tehtud. vaata Tootjad garanteerisid kiiruseks 100 km/h. Aga ainult siis, kui klient leiab õige tänava.
Kas 303 esimene proovisõit toimus, pole paraku teada. Ja veel üks asi, mis pole vähem oluline kui kiirus. "Kolmsada kolmas" määras pikaks kuuskümmend üheksaks aastaks BMW välimuse - hüpnotiseeriv joonte sujuvus, mis pole veel röövellik, kuid juba välimuse ja sinimustvalge propelleriga ninasõõrmetega.
Siis oli 326 Cabriolet. Sellest sai kolmekümne kuuendal aastal hitt ja see lõpetas vääriliselt esimese "kolme rubla" paraadi. Aastatel 1936–1941 võitis BMW 326 ligi kuusteist tuhat südant. Ja see on kogu ettevõtte ajaloo parim näitaja.
Kolmekümnendate aastate keskel selgitab BMW lõpuks nii konkurentidele kui ka klientidele: kui ettevõtte nimes on sõna "mootor", siis on see tänapäeva parim mootor. Viimased kahtlused, ja need kindlasti olid, hajutab Ernst Henne 1936. aastal.
2-liitrisel Nürburgringi võidusõidul on esikohal väike valge BMW 328 rodster, mis jätab selja taha suured kompressorautod. Ringi keskmine kiirus on 101,5 km/h. No neile ei meeldi Münchenis turbomootorid. Pigem nad armastavad, kuid mitte eriti aktiivselt.
Poolteist aastat hiljem püstitab sama Ernst Henne, vaid viiesajakuupmeetrisel mootorrattal, uue maailmarekordi. See kiirendab kaherattalist koletist kiiruseni 279,5 km / h. Kõik küsimused eemaldatakse vähemalt neljateistkümneks aastaks.
Enne II maailmasõja algust proovis BMW osaleda limusiinide võidusõidus. Lõpuks oli lihtsalt võimatu keelduda võistlemast Opel Admirali või Ford V-8, Maybach SV 38-ga. Pealegi oli väikeses, kuid nii ahvatlevas nišis veel vabu kohti.
Ja 17. detsembril 1939 esitles BMW Berliinis uut 335 kahes versioonis – kabriolett ja kupee. Nii eksperdid kui ka avalikkus hindasid loomingut ja õnnistasid limusiini pikaks elueaks.
Paraku kestis 335 vähem kui aasta. Sõda sundis BMW-d üle minema peamiselt lennukimootorite tootmisele. Pealegi on Saksamaa võimud keelanud autode müügi eraisikutele. Kuid üsna Teise maailmasõja alguses suutsid münchenlased siiski lõpetada vaidlused parima mootori ja sellega varustatud auto üle.
1940. aasta aprillis võitis Mille Miglia sõidu BMW 328 roadster, mida juhtisid kordamööda parun Fritz Huschke von Hanstein ja Walter Bümer. Nende 166,7 km/h võimaldas võistlejatel siiski võistluse lõpetada. Ja see on väga mugav. See on ametlikust finišist veidi hiljem.
Igatahes II maailmasõja eelõhtul kujunes välja ja kehtib tänaseni BMW põhimõte: alati värske, agressiivselt sportlik ja igavesti noor. Autod inimestele, kes esmapilgul võivad tunduda pingevabad, kuid tegelikult on selles elus palju saavutanud. Seetõttu on nad lõdvestunud.
"Üks rahvas, üks Reich, üks füürer ... üks šassii!" - see võimas Kolmanda Reichi propagandakampaania oli suunatud Saksamaa autotehastele. Ma ei taha ja meil pole õigust hukka mõista neid, kes teiselt poolt sõja heaks töötasid. Süüdistused on head ja õigeaegsed, kui need esitatakse sündmuste eelõhtul.
Olgu kuidas oli, aga Saksa kindralstaabi tagalateenistus nõudis autotööstuselt kolme tüüpi tavalist sõjaväesõidukit. Kergeima versiooni väljatöötamine usaldati Stewerile, Hanomagile ja BMW-le. Pealegi oli kõigil kolmel tehasel rangelt keelatud vähemalt kuidagi viidata auto kuulumisele konkreetsele ettevõttele.
BMW alustas oma sõjalise tee osaleja loomist hiljem kui keegi teine, 1937. aasta aprillis. Ja 1940. aasta suveks varustasid "Baierian Motor Plants" armeega enam kui kolm tuhat kerget varustust. Kõik see läks BMW 325 Lichter Einheits-Pkw nime alla, kuid ilma juba kuulsate ninasõõrmete ja sinimustvalge propellerita.
Ükskõik kui küüniliselt see ka ei kõlaks, aga Müncheni tehaste tooted nautisid sõjaväes suurimat populaarsust. Isegi hoolimata sellest, et sõja jaoks toodetud "Beameritel" puudusid vajalikud võitlusomadused. 325-d ei vastanud absoluutselt hullumeelsele "blitzkriegi" ideele. Kütusevarust jätkus neile vaid kahesajale neljakümneks kilomeetriks.
Ja siiski, tänaste BMW-fännide jaoks tuleb öelda järgmist: kõik sõjas kulunud BMW-d läksid pensionile juba ammu enne 1942. aasta talve.
Saksamaa lüüasaamine sõjas tähendas peaaegu samaväärselt BMW hävitamist. NSV Liidu liitlased muutsid Milbertschofeni ettevõtted varemeteks ja Eisenachi tehased läksid Nõukogude armee kontrolli alla. Ja siis plaani järgi: varustus – mis säilis – viidi Venemaale. Repatrieerimine. Võitjad otsustasid, kuidas saak ära visata. Kuid allesjäänud varustust üritati taastada, et luua autode tootmine. Üldiselt see mul õnnestus. Kokkupandud BMW-d saadeti aga konveierilt otse Moskvasse. Seetõttu koondasid Baieri mootoritehaste ellujäänud aktsionärid kõik oma rahalised ja inimlikud jõupingutused kahe suhteliselt tootmisvõimelise Müncheni ettevõtte ümber.
Ometi oli BMW esimene ametlik sõjajärgne toode mootorratas. 1948. aasta märtsis esitleti Genfi näitusel avalikkusele 250cc R-24. Järgmise aasta lõpuks oli neid mootorrattaid müüdud ligi kümme tuhat.
Siis saabus aeg R-51, veidi hiljem - R-67 jaoks ja siis tabas kuuesajakuupilise sportliku R-68 tund, mille maksimaalne kiirus oli 160 km / h. "68" sai oma aja kiireimaks autoks. 1954. aastaks uhkeldas BMW mootorrattaga ligi kolmkümmend tuhat inimest.
Kaherattaliste koletiste selline meeletu populaarsus tegi aga nende loojatega julma nalja. Mootorratas, olenemata sellest, kui kiire see oli, jäi isegi tanki küljes oleva propelleriga vaeste jaoks kõige kättesaadavamaks transpordivahendiks. Ja viiekümnendate keskpaigaks unistasid rahaga inimesed juba kõva häälega oma positsiooni väärilisest sedaanist.
BMW esimene katse soovijatega kohtuda kujunes finantskrahhiks. Kuigi Frankfurdis toimunud esmaesitlusel võeti BMW 501 entusiastlikult vastu. Isegi Pinin Farina, kes oma kerekujundusega 501. jaoks tagasi lükati, hindas Baieri disainibüroo tehtud tööd kõrgelt. Näib, et see on see, mida vajate. Kõige kallim oli aga BMW 501 enda toodang.
Vaid üks esitiib nõudis kolme või isegi nelja tehnilist operatsiooni. Ja kõik see, kummalisel kombel, tehti selleks, et konkureerida Mercedesega "220".
Viiekümnendad ei olnud BMW jaoks üldiselt parimad. Võlad kasvasid taevasse ja ka müük langes. Ennast pole õigustanud ei 507 ega 503. Need autod olid põhimõtteliselt mõeldud Ameerika turule. Oodati aga vastust ülemere Münchenist.
Ei aidanud ei uusarendused ega pealtnäha pädevad reklaamikampaaniad. Täpselt nagu BMW 502 Cabrioleti puhul. Selle auto turule toomiseks otsustasid turundajad naistele räigelt meelitada.
Karm meestemaailm 502 polnud mõeldud. Reklaamid algasid sõnadega: „Tere pärastlõunal, proua! Ainult kakskümmend kaks tuhat marka ja ükski mees ei saa sinust mööda kõndida, ilma et ta ümber pööraks. Sa püüad nende armastavaid pilke, asetades oma käe juhuslikult elevandiluust roolirattale.
Aastal 502 oli kõik tehtud õrnade naiste käte jaoks. Isegi pehme kokkupandav top. Seda ei olnud raske voltida ega lahti voltida. Seda asjaolu rõhutati BMW juures eriti. Ja loomulikult ei hoolinud 502 ostnud naine sellest, et tal oli kapoti all 2,6-liitrine 100-hobujõuline mootor. Peaasi, et Becker Grand-Prix raadiomagnetofon mängib vaikselt armastatud Glenn Millerit oma In the Moodiga. Kaks aastat on BMW püüdnud oma šikki vaimusünnitust välja lihvida. Uusi tellimusi aga ei tulnud.
1954. aastal läksid münchenlased teise äärmusesse – kõige väiksemasse. Saksamaa teedele ilmus BMW Isetta 250 või, nagu tootjad seda nimetasid, mootorratta tass. Rahvas nimetab seda "munaks ratastel". Niinimetatud kapoti all oli mootorratta R-25 mootor. Seda kõike tõmbasid täpselt kaksteist "hobust". Tõenäoliselt poni.
Kaks aastat hiljem munes BMW, kolmerattalise väikese auto ootamatust populaarsusest muljet avaldanud, teise "muna" – Isetta 300. Noh, see oli peaaegu auto. Ja mootor mahuga 298 cc. cm - see pole kakssada nelikümmend viis. Üks tuli veel kaheteistkümnele "hobusele". Uus tüdruk.
Olgu kuidas on, aga Izett müüs ligi sada kolmkümmend seitse tuhat. Eriti armastati neid Inglismaal. Kohalikud seadused lubasid "muna" omanikel seda juhtida, omades ainult õigusi mootorrattale. Lõppude lõpuks on ratas üks taga.
1959. aasta talvel puhkes Saksamaal finantskriis. Viisteist miljonit marka, mille Bremeni puidutööstuse kuningas Herman Krags kaks aastat tagasi ettevõttesse valas, on jäänud vaid meeldivateks mälestusteks.
Tahaks uskuda, et BMW juhatus otsustab terava valuga südames Mercedesega ühineda. Väikeaktsionärid ja kummalisel kombel ettevõtte ametlikud edasimüüjad olid aga sellele üsna karmilt vastu. Nad suutsid panna BMW peaaktsionäri Herbert Quandti suurema osa välja ostma. Ülejäänud said hüvitist, kuid firma suudeti siiski päästa.
Uus juhatus teeb otsuse, mida ettevõte on järginud ka järgmised mitmed aastakümned – "Toodame keskklassi autosid ja lennukimootoreid."
Kolm aastat hiljem ka talvel, kuid nüüd oli nagu kunagi varem meeldiv aastaaeg, veeres konveierilt maha BMW 1500. Sellest autost sai neljarattaliste seas uus klass ja mis peamine, keeras sakslased ära. Ameerika keskklassi autodest.
1500 kaheksakümnest "hobusest" koosneva "karjaga" kiirendas kiiruseni 150 km / h. Uustulnuk tõusis sajani 16,8 sekundiga. Ja see tegi sellest automaatselt sportauto. Nõudlus selle järele oli fenomenaalne. Tehas pani kokku viiskümmend autot päevas. Vaid aastaga kanti kiirteedel ligi 24 tuhat BMW 1500.
Noorem, kuid võimsam "vend" on sündinud 1968. aastal. Jõuludeks on BMW 2500 leidnud oma esimesed omanikud. Neid oli üle kahe ja poole tuhande. Pärast üheksat tootmisaastat on Saksamaa Liitvabariigi kõikidesse nurkadesse laiali läinud 95 000 autot. Sada viiskümmend "hobust", kui autos oli ainult kaks reisijat, kiirendasid BMW 2500 kiiruseni 190 km / h. Samal aastal võitis veidi ümber disainitud 2500 24-tunnise Spa võidusõidu.
1972. aastal naasis BMW pärast pikka kaalumist "viie hulka". Ja nüüdsest oli kõigil baierlaste toodetud autodel seerianumber olenevalt klassist. 1972. aasta BMW 520-st sai esimene sõjajärgne "viis".
Aga siin on see, mis oli imelik. Uue Baieri keskkaalu jõuallikaks oli pigem neljasilindriline kui kuuesilindriline mootor. Kõigile ülejäänud viiele kulus viis aastat, et saada kuuesilindriline implantaat. Loomulikult ei piisanud 115 hobusest 1275 kg raskuse jaoks. 520 võttis aga teiste juurde: klientidele pakuti nii manuaalkäigukasti kui ka automaati. Armatuurlauda valgustas hämar oranž tuli. Pealegi oli auto varustatud turvavöödega. Aasta hiljem panid 45 000 inimest end igal hommikul ausalt sisse, enne kui elasid kolmteist kiiret sekundit sajani.
Samal 1972. aastal loob BMW paradiisi mootorispordisse armunud inseneridele ja mehaanikutele. BMW Motosport alustab oma võidukäiku. Ja jälle kordame banaalset: "Kui ainult ..." Seega, kui Lamborghini poleks sel hetkel finantskriisi alla sattunud, oleks BMW kasutanud itaallaste teenuseid. Kuid baierlased reageerisid kohe.
Ja 1978. aastal Pariisi autonäitusel esitleti maailmale "projekti M1" või E26 - sisekasutuseks. Esimese emka kujundas Giorgio Guigiaro. Seetõttu on halb tunne, et see on nagu Ferrari, kuid midagi on puudu. Olgu nii. Kuid kolmest ja poolest liitrist (455 - võidusõiduversioon) eemaldati 277 "hobust" ja auto kiirendas sajani kuue sekundiga.
Ja siis leppisid Berni Ecclstone ja BMW Motospordi juht Jochen Neerpach kokku, et korraldavad laupäeviti enne Euroopa Grand Prix algust Procari katsevõistlusi M1-l. Nendest võtsid osa need, kes saavutasid stardiruudus esimese viie koha.
Sel ajal, kui sportlased M1-d nautisid, ei unustanud BMW tavalisi ostjaid. 1975. aastal turule toodud esimene uus "treshki" 1,6- ja 2-liitriste mootoritega langes sakslaste maitsele. Ja nüüd, kolm aastat hiljem, annavad münchenlased välja BMW 323i, mis on tõusnud oma klassi ja aja liidriks.
Kuuesilindriline sissepritsemootor võimaldas autol saavutada tippkiiruseks 196 km/h. Esisadakond 323 jõudis järele üheksa sekundiga. Võistlejate, klassikaaslaste seas osutus aga kõige "ablakamaks" "kolmik": 14 liitrit sajale kilomeetrile. Ja pärast 420 kilomeetrit peatus 323 mastunult, kuid Mercedes ja Alfa Romeo ... Ja ikkagi, aastatel 1975–1983 rõõmustasid BMW 316, 320 ja 323 oma käitumisega peaaegu 1,5 miljonit inimest.
1977. aasta oli BMW seitsmenda seeria aeg. Need olid varustatud nelja tüüpi mootoritega võimsusega 170 kuni 218 "hobust". Kahe aasta jooksul leidsid "seitsmesed" regulaarselt oma kliente. Ja siis 1979. aastal tutvustas Mercedes-Benz oma uut S-klassi.
Münchenist vastati kohe. Mahuga 2,8 liitrit. Ja sinimustvalge sõukruvi alla seotud 184 täisverelisest hobusest koosnev “kari” lõi oma ninasõõrmed röövellikuks. Uus 728 tõmbas Saksamaa Stuttgarti piirkonnast kohe ostjaid. Põhimõtteliselt oli, mida näksida. Poolteist tonni kaaluv auto sõitis kiirusega 200 km/h. Ja kogu see rõõm oli väärt veidi odavamalt kui Mercedes.
“Ei ole vaja endale mingit erakordset autot otsida. Lihtsalt otsusta, mida sa selles elus vajad. Reklaami üleskutse oli suunatud neile, kes nägid BMW 635 CSi esimest korda. E24 kere tungis kiiresti automaailma 1982. aastal. Pärast seda, kui "kuuenda" seeria fännidel oli juba aega 628 ja 630 nautida.
BMW mõistis, et inimesed, kes ostavad sportkupeed, teevad seda selleks, et autode diskrimineerimist teedel teha. 635 on täis uusimaid tehnilisi edusamme. Näiteks elektroonika, mis võimaldas manuaalkäigukasti abil mootori pöördeid langetada 1000 p/min peale. Aasta hiljem töötasid BMW Motospordi nõiad 635 kallal, viies mootori võimsuse 286 "hobuseni". Režiim "gaas põrandale" ajas M6 raevu ja kolmekümne sekundiga saavutas "emka" kiiruse 200 km/h. Kümme sekundit kiirem kui "viiesajandik" Mercedes. Kuid see polnud veel kõik.
1983. aastal peeti esimene F1 turbo meistrivõistlus. Ja kes kahtleks, et esimene tšempion on Renault, kes selle tehnoloogia esimeseks vormeliks esimesena valdab.
Lõuna-Aafrikas Kyalami linnas on Alain Prost end juba šampanjaga üle valanud. Branhami BMW, mida juhtis brasiillane Nelson Piquet, kattis aga Renault’ teemanti sinimustvalge sõukruvi ja üheksa tähega: BMW M Power.
Võimsuse tipul andis M 12/13 mootor 11 000 p/min juures 1280 "hobust". Esimest korda autoralli ajaloos sai BMWst esimene turbomootoriga F1 maailmameister. Ja mis prantslaste jaoks kõige solvavam on, see võit ei üllatanud kedagi.
Mercedes alustas sellel võistlusel 1990. aastal. Stuttgart tõi turule oma 190-seeria 2,5-liitrise kuueteistkümneklapilise mootoriga. München ei kõhelnud vastamast. Seetõttu tõi BMW Motosport vaatamata 190-le välja M3 Sport Evolutioni. Seesama kuulus M3 E30 tagaosas.
"Emka" roolis istudes sai vastavalt teeoludele valida vedrustuse tüübi. Valite spordi ja auto hammustab raja sisse. Lisaks normaalne ja mugavus.
Kuni sajani paiskus Müncheni Evo välja 6,3 sekundiga ja veel paarkümmend "emkat" kihutasid kiirusega 200. Enim köitis aga tõelisi võidusõiduautodeta kiiruse fänne punased kolmepunkti turvavööd. Nad ütlevad, et vastik sumin oli pisut tüütu, kui "emka" saavutas maksimaalse kiiruse - 248 km / h.
Kolm aastat enne M3 Evo väljalaskmist pöördus BMW tagasi oma roadsteri idee juurde. See sai nimeks Z1 ja seda esitleti avalikkusele Frankfurdi autonäitusel. See mänguasi maksis 80 000 marka. Kuid ammu enne ametliku müügi algust olid edasimüüjad Z-le juba viis tuhat tellimust esitanud. Ja ladina tähestiku viimane täht, millega autole nimi anti, tähendab Saksamaal kenasti kumerat rattatelge. BMW Roadsteri suurim miinus oli väike pakiruum. Suurim pluss on 170 "hobust" ja 225 km/h lisaks.
1989. aastal sisenes BMW lõpuks Mercedese poolt hõivatud luksusautode territooriumile. 8. seeria veeres konveierilt maha. 850i kapoti all oli 750-lt laenatud kaheteistsilindriline 300 hobujõuline mootor (1992. aastal suurendati selle võimsust 380-ni).
Kuuekäiguline manuaalkäigukast osutus aga vähem populaarseks kui “automaat”. Erinevalt teistest kiiretest mudelitest ei hakanud "850" elektroonilist kiiruspiirikut kiirusel 250 km / h varustama. See oli maksimaalne kiirus.
Selleks ajaks oli möödas peaaegu aasta, kui kuulsaim "viis", kõigele vaatamata endiselt arvestatav E34, reisis läbi erinevate kontinentide, sealhulgas Venemaa. Kuid teades BMW salakavalust, ootasid nad midagi sarjast "Vau, sa!". Ja nad ootasid.
Esmalt, 1989. aasta aprillis, ilmus kolmesaja viieteistkümne tugevusega M5. Kuid 1992. aastal nad lõpuks ootasid. Ilmus M5 E34, "laetud" 380 hobujõuga. Kuni sada "emo" lööki kuue ja poole sekundiga. Kui palju ta nii palju kui võimalik pigistas, nii et keegi ei teadnud kunagi. Peaaegu kohe tuli välja järjekordne emka, mida esitati ringreisil.
Ameerika ajakirjanikud nimetasid seda autot "sajandi autoks". Ja et mitte oma fännidele pettumust valmistada, on ta läbi teinud kõige "tühisemad" muutused. Tema 286 hobujõuline mootor, mille ta sai 1992. aastal, kiirendati 1995. aastal 321-ni.
Kõik see kulutas sajale kilomeetrile vaid 12 liitrit bensiini, kiirendades samal ajal sajani viie ja poole sekundiga. Kuid millegipärast ei peetud E36 taga asuvat M3-d sportautoks.
1996. aastal oli aeg seitsmekesi uuendada. Tehniliselt täiuslik BMW 740i E38 tagaosas on asendanud oma "venna" E32-st. Kõik on muutunud. Välimus. Suhtumine omanikusse. Ei, uue "seitsme" nägu ei saa nimetada sõbralikuks. Kuid see on mõeldud inimestele, keda kohtate.
Elastne, 4,4-liitrine kaheksasilindriline mootor keerles maksimumini juba 3900 p/min juures ning võimaldas punktini minna kuue ja poole sekundiga. Aga trikk "istus maha ja läks" "740."-ga ei läinud läbi. "7" kasutusjuhend erines kosmosesüstiku käitumisjuhistest üsna palju. BMW raamat oli õhem.
Valida oli kahe kasti vahel. Lisaks lisati manuaalsele versioonile kuues, langetav. Ta lämmatas mootori, vähendades selle kiirust seitseteist protsenti. Selle tulemusena on kulu vaid 12,5 liitrit sajale kilomeetrile. Eksperdid olid 740 hindamisel üksmeelsed: i-d olid täpilised.
Samal aastal ootasid ka "viisikud" oma uuendust. E39 murdis automaailma. Seitse mootorivalikut igale maitsele. Ja kiirustajatele ja neile, kes on kiiremad, kuid kõige ohjeldamatum jaoks, veeres BMW välja "540". Kaheksasilindriline 4,4-liitrine mootor võimaldas "kolmekümne üheksandal" kiirendada vaid 250 km / h. Bosch sekkus taas oma elektroonilise piirajaga. Kõik selles autos on tehtud selleks, et piloot tunneks end igal kiirusel turvaliselt ja mugavalt.
Üldiselt kujunes üheksakümnendate lõpp BMW jaoks uskumatult produktiivseks. Uued "viied", "seitsmed", Z3 vaieldamatu edu, kõik see ei andnud võimalust isegi lühikeseks pausiks.
BMW Motospordi uus vaimusünnitus - M Roadster - ilmus 1997. aastal. Kõik, mis Z3-sse investeeriti, oli lihtsalt vaja täiustada. Siin on M, pluss roadster. Proovi taltsutada 321 "hobust"! Ja pidage meeles, et "emka" on Z-st saja kahekümne kilogrammi võrra kergem ja kiirendab seetõttu sajani 5,4 sekundiga.
"Vead on edu redeli pulgad," võttis Chris Bangle kokku pärast uue põlvkonna kolmerublaste pangatähtede väljaandmist. BMW kulutas nende arendamiseks üle kahe ja poole miljoni töötunni. 2400 kõige erinevamat osa on täielikult ümber kujundatud. Uus "kolmerublane" pidas seda kõike välja ja jõudis 1998. aastal avalikkuse ette kogu oma hiilguses.
Kõige võimsam modifikatsioon – 328 – saavutas sada kilomeetrit vähem kui seitsme sekundiga. "Fenomeenaalne jõud ja uskumatu tõmbejõud" on kõik tema kohta.
1997. aastal Frankfurdi autonäitusel trampisid inimesed ilmselges hämmelduses ümber BMW stendi. Z3 Coupe kutsub esile ettearvamatuid reaktsioone.
"Sa kas nõustute sellega või jätate hüvasti," vastas Bangle. Ja tõesti, kuidas on lood autoga, mis näeb eestpoolt välja nagu rodster? Ja selg kui uus "kolmerublaline"?
Z3 Coupe varustati ainult kahte tüüpi mootoritega: 2,8-liitrine, 192 hobujõudu ja 321-hobujõuline M-mootor. Nad ütlevad, et teisel pilgul "Müncheni jooksjasse" armusid nad temasse igaveseks.
"Hunt lambanahas" – nii kirjeldati esimest M5 39. kehas. Üldiselt on neil õigus. Veelgi enam, esimesed fotod "emkast" tehti sinises udus. Vaatad teda: jah, neli toru. Noh, peeglid on erinevad. Aga udutuled on väga ovaalsed. Aga see on siis, kui sa ei tea, mis on täht M, mille viis paremal on.
M5 on 400 "hobust", mis kiirendavad neljaukselise sedaani sajani vaid viie punkti ja kolme kümnendiku sekundiga. Kiirem on halvemal juhul ainult lennuk või sportratas. Üks probleem – M5-l on püsikliendid alates 1985. aastast ja vaid tuhat inimest aastas saavad endale lubada "Müncheni hundi taltsutamist".
Z3 edust inspireerituna lõi 1999. aastal USAs Lõuna-Carolina osariigis Spartanburgis asuv BMW tehas uuesti tuld. Kuigi X5 on valmistatud Ameerikas, on see täielikult Saksa auto. Teine katse vallutada Uue Maailma turg oli edukas. Pealegi oli münchenlaste läbimurre nn parkettmaasturite nišši nii hoogne, et vaid mõni kuu pärast esilinastust said konkurendid aru, et X5 esitleti Ameerika autotööstuse südames – Detroidis. Ridadest käis läbi segadus ja sosin: "BMW tegi džiibi!"
Toonane turuliider Mercedes ML oli valmis halvimaks. Ja see oli millest. Baierlane oli edukas. Veojõukontroll, dünaamilised stabiilsuskontrolli andurid ja muud viimaste aastate kõrgtehnoloogilised BEM-i arendused ei valmistanud kiiruse ja mugavuse fännidele pettumust. Lisaks on X5 näidanud oma parimat külge ja maastikul. Lisaks kümme turvapatja. Üldiselt pole millegi pärast muretseda.
X5-l ei olnud ainult tuttav V8. Pakuti nii kuuesilindrilist kui ka kütuse otsesissepritsega diislit.
Lõpetuseks tsitaat Saksa ajakirjast AutoMotor und Sport: "See auto lendab ühe ringi ümber Nürburgringi vähem kui üheksa minutiga." Ainult Z7 on kiirem. 2000. aastal tegi üks pööre ümber kuulsa raja Z7 minuti võrra kiiremaks.
2002. aastal saavutas BMW Grupp rekordilise müügiarvu - 1 057 000 sõidukit ning võitis ka Venemaa aasta auto konkursi. 2003. aastal esitleti BMW 7. seeria luksuslikumat mudelit - BMW 760i ja 760Li ning ilmus uus BMW 5. seeria sedaan.
BMW on üks väheseid autofirmasid, mis tehastes roboteid ei kasuta. Kogu kokkupanek konveieril toimub ainult käsitsi. Väljund on ainult auto peamiste parameetrite arvutidiagnostika.
Kontsern on avangardmuusika valdkonna rahvusvahelise auhinna Musica Viva asutaja, toetab teatrifestivalide ja uuenduslike näituste läbiviimist. Soov kunsti ja tehnoloogia loomingulise kombinatsiooni järele väljendub kõige paremini ainulaadses BMW kunstautode kollektsioonis.
BMW impeerium leidis oma ajaloo jooksul kolm korda kokkuvarisemise äärel, tõusis iga kord ja saavutas edu. Kõigi jaoks maailmas on BMW kontsern kõrgete standardite sünonüümiks autode mugavuse, ohutuse, tehnoloogia ja kvaliteedi valdkonnas.
Paljud tootjad pakuvad kompaktseid luukpärasid kui kõige odavamaid mudeleid. BMW teadis muidugi Euroopa väikelinnade elanike eelistusest kompaktsete luukpärade vastu. Nendele parameetritele enam-vähem sobivatest suutis firma pakkuda vaid kolmanda seeria kupeed, mis sobitus krigisevalt keskklassi raamidesse, rääkimata mingist auto saadavusest. Prognoositava esimese seeria põhiversioon pidi olema poole odavam kolmanda seeria kupee hinnast, kuid jääma samas kiireks luksusautoks.
Ja nii juhtuski: 2004. aastal algas Saksamaal 20 tuhande euro margast BMW 116i koos mootoriga vastavalt 1,6 liitrise mahu ja 115 hobujõulise komplektis. Tagasihoidlik, kuid mitte odav. Kolmeliitrise, 265 "hobust" kuumusega lõõmava 130i maksumus oli lähemal 5. seeria hinnale, rääkimata ülivõimsate mootoritega ekstreemsetest häälestusvõimalustest. Mõned ateljeed pakuvad isegi 8-silindriliste mootoritega versioone. Esimese kompaktse luukpära edu oli kindlasti BMW poolel.
Suurenenud nõudlus luksuslike sportautode järele sundis Baieri kontserni taaselustama legendaarset kuuendat seeriat. Kära, milline saab olema järgmine ajalooline BMW mudel, vaibus kohe, kui muljetavaldava kupee sees müristasid 3,0- ja 4,5-liitrised mootorid. Kes aru ei saanud, näidati viieliitrist V10, mis peidab endas 507 hobujõudu. See oli juba M6.
