Müügiturg: Venemaa.

2007. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel debüteeris kolmanda põlvkonna Audi A4, mis esindab D-klassi. See auto kandis kunagi indeksit "80" ja seda peeti lihtsaks ja mugavaks transpordivahendiks. Sellest ajast on palju muutunud. Juba selle mudeli eelkäija, mis kannab sama nime A4, ei olnud kaugeltki kõige tagasihoidlikum auto. Ja kolmanda põlvkonna esindaja on muutunud veelgi soliidsemaks ja luksuslikumaks. Disain on sportlikum. Teljevahet on suurendatud 2648 mm-lt 2808 mm-le ning auto kogupikkus on kasvanud ligi 12 sentimeetrit ja on standardversioonis 4703 mm. Samas on tagasõitjate jalaruumi ja kasutatava pakiruumi kombinatsioon oma klassis üks parimaid. Seda autode põlvkonda iseloomustab otsesissepritse ja turboülelaaduriga mootorite olemasolu, tõhusate meetmete kasutamine kaalu edasiseks vähendamiseks ja raskuskeskme ümberjaotamiseks, mis parandas sõidudünaamikat ja ohutust.

Audi A4 interjöör demonstreerib ennekõike keskendumist juhile – keskkonsool on kaheksa kraadi nurga all, nii et kõik juhtimisfunktsioonid on kergesti ligipääsetavad, informatiivsed ja mugavad. Sõltuvalt versioonist võivad standardvarustusse kuuluda 16- või 17-tollised valuveljed, kahetsooniline kliimaseade, täisvõimsusega lisavarustus, sealhulgas elektriline juhiiste, elektrooniline käsipidur. Saadaval on palju valikuid – ksenoontuled, udutuled, päevatuled, katuseluuk, võtmeta käivitus, kolmetsooniline kliimaseade, MMI multimeediumiliides, 10 kõlariga helisüsteem ja kuue plaadiga CD/MP3 vahetaja. Kõige võimsama 3,2 mootoriga versioonil on standardvarustuses nahkpolster, puidust sisetükid, soojendusega esiistmed, elektriline kaassõitja iste ja muud esmaklassilised funktsioonid.

Audi A4 bensiinimootorid on varustatud FSI tehnoloogiaga, mis võimaldab suurendada pöördemomenti ja võimsust, samuti vähendada kütusekulu (kuni 15%) ja vähendada heitgaase. FSI mootorites süstitakse kütus otse põlemiskambrisse. See vähendab sisemist soojuskadu, suurendab võimsust ja vähendab kütusekulu. Turbovõimendi lisamine parandab veelgi tõhusust. Niisiis arendab 1,8 TFSI mootor 170 hj ja kaheliitrine mootor 225 hj. 3.2 FSI V6 võimsus on 265 hj, kuid võimsaima versiooni – 3.0 TFSI – tootlikkus on 270 hj. TDI mootorid kasutavad uusima põlvkonna Common Rail süsteemi. Selle maksimaalne sissepritserõhk on 1600 baari, mis on 250 baari rohkem kui eelmise põlvkonna ühisanumasüsteemil. Selle tulemusena on kaheliitrise TDI võimsus kasvanud 150 hj. See mootor on võimsuse ja efektiivsuse poolest kõige optimaalsem, kuid seda pakutakse ainult esiveolistele versioonidele ja nelikveolistele - 3,0 TDI-le, mille võimsus on 245 hj.

Mis puutub šassii konstruktsiooni, siis ette on paigaldatud kahekordse õõtshoovaga sõltumatu vedrustus koos stabilisaatoritega. Esivedrustuse ja mootori alumiiniumist alamraam on jäigalt poltidega sõiduki esiosa külge kinnitatud, tagades roolijõu viivitamatu edasikandumise. Tagavedrustus on mitmest hoovast sõltumatu, trapetsikujuliste hoobade ja kandetalaga. Quattro nelikvedu, mida saab mootorist olenemata varustada A4-ga, ei ole konstruktsioonis põhimõtteliselt muutunud, vaid on läbinud ümberkonfiguratsiooni, mille tulemusena on selle modifikatsiooni auto muutunud "natuke" tagumiseks. rattavedu. Sirgel kuival teel sõites kandub 60% pöördemomendist tagasillale. Sõiduomaduste paranemisele aitasid kaasa ka kaalu vähendamine (umbes 10%) ja kaalujaotuse optimeerimine.

Auto kere on muutunud palju sitkemaks ja turvalisemaks kui tema eelkäijal. Selle tulemusel viis tärni Euro NCAP edetabelis, samas kui eelmises koosseisus - ainult neli. Esikokkupõrke korral neelab alumiiniumist alamraam põrutust tõhusalt, roolisammas võib deformeeruda kuni kaheksa sentimeetrit (3,15 tolli), samal ajal kui pedaalikomplekti saab kinnitustest vabastada. Adaptiivse turvapadja juhtseade arvutab täpselt välja vallandumisaja, lähtudes sõitjate asukohast. Varustuses on eesmised turvapadjad, esikülje turvapadjad, turvakardinad, täiskomplekt aktiivseid pidurisüsteeme (blokeerumatu pidurisüsteem, pidurdusjõu jaotussüsteem, pidurivõimendi), elektrooniline stabiilsuskontroll (ESP). Lisameetmetena võiks autole paigaldada adaptiivsed esituled ja mitmesugused abilised: parkimine, sõiduraja kontroll ja surnud tsoonid.

Audi A4 demonstreerib dünaamilise sõidu suuremaid võimalusi, eriti nelikveoga, ning kütusekulu olulist vähenemist. Sepistatud alumiiniumdetailide laialdane kasutamine mõlemas vedrustuse konstruktsioonis aitab vedrustuseta massi vähendada ega ole igapäevases kasutuses sugugi nii hirmutav, kuigi kasutatud autot ostes ei sega see siiski vedrustuse seisukorrale tähelepanu pöörata. juurde. Mudeli suureks plussiks on lai mootorite valik sõltuvalt kütusest ja võimsusest, helde pakkumine käigukastile (“mehaanika”, “robot”, variaator), esi- ja nelikveole.

Lugege täielikult

Kas uus pannkook sai tükiline?

A4 (B8) peamine disainisaavutus on täiustatud telgede massijaotus, mis on muutunud peaaegu ideaalseks. Fakt on see, et mootori asukoha tõttu esisilla ees patustasid paljud Audi mudelid liiga ülekoormatud esiosaga, mis väljendub alajuhitavuses. A4 (B8) loojad laiendasid oluliselt teljevahet (võrreldes eelkäijaga suurenes see koguni 160 mm), nihutasid jõuallikat tagasi (koos käigukastiga asub see peaaegu esisilla taga) ja aku viidi pagasiruumi. Tulemuseks on peaaegu täiuslik kaalujaotus. Tänu sellele on autole omistatud suurepärane stabiilsus ja juhitavus ning nüüd on seda õigus kutsuda juhi omaks: aktiivne sõitmine on nauding!

Erinevat disainikontseptsiooni rõhutab ka disain - A4 (B8) on valmistatud Audi uues firmastiilis, mida proovisid seejärel kõik teised selle kaubamärgi mudelid. Juhi iseloomust annavad märku röövellik esiots koos agressiivse põrkerauaga, kaubamärgiga trapetsikujuline radiaatorivõre ja viltune esioptika, mille filigraansust tõstab esile LED-sõidutulede keeris.

4 aastat pärast B8 Quarteti kasutuselevõttu tehti see ümber, välis- ja sisekujundus oli nii kerge, et muutusi märkasid vaid tähelepanelikud inimesed või asjatundjad.

Lugu

2004-2008 Toodeti eelkäijat - kolmanda põlvkonna Audi A4 B7 kerega.

09.07 Frankfurdi autonäitusel esitletakse Audi A4 (B8) neljandat põlvkonda.
03.08 Avant A4 universaalide põlvkondade vahetus.
03.09 Debüteerib universaali pseudo-off-road versioon - A4 Allroad.

09.11 Modelli ümberkujundamine.
04.14 Audi A4 (B8) on veel tootmises.

Kuulame klassikat

A4 on esindatud kahe modifikatsiooniga: 4-ukseline sedaan ja 5-ukseline universaal Avant. Kvarteti baasil loodi aga pseudo-off-road versioon A4 allroad quattrost ning uus A5 mudel (kupee, kabriolett ja liftback). Täna käsitleme klassikalise A4 tarbijaomadusi.

Universaalid pole Ukrainas haruldased, umbes kolmandik järelturul olevatest autodest on praktilises Avant kerega.

Traditsiooniliselt Audi jaoks eristuvad “neljad” kõrge korrosioonikindluse poolest, isegi värvikildudega kohtades metall peaaegu ei roosteta. Kõrgel tasemel ja passiivne ohutus – 2009. aasta EuroNCAP-i kokkupõrketestide tulemuste kohaselt maksimum 5 tärni.

Kaasaegseid trende arvesse võttes on selles mudelis laialdaselt kasutusel LED-tuled (sõidutuledes, tagumises optikas, lisapidurituledes). Praktikas võib see ilu aga pahandusi teha ja status quo taastamine maksab päris kopika (vt "Nõrkused")!

“Nelja” sees tunned koheselt premium-brändi, mida rõhutavad kvaliteetsed ja soliidsed materjalid, kulumiskindel vooder, detailide täpne sobitamine, suurepärane heliisolatsioon ja rikkalik (ka põhiversioonis) varustus. Juhi märkmed mudeli iseloomu kohta on kogu sellesse hiilgusesse edukalt sisse kirjutatud (vt fotot).

Auto juhi iseloomust annavad tunnistust juhi poole pööratud armatuurlaua keskosa, arenenud toega istmed, tahhomeetri vertikaalne nullasend ja spidomeetri nõelad.

Töö käigus suudeti siiski tuvastada mitu probleemset kohta: aja jooksul võib tagaklaasi riiul kriuksuda (vajalik on täiendav mürasummutamine) ja elektrilised aknatõstukid kriuksuvad (juhikud vajavad puhastamist).

sõbralik võrdsus

A4-le oli ette nähtud lai valik bensiini- ja turbodiisli jõuallikaid ning mõlemad tüübid on meie riigis esindatud peaaegu võrdses vahekorras.

Nagu töökogemus on näidanud, on igal bensiinimootoril tuvastatud mitmeid probleeme. Üldine - üksikute süütepoolide rike pole välistatud, kuid see rike esineb palju harvemini kui eelkäijal.

Kõige tavalisem bensiinimootor on 1,8 TFSI ja kõige haruldasem 3,2-liitrine. Kõige massiivsem diiselmootor on 2,0 TDI.

Kõigi TFSI perekonna bensiinimootorite nõrk koht on ajastus, keti enneaegne venitamine ja hüdraulilise pinguti purunemine. See võib juhtuda 70–100 tuhande km läbimisel ja ähvardab kett libiseda ja kolbidega ventiilid surmavalt kokku puutuda. Seetõttu on näidatud sõitude korral probleemide vältimiseks vaja jälgida nende osade seisukorda.

1,8-liitrine mootor lekib ka kõrgsurvepumbad (vajalik vahetus). 2,0-liitriseid "bensiine" iseloomustab suurenenud õli "isu". Kui see on üle 0,5 liitri 1 tuhande km kohta, soovitab teenindusjaam esmalt karteri ventilatsioonisüsteemi välja vahetada. Kui see ei aita, tuleb mootor parandada koos kolvirühma vahetamisega.

Diiselmootoritest on kõige töökindlam kõige massiivsem 2,0-liitrine. 3,0-liitrisel on märgitud sisselaskekollektori amortisaatorite rike (sagedamini näha signaaltuli Kontrollige mootorit) ja drosselklapiplokk (mootor kaotab veojõu, töös esineb katkestusi, suitsu suureneb).

Uus prioriteet

"Neljad" on esi- ja nelikvedu, viimaseid on aga Ukrainas palju vähem. Võrreldes eelkäijaga on patenteeritud quattro nelikveo seadistus muutunud - selle põlvkonna A4 puhul on eelisjärjekorras tagarattad: tavarežiimides 40:60, samas kui eelkäija pöördemomendi jaotus oli võrdne (50 :50). Nelikveolisi versioone eristab parem stabiilsus ja manööverdusvõime kui nende monoveolised "vennad". Quattro käigukastis iseloomulikke nõrkusi ei tuvastatud.

A4 jaoks mõeldud käigukastide valik on samuti väga mitmekesine: seal on 6-käiguline "mehaanika" (kõige vähem levinud), Multitronic variaator (madala võimsusega esiveoliste versioonide jaoks), robot-käsikäigukast - S- tronic (Volkswagen DSG analoog) ja klassikaline "automaat" - tiptronic.

Kahe siduriga “robot” osutus kõige ebausaldusväärsemaks - “mehhatroonika” juhtplokk on nõrk koht (väljendub liikumises tõmblemises). Mõnikord saab probleemi lahendada "ajude" ümberprogrammeerimisega, kuid sageli on vaja probleemisõlme muuta.

Diiselmootoritega ühendatud manuaalkäigukastis on kahemassilise hooratta rike võimalik (klõpsud ja koputused liikumise alguses ja tühikäigul).

Kõige muretumad olid aga Multitronic (see on uus põlvkond ja eelkäijale omane nõrk koht on selles elimineeritud) ja Tiptronic.

Muutuv tegelane

Struktuurselt sarnaneb auto vedrustus eelkäijaga – eesmised ja tagumised "mitmelülid" koos pidurivarrastega. Vedrustamata masside raskuse vähendamiseks on esivedrustuse hoovad (neli kummalgi küljel) ja tagavedrustuse alumised õõtshoovad valmistatud alumiiniumsulamist. Šassii iseloomustab mõõdukas jäikus ja energiaintensiivsus.

A4 pagasiruumi maht on konkurentidega võrreldes keskmine – 480 liitrit versus 3. seeria BMW 460 liitrit, Mercedese C-klassi 475 liitrit ja VW Passat (B6) 565 liitrit. Kokkuklapitavad tagaistmed kuni 2011. aastani - valikuline, pärast - "aluses".

Lisavarustusena oli A4 varustatud Audi drive selecti patenteeritud süsteemiga, mis võimaldab muuta auto iseloomu (jäikuse reguleeritav amortisaatorite seade, roolivõimendi ja gaasipedaali tundlikkus on erinev) - versioonidel enne ümberkujundamist on kolm töörežiimi: Comfort, Auto ja Dynamic ning pärast 2011. aastal lisandus neljas – Efficient. Režiime vahetatakse käigukangi lähedal asuvate nuppude abil. Reguleeritavad amortisaatorid osutusid tavapärastest mitte vähem usaldusväärseteks.

Üsna vastupidav ja vedrustus. Enamik esi- ja tagavedrustuse originaalseid "tarvikuid" on võimelised läbima kuni 100 tuhat km. Veidi vähem (umbes 80 tuhat km) on tagumiste alumiste esivedrustushoobade hüdraulilisi hääletuid plokke ja umbes 60 tuhat km - stabilisaatori tugipostid. Samal ajal on käiguosa remont kallis - eesmised hoovad on varustatud kuulliigenditega ja tagumises vedrustuses pakutakse alumisi hoobasid koos elastsusribadega.

Asendamisel tekivad raskused - aja jooksul muutuvad ülemiste hoobade ja tagumise vedrustuse purunemisvarraste alumiiniumist käepidemete teraspoldid tihedalt hapuks. Neid tuleb kuumutada, puurida ja mõnikord isegi veskiga ära lõigata.

Elektrilise roolivõimendiga varustatud hammaslatt on end tõestanud töökindlana. Rooliotsad suudavad vastu pidada vähemalt 100 tuhat km ja veojõud - umbes 150 tuhat km.

Ka seisupidur on A4-l elektrifitseeritud - see aktiveeritakse käigukangi lähedal olevast nupust ning pidurimehhanismid blokeerivad klotsid igale tagumisele pidurisadulale paigaldatud elektrimootorite abil. Erinevalt 4F-i tagaosas olevast Audi A6-st ja VW Passatist (B6) pole Quartetil elektrilise käsipiduriga probleeme. Ainus märkus pidurite kohta on see, et aja jooksul purunevad tagumised pidurisadulad ja koputavad konarusi.

Auto nõrkused

Kõigi TFSI perekonna bensiiniagregaatide nõrk koht on ajastusketi enneaegne venitamine ja selle hüdraulilise pinguti kulumine.

VW DSG-ga sarnastes S-tronic "robotites" pakub juhtseade - "mehhatroonika" probleeme.

A4 optika nõrk koht on LED-tuled. Niisiis esines ees sõidutulede rike (sagedamini - garantiiajal), taga - LED-ide läbipõlemine ja Avant universaalides plaat aja jooksul oksüdeerub ja lisapiduri LED-id valgus põleb läbi. Kõigil juhtudel on esituled asendamiseks kokku pandud.

Kokkuvõte

Kere ja sisemus
Prestiiž. Kõrge passiivne ohutus ja korrosioonikindlus. Rikkalik varustus. Kvaliteetne salong. Galeriis palju jalaruumi.	Hind. Sõidutulede, tagatulede ja lisapiduritule LED-id põlevad läbi. Tagaakna riiulite kriuksumine ja elektriliste akende kriuksumine. Massiivne kesktunnel. Kokkuklapitavad tagaistmed – lisavarustusena autodele kuni 2011. aastani
Mootorid
Probleemideta, suure pöördemomendiga ja ökonoomsed 2.0 TDI turbodiislid.	Võimalik on ajastusketi enneaegne venitamine ja selle hüdraulilise pinguti rike, üksikute süütepoolide (TFSI) rike. Kõrgsurvepumpade (1,8 l) leke. Suurenenud õli "isu" (2,0 l). Sisselaskekollektori klappide, drosselklapi ploki rike (3,0 l TDI).
Edasikandumine
Quattro versioonide saadavus ja nelikveo ülekande töökindlus. CP valik. Probleemideta Multitronic ja Tiptronic.	Ebausaldusväärne "mehhatroonika" (KP S-tro-nic). Kahemassilise hooratta rike turbodiisli kastides.
Šassii, rool
Suurepärane stabiilsus ja juhitavus. Usaldusväärne Audi drive select süsteem. Vastupidav vedrustus. Besproblemnye rool ja elektroruchnik.	Paljude kulumaterjalide väljavahetamine koos hoobadega. Vedrustuse alumiiniumist roolinuppude poldid lähevad hapuks. Katkised tagumised pidurisadulad.

Audi A4
alates 270 000 UAH kuni 495 000 UAH.	Kataloogi "Autobazaar" järgi
Kogu teave
kehatüüp	sedaan ja universaal
uksed/istmed	4/5 ja 5/5
Mõõdud, L/L/K, mm	4700/1825/1430 ja 4700/1825/1435
	2810
Tühimass / täismass, kg	1430/1980 ja 1490/2060
Pagasiruumi maht, l	480/960 ja 490/1430
Paagi maht, l
Mootorid
4-silindriline bensiin:	1,8 16 V TFSI (120/160 HP), 2,0 16 V TFSI (211 HP)
6-tsil.:	3,2 l 24 V (265 hj)
4-silindriline diisel:	2,0 l 16 V turbo (120/143/170 hj)
6-tsil.:	2,7 l 24 V turbo (190 hj), 3,0 l 24 V Turbo (239 hj),
Edasikandumine
ajami tüüp	eesmine või täis
	6-st. karusnahk., 7-st. robot. S-tronic, 6-käiguline toim. või parim. muutuva kiirusega ajam.
Šassii
Pidurid ees/taga	kettale. vent./ketas
Vedrustus ees/taga	sõltumatu / sõltumatu
	205/60R16, 225/55R16, 245/40R18

Kulumaterjalid ja asendus, UAH*
Nimi	Detail	Asendamine
Boschi õhufilter
Bosch salongifilter
Boschi õlifilter
Ees/Tagumine pidur padjad Bosch
Boschi klaasipuhasti harjad
Boschi hammasrihm
Boschi süüteküünlad
Boschi kinnitusrihm
Boschi aku
*Varuosad - Bosch, vahetus - "Bosch Auto Service"
Lai valik varuosi veebisaidil zapchasti.avtobazar.ua

Alternatiivne

	BMW 3. seeria (E90) vastavad nende juhiauto kuvandile – nad suudavad kinkida tagaveolisele autole kiire sõidu, täpse juhitavuse ja hea stabiilsuse.
BMW 3. seeria 2005-2012	alates 208 tuhandest UAH-st. kuni 537 tuhat UAH.
kehatüüp	4-ukseline sedaan, 5-ukseline univ., kupee, kabriolett
Pagasiruumi maht, l	460, 460/1385, 440, 210-350
Mootorid 4-, 6-silindrid.	6 Bensiin: 2,0 l 16 V (129 hj) kuni 3,0 l 24 V turbo (306 hj) ja 5 diisel: 2,0 l 16 V turbo (122 hj) kuni 3,0 l 24 V turbo (286 hj)

	Prestiižseim auto premium-segmendis ei tõmba mitte ainult rikkaliku varustusega (ja see kehtib isegi põhiversioonide kohta), vaid ka täiusliku sõiduomadusega - C-klass (W204) suudab sõita kiiresti ja pakkuda sellisest sõidust rõõmu. .
Mercedes C-klass 2007-2014	alates 287 tuhandest UAH-st. kuni 562 tuhat UAH.
kehatüüp	4-ukseline sedaan, 5-ukseline universaal, kupee
Pagasiruumi maht, l	475, 485/1500, 310/1100
4-silindrilised mootorid	7 Bensiin: 1,6 l 16 V (156 hj) kuni 3,5 l 24 V (292 hj) ja 4 diisel: 2,1 l 8 V turbo (136 hj) kuni 3,0 l 24 V turbo (231 hj)

meeldib

Olen Audi fänn. “Neljale” meeldib sõiduomadus – mootor on pöördemomendiga ja võimaldab aktiivselt sõita. Samal ajal on linnas võimalik kulutada umbes 10 liitrit "saja kohta" ja väljaspool linna kiirusel 140 km / h - umbes 7,5 liitrit. Vedrustus koos kõrge profiiliga rehvidega on mugav ja energiamahukas, hoides autot hästi nii kurvides kui ka suurel kiirusel. Masina varustus on rikkalik, materjalide kvaliteet kõrge, detailid on hoolikalt kohandatud. Müra- ja isolatsioon on hea. Pagasiruum on suur.

mulle ei meeldi

Mulle ei meeldi madal esiraud. Keskmise tagasõitja mugavust raskendab suur põrandatunnel. Kahju, et tagaistmed alla ei klapi. Ärge transportige pikki esemeid – tagumine käetugi ilma juurdepääsuukseta pakiruumi. Vahetatud ainult eesmised amortisaatorid ja nende tugipadjad. Aga põhjus pole nende kulumises, vaid teede kvaliteedis - talvel sattusin auku. Muid probleeme ei olnud.

Minu hinnang on 5,0

Kokkuvõte "AC"
A4 on prestiižne auto, mida toetavad kaubamärgi nimi, kõrge koostekvaliteet ja materjalid, rikkalik varustus ja rafineeritud sõiduomadused. Selle kõige eest peate palju maksma. Peamised kommentaarid on seotud probleemidega TFSI mootorite ja S-tronic "robotite" ajastusega.

Foto Sergei Kuzmich

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

Neljanda põlvkonna Audi A4 esitleti 2007. aasta lõpus ning 2008. aastal algas selle masstootmine. 2012. aastal läbis mudel ümberkujunduse ja 2015. aastal toimus põlvkonnavahetus.

Mootorid

Kvarteti arsenalis on lai valik mootoreid: 1,8 TFSI (120 ja 160 hj), 2,0 TFSI (211 hj), 3,2 FSI (265 hj), 2,0 TDI (120, 143 ja 170 hj), 2,7 TDI (190 hj). HP) ja 3.0 TDI (240 HP).

Enimlevinud turbomootorid on 1.8 TSI ja 2.0 TSI ning nendega kaasnevad probleemid, mis õõnestavad VAG mootorite mainet. "Täispuhutud" mootorite levinuim probleem on suurenenud õlikulu, ulatudes mõnikord kuni 1-1,5 liitrini 1000 km kohta. Ebatervislik isu tõusis 20-40 tuhande km-ni. "Õlipõleti" põhjus: kolbide ja rõngaste ebaõnnestunud disain. Volitatud teenindused tuvastasid probleemi pärast kontrollmõõtmist, kui õlikulu ületas 0,5-0,6 liitrit 1000 km kohta. Sel juhul vahetati välja kolvigrupp. Reeglina taastus pärast remonti mootori isu normaalseks. Need, kes teenust ei uurinud, peavad lõpuks omal kulul defektsed osad vahetama - alates 40 000 rubla.

Moodustatud kolvirühmaga mootorid hakkasid koosteliinilt maha veerema alates 2011. aasta 22. nädalast (s.o alates 2011. aasta maist). Kuid nad, ei, ei, jah, ja nad hakkavad õli sööma pärast 100 000 km läbimist. 2013. aasta juunis hakkasid nad paigaldama uuendatud gen.3 turbomootoreid, eelkõige CJEB ja CNCD. Nad ei kannata enam maslozhoromi.

Õlieraldaja võib kaasa aidata ka õlikulu suurenemisele – membraani purunemise või klapi kinnijäämise tõttu (puhastamine elustab õliseparaatori lühiajaliselt). Uue üksuse maksumus edasimüüjate juures on umbes 8000 rubla, tavalistes autoosade kauplustes - umbes 4000 rubla.

Täiustatud gen.3 turbomootorites töötab termostaat sageli üles. VAG näeb ette kogu komplekti väljavahetamise hinnaga 15 000 rubla, kuid odavama avariitermostaadi asendamisega saate pääseda - ainult 600 rubla. Kõige sagedamini saab probleemide allikaks just tema - ta kiilub või avaneb varakult.

Teine tõsine, kuid vähem levinud rike on ajastuskett, mis hüppab ühe või mitme lüli vahel. Tüüpiline enne 2011. aastat kokku pandud mootoritele. Sümptomid: praksumine, plärisemine, ragisemine külma mootori käivitamisel või mootor lihtsalt ei käivitu. Põhjused: keti venitamine, ketipinguti ja faasinihuti sulgeventiili rike. Võimalike probleemide vältimiseks rakendas tootja defektsete üksuste asendamiseks toimingu nr 15D6.

2-liitrine turbodiisel Audi A4 B8 on väidetavalt üsna töökindel.

Suure läbisõidu korral on ummistunud tahkete osakeste filtri tõttu võimalik veojõu kadu. Filtril on regenereerimisfunktsioon, mis aktiveeritakse andurite käsul, kui ummistus on üle 40%. Andurite rikke tõttu isepuhastusprogramm ei käivitu ja filter ummistub. Selle taastamine on võimatu. Väljapääs olukorrast: tahkete osakeste filtri eemaldamine ja mootori ECU vilkumine. Sellise töö maksumus on umbes 9000 rubla.

Turbodiisel kasutab hammasrihmaülekannet, mille teenustevaheline vahetusvälp on 180 000 km. Venemaa töötingimustes on parem seda perioodi vähendada 120 tuhande km-ni. Ajastuskomplekti maksumus on umbes 7 tuhat rubla ja asendustööd: umbes 25-30 tuhat rubla ametlikelt edasimüüjatelt ja 8-10 tuhat rubla tavateenuste puhul.

Pärast 250-300 tuhande km läbimist võib õlipumba ajami kuusnurk kuluda. Pumba jõudlus langeb, mis toob kaasa turbolaaduri ja mootori enda kiirenenud kulumise. Uus tasakaalustusvõlli moodul koos õlipumbaga maksab üle 90 000 rubla. Paljud teenused on õppinud sõlme taastama, asendades uuesti töödeldud kuusnurga.

Ülejäänud mootorid on haruldased, kuid neil pole tõsiseid probleeme.

Kõigil Audi A4 mootoritel on veel kaks nõrka kohta. See on praegune pump. Probleem ilmneb reeglina pärast 60-90 tuhande km läbimist. Uue jahutussüsteemi pumba maksumus "ametnikele" on umbes 8-10 tuhat rubla ja töö selle asendamiseks on sõltuvalt mootorist 2-6 tuhat rubla. Eelarvem on asendada ainult pumba tiivik hinnaga 2000 rubla. Teine sama levinud rike on mootori hüdraulilise kinnituse rike, mille läbisõit on üle 40–60 tuhande km. Edasimüüjate uue toe maksumus on umbes 10 tuhat rubla.

Edasikandumine

Mootorid olid ühendatud 6-käigulise "mehaanika", astmeteta variaatoriga Multitronic, klassikalise "automaatse" Tiptronicuga (nelikveolised versioonid 3,0 TDI ja 3,2 FSI-ga) ja 7-käigulise S-tronic robotiga (nelirattaline). sõita 2.0 TFSI-ga).

Manuaal- ja automaatkäigukastid on nimekirjas kõige usaldusväärsemad. Variaatorit peetakse eelkäijast töökindlamaks, kuid mõnikord kutsutakse teid teenindusse, mille läbisõit on üle 80–100 tuhande km. Kõige sagedamini peate kurtma värinate üle, mida on peaaegu võimatu kõrvaldada.

Kõige kapriissem oli robotkäigukast. Levinud kaebused: tõmblused ja raske käiguvahetus. Probleem süvenes 40-60 tuhande km-ni. Edasimüüjad välgutasid kasti ECU-d ja vahetasid sidurit ning korduva kokkupuute korral vahetasid mehhatroonikat (umbes 30 tuhat rubla). 2013. aasta lõpus sai probleemne sõlm lõplikult lahendatud.

Nelikveolisi versioone eristab usaldusväärne käigukast. Nelikveo töö kohta süstemaatilisi kaebusi ei olnud.

Pärast 200-250 tuhande km läbimist võib osutuda vajalikuks kahemassilise hooratta väljavahetamine (hakkab ragisema või koputama), mille maksumus on umbes 30 000 rubla ja asendustöö umbes 6 000 rubla. Sidur teenib rohkem kui 200-250 tuhat km (alates 15 000 rubla komplekti kohta).

Šassii

Külma ilma tulekuga hakkab konarustest läbi sõites aeg-ajalt kostma koputusi. Allikas on amortisaatorite tugipostid, mis hakkavad sageli lekkima juba üle 30 tuhande km läbimisel. Vedrustusvarred suudavad ületada 100–120 tuhande km verstaposti. Aga seal oli must lammas: kuullaagrite kulumise tõttu tuleb 50-80 tuhande km järel välja vahetada eesmised alumised hoovad.

Esiratta laagrid loobuvad sageli 50–80 tuhande km läbimisel. Originaallaagrid ametlikes teenustes on saadaval 6 tuhande rubla eest, küljel - 3-4 tuhande rubla eest. Nende asendamise maksumus on umbes 1,5-2 tuhat rubla. Pärast 60-80 tuhande km läbimist leitakse sageli CV-liigese väliste "granaatide" tolmukate rebend. Tolmuka maksumus on umbes 700 rubla ja asendustööd on umbes 1-1,5 tuhat rubla.

Mõnikord lekib roolilatt. Sagedased juhtumid on rööbastele koputamine pärast suurel kiirusel sügavale löökaukule sõitmist. Uue rööpa maksumus on umbes 60-70 tuhat rubla.

Pärast ümberkujundamist hakkasid nad paigaldama sisseehitatud elektrilise võimendiga rööpaid. Võimendi ebaõnnestus sageli pärast 20-60 tuhande km läbimist - sagedamini külma ilmaga. Harvadel juhtudel õnnestus omanikel tarkvarauuendusega maha saada. VAG andis käsu muuta roolilati komplekt. Sellise protseduuri maksumus ametlike edasimüüjate juures on 200 000 rubla! Restaureeritud rööpa saab osta 30 000 rooli eest, kuid mõnikord läheb see kuue kuu pärast üles. Algne sõlm küljel on saadaval 120 000 rubla eest. Kahjuks teavad veel vähesed, kuidas rööbastee ellu äratada.

Kere ja sisemus

Mõned Audi A4 omanikud on hämmeldunud 2008.–2010. aasta sõidukite esitiibade värvi ketendusest piki kaareservi. Selliseid juhtumeid on vähe - võib-olla oli tootmisviga (abielu värvimise ajal).

Kõige üllatavam on eesmine optika, mis töötab nagu tolmuimeja: tolmu ja mustuse olemasolu sees on tavaline nähtus. See tungib sinna läbi ventilatsioonitorude, mille filtrid ei tule oma ülesandega toime. Rahva abinõu: vahtkummi tükk torus. Samuti on hägune optika ja udutuled. Kui läbisõit on üle 40–80 tuhande km, võib gaasipaagi luugi lukustusmootor lakata töötamast.

Kriginat Audi salongis täheldatakse harva. Probleemide tekitajad võivad elada tagumises riiulis või uksekattes.

2008–2009 Audi A4 mudelil hakkab MMI ekraan aja jooksul tuhmuma. Põhjus: CCFL-i taustvalgus põles läbi. Üle 100 000 km läbisõidu korral on probleeme kütteseadme mootoriga (umbes 10 tuhat rubla). Mõnikord ebaõnnestub juhiukse lukk ja talvel teeb võtmeta võtmeta juurdepääsusüsteem sageli vigu.

Järeldus

Teeme lühidalt kokkuvõtte. Audi A4 B8, nagu enamik VAG-i mudeleid, mängis nokauti. Maine rikkusid oluliselt TSI seeria mootorid, S-tronic robotkast ja nõrgad vedrustuse elemendid.

Erinevalt B7 kerega Audi A4 eelkäijast, mis tegelikult oli B6 põlvkondade sügava ümberkujunduse tulemus, kujundati B8 kerega auto nullist.

Peamine disainisaavutus on täiustatud kaalujaotus piki telge, mis on muutunud peaaegu ideaalseks. Fakt on see, et mootori asukoha tõttu esisilla ees patustasid paljud Audi mudelid liiga ülekoormatud esiosaga, mis väljendub alajuhitavuses. A4 (B8) loojad laiendasid oluliselt teljevahet (võrreldes eelkäijaga suurenes see koguni 160 mm), nihutasid jõuallikat tagasi (koos käigukastiga asub see peaaegu esisilla taga) ja aku viidi pagasiruumi. Tulemuseks on peaaegu täiuslik kaalujaotus. Tänu sellele on autole omistatud suurepärane stabiilsus ja juhitavus ning nüüd on seda õigus kutsuda juhi omaks: aktiivne sõitmine on nauding!

Erinevat disainikontseptsiooni rõhutab ka disain - A4 (B8) on valmistatud Audi uues firmastiilis, mida proovisid seejärel kõik teised selle kaubamärgi mudelid. Juhi iseloomust annavad märku röövellik esiots koos agressiivse põrkerauaga, kaubamärgiga trapetsikujuline radiaatorivõre ja viltune esioptika, mille filigraansust tõstab esile LED-sõidutulede keeris.

4 aastat pärast B8 Quarteti kasutuselevõttu tehti see ümber, välis- ja sisekujundus oli nii kerge, et muutusi märkasid vaid tähelepanelikud inimesed või asjatundjad.

Modifikatsioonid

• Audi AA Avant. Toodetud alates 2009. aastast. Universaalide tootmine algas peaaegu kohe pärast sedaani. Selle järele oli Euroopas suur nõudlus. Venemaa kohta sama öelda ei saa. Tänapäeval võib järelturult leida aga päris palju nende aastate universaale. Euroopast pärit autodele, millel puudub meie edasimüüja hooldusraamat, soovitame suhtuda ettevaatlikult.
• Audi SA ja SA Avant. Välja antud alates 2008. aastast. Sedaani ja universaali laetud versioone pakuti V-kujulise 3-liitrise "kuue" (333 hj) kompressoriga koos robot- või manuaalkäigukastiga ja kohustusliku quattro nelikveoga. Kuni sada sedaani kiirendab 5,1 sekundiga. SA Avant on 55 kg raskem ja suurema õhutakistusteguriga. Võib-olla seetõttu kaotab ta sedaanile sadade 0,1 sekundilise kiirendusega.
• Audi AA allroad quattro. Toodetud alates 2009. aastast. Esimest korda sai A4 neljanda põlvkonna allroad quattro versiooni. Praktiline auto, mille kliirens kasvas 3,5 cm. Venemaa turul pakuti seda ainult kaheliitrise TFSI turboülelaaduriga bensiinimootoriga, mille võimsus oli 225 hobujõudu.

Traditsiooniliselt Audi jaoks eristuvad “neljad” kõrge korrosioonikindluse poolest, isegi värvikildudega kohtades metall peaaegu ei roosteta. Kõrgel tasemel ja passiivne ohutus – 2009. aasta EuroNCAP-i kokkupõrketestide tulemuste kohaselt maksimum 5 tärni.

Kaasaegseid trende arvesse võttes on selles mudelis laialdaselt kasutusel LED-tuled (sõidutuledes, tagumises optikas, lisapidurituledes). Praktikas võib see ilu aga pahandusi teha ja status quo taastamine maksab päris kopika (vt "Nõrkused")!

“Nelja” sees tunned koheselt premium-brändi, mida rõhutavad kvaliteetsed ja soliidsed materjalid, kulumiskindel vooder, detailide täpne sobitamine, suurepärane heliisolatsioon ja rikkalik (ka põhiversioonis) varustus. Kogu selles suurejoonelisuses on juhi märkmed mudeli iseloomu kohta edukalt sisse kirjutatud.

Auto juhi iseloomust annavad tunnistust juhi poole pööratud armatuurlaua keskosa, arenenud toega istmed, tahhomeetri vertikaalne nullasend ja spidomeetri nõelad.

Teljevahe poolest on A4 oma peamistest konkurentidest märgatavalt parem (2810 mm versus BMW 3. seeria ja Mercedese C-klassi 2760 mm) ning isegi hiiglastel jätkub reisijatele jalaruumi. Väljaulatuv kast ja massiivne põrandatunnel segavad keskel istujat. Operatsiooni käigus suudeti siiski tuvastada mitu probleemset kohta: aja jooksul võib tagaklaasi riiul krigiseda (vajalik on täiendav mürasummutus) ja elektrilised aknad kriuksuvad (juhikud vajavad puhastamist).

Mootor

A4-le oli ette nähtud lai valik bensiini- ja turbodiisli jõuallikaid ning mõlemad tüübid on meie riigis esindatud peaaegu võrdses vahekorras.

Nagu töökogemus on näidanud, on igal bensiinimootoril tuvastatud mitmeid probleeme. Üldine - üksikute süütepoolide rike pole välistatud, kuid seda probleemi esineb palju harvemini kui selle eelkäijal.

Kõige tavalisem bensiinimootor on 1,8 TFSI ja kõige haruldasem 3,2-liitrine. Kõige massiivsem diiselmootor on 2,0 TDI. Kõigi TFSI perekonna bensiinimootorite nõrk koht on ajastus, keti enneaegne venitamine ja hüdraulilise pinguti purunemine. See võib juhtuda 70–100 tuhande km läbimisel ja ähvardab kett libiseda ja kolbidega ventiilid surmavalt kokku puutuda. Seetõttu on näidatud sõitude korral probleemide vältimiseks vaja jälgida nende osade seisukorda.

1,8-liitrine mootor lekib ka kõrgsurvepumbad (vajalik vahetus). 2,0-liitriseid "bensiine" iseloomustab suurenenud õli "isu". Kui see on üle 0,5 liitri 1 tuhande km kohta, soovitab teenindusjaam esmalt karteri ventilatsioonisüsteemi välja vahetada. Kui see ei aita, tuleb mootor parandada koos kolvirühma vahetamisega.

Diiselmootoritest on kõige töökindlam kõige massiivsem 2,0-liitrine. 3,0-liitrisel on märgitud sisselaskekollektori amortisaatorite rike (sagedamini näha signaaltuli Kontrollige mootorit) ja drosselklapiplokk (mootor kaotab veojõu, töös esineb katkestusi, suitsu suureneb).

"Neljad" on esi- ja nelikvedu, viimaseid on aga palju vähem levinud. Võrreldes eelkäijaga on patenteeritud quattro nelikveo seadistus muutunud - selle põlvkonna A4 puhul on eelisjärjekorras tagarattad: tavarežiimides 40:60, samas kui eelkäijal oli võrdne pöördemomendi jaotus ( 50:50). Nelikveolisi versioone eristab parem stabiilsus ja manööverdusvõime kui nende monoveolised "vennad". Quattro käigukastis iseloomulikke nõrkusi ei tuvastatud.

Edasikandumine

A4 jaoks mõeldud käigukastide valik on samuti väga mitmekesine: seal on 6-käiguline "mehaanika" (kõige vähem levinud), Multitronic variaator (madala võimsusega esiveoliste versioonide jaoks), robot-manuaalkäigukast - S- tronic (Volkswagen DSG analoog) ja klassikaline "automaat" - tiptronic.

Kahe siduriga “robot” osutus kõige ebausaldusväärsemaks - “mehhatroonika” juhtplokk on nõrk koht (väljendub liikumises tõmblemises). Mõnikord saab probleemi lahendada "ajude" ümberprogrammeerimisega, kuid sageli on vaja probleemisõlme muuta.

Diiselmootoritega ühendatud manuaalkäigukastis on kahemassilise hooratta rike võimalik (klõpsud ja koputused liikumise alguses ja tühikäigul).

Kõige muretumad olid aga Multitronic (see on uus põlvkond ja eelkäijale omane nõrk koht on selles elimineeritud) ja Tiptronic.

Vedrustus

Struktuurselt sarnaneb auto vedrustus eelkäijaga – eesmised ja tagumised "mitmelülid" koos pidurivarrastega. Vedrustamata masside raskuse vähendamiseks on esivedrustuse hoovad (neli kummalgi küljel) ja tagavedrustuse alumised õõtshoovad valmistatud alumiiniumsulamist. Šassii iseloomustab mõõdukas jäikus ja energiaintensiivsus.

A4 pagasiruumi maht on konkurentidega võrreldes keskmine – 480 liitrit versus 3. seeria BMW 460 liitrit, Mercedese C-klassi 475 liitrit ja VW Passat (B6) 565 liitrit. Kokkuklapitavad tagaistmed kuni 2011. aastani - valikuline, pärast - "aluses". Lisavarustusena oli A4 varustatud Audi drive selecti patenteeritud süsteemiga, mis võimaldab muuta auto iseloomu (jäikuse reguleeritav amortisaatorite seade, roolivõimendi ja gaasipedaali tundlikkus on erinev) - versioonidel enne ümberkujundamist on kolm töörežiimi: Comfort, Auto ja Dynamic ning pärast 2011. aastal lisandus neljas – Efficient. Režiime vahetatakse käigukangi lähedal asuvate nuppude abil. Reguleeritavad amortisaatorid osutusid tavapärastest mitte vähem usaldusväärseteks.

Piisavalt vastupidav ja vedrustus. Enamik esi- ja tagavedrustuse originaalseid "tarvikuid" on võimelised läbima kuni 100 tuhat km. Veidi vähem (umbes 80 tuhat km) on tagumiste alumiste esivedrustushoobade hüdraulilisi hääletuid plokke ja umbes 60 tuhat km - stabilisaatori tugipostid. Samas on veermiku remont kulukas – esihoovad on varustatud kuulliigenditega ning tagumises vedrustuses pakutakse alumisi hoobasid koos kummiribadega.

Raskused tekivad väljavahetamisega - aja jooksul muutuvad õlavarre alumiiniumist käepidemete ja tagumise vedrustuse purunemisvarraste teraspoldid tihedalt hapuks. Neid tuleb kuumutada, puurida ja mõnikord isegi veskiga ära lõigata.

Juhtimine

Elektrilise roolivõimendiga varustatud hammaslatt on end tõestanud töökindlana. Rooliotsad suudavad vastu pidada vähemalt 100 tuhat km ja veojõud - umbes 150 tuhat km.

A4-l on ka elektrifitseeritud seisupidur – see aktiveeritakse käigukangi lähedal olevast nupust ning pidurimehhanismid blokeerivad klotsid igale tagumisele pidurisadulale paigaldatud elektrimootorite abil. Erinevalt 4F-i tagaosas olevast Audi A6-st ja VW Passatist (B6) pole Quartetil elektrilise käsipiduriga probleeme. Ainus märkus pidurite kohta on see, et aja jooksul purunevad tagumised pidurisadulad ja koputavad konarusi.

Auto nõrkused

• Kõigi TFSI perekonna bensiiniagregaatide nõrk koht on ajastusketi enneaegne venitamine ja selle hüdraulilise pinguti kulumine.
• VW DSG-ga sarnastes S-tronic "robotites" tekitab probleeme "mehhatroonika" juhtseade.
• A4 optika nõrk koht on LED-tuled. Nii et ees ütlesid sõidutuled üles (garantiiajal sagedamini), taga põlesid LED-id läbi ja Avant universaalidel plaat oksüdeerub aja jooksul ja lisapiduritule LED-id põlevad läbi. Kõigil juhtudel on esituled asendamiseks kokku pandud.