Selline ohutusküsimus muretses autotööstuse koidikul isegi esimesi autodisainereid. Sellest ajast peale on turvasüsteeme pidevalt täiustatud, aidates tänapäevastel autoomanikel kriitilisel hetkel keerulistest olukordadest välja tulla. Mõelge ühele neist uutest süsteemidest ja uurige, mis on ESP tänapäevastes autodes.

Tänapäeval kasutatakse seda süsteemi laialdaselt ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm). Me kutsume teda stabiilsuskontrolli süsteem. See on loodud kontrollima auto stabiilsust kriitilistes olukordades, vältides sõiduki libisemist ja külglibisemist. Süsteemi kaasamine aitab autot hoida, kui sooritate teravaid manöövreid suurel kiirusel või kehval teekattel.

Esimest korda prooviti selliseid turvaseadmeid kasutada eelmise sajandi keskel, kuid alles 1995. aastal toodi seeriamasinatele tõeliselt töötav versioon. Tänapäeval kasutatakse seda peaaegu kõikidel autodel, olenemata nende klassist ja maksumusest.

Vaatame, kuidas see seade töötab.

Mis on siis ESP autos ja kuidas see süsteem töötab?

ESP süsteem töötab koos ABS-iga. Kõik veojõukontrollisüsteemi andurid on kaasatud ESP-sse, kuid sellel on ka oma. Elektrooniline seade töötleb kõigi ABS-andurite ja kahe ESP-anduri sissetulevaid signaale. Üks neist mõõdab nurkkiirust ja teine ​​külgkiirendust.

Nende andurite abil fikseeritakse külglibisemine. Nad määravad selle parameetrid ja edastavad signaali elektroonilisele seadmele. See seade on pidevalt kursis kõigi auto näitudega, näiteks: kiirus, roolinurk, mootori pöörlemiskiirus või auto külglibisemine.

Elektrooniline seade võrdleb andurite signaale töötlemisel teavet auto käitumisega ja niipea, kui saabub teave määratud parameetritest kõrvalekallete kohta, püüab elektroonika olukorda parandada.

Süsteem suudab libisemise korral autot joondada, andes erinevatele ratastele erinevaid käsklusi, mida sel hetkel tuleb tema hinnangul aeglustada ja milliseid mitte. Pidurdamine toimub ABS-modulaatori kaudu, mis tekitab pidurisüsteemis rõhu. Sel hetkel antakse käsk ka mootori juhtimisele. Pöörete arvu vähendamiseks vähendatakse ettenihket automaatselt ja rataste pöörlemist aeglustatakse.

Elektroonilise juhtseadmega sõidukitel saab ESP käigukasti töös muudatusi teha, vahetades kriitilises olukorras käike oma äranägemise järgi.

Paljud juhid leiavad, et autos olev seade nagu ESP segab äkilisi manöövreid või agressiivset sõitu. Muide, paljudel autodel lülitatakse ESP soovi korral välja. Kuid see on soovitatav välja lülitada ainult heade teeolude korral ja kui juhil on palju sõidukogemusi.

ESP-süsteem on auto juhtimise ohutuse üks olulisemaid osi, mis parandab tehtud vigu ja aitab sageli nii kogenud kui ka kogenematul juhil keerulisest olukorrast välja tulla.

Üks peamisi eeliseid on see, et selline seade ei nõua hädaolukorras juhilt erilisi oskusi. Piisab vaid rooli keeramisest ja auto mõtleb iseseisvalt läbi, kuidas pööre läbida.

Kuid me ei tohi unustada, et te ei tohiks täielikult ESP-le loota. Siiski peab juht ise vahel mõtlema nii enda kui ka reisijate ohutusele.

Kindlasti on paljud teist kuulnud rohkem kui korra sellist tähekombinatsiooni nagu ESP, mis on lühend sõnadest Electronic Stability Program, mis tähendab sõna-sõnalt “elektrooniline stabiliseerimissüsteem”, mis tähendab auto dünaamilist stabiliseerimissüsteemi. Seda süsteemi võivad tähistada ka järgmised tähed: DSC, VDC, DSTC, ESC, VSC ja, teate, ESP - erinevad tootjad määravad sellele oma tähed, kuid selle olemus ei muutu.

Selle elektroonika põhiülesanne on juhtida auto külgdünaamikat ning õigel ajal hoida liikumistrajektoori ja suuna stabiilsust, samuti stabiliseerida auto asendit selle manöövrite ajal. Seetõttu nimetatakse seda sageli "vahetuskursi stabiilsuse säilitamise süsteemiks" või "libisemisvastaseks".

Kuidas ESP töötab.

Stabiilsuskontrollisüsteem on ühendatud sõiduki mootori juhtseadme, selle veojõukontrollisüsteemi ja ABS-iga, mitteblokeeruvast pidurisüsteemist lähemalt. Tegelikult moodustavad kõik need kompleksi komponendid ühtse hädaabimeetmete süsteemi. ESP-süsteem ise sisaldab kontrollerit (töötleb kõiki signaale) ja erinevaid andureid (rooli asend, pidurirõhk ja ratta kiirus ja muud).

Peamised ja kõige olulisemad on kaks peamist andurit – see on külgkiirenduse andur, mida nimetatakse ka G-anduriks, ja nurkkiiruse andur vertikaalteljelt. Just nemad tuvastavad külglibisemise, hindavad seda ja edastavad edasised juhised. Plokikontroller hindab neid signaale, võrreldes neid programmis sisalduvate signaalidega. Just tänu anduritele teab ESP täpselt, milline on auto kiirus, roolinurk, mootori pöörete arv antud sekundis, külglibisemine ja muud sõiduomadused. Kui auto liikumine hakkab erinema programmis arvutatust, mõistab see plokk seda kui hädaohtu ja võtab meetmeid selle vältimiseks.

Need toimingud seisnevad rataste valikulises pidurdamises. See on üks või mitu ratast, eesmine või tagumine, pöördeväline või sisemine, süsteem otsustab ise, keskendudes olukorrale. Pidurdamine ise toimub läbi ABS-i hüdromodulaatori, mis tekitab survet. Samal ajal või veidi ette saadetakse signaal mootori juhtseadmele, kütusevarustus väheneb ja sellest tulenevalt väheneb ka rataste pöördemoment.

Lisaks töötab ESP-süsteem alati, olenemata auto režiimist: kiirendamine, pidurdamine või liikumine piki rihvel. Kõige huvitavam on see, et igas konkreetses olukorras ja vastavalt auto ajamitüübile töötab süsteem erinevalt. Toon näite: tagatelje libisemise alguse registreeris nurgal asuv nurkkiirenduse andur, juhtplokk reageeris sellele infole kütusevarustuse vähendamisega, kui need abinõud ei aidanud, abiga ABS, süsteem aeglustab välimist esiratast, noh jne.

Muide, elektroonilise käiguvahetusega automaatkäigukastiga sõidukite ESP-süsteem on isegi võimeline käigukasti korrigeerima käiguvahetuse või sisselülitamise teel. Suurepärane süsteem, kas pole?! Kuid kogenud juhtidele, kes on harjunud sõitma oma võimaluste piiril, see süsteem ei meeldi, nad ütlevad, vastupidi, see segab neid. Võib ju ette tulla olukordi, kus libisemisest välja saamiseks tuleb korralikult pöördeid teha ja elektroonika seda ei võimalda. Õnneks on selliste spetsialistide jaoks paljud autod varustatud selle süsteemi sundseiskamisega. Ja mõnes automudelis näeb süsteem ise üldiselt ette väikeste libisemiste lubamise, mis võimaldab juhtidel nii-öelda veidi valesti käituda, kuid tõeliselt ohtliku olukorra korral hakkab ESP stabiliseerimissüsteem teie abi.

Seega pole täna ilma ESPta võimalik ette kujutada terviklikku aktiivset auto turvasüsteemi. See võimaldab teil parandada paljusid autojuhtide poolt auto juhtimisel tehtud vigu. Tänu temale ei pea me valdama ekstreemse sõidu oskusi, me lihtsalt keerame rooli õiges suunas ja auto teeb siis kõik meie eest ära. Kõik see ei saa muud kui rõõmustada. Kuid see ei tähenda sugugi, et midagi karta poleks. Füüsikaseadusi pole veel tühistatud. Ja kuigi ESP võib paljude õnnetuste riski vähendada, peab juht siiski alati pea õlgadel olema.

Elektroonilist stabiliseerimissüsteemi ESP (ESP) on autodele paigaldatud juba 15 aastat. Olenevalt tootjast võib lühend olla erinev: ESC, VSC, DSTC, VDC, DSC. Kuid olenemata nimest on sellel üks eesmärk: säilitada juhitavus suurel kiirusel ja libedal teel manööverdamisel. Vaatamata selle süsteemi olemasolule on paljudel autojuhtidel väga halb ettekujutus ESP (ESP) toimimisest. Pealegi väidavad mõned, et nad ei vaja täiendavat elektroonikat, nad on ABS-süsteemiga üsna rahul (kuigi ESP-d peetakse ABS-i laiendatud versiooniks), teised, vastupidi, usaldavad süsteemi täielikult, süvenemata põhimõttesse selle toimimine.

Uudishimulike jaoks proovime seda üsna huvitavat elektroonikaseadet valgustada. Vahetuskursi stabiilsuse kontrollisüsteemi (KSU) hakati massiliselt kasutusele võtma 1990. aastate lõpus. Selle ajendiks oli skandaalne juhtum, mis juhtus Mercedese ajaloos 1997. aasta sügisel Mercedes-Benz A-klassi autot testides, ilma stabiliseerimissüsteemita. Nn põdrakatse läbimisel, kui suurel kiirusel oli vaja ootamatult tekkinud takistusest ümber sõita ja eelmisele rajale naasta, kaotas auto juhitavuse ja paiskus ümber. Just pärast seda juhtumit otsustati varustada autod elektroonilise stabiliseerimissüsteemiga. Alguses plaaniti seda kasutada executive- ja äriklassi autodes, kuid aja jooksul muutusid ESP ja selle analoogid kättesaadavaks odavatele odavautodele.
Praegu on CCS-st saanud toodetud autode elektroonilise toe lahutamatu osa alates 2011. aasta lõpust. Ja 2014. aastal on USA-s, Kanadas, Austraalias ja Euroopas plaanis varustada kõik uued autod ESP-ga.

Kuidas ESP ikkagi töötab? Elektroonilise stabiilsusprogrammi (ESP) lõppeesmärk on hoida autot hädaolukorras esirataste suunas. Struktuurselt on seade valmistatud mitmest andurist, mis on mõeldud auto juhtimiseks ruumis, elektrooniliselt juhitavast seadmest ja pumbast, mis juhib iga ratta jaoks eraldi pidurisüsteeme. Viimane osaleb ka ABS-rataste blokeerumist vältiva süsteemi toimimises. Igasse rattasse paigaldatud andurid loevad rataste nurkkiirust sagedusega 25 korda sekundis. Järgmine andur, mis asub roolisambal, jälgib rooli nurka. Ja lõpuks paigaldatakse viimane ESP-andur auto aksiaalsele keskpunktile võimalikult lähedale (Yaw sensor), see on struktuurselt valmistatud güroskoobi kujul (kaasaegsetes süsteemides kasutatakse kiirendusmõõtureid) ja fikseerib auto pöörlemise. auto ümber vertikaaltelje.
Elektrooniline seade võrdleb rataste pöörlemiskiirust, millele lisandub pöörlemise nurkkiirus (külgkiirendus) ratta pöördenurgaga ja kui sünkroonsust pole, siis kütusevarustussüsteeme ja rõhku piduritorudes. on kohandatud. Siin tuleb arvestada, et stabiliseerimissüsteem ise ei takista ohutut liikumistrajektoori, selle ülesandeks on suunata auto selles suunas, kuhu rooli keeratakse. Samas teeb see midagi, mida füüsiliselt teha ei saa: pidurdab auto rattaid üksteisest sõltumatult. Samuti on piiratud kütusevaru, mis peatab auto kiirenduse, mis võimaldab seda koheselt stabiliseerida.

Kui auto kaldub ettenähtud trajektoorilt kõrvale, on kaks võimalust. See on libisemine - veojõu kaotamise juhtum tagarataste külglibisemise ja triiviga, kui veojõu kaotamisel tekib esirataste külglibisemine. Libisemisoht tekib sageli tagaveoliste sõidukite kurvist väljumisel gaasipedaali järsu vajutamisega. Sel juhul hakkavad tagumised rattad libisema ja liiguvad pöörde välisküljele. Selles asendis pidurdab KSU välimist esiratast ja libisemine peatub. Triiv tekib suurel kiirusel manöövri sooritamisel esirataste haarduvuse kaotamise hetkel teega, mille tagajärjel masin ei reageeri rooli pöörlemisele ja jätkab seejärel sirgjoonelist liikumist . Selle vältimiseks pidurdab süsteem tagaratast sisemiselt kuni pöördeni, vältides sellega triivi.

Mõnel juhul on võimalik kasutada auto dünaamilist stabiliseerimist mitte ainult ühe ratta pidurdamisel. Praktikas seisatakse korraga kaks või isegi kolm ratast, välja arvatud välimine eesmine.
Autojuhtidele, kes usuvad, et see süsteem segab liiklust, on selge näide, mis sellise arvamuse ümber lükkab, kõige lihtsam jäärajal tehtud katse. Sellisel teel sõites suurendab keskmine juht ilma stabiliseerimissüsteemita rajalt välja lennamise võimalust, rääkimata sellest, et paremast sõiduajast võib vaid unistada. Enamik umbusaldust ESP-süsteemi suhtes esineb juhtide seas, kes ei taha mõista lihtsat tõde: elektrooniline stabiliseerimissüsteem püüab juhtida autot selles suunas, kuhu rattad pööratakse.
ESP võib olla üleliigne vaid siis, kui sul on soov efektselt keerutada või oled kogenud võidusõitja, kes soovib püstitada võistlusrajal uut rekordit. Siin on muidugi takistuseks stabiliseerimissüsteem, mis ei võimalda pööramiseks kasutada kontrollitud libisemist, ja piiratud kütusevaru ei võimalda külglibisemise ajal kiiresti kiirust tõsta.
ESP võib krossoveri omanikele triki teha ka järgmisel korral, kui nad vallutavad raskesti läbitava lõigu ebatasasel maastikul või katmata teel (kõige olulisemal hetkel, kui rattad peavad pöörlema, et vähemalt millelegi kinni haarata, stabiliseerimissüsteem, vastupidi, aeglustab ja katkestab toitekütuse). Seega saab ESP vajadusel välja lülitada ja mõnel juhul tuleb see välja lülitada. Lihtsalt ärge tehke seda kogenematutele juhtidele või kui autoomanik kavatseb minna maateele, kus ta kavatseb suurel kiirusel liikuda.
Libedal teel auto juhtimise oskuste täiuslikuks valdamiseks peate aga õppima sõitma väljalülitatud stabiliseerimissüsteemiga. Ainult sel juhul saate õigesti määrata libisemise või triivi alguse hetke ja õigesti valida manöövri sooritamise kiiruse. Kui tootja ei ole ette näinud süsteemi võrguühenduseta väljalülitamist, saate valikuna ühe ratta kiirusanduri keelata või eemaldada ABS-pumba kaitsme. Kuid samal ajal ärge unustage, et mitteblokeeruv pidurisüsteem lülitatakse välja.

20. detsember 2017

Oskust vältida libisemist ja hoida autot teel külili libisemas on alati peetud juhi oskuse märgiks. Selle oskuse omandamiseks peab tavaline autojuht sõitma üle saja kilomeetri. Tänu uue vahetuskursi stabiilsuse süsteemi kasutuselevõtule (üldnimetus on lühend ESP) "teavad paljud autod, kuidas" sellistest olukordadest iseseisvalt välja tulla. Funktsiooni praktikas toimimise mõistmiseks peate mõistma ESP üldist ülesehitust ja tööpõhimõtet.

Kuidas süsteem üles seatakse?

See lühend tähistab elektroonilist stabiilsusprogrammi, mis vene keelde tõlgituna tähendab "elektroonilist stabiliseerimissüsteemi". Tuleb märkida, et see funktsioon pole soodsate autode jaoks saadaval ja see on valikuliselt paigaldatud keskmise hinnakategooria autodele. Standardvarustuses on ESP-ga ainult kallid autod, miks seda näed hiljem.

Vooluahela põhielement on eraldi elektrooniline juhtseade (teise nimega kontroller, ECU), mis suhtleb järgmiste anduritega:

• esiratta pöörlemismõõtur;
• sama ka tagarataste puhul;
• rooli asendi indikaator;
• dünaamiline külgkoormuse andur (teine ​​levinud nimetus on G-sensor, nurkkiirenduse mõõtur).

Kõik, kes on kunagi mõistnud mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS) tööpõhimõtet, näevad ülaltoodud loendis kindlasti tuttavaid detaile - rataste pöörlemismõõtureid, mis edastavad teavet ABS-kontrollerile.

ESP elektroonikaplokk juhib ka esi- ja tagapidurite hüdrosilindrite klappe, lisaks ühendub see auto peamiste "ajudega", mis vastutavad mootorisilindrite kütusega varustamise eest. Sarnase elektroonikakomplektiga autos pole mitteblokeeruva süsteemi jaoks eraldi kontrollerit lihtsalt vaja, kuna ABS on osa ESP-st ja saab põhiarvutist käske.

Sõiduauto suunastabiilsuse säilitamiseks peab ESP suhtlema teiste elektrooniliste "abiliste" juhtidega:

• süsteem, mis takistab veorataste libisemist (ASR);
• seadmed vaba diferentsiaali (EDS) automaatseks blokeerimiseks;
• süsteem, mis jaotab pidurdusjõude sõltuvalt sõidutingimustest (EBD).

Viide. Premium-autodes on ESP tihedalt seotud teise "abilise" - adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga, mis suudab täielikult juhtida auto liikumist maanteel ja linnatingimustes.

Lihtne on arvata, et eelarveautodes ülaltoodud elektrooniline "täidis" puudub ning keskmise hinnakategooria autodesse panevad tootjad mitteblokeeruvad rattad ja paar muud süsteemi (olenevalt sõiduki margist ja konfiguratsioonist) . Seetõttu pole ESP-d iga uue auto jaoks saadaval.

Elektroonilise stabiliseerimise tööpõhimõte

Auto liikumise ajal töötab stabiilsuskontrollisüsteem pidevalt ja olenemata režiimist – nii kiirendamisel, pidurdamisel kui ka ühtlase kiirusega sõites. Andurite rühmast ja muudest abisüsteemidest andmeid kogudes võrdleb kontroller saadud pilti enda mällu salvestatud viitega. Avastanud kõrvalekaldeid, mis ohustavad auto ja reisijate turvalisust, sekkub elektroonikaüksus juhtkonda ja püüab olukorda parandada.

ESP algoritmi tuleks näidata vasakpöördes auto külgsuunalise triivi näitel:

1. Libisemise fakt märgib nurkkiirenduse andurit (G-sensor) ja edastab info kontrollerile.
2. ECU saab lisaandmeid rataste pöörlemisanduritelt ja rooli asendist.
3. Vastuvõetud signaalide kogusumma põhjal "mõistab" elektroonikaseade külgnihke kiirust ja selle suunda. Selle tulemusena antakse klapikorpuse solenoidventiilidele käsk vasakpoolset tagaratast teatud jõuga pidurdada.
4. Samal ajal saadetakse auto peakontrollerile signaal, et vähendada silindritesse põleva segu tarnimist, et vähendada pöördemomendi ülekandmist veoteljele.
5. Tulemus: sõltumata juhi tegevusest aeglustab auto kurvis kiirust ja ühtlustub.

Kui ESP suhtleb teiste elektrooniliste "assistentidega", saab sõiduki suunastabiilsust tagada täiendavate vahenditega - vaba diferentsiaali ajutine blokeerimine (kesk ja ratas), libisemisvastase süsteemi lisamine ja pidurdusjõudude täpne jaotus. Elektrooniliselt juhitava automaatkäigukastiga (robot, CVT) varustatud autos saab ESP lülituda madalamale kiirusele või lülituda talverežiimi.

Märge. Kui adaptiivse püsikiiruse regulaatori juhtimisel tekivad probleemid suunastabiilsuse rikkumisega, toimib viimane sünkroonselt teiste süsteemidega - juhib esirattaid õiges suunas.

Tegelikult vabastab aktiivne stabiliseerimissüsteem autojuhi ekstreemsõidu õppimise vajadusest. Pööret sisenedes pöörab juht lihtsalt rooli, jättes ülejäänud toimingud ESP-le. Kuid tuleb meeles pidada, et elektroonika võimalused pole piiramatud ja kõiki hädaolukordi ei saa ennetada.

ESP eelised ja puudused

Auto elektrooniline stabiliseerimissüsteem leiutati ainsa eesmärgiga parandada sõiduohutust, sõltumata juhi ettevalmistuse tasemest. Nagu eespool mainitud, on ta alati valvel ja on igal hetkel valmis autojuhi tegevust õiges suunas korrigeerima.

Selle tehnoloogia peamine eelis on see, et elektroonika reageerib liiklusolude muutustele palju kiiremini kui mis tahes inimesel. Andurid registreerivad libisemise algstaadiumis ja hajutatud pidurite töö võtab aega sekundi murdosa. Lisaboonuseks on parem sõidumugavus pikkadel vahemaadel sõitmisel, mil suurt rolli mängib juhi väsimus.

Sõiduki stabiliseerimissüsteemi puudused sõidu ajal näevad välja järgmised:

1. Stabiilsuskontroller ei tea hetkel, kuidas esirataste pöördemomenti suurendades esiveolist autot libisemisest välja "tõmmata". See on väga tõhus tehnika, mida kasutavad kogenud juhid.
2. Sama kehtib ka nelikveoga maasturite ja sõiduautode kohta. Teatud tingimustes (näiteks jäistes tingimustes) võib gaasipedaali mõistlik vajutamine anda paremaid tulemusi kui pidurdamine ja veotelje võimsuse vähendamine.
3. ESP ei ole konkreetsetes oludes kuigi enesekindel – lahtisel lumel või libedal pinnastel sõites.
4. Paljud tootjad hoiatavad sõiduki kasutusjuhendis, et stabiliseerimiselektroonika ei tööta korralikult, kui autole on paigaldatud erineva suurusega rehvid või silindrid pole korralikult pumbatud.

Enamiku autojuhtide (eriti algajate) jaoks on stabiilsuskontrollisüsteem väga kasulik. Kuid mõne kategooria juhi jaoks tekitab ESP ebamugavusi, näiteks väljaspool asfalti sõtkuva mustuse fännidele või lihtsalt kogenud autojuhtidele, kes on harjunud sõitma ilma arvuti sekkumiseta. Sel juhul näevad autotootjad ette süsteemi väljalülitamise spetsiaalse nupuga või eraldi režiimiga, mille aktiveerib automaatkäigukasti valija.

Kursi stabiliseerimissüsteem ehk lühendatud ESP on üks auto aktiivse ohutuse elemente, mis võib oluliselt vähendada auto libisemise tõenäosust, suurendades sõiduki juhtimise ohutust. ESP-süsteemil on palju peidetud funktsioone, mida käsitleme selles artiklis.

ESP on eraldi süsteem erinevatest seadmetest, mis parandavad sõiduki ohutust, vältides sõiduki libisemist ja libisemist. Sellised süsteemid ilmusid eelmise sajandi lõpus ja tänapäeval on need populaarsed, paigaldades nii kallitele sedaanidele kui ka soodsatele linnaautodele.

See süsteem sisaldab arvukalt andureid, mis analüüsivad reaalajas auto kiirust, rooli- ja gaasipedaalide asendit, piduri vajutamise intensiivsuse astet ja mitmeid muid näitajaid. Kõik andmed liiguvad sõiduki juhtplokki, kus tehakse otsus selle süsteemi aktiveerimiseks, misjärel pidurdatakse autos rattaid, mis hoiab ära kontrollimatu libisemise.

Paljud autod on tänapäeval varustatud nn piduriassistendiga, mis parandab pidurdamise efektiivsust, vältides õnnetusi eessõitvate sõidukitega. ESP-süsteem töötab koos sellise piduriassistendiga, määrates piduriketaste kuumenemise astme ja nende temperatuuri tõustes vajutab keskjuhtseade kergelt piduriklotsid ning juht ei tunne pidurdusvõimes mingit erinevust. Kusjuures ilma ESP ja piduriassistendi ühistööta oleks ka kergeks aeglustamiseks vaja piduripedaal ülessoojenenud piduritega peaaegu põrandani vajutada.

Vihmaandur ja ESP süsteemid

Juhul, kui sõiduk on varustatud vihmaanduriga, saab kursi stabiliseerimissüsteem vastavatelt anduritelt andmeid ning vajadusel tõstetakse rõhku pidurisüsteemis. Perioodiline ESP surub padjad vastu plaate, mis võimaldab neil veekile eemaldada. See tagab tõhusa pidurdamise ka märja ilmaga.

ESP toimimine maasturitel

Paljudel 4x4 maastikusõidukitel on ESP kursi stabiliseerimissüsteem konfigureeritud erinevalt, mis võimaldab konarlikul teel sõites rataste täielikku lukustumist. See lühendab pidurdusteekonda pinnasel teel, võimaldades sõidukil võimalikult kiiresti aeglustada. Pealegi saab süsteem infot erinevatelt anduritelt, analüüsib auto hetkekiirust ning suudab kindlaks teha, kas auto liigub asfaldil ja maateel. Suurel kiirusel ja asfaldil sõites on rataste blokeerimine pidurdamise ajal täielikult välistatud, kuid madalal kiirusel võivad rattad pidurdada, kui piduripedaal on täielikult alla vajutatud, mis vähendab mõnevõrra auto pidurdusteekonda.

Kogenud juhid teavad, et olenemata sellest, milliste elektrooniliste süsteemidega auto on varustatud ja kui ettevaatlikult nad autot juhivad, on libisemise võimalust siiski võimatu täielikult välistada. Ükski elektrooniline süsteem ei suuda füüsikaseadusi alistada. Kui 40-kraadise kiirusega kurvi sisenedes suudab automaatika siiski rattaid aeglustada ja libisemist täielikult maha suruda, siis peaksime püüdma kurvi siseneda suurel kiirusel, nagu isegi ESP ja muude turvasüsteemide töötamise korral, auto libiseb kuni täieliku kontrolli kaotamiseni auto üle.

ESP-süsteem, isegi kui see ei suuda auto sellist libisemist ära hoida, aitab juhil siiski olukorda parandada või auto libisemise sügavust vähendada. Automaatika hindab olukorda reaalajas ja saadab signaale elektrilisele roolivõimendile. Auto elektrooniline aju õpib, kui kaugele auto üle kontrolli taastamiseks rooli keerata. See tähendab, et tegelikult ei juhi autot libisemise ajal juht, vaid mängu tuleb elektroonika, mis auto nurkkiirenduse andmete põhjal otsustab rataste pidurdamise ja rooli keeramise. ratas soovitud nurga alla.

Arvukad uuringud on näidanud, et sellise automatiseerimise ja ESP toimimine libisemise ajal on palju tõhusam kui isegi kogenud juhi tegevus. Seetõttu on tänapäeval paljud autod varustatud kursi stabiliseerimissüsteemiga, mis võtab auto libisemisel kontrolli täielikult üle.

ESP suudab pidevalt jälgida rehvirõhku

Paljud kaasaegsed autod on varustatud rehvirõhu anduritega ning ESP-süsteem saab vajalikud andmed rehvirõhu kohta ning vajadusel korrigeerib sõiduki juhtimis- ja pidurdustõhusust. Kriitilistes olukordades, kui rehvirõhk on langenud miinimumini, annab automaatika asjakohase hoiatuse juhile, kes peab peatuma ja torgatud ratta välja vahetama või purunenud rehvi üles pumbama.

ESP töötab koos rooliga ning madala rehvirõhu tuvastamisel saadab vastavad signaalid elektrivõimendile, mis pöörab ratta suurema nurga alla. See välistab täielikult sõiduki juhitavuse halvenemise alapumbatud rehvide kasutamisel.

Järeldus

Kaasaegsete autode ESP-süsteem on integreeritud sõiduki üldisesse turvalisusse, töötab tihedas kontaktis teiste automaatseadmete ja süsteemidega, võttes vastu andmeid erinevatelt anduritelt. Kõik see võimaldab teil tagada autole vajaliku ohutuse, auto elektrooniline aju suudab sõidukit õigesti juhtida, vältides libisemist, libisemist ja autoõnnetusi.