Kunagi Venemaal oma eelkäijate ees ülipopulaarne B8-kerega Volkswagen Passat on nüüd pigem peaaegu eliitauto, millele tavaostja ei pääse lihtsalt ligi. Esiteks hinna pärast. Sellegipoolest säilitas B8 põlvkonna auto kõik kaubamärgiomadused ning see hakkas välja nägema mitte ainult kaasaegsem, vaid ka rangem ja soliidsem - kuigi tundub, et soliidsemat pole kusagil.
Väga korralik ja tasakaalustatud esiosa, väliselt rangem ja ilusam kui eelmise B7 kerega autol, suurepärane LED-ribadega optika, range ja ilmetu, ei tõmba "preestrile" liiga palju tähelepanu. Üldsiluett tekitab sellise korrektsuse tunde – seda on Passatil hästi näha, ma ütleks, et sedaani standard.
Sees - kõik on täpselt sama. Rangete sirgjoonte ja nurkade rohkus, mitte kergemeelne ümarus – kõik on väga range ja korrektne. Ergonoomika, nagu peaaegu alati VW puhul, on üleval – kõik nupud ja lülitid on paigas, kergesti ligipääsetavad ja intuitiivsed. Mugavad hästi arenenud külgtoega toolid, hea kõrguse reguleerimisega keskkäetugi, lisasahtel rooli all vasakul (ja üllatavalt ruumikas), suurepärane kindalaegas, pehmed, kuigi üsna karmi välimusega viimistlusmaterjalid, ebatavaliselt kitsad (tundub minevikust) küljeraamid - tänu neile on auto nähtavus lihtsalt suurepärane. Isegi mootoriruumis ei olnud nad ahned ja paigaldasid gaasiamortisaatori - ühe siiski, peaaegu mootoriruumi keskele.
Isegi multimeedia, mis tippversioonis otsustas nuppude puudutusega uhkeldada, ei põhjusta tagasilükkamist - harva leiate nii suurepärase reaktsiooni samade helitugevusnuppude sõrmedega puudutamisele ja kõigile teistele. Isegi heli reguleerimine nende abiga sõidu ajal, pilku teelt võtmata, ei tekita probleeme - üldiselt on see tore. Aga mulle ei meeldinud moekas funktsioon, et ekraan reageerib selle kõrval olevatele sõrmeliigutustele, ilma otsese kontaktita - tasub käsi ekraani piirkonda tuua ja sõrmedega midagi tegema hakata, kuidas ekraan võib reageerida ja näiteks rada vahetada (mida te ei plaaninud) või mõne menüü avada. Lühidalt öeldes on parem mitte kätega ekraani ala ümber vehkida =). Heli on suurepärane, kaebusi pole. Kui ainult heliisolatsioon oleks veidi muljetavaldavam - see on võib-olla üks minu tõsisemaid kaebusi auto kohta testi ajal. Palju müra tuleb mootoriruumist (kus diiselmootor on 2018. aasta standardite kohta uskumatult vali) ja rattakoobastest (mis on klassi kohta kuidagi täiesti kummaline).
Auto on ruumikas, kuulub autode kategooriasse, mida piltlikult öeldes "sees on rohkem kui väljas". Esireas palju ruumi, taga, pakiruumis. Soojendusega teine rida paigas. Meie prooviautol olid isegi tagauste küljeakendel rulood ja tagaaknal elektriline ruloo (mõlemad on valikulised). Mis puutub sisenditesse ja pistikupesadesse, siis siin on meil järgmine komplekt: esireas - üks 12 V pistikupesa (keskkonsoolil) ja kaks USB-sisendit ("tuhaaluse" piirkonnas ja keskel käetugi), teises reas - 12 V pistikupesa ja 220 V pistikupesa (mõlemad - keskmise käetoe otsas), pagasiruumis - 12 V pistikupesa.
B8 põlvkonna Passati sedaani mõõtmed on 4767 pikk, 1832 mm lai ja 1456 mm kõrge. Teljevahe - 2791 mm. Väidetav kliirens on vaid 145 mm.
Pagasiruum - 586 liitrit. Istmed klapivad kergesti alla. Pikkade pikkuste jaoks on ka luuk.
Tühimass - 1501 kg. Kandevõime - 539 kg.
Maksimaalne kiirus on 218 km/h. Väidetav kiirendusaeg sadadeni on 8,7 sekundit. Paak - 66 liitrit. Väljakuulutatud kütusekulu on uskumatu – linnas 5,3 liitrit, segarežiimil 4,5 liitrit ja maanteel 4,3 liitrit. Tegelik tarbimine on nendest väljamõeldud numbritest muidugi kaugel, aga siiski väga hea. Peamine asi, mis mulle silma jäi, on see, et diislikütuse kulu on väga sõltuv sõidustiilist. Testitulemuste järgi saime järgmise - linnas sõites kui ei säästa ja igast foorist stardis täiega pigistada, siis ca 10-10,5 liitrit sajale. Samas linnas, kui sõita aeglaselt ja sujuvalt, langeb tarbimine 6,5-7 liitrini. Maanteel ei õnnestunud 6 liitrit maha murda - liiklusvabal reisil kõikus tarbimine vahemikus 6,2-6,4 liitrit sajale.
Passat B8 sõidab enesekindlalt, etteaimatavalt ja väga korrektselt – auto annab juhi tegevusele täpselt sellised reaktsioonid, mida ta temalt ootab – ei rohkem ega vähem. Kõik jõupingutused ja vastused on hoolikalt kalibreeritud. Pidurisüsteem on sarnane – kõik on etteaimatav ja täpselt selline, nagu eeldad – ei esine liigset karmust, samuti liigset letargiat. Väga lahe, väga tore ja väga... igav. Selle sõna heas mõttes. Passat ütleb kõigi oma harjumustega, et tema on nende sõnul auto neile, kes vajavad mugavust ja enesekindlust ning kes ei taha rooliprotsessile liigselt tähelepanu pöörata – kõik peaks automaatselt hästi välja kukkuma. Selle auto enda küljest lahti saamine pole lihtne ja pole ka vajalik. Vedrustus on üllatavalt mugav. Siin pole isegi klassikaline MQB konarustel ja liikluspolitseil “mõksamine” nii palju kui tavaliselt - see töötab väikesed ja keskmised konarused välja pauguga ning isegi asfaldil tundub mõnikord tagaveoline - see levib nii pehmelt ja ka, uinutades, kõigub veidi.
Maailma üht populaarseimat Volkswageni mudelit - Volkswagen Passat - pakutakse Venemaa turul kahes keretüübis - sedaan ja universaal. Sedaan on saadaval ainult esiveolise ja nelja jõuülekande valikuga - kolm bensiinimootorit (125, 150 ja 180 hj) ja üks diiselmootor (150 hj). Käigukast on kas mehaanika (ainult 125-hobujõuliste versioonide jaoks) või DSG-robot (kõikide valikute jaoks). Põhiversioonide (ilma lisavarustuseta) hinnavahemik on 1 550 000 kuni 2 130 000 rubla.
Universaali kerega on Venemaal Passatil veelgi vähem mitmekesisust - esivedu, mitu varustustaset ja ainult kaks mootorit - ainult 180-hobujõuline bensiinimootor ja 150-hobujõuline diiselmootor. Hinnavahemik on 1 980 000 kuni 2 210 000 rubla. Kuid samal ajal on Passat Alltracki ees ka spetsiaalne versioon, millel on 220-hobujõuline bensiinimootor ja nelikvedu 2 260 000 rubla eest.
Pildigalerii
Passat on üks neist mudelitest, millele meie suhtumine Saksa autotööstusesse 90ndate koidikul üles ehitati. Pasaattuul kehastas standardit. Mõõtsid, võrdlesid, tahtsid. Kuidas on aga lood nüüd, kui krossoverid on ärisedaanid turult peaaegu välja tõrjunud ning viimaste hinnad on pisut madalamad kui premium-klassi esindajatel?
Niisiis, kaheksanda põlvkonna Volkswagen Passat. Erinevalt oma eelkäijast, mis on saadud moderniseerimise teel, on see auto tõesti uus. Siin on uus modulaarne MQB platvorm ja muudetud välisilme ning muudatused positsioneerimises ja modifikatsioonide loend. Üldiselt on palju põhjuseid, miks läbimõeldult klassi ühe populaarseima autoga sõita.
Kui vaadata statistikat, siis Passati populaarsus on pigem suhteline: "sakslase" müük jääb Toyota Camry põhikonkurendile mitu korda alla. Viimaste käes mängivad mitmed tegurid, kuid peamine on venelaste ajalooline usk Jaapani marki autode eksimatusse ja “mittehaprusesse”, mida nad mõnuga kasutavad.
Auto disaini võib tinglikult jagada kaheks osaks. Profiilis - seesama "põline" Passat, mille siluett pole palju muutunud. Kas see oma versioon "Hofmeisteri kurvis" tagauksel on veelgi märgatavamaks muutunud. Mõnes taganurgas meenutab Passati küljejoon selgelt Baieri "kaasmaalaste" sedaaneid, rääkimata tagatulede sarnastest omadustest seotud Ingolstadti kontserni mudelitega. Nii või teisiti on Volkswageni liikumissuund enda positsioneerimise osas selge.
Uuendatud "nägu" – just sellisena hakkab Passat lähiajal särama. Siin otsustasid disainerid astuda kõrvale klassikalisest kontseptsioonist ja astuda oma Passat CC pseudo-kupee jälgedes. Uue passaattuule kogu nägu on muutunud kükitavaks ja laiaks, mis muudab lihvitud optika surve veelgi ilmekamaks. Esitulede vahel on paksude "keeltega" -lamellidega basskitarri kael. Ta on ka interjööri peamine disaini "kiip".
Noh, salongis on vau-efekti peamiseks allikaks loomulikult armatuurlaua asemel šikk 12,3-tolline ekraan. Animatsioon, graafika, taju selgus ja funktsioonide kontrollimise lihtsus on väljaspool kiitust! Kesksel puuteekraanil pole midagi imestada - funktsionaalsuselt on see siin sama, mis peal, ainult töös veidi kiirem - ilmselt on Volkswageni arvuti "täidis" võimsam.
Kolmas eristav tunnus on suurepärased ergoComfort esiistmed, millel on kõige õigem vastupidav nahk-alcantara polster. Tõsi, põhilised seadistused on tehtud ameerikalikult – osa on elektrilised, osa mehaanilised. Tugeval Passatil on parem tellida täisväärtuslik asendimäluga jõupakett. Muidu jäi tuttavaks kogu keskkonsooli arhitektuur ja ergonoomika ehk siis referents.
"Premium", nagu alati, peitub detailides. Materjalide kvaliteet on "vanemate" rivaalide tasemel, välja arvatud see, et alumiiniumvooder pole tõeline. Väikeste osade paigaldamise ja ühendamise täpsus on suurepärane. Kindalaekad ja taskud on polsterdatud pehme kuhjaga. Peamiselt - rahavahetaja ja kaardilugeja.
Tohutu ava, tohutu ruumivaru jalgade ees, jäikuse järgi reguleeritud soojendusega diivan, eraldi kliimaseade ja palju mugavaid pisiasju, nagu kolm erinevas mõõdus topsihoidjat ja suur auk pakiruumis. Kahtlemata on see Passati tagumine rida! Kuid kas ta on oma vähem mainekast "sugulasest" Superbist kaugele jõudnud? Meie arvates ei.
Tagumiste istmete seljatugede taga on muide kõik Volkswageni jaoks traditsiooniline: 586 põhjatu, kuid mitte rekordilist liitrit, korralik viimistlus, paar mahukat sektsiooni äärtes, kokkupandav kotihoidja ja täieõiguslik tagavararatas.
Vastaspoolel on juba tuttavad paar 1,4-liitrist turbomootorit ja juba samast Skoda Superbi testist tuttav seitsmekäiguline DSG-robot. See on üldiselt vähim, mille saate kahe valiku hulgast valida. 125-hobujõuline põhiversioon tuleb ainult "mehaanikaga" ja seda müüakse äriklassis eraldi. Peamine, mis Passati segadusse ajada võib, on numbrid 1.4. Kopsakas äriklassi sedaan kaotab millegipärast koheselt oma soliidsuse, kui sellist mahtu kutsuda. Peamised konkurendid pakuvad andmebaasis venelastele tuttavamaid 2,0 või isegi 2,5-liitriste mootorite versioone.
Kuid sakslased on juba õpetanud, et vähe ei tähenda aeglast. Tõepoolest, passi järgi 150 hobujõudu kiirendab Passati “sadadesse” 8,4 sekundiga. Sellise dünaamika tagab muuhulgas kaalu vähendamine: 1338 kg on klassi üks paremaid näitajaid.
Tavalises linnarežiimis sõites jätkub jõudu ja veojõudu kõigeks – enesekindlaks paigalt startimiseks ja kiiruselt naaberridadesse hüppamiseks ning möödasõidul pikemateks kiirendusteks. Üllataval kombel kaotas Passat gaasipedaali alguses traditsioonilise Vagi ökotõrke ja DSG-robot näib olevat täielikult lihvitud – lülitumise sujuvus pole tavalisest masinast sugugi halvem.
Teine muudatus on sõidu olemuses. Volkswagen Passat pole nüüd mitte niivõrd kokkupandud rafineeritud reaktsioonidega elastne vedru, kuivõrd mugav pikamaa vooder. Siin on selge, et meie turul, USA-s, kummitab sakslasi Toyota Camry, mis valitakse muuhulgas uinutava vedrustuse tõttu.
Passat muidugi ei loobunud oma voorustest. Roolireaktsioon on täpne, kuigi pehme ja maanteel sõidab auto rongi stabiilsusega. Kuid vedrustuse pehmus on märgatavalt suurenenud, mis oli eriti märgatav kraavidega kaetud teel. Koos suurepärase heliisolatsiooniga on Saksa sedaan mugavuse poolest üsna võrreldav premium-segmendi esindajatega.
Mis on lõpptulemus?
Üldjoontes ütlevad kõik uue Passati muudatused vaid üht – Volkswageni eesmärk on muuta mudel premium-sedaanide analoogiks, kuid soodsama hinnaga. Ja kui me oleme juba peaaegu kõiges valmis nõustuma esimese väitega, siis on hinnafaktor endiselt kaheldav. Testis osalenud 1,4TSI mootoriga ja mitte kõige täielikuma konfiguratsiooniga auto oma maksumusega jäi veidi alla kahe miljoni rubla.
Selle raha eest pakub Toyota Camryt kõige tipptasemel versioonis, mille kapoti all on 3,5-liitrine "kuue". Olles lisanud paarsada tuhat, võite juba võtta Audi A6 ja sama palju säästes saate sama jõudluse - tegelikult sama Passati, ainult vähem prestiižse embleemiga. Nii selgub, et Saksa sedaan on jäänud kuhugi kahe maailma vahele. Konkurentsivõimeliste hindade saavutamiseks tuleb ühelt poolt kindlalt seista oma kaubamärkide mudelite – Audi ja Skoda – vahel. Ja viimase Passatiga pole kõik lihtne.
.jpg)
Ajakirja "Dvizhok" toimetus avaldab tänu Volkswageni ametlikule edasimüüjale Peterburis firmale "Volkswagen Center Pulkovo" antud auto eest.
Volkswagen Passat
Ta oli mitmekülgne ja hämmastavalt visa. Erinevates maailma paikades tunti teda nimede Corsar, Carat, Santana ja Quantum all. Jah, missioon “saada endanimelise klassi asutajaks”, nagu seda tegi edukam noorem vend, kukkus läbi, kuid tal õnnestus saada rahvaautoks. Hiinas ei lahkunud teise põlvkonna mudel konveierilt 27 aastat – kuni 2012. aastani! Tervitame pikamaksalist – Volkswagen Passat B2.
Kas näete punastel peeglitel pisikesi "suunatulede" triipe? Ja nad on ja nad ütlevad, et enne teid Mazda6 2017 mudeliaasta koos uusima mikrovärskendusega. Kallid “kuued” on juba paar aastat põhilistest paremini müünud, mistõttu võtsime Executive tippkonfiguratsioonis 2,5 mootoriga auto. Sellise särava iluga ei taha ma testi muuta Comfort + kategooria taksopruudiks, nii et seekord ilma Camry ja Optimata, eriti kuna neid testiti suhteliselt hiljuti. Alternatiivina "suum-suum" pildiga Mazdale küsitakse midagi originaalsemat ja juhipärasemat. Oletame, et Aston Martini näo ja 2,0-liitrise turbomootoriga Ford Mondeo. Aga kui juba tuttavaks saanud on nii "kuus" kui ka Mondeo, siis praegune Volkswagen Passat on erinevalt eelkäijast meie teedel haruldane. Versioon 1.8 TSI on märk rafineeritud maitsest. Mida eelistada, kui soovite oma iseloomu ja stiiliga "Comfort +"-i?
Enne oli rohi rohelisem ja vesi märjem...ja Volkswagen Passat oli kuidagi rahvale lähemal. Täna vaatate kõnniteele laiali laotatud kere ja kahtlete: kas see on rahvaauto? Ka teised testis osalejad on tundmatud: paari põlvkonnaga on Skoda Superb liftback kasvanud sama Passati litsentsitud koopiast iseseisvaks Tšehhi ettevõtte lipulaevaks. Ja Kia Optimast on 15 aastaga ebamäärasest, kuid odavast sedaanist saanud võimas äriklassi mängija. Igal neist on turbomootor, kaks pedaali ja sarnane hinnasilt. Kõigil on midagi meenutada...
Mitte nii kaua aega tagasi rääkisime uuendatud Subaru Outbacki ja Volvo XC70 maastikuuniversaalidest, autodest, mis on turul olnud juba aastaid ja suutsid võita nende veendunud fännide armee. Kes on uus? Külalised Euroopast – Volkswagen Passat Alltrack ja Opel Insignia Country Tourer – otsustasid tunnustatud "vanematega" võistelda koha pärast päikese käes.
Esimene duell toimub neljaukseliste vahel, mida meie tänavatel kõige sagedamini kohtab: bensiinimootoritega tavaautod, varustustasemetel täiesti tavalistest kuni tipptasemel. Need kvaliteetsed, hästi varustatud, ökonoomsed ja ruumikad sedaanid on varustatud mootoritega, mille töömaht ei ületa 2,5 liitrit, kütusekulu - mitte rohkem kui 8,4 liitrit 100 kilomeetri kohta ja võimsus - mitte rohkem kui 200 hj.
Toyota Avensis uus põlvkond ja uue turbodiisliga Mazda6 tungisid nagu värske tuuleiil keskklassi universaalide kasti. Umbes 150 hj diiselautode võrdluskatses kohtuvad nad esimest korda Ford Mondeo Turnieri, Peugeot 407 SW ja VW Passat Variantiga.
Rünnak keskklassile: Citroen tahab oma uue C5-ga turgu vallutada ja Subaru kavatseb uue diiselmootoriga Legacy müüki oluliselt kasvatada. Kas mõlemad uustulnukad suudavad VW Passati ja Renault Laguna vastu vastu pidada?
Lood maanteesõitudest Volkswagen Passatiga
Selle aasta jaanuaris lõin tee eest raha välja, metsiku kisa, kisa, tatt ja pisarad (muidugi naljaks :)) lõid kahenädalase puhkuse välja. Siis jahmatas ta pere uudisega: öeldakse, et ma sõidan Moldova Vabariiki, tulen paari nädala pärast :). Muidugi istusid kõik maha, olles jahmunud sellistest igapäevastest uudistest (mõni toolil, mõni põrandal ja mõni lihtsalt kukkus), kuid nad mõistsid, et sellest pole mõtet veenda, ja lehvitasid pisaratest rikkalikult niisutatud taskurätikut. lahkuminekust panid nad isegi seljakoti pirukate ja soojade sokkidega :).
Selle reisi ideed hakkasin kandma alates 2011. aasta novembrist. Juba siis hakkasin marsruute üksikasjalikult uurima, reisi planeerima (mulle meeldib kõike ette teha). Ühtlasi langes kokku see, et kõigil meie pereliikmetel oli puhkus peaaegu samal ajal. Sugulased elavad Adleris mu ema poolt, Stavropolis - isa juures.
Nagu iga Volkswageni kaubamärgi mudel, on see auto oma klassi mõõdupuu. Sel juhul näitab just B8, mis tasemel võib olla 1,4-liitrise 150 hobujõulise mootoriga auto. Metalliefektiga tume kirsivärv on eksklusiivne ja maksab 38 000 rubla.
Väga kaunite mustade joonte ja huvitavate kontuuridega eesmine täisdioodoptika tekitab soovi uuele Volkswagen Passat B8-le tee vabaks teha, kui seda voolus märkad.
Kui disainist eraldi rääkida, siis on see juba aastaid välja töötatud ja vaevalt näete midagi silmapaistvat või toretsevat. Kui vaadata seda küljelt või tagant, siis on kere väga ümar ega näita üldse taset, mis autol peaks olema rohkem kui 2 miljoni rubla eest.
Volkswagen Passat B8 on ilus auto, mis meeldib vanematele inimestele.
Optika pöörab eri suundadesse, udutuled põlevad, pöörded on Volkswageni jaoks traditsioonilised. Kaamera ees on igakülgse nähtavuse süsteem. Kapoti alla on paigaldatud 1,4 reas-nelja turbiin, mis annab 150 hobujõudu. See tundus olevat selle auto peamine probleem. Aga see pole tema jaoks probleem, aga menüüs on näha, et turbiin puhub kaks latti, seetõttu läheb see suur koormus mootorile. Sel juhul muutub selle töökindlus suureks küsimuseks, sest 1,4 on tavaline võimsus, näiteks 90/100 hobujõu jaoks, ehk siis ta saab poole võimsusest turbiinilt, see on midagi natuke liiga palju.
Pagasiruum
Pagasiruum ei ole väga suur, avaus on üsna kitsas, seega ei tasu arvestada suurte koormate transportimisega. Kuid seda masinat pole selleks muidugi vaja.
Suureks plussiks on täissuuruses dokatka. Nüüd paneb enamik inimesi remondikomplekte, kompressoreid ja nii edasi, nii et on hea, kui autol on täisväärtuslik varuratas. Muide, Volkswagen Passat B8 elektriline sulgur on pehme. Foltz teeb taaskord väga toreda asja - ta eemaldab ikooni all oleva kaamera ja pealegi, kui ikooni lihtsalt tõsta, ei näe sa selle all kaameraid. Ta lahkub, kui lülitate tagasikäigu sisse, nii et kaamera püsib kaua puhtana ja see on meie riigi jaoks suur pluss.
tagumine rida
Volkswagen Passat B8 tagumine rida on valmistatud vastavalt standarditele. Siin istudes võib vabalt laiali kukkuda, varuga ruumi on piisavalt. Iste, muide, on väga tasane. Hoolimata asjaolust, et seal on kesktunnel, mahub tavaliselt taga istuma 3 inimest, see tähendab, et sellega probleeme ei teki. Reisijate mugavuse huvides on olemas:
- käetugi
- ruumi kahele topsihoidjale
- funktsioon suusaluugiga
- eraldi kliimaseade
- On soojendusega istmed
- 220 V pistikupesa
Salong
Sisekujunduses on kasutatud häid materjale. Tahaksin märkida imelist rooli, mis on valmistatud pehmest meeldivast nahast. Hästi tehtud ja juhtnupud: andurid, suunatuled, nupud roolil, puutetundliku ekraani juhtimismenüü.
Puutetundlik ekraan töötab väga kiiresti, peaaegu tänapäevaste tahvelarvutite tasemel, olemas on kõikvõimalikud kaamerad ja automaatne parkimissüsteem, muusikasüsteem.
Autol on: soojendusega istmed, rool, soojendusega esiklaas, podochechnik ja isegi tagaakna ruloo. Jällegi ei midagi muljetavaldavat, aga erilisi etteheiteid autole pole. Võib lisada, et aknad on väga valjuhäälsed.
Mine!
Volkswageni põhiküsimuseks on roolis istumise aeg. Kui olete otse liikumises, võite kindlalt öelda, et need on vagu rühma autod. Nad pakuvad naudingut täpselt nii, nagu nad teel käituvad.
Võib-olla on selle auto jaoks hinna ja kvaliteedi suhte osas parim valik diiselmootor, mis annab madala kütusekulu. Kütusekulu on keskmiselt umbes 8 liitrit.
Uuel Volkswagen Passat B8-l on hea haarduvus, kuna mootor on turboülelaaduriga. Teatud jõupuudus algab kuskil 1500-2000 p/min juures, kui näiteks foori eest startida või ummikusse sõita. Selle põhjuseks on asjaolu, et mootorid on väikesemahulised ja sellel pole lihtsalt põhjaga veojõudu, kuid samal ajal ei tunne te end rajal solvatuna.
Linnas võimaldab auto normaalselt sõita, väga loomulikult aitab paaristöö ja 8 käiguline käigukast. Jah, see on kuiv, ressursiga sõitmine jääb kuuekäigulisele alla, kuid käiguvahetuse kiirus on siin kolossaalne. Suhteliselt võttes on turbomootori ressurss väiksem ja kast ka keskmine. See ei pruugi teid teenindada 300 tuhat kilomeetrit - see on ühelt poolt kinnitatud fakt. Teisest küljest on see iga sõiduauto puhul täiesti individuaalne.
Võime kindlalt öelda, et Volkswagen Passat B8 juurde on väga rahulik ja mugav minna,
tänu heale heliisolatsioonile.
Volkswagen kui ettevõte oma autodega seab kõikidele teistele alati lati kindlas klassis. Passat B8 on D-klassi esindaja, hoiab oma taset, umbes selline heliisolatsiooni tase peaks selle klassi autol olema - ei parem ega halvem.
Autost möödasõiduks ei pea te pedaali põrandale ega isegi pooleks vajutama, peate seda lihtsalt kergelt vajutama, kuna sellest mootorivõimsusest piisab möödasõiduks.
Nupud on selgetes, sarnastes kohtades. Mõned asjad üllatasid mind veidi:
1. Surnud tsooni jälgimissüsteemi puudumine autos, kuigi ruumilise vaate kaamera on olemas.
2. Rööbastee ümberlülitusnuppude asukoht roolil, helitugevus, kuid samas asuvad need mugavalt.
3. Mulle ei meeldi, kuidas seadmed erinevaid funktsioone kuvavad. Näiteks kui lülitate sisse kütusekulu juhtimise, reservi - seda kõike on väga raske lugeda.
Mulle väga meeldib uus Volkswagen Passat B8. Kui on etteaimatava auto kvintessents, kus on aega kiirendada ja kus on aeg peatuda, ehk siis auto töötab nii orgaaniliselt ja sujuvalt, et selle kohta pole etteheiteid.
Tulemus
Volkswagen Passat B8 sobib suurepäraselt keskmisele inimesele, kes on valmis raha kulutama. Üldiselt peaks auto olema see, mis ta on. Teid ei üllata selles miski, kuid te pole ka pettunud, mis pole vähetähtis.
Video
Videoülevaade ja proovisõit Volkswagen Passat b8 2017, vt allpool
Volkswagen Passat. Tootmine: Saksamaa. Euroopas alates 25 875 eurost. Venemaal alates 2015. aasta keskpaigast.
Kas olete kunagi mõelnud, miks on vormel-1-s alati olnud palju Itaalia piloote? Alberto Ascari ja Alessandro Zanardi, Giancarlo Fisichella ja Jarno Trulli. Loetelu jätkub ja kõik need tüübid on välkkiired!
Pole kahtlustki, et teie mälus tuhnides meenub esimese asjana rahva rikkalik motospordipärand, Autodromo Nazionale di Monza rada ja muud tsirkuserajad, Fiati kontsern koos kõigi sellest tulenevate spordidivisjonidega. Ja teil on täielik õigus.
Kuid Sardiinias toimunud uue põlvkonna Passati (B8 indeksiga) testimisel mõistsin ühtäkki, et itaallased võlgnevad kiiruse veres mitte ainult fantastiliste serpentiinide tõttu. Need on täiesti uskumatud ja neid leidub peaaegu igas selle õnnistatud riigi nurgas.
Interjööri meeldejäävamad omadused on virtuaalsed instrumendid (valikuline) ja õhukanalite deflektorid, mis muutuvad sujuvalt disainielemendiks. Viimistlusmaterjalid - peaaegu esmaklassiline. Ergonoomika, nagu alati, peal. Erilised tänud USB- ja AUX-pesade eest. Kuni viimase ajani olid paljud Volkswagenid ja Audid varustatud ainult kaubamärgiga MEDIA-IN pistikutega.
HING KANNAS
Vana Passat oli hea, aga nägi välja nagu soliidne, aga hingetu kodumasin nagu mikrolaineahi või külmkapp. See sai hästi hakkama, oli mugav - üldiselt sai punktist A punkti B jõudmisel suurepäraselt hakkama, kuid tõi välja talumatu igavuse. Ja nüüd, imetledes päikese käes sädelevat Passati siluetti, millel just Sardiinia mägedes kirega trajektoore registreerisin, ütlen teile ja endale julgelt: see aeg on möödas!
Kui uus "Passat" ja külmkapp, siis paganama stiilne. Kui mikrolaineahi, siis grilli ja pöördõhuga. Ilmekas vööjoon, 67 mm võrra lühendatud esiosa ja veidi erinevad proportsioonid muutsid auto elegantsemaks ja kiiremaks ning lühike rool (2,1 pööret lukust lukku) ja fantastiliselt (suure sedaani kohta) kokku pandud vedrustus võimaldavad võtke täpsusega kiireid pöördeid, millest eelkäijad pole unistanud. Kuigi nad olid oi kui mitte halvad!
Nüüdsest on Passatil hing. Ja ta on üsna võimeline sõitma nii, et sinu oma läheb kandadele.
Asi on selles, et B8 on esimene Passat MQB moodulplatvormil, mis tähendab, et auto on tõesti uus. Ja kuigi vedrustus jäi konstruktsiooniliselt samaks - "McPherson" ees ja mitme hoovaga taga, on juhitavus märgatavalt paranenud. Ja kui tellite DCC (Dynamic Chassis Control) elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega auto, siis saate vedrustuse tiheduse astet oma maitse järgi reguleerida.
Valikulised tugitoolid "Ergocomfort" (ErgoComfort) - mälu ja massaažifunktsiooniga. Profiil on laitmatu, kuid külgmised tugirullid on laiemad, kui me sooviksime.
Muidugi võtab surnud asfaldil ja rullitud pinnasteedel võla karm terav šassii, mis tuletab end meelde korralike roolile ja istmetele edastatud torgetega. Aga üldiselt on juhitavuse ja mugavuse tasakaal siin imeline. Ja 79 mm võrra pikendatud teljevahe aitas mitte ainult suurendada ruumi tagadiivanil (sisemus muutus 33 mm pikemaks), vaid aitas kindlasti kaasa ka sujuvuse paranemisele. Samal ajal on teljevahe suurenemine uue ja vana Passati kõige olulisem mõõtmete erinevus. “Kaheksa” on vaid 12 mm laiem, 14 mm madalam ja 2 mm lühem kui pensionile jääv B7 indeksiga vanamees.
VOSHI-TT-ITELNO
Pole kahtlustki, et B-kaheksandiku interjöör on huvitavam. Mis on väärt ainult õhukanalite rida, mis jookseb mööda kogu paneeli ja kordab radiaatorivõre disaini. Imeilus disaini käik! Ja ometi riivab harjumusest kroomitud horisontaalsete triipude rohkus kõrvalistuja silmi. Aga juhiiste on korras. Lisavarustusse kuuluv "Audi-TT" vaimus olev elektrooniline näidikupaneel ei jäta kedagi ükskõikseks. Paneeli diagonaal on nagu Audilgi 12,3 tolli.
Kuid tarnija, samuti graafika ja liides on Volkswageni oma.
Avar tagumine rida on kõigi Trade Windsi perekondlik joon. Tänu sellele, et põhi on suurenenud 79 mm, on B8-s istumine veelgi mugavam kui eelkäijas. Lisatasu eest pakuvad nad eraldi kliimaseadet.
Juhiiste on ruumikas, saleda jumega inimestele – isegi liiga palju. Külgmised tugirullid on laia vahega ja ei hoia aktiivse sõidu ajal kinni. Kuid Passat on võimeline paljuks, eriti kui see on varustatud kaheliitrise biturbodiiselmootoriga.
Testisin seda versiooni ennekõike: koos seitsmekäigulise DSG-robotiga on see puhas dünamiit! 240 “hobust” verd muidugi ei eruta, aga 500 njuutonmeetrit pöördemomenti on tõsine trump.
Kiirendus sadadeni - 6,1 sekundiga. Tõmbejõud on fenomenaalne! Ja mitte vähem silmapaistvat osavust demonstreerib kahe siduriga DSG-robot: see suudab välkkiirelt ja täiesti märkamatult lähtestada paar käiku kick-down režiimis.
Kui ma oleksin valinud Passati, oleksin valinud selle konkreetse turbodiisli. Tõepoolest, pärast hingematvat diisli tõukejõudu pole poolteistsada bensiini “hobust” ja pool 1,4 TSI versiooni pöördemomenti muljetavaldavad. Kuigi selline selge kuuekäigulise "mehaanikaga" "Passat" võtab saja juurde mingi 8,4 sekundiga. Siin see on, taju küsimus!
Kokku tarniti uuele Passatile kümme mootorit: viis bensiini (125–280 hj), neli diiselmootorit (120–240 hj), samuti GTE-versiooni hübriidjõujaam, milles 156-hobujõulise mootori TSI. on kombineeritud elektrimootoriga (85 kW). Paar toodab 218 hj limiit.
Siiani on see võimsaim Volkswageni embleemiga taaslaetav hübriid, kuid see on ainult USA-s ja Euroopas. Ja mis meieni jõuab? Sellele küsimusele vastates kehitavad VW Venemaa esinduse esindajad õlgu.
G8 müük algab järgmisel suvel ning versioonidest ja nende hindadest on ennatlik rääkida. Võib vaid oletada.
Olen kindel: näeme nii sedaani kui universaali - mis, näete, osutus uskumatult ilusaks! Kindlasti saame võimaluse valida esiveoliste modifikatsioonide ja viienda põlvkonna Haldexi siduriga 4Motion versioonide vahel (ЗР, 2014, nr 11). Ja peaaegu kindlasti austatakse meid enamuse bensiini- ja mitme diiselmootoriga.
Olgu kuidas on, aga uue Passati väljavaated pole halvad. Ja kuigi Wolfsburgis peetakse potentsiaalseteks klientideks eelkõige üle neljakümneaastaseid peremehi, suudab uus põlvkond nooremat klientuuri kergesti meelitada. "Be-eight" on oma eelkäijast elavam ja huvitavam, mugavam ja luksuslikum. Eelmise põlvkonna pastoraalsest igavusest pole praktiliselt jälgegi.
Ei usu? Ja õige! Ju ma ise enne autoga tutvumist ei uskunud. Kui keegi oleks mulle enne esitlusele minekut öelnud, et Passatit puudutavas artiklis meenub mulle Zanardi või Ascari, siis muigaksin skeptiliselt ja väänaksin näpuga oimukoha poole.
MUUTUSTE TUUL
B1. Esimene B1 indeksiga Passat ilmus 1973. aasta mais. Disaini töötas välja Giorgetto Giugiaro ja tehniliselt on auto identne nende aastate Audi 80-ga.
B2. Teine põlvkond ilmus 1980. aasta sügisel. Passat kasvas ja 1981. aastal lisandus seeria sedaan. Huvitav fakt: Hiinas toodeti seda sedaani "Santana" nime all kuni 2013. aasta jaanuarini.
B3. 1988. aastal alustati kolmanda põlvkonna Passati tootmist. Autol puudus iluvõre, see paistis silma vastuolulise disainiga. Võrreldes eelkäijatega tegi see salongi kvaliteedi osas suurt hüpet.
B4. Ilmus 1993. aastal. Vaatamata eriindeksile oli see eelmise mudeli suuremahulise ümberkujunduse tulemus. Vabanes esiosa vastuolulisest disainist ja sai kohustuslikud esipadjad, turvavööeelpingutid ja mitteblokeeruv pidurisüsteem.
B5. Viies Passat ilmus turule 1996. aastal ja sellest sai tõeline pikamaksaline, olles konveieril vastu pidanud üheksa aastat. Tegi igas mõttes kvalitatiivse hüppe. Sellel oli neljaliitrise W8 mootoriga versioon, mille võimsus oli 275 jõudu.
B6. Näidati Genfis 2005. aasta alguses. Temast sai esimene DSG-robotiga Passat.
B7. Debüteeris 2010. aastal. See oli selle eelkäija põhjaliku moderniseerimise tulemus. Esimene Passat, mille tootmine käivitati Venemaal, asus Kalugas asuvas tehases.
PLUSS: Ta sai kõiges paremaks, kuid mis kõige tähtsam, ta õppis emotsioone esile kutsuma
MIINUS: Põhiversiooni hind ületab tõenäoliselt miljoni rubla
