UAZ-i diiselmootori teema on olnud aktuaalne Patrioti jaemüügis ilmumise algusest peale. Lõppude lõpuks on "diisli" eelised jõuallikana ilmsed, see hõlmab paremat veojõudu madalatel kiirustel ja paremat efektiivsust võrreldes bensiini analoogidega.

UAZ Patrioti tootmise alustamise ajal polnud Uljanovski inseneridel aga korralike omadustega kodumaist diiselmootorit, mistõttu paigaldati 2008. aastal Patriotile itaallaste Iveco F1A. Jah, see oli hea mootor, kuid paraku ei võimaldanud varuosade ja kulumaterjalide maksumus ning nende saadavus Patriotil tõeliselt populaarseks saada. Kuid 2011. aasta lõpus tootis ZMZ tehas diiselmootorit indeksiga 51432.10, mis oli mõeldud peamiselt kasutamiseks UAZ Patriotis.

UAZ Patrioti diisli ülevaade

Ostsin eelmisel kevadel UAZ Patrioti. Minu Toyota müüdi vanaduse tõttu maha ja laenud olid, nii et hea auto hankimine võttis paar aastat aega. Ja me elame linnast väljas, kalal, seenel, teate. Salongis said nad väidetavalt parima magnetofoni eest lisaraha, kuid nagu originaalilgi, selgus, et sellel pole raadioantenni. Kaks päeva peale ostu lõigati rull lindilt ära, see on neil tavaline probleem. Puksiirauto, tagasi salongi, tegid ära, aga tuju polnud enam endine. Kui ma esimest korda kohale jõudsin ja vastiku teeninduse eest palju raha maksin, otsustasin, et pagan küll, selliste hindade garantiiga. Teipisin kohad, kus plastik kangaga ühendub, te ei usu, aga kriuksused kadusid. Leidsin ka puuduse: kui hakkasin rattaid tasakaalustama, selgus, et varurattal ja originaalrattapaaril olid suured kaheksad. Ülejäänud 8 olid veidi väiksemad, ma olin lihtsalt uimastatud, arvasin, et te ei näe enam kunagi midagi sellist. Aasta hiljem paigaldasin Michelini rehvid ja hämmastaval kombel auto praktiliselt enam asfaldiroopaid ei küüri. Kui oleksin teadnud, oleksin selle varem installinud. Kui plaanisin autot osta, kartsid paljud, et auto sureb talvel välja, et selle mootor pole mõeldud meie pakase jaoks. Ma ei kuulu elus pelglike hulka, kuid jumal kaitseb hoolikaid, nii et installisin Webasti peaaegu kohe. Nüüd natuke meeldivatest asjadest. Proovin õli vahetada iga 10 tuhande tagant, vahetuste vahel on tase üleval. Kapoti all on alati kuiv ja talvel algab poole löögiga (tänu Webastele). Eelmisel aastal käisin kolm korda Sotšis, reisisin Ukrainas ja sel aastal olen juba paar korda lõunamaal käinud. Kui ma nii pikki vahemaid sõidan, siis kui ilm on kuiv, on mu tavaline kiirus 150. Samal ajal hakkavad kõik minuga alati võidusõitu mängima, muidu kuidas ma julgen UAZ-ist mööda sõita. Pikkadel reisidel see väsitab, ei too palju raha, hoian sellel silma peal, et miski katki ei läheks.

UAZ Patriot diisel Euro 4 ülevaade

Ootasin umbes kaks aastat, kuni Patriot Diesel välja tuleb. Ja lõpuks ta ootas, andis 980 tuhat ja sai tema õnnelikuks omanikuks. Istusime autosse ja sõitsime mööda Venemaad ringi, marsruut oli ligi 16 tuhat km. Esmamuljed on meeldivad, nagu enamik inimesi uue ostu puhul kogeb. Pärast 250 km läbimist kadus rõõm, sest... Roolivõimendi lekkis, väike segadus, aga sai garantii korras korda. Varsti, 2500 pööret minutis, kostis arusaamatu müra, teenindus selgitas, et see oli meie väljalaskesüsteemi ja itaallase vahelise suhtluse tulemus, sain kõigest aru, kuid see oli tüütu. Kolme tuhande kilomeetri järel hakkasid esipidurid lekkima, okei, nad tegid seda uuesti, siis tundus, et saime ilma vahejuhtumiteta plaanitud punkti. Siis jõudsime põhja, 23 tuhande km peal purunes esisild põrguks, andis 40 rubla ja oligi tagasi teel. Jääl ja lumel ning ilma esisillata tundsin end nagu lehm samal jääl. Siis sulas kaitsmeplokk. Seda ei juhtunud juhtmestiku ülekoormuste tõttu, kuid kes teab miks, pluss paremas esitules põleb lamp regulaarselt läbi, kontaktid kaovad paljudes kohtades, parandasin selle ise. Vahetasin rehve, parandasin diferentsiaali lukud, vedrustuse tõste, kogu pneumaatika, inverteri, vaatasin kõike, tundus, et tegin auto korda. Aga ei, ületan 31 tuhande piiri, esisilla laager kukub, ülekandekorpust voolab õli välja, käsipidur peaaegu kaob, õli pole. Kord kolme nädala tagant määrin siduripedaali, muidu kriuksub, inimesi ei kuule, sama kanuu rooliga. Vahetasin kolm korda roolivarda otsi ja peagi vahetan kuningtihvti. Põhimõtteliselt on auto hea, kui ainult kokkupanek ja varuosad poleks venelased. Ühesõnaga, ta sai mu kätte, aasta pärast ei tule ma peaaegu kunagi tema alt välja, müün maha, löön õnnega risti. Mul polnud lihtsalt mootorile kaebusi, möödusin maastikul hõlpsalt paljudest inimestest. Kuid siin tegin Venemaa autotööstusele lõpu.

ZMZ-51432.10 tehnilised omadused

ZMZ-51432.10 CRS on seeriatootmises olnud alates 2012. aastast. Erinevalt eelkäijast ZMZ-5143 kasutab mootor BOSCHi elektrooniliselt juhitavat Common Rail kütuse etteandesüsteemi maksimaalse sissepritserõhuga 1450 baari, jahutatud heitgaasitagastussüsteemi koos drosseltoruga, mis lisaks tsirkuleeritava koguse reguleerimisele heitgaas, kasutatakse mootori pehmeks seiskamiseks. Sissepritsepumba, veepumba ja generaatori käitamiseks kasutatakse automaatse pingutusmehhanismiga polü-kiilrihma.

Toitesüsteem: CRS2.0 firmalt BOSCH, Saksamaa Sissepritsepump: Radiaalse kolvi tüüp, CP1N, 0 445 010 330, “BOSCH” Pihustid: Elektrohüdrauliline, CRI 2.14, 0 445 110 502, “BOSCH” Kütusetoru: LWR2-16, 0 445 214 285, "BOSCH" Turboülelaadur: HP48X3501, "F-Diesel Power Co., Ltd" Elektrooniline juhtseade: EDC16C39-6.H1, 0 281 018 675, "BOSCH" Hõõgküünlad: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, "BOSCH" Kasutatud kütused ja määrdeained:- Euro diislikütus, tüüp II ja III – vastavalt standardile GOST R 52368-2005 (EN590), klass ja klass olenevalt töötingimustest. - Mootoriõli (6,3...6,5 l - kuiva mootori esialgne täitmismaht, 6,1...6,3 l - õli maht vahetamisel) - SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF- 4 ja kõrgem.

Millist õli peaksin kasutama?

ZMZ-514 diiselmootoriga Patriotil on väljalaskesüsteemi paigaldatud oksüdatsiooni neutraliseerija ja retsirkulatsiooniaste on palju suurem kui Ivecol, seetõttu on mootoriõli määrimise nõuded karmimad. Õlis olevad lisandid toimivad kiiremini. Seetõttu muutuvad eurostandardite karmistumisega nõuded mitte ainult kütusele, vaid ka õlidele. Võetakse kasutusele uued õlikategooriad, mis põhinevad jõudlusnäitajatel. Ameerika klassifikatsioon ei kajasta Euroopas kasutatavate mootorite õlide jõudlusomadusi. Soovitav on valada sünteetikat - SELENIA WR Pure Energy 5W30 või SELENIA WR 5W40. Võite valada teiste sarnaste omadustega tõestatud ettevõtete sünteetikat, kuid peamine asi EI OLE VÕLTS! Kuna küla on aga vähem populaarne, kipub tõenäosus võltsingule vahele jääda nulli. Sama ei saa öelda Castroli, Shelli, Esso ja teiste lugupeetud kaubamärkide kohta. Raskete töötingimuste korral vahetage õli iga 7,5 t.km järel, tavalise 10-12 t.km. Õlifiltri osas on UAZ nihutanud filtri vahetuse kuupäeva TO-0 peale, st. 2500 km. ZMZ-s paigaldatud filter on aga tehnoloogiline ja mõeldud 1000 km läbimiseks. Soovitav on vahetada filter GAZ-3110.3302 (dv.STAYER) 560-1017005 “Kolan” (parim variant) või 2101S-1012005-NK-2, f “Kolan”. See oli spetsiaalselt loodud ZMZ mootoritele, teistel, isegi mainekatel kodanlikel ettevõtetel, pole möödavooluklapil filtrielementi. Parem on võtta 2-3 tükki korraga, sest... nende leidmine pole nii lihtne. Kvaliteetsete kulumaterjalide ja hoolduseeskirjade järgimise korral on mootori ja turbiini deklareeritud kasutusiga enne kapitaalremonti 250 t.km.

Diislikütuse Patriot kütusekulu

Kõik autojuhid teavad, et diisel, olenemata sellest, mis see on, on suurusjärgus ökonoomsem kui bensiinimootor. Diiselmootor ZMZ-51432 polnud erand. Arvustused ütlevad, et linnas on kütusekulu kuni 12 liitrit (kuigi passiandmete järgi on auto esikümnes). Kuid see on siiski palju vähem kui bensiin. UMZ mootoritega oli Patriot uskumatult ablas. Linna ümber “sõin” kuni paarkümmend liitrit bensiini. Mis puutub 51432 ZMZ seadmesse, siis selle minimaalne kulu reaalsetes tingimustes on 8,5 liitrit (maanteel reisikiirusel - 80 km/h). Omanike ülevaated ütlevad, et kui tõhusus on teie prioriteet, peaksite kindlasti pöörama tähelepanu Patrioti diiselversioonile.

Gaasi jaotusmehhanism (GRM)

Nukkvõlli ajam on kett, kaheastmeline. Ajam sisaldab: 1 väntvõlli ketiratast (23 hammast), 6 veetavat (38 hammast) ja 8 käitavat (19 hammast) vahevõlli ketiratast, 11 nukkvõlli ketiratast (23 hammast), kahte ketti 7 ja 9 (72 lüli - alumine ja 82 lüli). - ülemine), hüdraulilised pingutid 5, pingutihoovad 4 hammasratastega, keti stabilisaatorid 2 ja 16. Veoketid on puks, kaherealised, sammuga 9,525 mm. Ketipukside läbimõõt on 6,35 mm. Iga etapi keti pinget teostavad hüdraulilised pingutid, mis asuvad: alumise keti jaoks - ketikaanes, ülemise jaoks - silindripeas ja suletud katetega. Vahevõlli veoratas on valmistatud terasest, kõvaduse ja kulumiskindluse suurendamiseks on hambad kuumtöödeldud. Väntvõlli, nukkvõllide ja veetava vahevõlli ketirattad on valmistatud kõrgtugevast malmist. Pingutushoovad paigaldatakse konsooltelgedele, kruvitakse: alumine silindriploki esiotsa, ülemine silindriploki esiotsa kinnitatud toe külge.

Gaasi jaotusmehhanismi ajami üldvaade (nukkvõllid) 1 – pingutusseadme kangi tugi; 2 – vahevõll; 3 – väljalaskeklapp; 4 – sisselaskeklapp; 5 – klapijuhiku puks; 6 – hüdrauliline tugi; 7 – klapi ajami hoob; 8 – klapi vedru; 9 – sisselaske nukkvõll; 10 - väljalaske nukkvõll; 11 – väntvõlli amortisaatori rihmaratas.

Nukkvõlli ajam: 1 – väntvõlli hammasratas (23 hammast); 2 – alumine ketijuhik; 3 – väntvõlli asendiandur; 4 – pingutusseade; 5 – hüdrauliline pinguti; 6 – veoga vahevõlli hammasratas (38 hammast); 7 – alumine kett (72 lüli); 8 – veovahevõlli hammasratas (19 hammast); 9 – ülemine kett (82 lüli); 10 – faasianduri marker; 11 – nukkvõlli hammasratas (23 hammast); 12 – faasiandur; 13 – nukkvõlli lukustustihvt; 14 – pingutuspolt väljalaske nukkvõlli ketiratta kinnitamiseks; 15 – nukkvõlli tõukeäärik; 16 – keskmine ketijuhik; 17 – vaakumpumba ajami ketiratas; 18 – väntvõlli lukustustihvt; 19 – väntvõlli asendianduri rootor; 20 – hooratas; 21 – väntvõll; 22 – segmendiklahv (6x10); 23 – hoorattas olev soon (auk) väntvõlli kinnitustihvti jaoks. Kettide tööharud läbivad polümeermaterjalist siibrid 2 ja 16, mis on kinnitatud kahe poldiga: alumine silindriploki esiotsas, keskmine silindripea esiotsas. Ajam tagab nukkvõllide pöörlemise poole väntvõlli kiirusest.

Ajastusmärgid ZMZ 514

Ajamiosade õige kokkupanek ja täpne paigaldamine on tagatud, kui esimese silindri kolb on paigutatud ülemisse surnud punkti (TDC), kasutades tihvte 13, mis on paigaldatud läbi eesmise nukkvõlli katte avade vastavatesse avadesse eesmise nukkvõlli laagrite tihvtides. Esimese silindri kolvi asendi TDC juures tagab lukustustihvt, mis on paigaldatud läbi silindriplokis oleva ava hooratta soonde. Sel juhul vastavad nurgad kahe hamba väljalõike serva ja silindriplokil oleva väntvõlli asendianduri ning silindripea markeri ja faasianduri vahelised nurgad järgmistele väärtustele: vastavalt 114° ja 57°.

Diisli talitlushäired

1. Vaakumpumba rike. Märgid: praksumine mootori esiosas, VUT-s jõupuudus, kõva piduripedaal. Põhjused:õli etteandekanali ummistus, õlinälg, vaakumpumba laba kulumine ja selle tagajärjel düüside väljakukkumine ja kinnikiilumine. Düüsi kokkuvarisemine ilma tera kulumiseta, võib-olla lekkivast vaakumtorust tingitud suurenenud koormuse tõttu või materjali ebaühtluse tõttu nõutava ohutusvaruga. Remont: kinnikiilumise tõttu kahjustatud vaakumpumba ja ajastusosade vahetus. Ärahoidmine: möödavoolufiltriga õlifiltri kasutamine, kvaliteetne õli, joaavaga õli etteandetoru paigaldamine silindripea õlitoru külge (et vältida kogunemist torusse). Vaakumtoru tiheduse jälgimine. Tehas suurendas õli etteandekanali ava läbimõõtu 1 mm-lt 1,5 mm-le. Samuti väärib märkimist, et esines juhtumeid, kus pumpa esikaane külge kinnitavad poldid iseeneslikult lahti keerasid, samuti tekkis valus pragu. Alternatiivsed valikud: vaakumpumba asendamine väljaspool mootorit asuva, elektrilise või generaatori osana asuvaga. Ja ka kindla spaatli kasutamine ilma vahetükkideta. 2. Õlipumba ajami või vahevõlli lõikamine. Märgid:õlirõhk langeb 0-ni. Põhjused: ploki valmistamisel tekkinud valuvormi liiva jäänused, pumbapaigaldise vale asetus, mehaanilised lisandid ja kulumisproduktid õlisüsteemis. Tulemuseks on õlipumba kinnikiilumine, millele järgneb ajami ja/või võlli lõikamine. Remont: ajami ja ajastuse osade vahetus. Mootori puhastamine hammasrataste nihketoodetest. Kontrollige õlipumbal kiilumismärke. Ärahoidmine: mootoritootja nõude täitmine vahetada sissemurdmise õlifilter pärast 1000 km läbimist. Piisava mahuga õlifiltri kasutamine diiselmootorile vastava möödavooluava diferentsiaaliga ja/või möödavoolul filtreerimisega. Selle eseme juhtumeid on olnud vaid üksikud, kuid ennetus on oluline 3. Keerake HF-pistik lahti. Märgid:õlirõhu langus. Õlileke ja auk mootoriplokis. Põhjus: pistikute tõmbamise ja lukustamise tehnoloogia rikkumine. Remont: agregaadi remont või asendamine kahjustuste korral, väntvõlli tõrkeotsing. Kohustusliku usaldusväärse lukustusega pistiku paigaldamine. Ärahoidmine: tiheduse ja lukustuse kontrollimine. 4. Ajamiketi katkemine või hüppamine. Märgid: võimetus alustada. Põhjus: nõrgenemine, ebapiisavalt efektiivne ketipinge hüdraulilise pinguti rikke tõttu. Hüdraulilise pinguti rikke peamiseks põhjuseks on tagasilöögiklapi ummistumine või ventiili korpuse pinguti küljest lahti keeramine ja selle tulemusena vibratsiooni hüdraulilise summutamise lakkamine, millele järgneb kinnitusrõnga lahtiharutamine ja pinguti voltimine. Samuti on uutel pingutitel puudulik tihedus korpuste ristmikul. Remont: purunenud osade vahetus ja faaside joondamine. Ärahoidmine: keti pingutuse kontroll, pinguti vahetus. Esimene märk rikkis pingutitest on esimestel sekunditel pärast käivitamist mootori esiosast kostuv praksumine. Alternatiivne lahendus: usaldusväärse konstruktsiooniga või mehaaniliste hüdrauliliste pingutite paigaldamine. Märkimist väärib ka see, et alates 13. juulist on tehas pinguti paigalduskohas vahetanud silindripea freesimist. Seega vähendades algväljundi pikkust, et tagada selle väljundi suurem varu, reguleerides hammasrihma töö ajal ja keti venitades. Mootoritel enne 13. juulit on soovitatav paigaldada ülemise pinguti katte alla 5 mm paksune vahetükk. Seda saab teha esimese ajastuse reguleerimise ajal. Ja selline vajadus on olemas standardkonstruktsiooniga pingutite jms kasutamisel. Kuid tasub meeles pidada, et väljundvaru suurendamine ei lahenda mingil juhul ülalkirjeldatud pinguti rikke probleemi. 15. aasta jooksul (kui ma ajastusega ei eksi, siis võib-olla varem) asendati tavalise võtme pinguti kaane kooniline kork sisemise kuusnurgaga korgi vastu ja pandi hermeetikule. Hermeetik satub pinguti ventiili ja lõpuks lakkab see normaalselt töötamast. Esimene märk on ikkagi müra käivitamisel. Samuti väärib märkimist, et alati pole võimalik pistikut kahjustamata lahti keerata. Parem on kasutada vana tüüpi koonuspistikut. 5. Katkine faasianduri plaat. Märgid: Raskused mootori käivitamisel. Põhjus: faasianduri plaat, mis asub sisselaske nukkvõlli tagumises otsas, puudutab silindripea kinnituspolti, plaat puruneb. Remont: plaadi asendamine või taastamine. Ärahoidmine: plaadi paigaldamine, et see ei puudutaks silindripea elemente. 6. Sisselaske väljalasketorustiku rõhu vähendamine. Märgid: vilistavad helid, veojõu vähenemine, raske käivitamine või üldse mittekäivitamine. Puuvill liikumisel ja veojõu järsk langus. Põhjused:Ühendustorude lahtised klambrid, õli olemasolu sisselaskekollektoris, torude rike rõhu tõusul turbiini ja drosselklapi normaalse töö tulemusena. Torude pühkimine ümbritsevate elementide vastu. Remont:ühendustorude paigaldamine paika, kahjustatud osade vahetus. Ärahoidmine: klambrite pinge kontrollimine, karteri ventilatsiooni lisaõli eraldaja paigaldamine. Õhutorude äärik. Alternatiivne lahendus: drosselklapi ja hädahoiatussüsteemi eemaldamine, karteri ventilatsiooni vabastamine atmosfääri. 7. Madal rõhk kütusetorus. Märgid: veojõu vähenemine, mootori seiskamine, võimetus käivituda, filtri pumba nupu tagasitõmbamine. Põhjused. Parema paagi kütusevõtu ekraan on ummistunud või vahatatud. Ruudustiku lahter on liiga väike. Kütusetoru paagist kütusepaaki eraldumine või ummistumine. Remont: võrgu puhastamine mustusest, kui see on vahatatud, kütuse asendamine. Põllul puhastage kütusevoolik ja sisselaskeava kompressori või rehvipumbaga, ühendades need filtri küljest lahti paagi poole. Ärahoidmine: uue auto paakide pesu, ekraani vahetamine diisli vastu, kütuse kasutamine vastavalt aastaajale. Alternatiivne lahendus: kütuse sisselaskeavast võrgu eemaldamine ja täiendava karteriga jämefiltri paigaldamine. 8. Mootori aeglane ja ebapiisav soojenemine talvel. Põhjus: tavaline jahutusvedeliku möödaviik läbi termostaadi ava radiaatorisse. Lahendus: möödaviiguava sulgemine või ventiiliga termostaadi paigaldamine, samal ajal kui jahutusvedeliku tsirkulatsiooni kohustuslik korraldamine termostaadi alt paisupaaki. Samuti väärib märkimist, et kliimaseadmega autodel asetatakse ülemine toru termostaadist radiaatorini küürus, jättes mööda kompressori sidurist. Sellesse kühmu koguneb õhukork, mis vähendab jahutussüsteemi efektiivsust kuni võimaliku ülekuumenemiseni. Toru tuleb ümber paigutada laiendaja ülemisest tasemest allapoole, ilma et see moodustaks küüru; Alternatiivne terviklahendus: radiaatori möödaviigu kõrvaldamine, viskoosse siduri eemaldamine, elektriventilaatorile üleminek, ruloode paigaldamine. 9. Õli ning õli- ja tahmaladestused sisselaskekollektoris Märgid:õlileke sisselaskekollektori torude ühenduskohtades, õlijäljed kollektoris endas, õli ja tahkete osakeste ladestused sisselasketorus. Põhjused: standardse õliseparaatori ebatäiuslik töö. Nähtuse miinused: sisselasketoru ja ventiilide aeglane kinnikasvamine õlitahma ladestustega, kanali ahenemine. Ärahoidmine: välise õliseparaatori paigaldamine. Alternatiivne lahendus: summutades sarve, vabastades ventilatsiooni atmosfääri. Tasub lisada, et tavaliselt on õliseparaatori “töö” tõttu sisselaskekollektoris õli alati olemas. Selle koguse märgatav suurenemine võib olla tingitud vaakumtoru lekkest, aga ka õhufiltri halvast läbilaskvusest. Lekkiv vaakumvoolik toob kaasa rõhu tõusu karteris ja ummistunud õhufilter põhjustab vaakumi suurenemist kohas, kus karterigaasid sisenevad turbiini ees olevasse sisselaskeavasse. 10. Väljalasketorus must suits Märgid: Perioodiline musta suitsu eraldumine väljalasketorust dünaamilise sõidu ajal. Reeglina võib see ilmuda umbes 20 tk läbisõiduga ja rohkemgi. Põhjused: EGR-süsteemi efektiivse töö vähenemine, puhta õhu puudumine, sisselasketoru saastumine. Ärahoidmine:õhu sisselaskeklapi ja sisselasketoru puhastamine, õhufiltri õigeaegne vahetus. Alternatiivne lahendus: EGR-süsteemi summutamine ja õhuklapi eemaldamine. Väärib märkimist, et on olnud juhtumeid, kus EGR-klapi plaat on purunenud/läbipõlenud, mille tulemuseks on halb käivitus ja veojõu vähenemine. Üks hea asi on see, et klapi asetamine enne jahutit takistab erinevalt eelkäijast klapi sattumist mootori silindritesse.

Mootori sektsioon

Mootor (vasakvaade): 1 – silindriplokk; 2 – keti kate; 3 – toru jahutusvedeliku varustamiseks veepumbaga (O44 mm); 4 – küttetoru ühendusvoolik veepumba toruga; 5 – ventilaatori tugi (M24x1,5 vasakul); 6 – roolivõimendi pump; 7 – jahutusvedeliku temperatuuriandur; 8 – termostaadi toru (kuumutatud jahutusvedeliku väljavool mootorist - O38 mm); 9 – kliimaseadme kompressor; 10 – kliimaseadme kompressori elektrijuhtme pistik; 11 – ventilatsioonivoolik; 12 – heitgaaside retsirkulatsioonitoru; 13 – heitgaaside ringlusventiil; 14 – soojusisolatsiooniekraan; 15 – silindripea; 16 – turboülelaadur; 17 – küttetoru; 18 – mootori tõsteklamber (transpordiasend); 19 – õlitaseme näidiku toru; 20 – siduri korpuse (käigukasti) kinnitustihvt; 21 – siduri korpuse võimendi; 22 – kork (K1/4") jahutusvedeliku tühjendamiseks silindriplokist; 23 – küttealuse (M8) kinnituspunktid; 24 – asukoht konfiguratsiooni tähise ja mootori seerianumbri näitamiseks; 25 – turboülelaaduri sisselasketoru.

Mootor (eestvaade): 1 – veepumpa, generaatorit ja sissepritsepumpa vedava rihma pingutusrull (automaatne, O65); 2 – solenoidklapp kütusekulu reguleerimiseks; 3 – tugirull (O55); 4 – kütuse sissepritsepumba rihmaratas (O167.5); 5 – veepumba, generaatori ja kütuse sissepritsepumba veorihm (6RK 1600); 6 – generaatori rihmaratas (O52.1); 7 – vaakumpumbast väljalaskeava liitmik; 8 – mootori tõstekronstein; 9 – klapikate; 10 – ringlusgaasijahuti (RGC); 11 – kütusepihustite konfiguratsiooni, mootori seerianumbrit ja IMA koode tähistav silt; 12 – õlitäite kork; 13 – ventilaatori rihmaratas (O120.1); 14 – õlitaseme näidik; 15 – õlirõhu avariiandur; 16 – ventilaatori ajamirihma, kliimaseadme kompressori ja roolivõimendi pumba pingutusrullikud (O55, ekstsentrilisus 6 mm); 17 – kliimaseadme kompressori rihmaratas (O121); 18 – ventilaatori, kliimaseadme kompressori ja roolivõimendi pumba veorihm (6РК1693); 19 – konditsioneeri kompressori ja roolivõimendi pumba kronstein; 20 – roolivõimendi pumba rihmaratas (O121); 21 – veepumba rihmaratas (O108.8); 22 – väntvõlli lukustustihvti pistikuava; 23 – voolik õli turbolaadurist tühjendamiseks; 24 – väntvõlli rihmaratas (O120.3); 25 – õlivann; 26 – väntvõlli ühenduspolt (M 20x1,5); 27 – väntvõlli asendiandur; 28 – kütuse sissepritsepumba ja generaatori kronstein.

Mootor (parempoolne vaade): 1 – silindriplokk; 2 – hooratas; 3 – sidur; 4 – starter; 5 – küttetoru; 6 – küttekeha toru; 7 – õlifilter; 8 – silindripea; 9 – hõõgküünal; 10 – aku; 11 – kõrgsurve kütusetorud; 12 – kütusetorude sulgemine; 13 – mootori juhtimissüsteemi juhtmestik; 14 – sisselasketoru; 15 – õhu etteandetoru; 16 – generaatori kinnituspolt; 17 – generaator; 18 – kõrgsurve kütusepump; 19 – kütusetoru madalsurvefiltriga kütuse varustamiseks sissepritsepumbale; 20 – õlirõhu näidiku andur; 21 – väntvõlli asendiandur; 22 – väntvõlli asendianduri rootor; 23 – vedelik-õli soojusvaheti (LHT); 24 – voolikud jahutusvedeliku etteandmiseks ja väljastamiseks vedelatele tahketele ainetele; 25 – õlivann; 26 – kork (K1/8") õlipumba ajami õli etteandekanali jaoks; 27 - kork õli mootorist väljalaskmiseks (S15, M14x1,5).

Ristlõige: 1 – väntvõll; 2 – õlipumba veovõll; 3 – õlipumba ajam; 4 – kolvi jahutusotsiku klapp; 5 – õlifilter; 6 – vedelik-õli soojusvaheti; 7 – õlipumba ajami käigud; 8 – sisselasketoru; 9 – klapi ajami hoova hüdrauliline tugi; 10 – sisselaskeklapp; 11 – klapi ajami hoob; 12 – õhuvarustustoru; 13 – väljalaskeklapp; 14 – faasiandur; 15 – elektromagnetiline pihusti; 16 – klapikaane tihend; 17 – tihendusrõngas; 18 – ventilatsioonivoolik; 19 - turbolaaduri sisselasketoru; 20 – õlirõhu avariiandur; 21 – väljalaskekollektori tihend; 22 – väljalaskekollektor; 23 – turboülelaadur; 24 – survetoru turbolaaduri õli varustamiseks; 25 – jahutusvedeliku tühjenduskork silindriplokist (K 1/4"); 26 – õli väljalaskevoolik turboülelaadurist; 27 – peamise laagrikorgi polt; 28 – õlivanni tihend (Loctite5900); 29 – ühendusvarda laagrikorgi polt 30 – õlipumba kinnitusklamber 32 – õlipumba korpus;

Lõige pikisuunas: 1 – väntvõll; 2 – tagumise väntvõlli õlitihend; 3 – hooratas; 4 – vedatav siduriketas; 5 – siduri surveketas; 6 – keps; 7 – kolvitihvt; 8 – silindripea tihend; 9 – kolb; 10 – silindripea; 11 – kütusepihusti; 12 – heitgaaside ringlusventiil; 13 – tsirkulatsiooniga gaasijahuti; 14 – õliseparaator; 15 – õlitaseme näidik; 16 – nukkvõlli tugikatete plokk; 17 – silindripea kinnituspolt; 18 – nukkvõlli tõukeäärik; 19 – õlitäite kork; 20 – nukkvõll; 21 – nukkvõlli hammasratas; 22 – tsangpuks; 23 – klapikaane tihend; 24 – vaakumpumba rootor; 25 – ventilaatori tugi; 26 – vahevõll; 27 – veepump; 28 – väntvõlli nina tihendusrõngas; 29 – eesmise väntvõlli õlitihend; 30 – silindriplokk; 31 – väntvõlli tõukelaager; 32 – õlipump; 33 – õlipumba rõhu alandamise klapp; 34 – väntvõlli pealaager; 35 – õli rahustaja; 36 – väntvõlli kepsu laager.

Paljud inimesed tunnevad ZMZ 409 mootorit, sest seda saab hõlpsasti leida näiteks UAZ Patriotilt. Ainult laisk ei kritiseeri mootorit. Väike võimsus 2,7-liitrise mahuga, suur kütusekulu, keerukas kettajamiga ajastussüsteem ja 16-klapiline mehhanism.

Nad proovisid 409 mootorit rohkem kui korra moderniseerida. Hiljuti ilmus 409 ZMZ mootori teine ​​versioon, see ZMZ PRO. Sisuliselt sama 4-silindriline 16-klapiline mootor, mis töötab bensiiniga. Kuid selle loojate sõnul on see tõeline läbimurre. Lõppude lõpuks suurendati võimsust 149 hj. võimalusega suurendada 160 hobuseni! Pöördemoment tõusis 236 Nm-ni.

Lisaks pakutakse tehasest ZMZ PRO-d korraga kahes versioonis - bensiin ja bensiin/gaas. Gaasmootorite kütusena hakatakse kasutama universaalset veeldatud gaasi (propaan-butaan). Võimsust oli võimalik suurendada tänu kergele kolvirühmale, suurendades surveastet ja konfigureerides ümber klapi ajastuse.

Mootori ZMZ PRO (ZMZ 409-051) omadused

• Töömaht – 2693 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt – 95,5 mm
• Kolvikäik – 94 mm
• Võimsus hj – 149,6 5000 p/min juures
• Võimsus kW – 110 5000 p/min juures
• Pöördemoment – ​​235 Nm 2650 p/min juures
• Surumisaste – 9,8
• Ajastusajam - kett
• Kütuse tüüp - bensiin AI 92

Mootori ZMZ PRO (ZMZ 409-052) omadused

• Töömaht – 2693 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt – 95,5 mm
• Kolvikäik – 94 mm
• Võimsus hj – 143 5000 p/min juures
• Võimsus kW – 105 5000 p/min juures
• Pöördemoment – ​​227 Nm 2650 p/min juures
• Surumisaste – 9,8
• Ajastusajam - kett
• Kütuse tüüp - bensiin AI 92/gaas (propaan-butaan)

Mootori põhiomaduste kohta saate teada tootja ametlikust videoesitlusest.

Mootori kahekütuselise versiooni võimsus, mis on võimeline töötama gaasikütusel, on veidi väiksem, kuid selle olukorra kompenseerib propaan-butaani madalam hind. Muide, uue mootori kütusekulust teatakse vähe. Tootja pole neid näitajaid veel avalikustanud. Praegu paigaldatakse ZMZ PRO mootor Uljanovski autotehase uuele mudelile UAZ Profi, see on veok, mis suudab vedada kuni 1,5 tonni lasti.

UAZ Patriot mootor, mis paigaldati eelmise aasta mudelile, jääb ümber kujundatud UAZ Patriot 2015. Ostjatele pakutakse valikus bensiini- ja diiselmootoreid. Mõlemad mootorid on ZMZ kaubamärgiga. Common Rail kütusevarustussüsteemi ja turbiiniga diiselmootor ZMZ-51432.10 CRS vastab Euro 4 nõuetele. Uus bensiin ZMZ-409 vastab ka Euro-4 nõuetele ja on valmis seedima AI-92 kütust. Täna räägime üksikasjalikult mõlema mootori omadustest.

Niisiis, bensiinimootor UAZ Patriot ZMZ-409, see on 4-silindriline, 16-klapiline, reas, integreeritud mikroprotsessoriga kütuse sissepritse juhtimissüsteemiga. Kütuse sissepritse tehakse sisselasketorusse. Süütesüsteem mähistega, mis annavad voolu vertikaalselt põlemiskambrite keskele kruvitud süüteküünaldele. Silindripea kaanes on selleks isegi spetsiaalsed süvendid. Elektroonilise mootori juhtseadmega mikroprotsessorsüsteem juhib süüte ajastust automaatselt.

Jõuallika silindriplokk on valatud malmissulamist, silindripea on alumiiniumist, kahe nukkvõlli ja hüdroklapi kompensaatoritega. Ajamiketi ajam. Samal ajal on UAZ Patrioti mootori gaasijaotusmehhanismi ketiseade väga keeruline, kuna see koosneb kahest ketist, mis on ühendatud vahevõlli kaudu. Lisaks on kaks ketiratastega hüdraulilist ketipingut. Kogu see konstruktsioon on kogu mootori nõrk koht, kuna ebapiisav pinge ja hüdraulilise pinguti rike põhjustavad UAZ Patrioti mootori müra. Lisaks ebaõnnestuvad sageli hüdraulilised kompensaatorid, mis põhjustab klapimehhanismi koputamist.

Mootori UAZ Patriot 2.7 bensiini (128 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht – 2693 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt – 95,5 mm
• Kolvikäik – 94 mm
• Võimsus hj/kW – 128/94,1 4600 p/min juures
• Pöördemoment – ​​209,7 Nm 2500 p/min juures
• Surumisaste - 9
• Kütusemark – bensiin AI 92
• Ökoloogiline klass – Euro-4
• Maksimaalne kiirus – 150 km/h
• Kiirendus kuni 100 km/h – n/a
• Kütusekulu maanteel – 11,5 liitrit

Loomulikult ei anna tootja objektiivseid andmeid bensiini Patrioti kütusekulu kohta linnatingimustes. Põhjus on selge, üsna suur kütusekulu võib ostjad eemale peletada. Kui soovite kütust säästa, ostke diiselmootoriga UAZ Patriot, millest räägime hiljem.

Diisel UAZ Patriot kokku pandud samas Zavolžski mootoritehases. Reas 4-silindriline, 16-klapiline jõuallikas kahe nukkvõlliga. Ajamiketi ajam, hüdrauliliste pingutitega. Klapimehhanismil on hüdraulilised kompensaatorid. Silindriplokk on malmist, silindripea alumiiniumist, olemas turbolaadur. Common Rail kütuse etteandesüsteemiga ZMZ-51432.10 CRS diiselmootoril on elektrooniliselt juhitav “BOSCH” kütusevarustussüsteem maksimaalse sissepritserõhuga 1450 baari. Sissepritsepumba (kõrgsurve kütusepump), veepumba ja generaatori käitamiseks kasutatakse automaatse pingutusmehhanismiga polükiilrihma.

UAZ Patriot diiselmootor, kütuse otsesissepritse, turboülelaadimise ja laadimisõhu jahutusega, vastab Euro-4 keskkonnaklassile. Sellel mootoril on hea pöördemoment, mis on maastikul sõitmiseks hädavajalik, pluss üsna mõõdukas kütusekulu. Allpool on toodud Patrioti diiselmootori üksikasjalikud omadused.

Mootori UAZ Patriot 2.3 diisel (114 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht – 2235 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt – 87 mm
• Kolvikäik – 94 mm
• Võimsus hj/kW – 113,5/83,5 3500 p/min juures
• Pöördemoment – ​​270 Nm pööretel 1300-2800 p/min
• Surumisaste - 19
• Tüüp ajastus/ajastusajam – DOHC/kett
• Kütusemark – diisel
• Ökoloogiline klass – Euro-4
• Maksimaalne kiirus – 135 km/h
• Kiirendus kuni 100 km/h – n/a
• Kütusekulu linnas - n/a
• Kombineeritud kütusekulu - n/a
• Kütusekulu maanteel – 9,5 liitrit

Patrioti diiselmootoril on probleem 5-käigulise manuaalkäigukastiga, mis ei lase mootori eeliseid täielikult ära kasutada. Maanteel sõites jääb diiselmootoril lihtsalt 6. käik puudu. Kuigi see sobib ideaalselt maastikul kasutamiseks. Muide, bensiinimootori käigukasti põhipaari ülekandearv on 4,11, diiselmootoril on see 4,625. Ostmisel on soovitatav paigaldada eelsoojendi, muidu talvel on probleeme selle mootori käivitamisega.

Kas keegi on endale sellist KOMPLEKTI paigaldanud?

Tehases olev UAZ Patriot on varustatud tavalise ZMZ 409 mootoriga. Selle oluline erinevus varasemate versioonide UAZ mootoritest on mootori sissepritsetüüp. See on 2,7-liitrise töömahuga bensiinimootor, mille maksimaalne võimsus on 128 hj. Paljud autojuhid usuvad aga, et selline mootor on nende UAZ Patrioti auto jaoks liiga nõrk ja seetõttu häälestavad seda igal võimalikul viisil. Levinuim häälestusviis on tavalise ZMZ 409 asendamine teiste autode mootoriga, peamiselt välismaiste linnamaasturite ja ka diiselmootoritega. Selline tuunimine pole aga odav, aga kui võrrelda välismaise, isegi kasutatud, maasturi maksumust ning UAZ Patrioti ostmise ja mootori vahetuse kulusid, on vahe märkimisväärne (loomulikult UAZ Patrioti poole).

Mootori ZMZ 409 häälestamine mudelil UAZ Patriot. Teine võimalus mootori häälestamiseks on mootori kiibi häälestamine. Kuna ZMZ 409 mootoril on MIKAS 7.2 või MIKAS 11 juhtplokiga mootori juhtimissüsteem Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad teil muuta süsteemi seadistusi teie sõiduki tööks kõige optimaalsemal viisil. See häälestus võimaldab vähendada kütusekulu ja tõsta tehnilisi parameetreid. Lisaks kiibi häälestamisele saate lisaks paigaldada turbokompressori. Turboülelaaduri paigaldamisega suurendate oluliselt mootori võimsust. Sellise seadme paigaldamine võimaldab teil arendada mootori võimsust kuni 170 hj ja suurendada maksimaalset pöördemomenti 290 Nm-ni. Üldiselt suureneb mootori võimsus kuni 30%. Selline mootor sobib kõige paremini täiesti maastikul ja rasketes oludes sõitmiseks. Kuid peale selle ei tohiks rasketes tingimustes töötades unustada ettevaatusabinõusid mootori töötamisel, olgu selleks siis ZMZ 409 või mõni muu. Seetõttu soovitavad eksperdid, kes selle klassi autosid maastikutingimusteks ette valmistavad, paralleelselt häälestamisega teha töid, mis on seotud õhufiltri ja õhu sisselaskeavade õhkurite tõstmisega kõrgemale tasemele. Selline häälestamine võimaldab teil ilma probleemideta veetakistusi ületada. Sarnaseid toiminguid saab teha ka UAZ Hunteri mootori häälestamisel.

UAZ Patrioti turbolaadur

UAZ Patrioti täielikuks moderniseerimiseks sobib kõige paremini mootor ZMZ 409, kuid see ei piirdu ainult turbiini paigaldamisega. Jõuallika jõudluse parandamiseks ja jõudluse säilitamiseks tuleks läbi viia täiendav moderniseerimine. Seega, kui paigaldate UAZ Patriotile turbiini, peate lisaks tegema järgmist:

Kõigepealt vaatame kolbe. Kui UAZ-i turboülelaadur toodab 0,8 - 1, siis võite originaalkolvid jätta, kuid kui rõhk ületab 1, siis sobivad kõige paremini MAMI sepistatud kolvid, mis on valmistatud eritellimusel (valmistatud kolvid leidsin siiski üks veebipoodidest). Kui soovite saada suurt tõuget, on kõige parem paigaldada karteri ja ploki vahele täiendav vahetükk, et tugevdada mootoriplokki. Nukkvõllide osas võite põhimõtteliselt jätta standardsed, kuid võite paigaldada "laiad" (siin sõltub kõik teie eesmärkidest ja rahalistest võimalustest). UAZ Patrioti väntvõll ei vaja häälestamist, välja arvatud juhul, kui on saabunud aeg seda parandada. Mida aga kindlasti vahetada tuleb, on vooderdised: “originaalsete” asemel on soovitatav paigaldada Turbo ZMZ keps ja põhivooderdised. UAZ Patrioti turboülelaadur UAZ Patrioti turbolaadur

Mis puudutab kollektorite paigaldamist, siis on soovitatav omada EURO 2 väljalaskekollektorit, kuid standardset sisselaskekollektorit tuleks veidi moderniseerida, kõrvaldades kõik sisemised erinevused ja paigaldades täiendava nulltakistuse filtri ja vahejahuti. Ploki tuleks paigaldada täiendavad õlipihustid (me vajame neid kolbide põhja jahutamiseks).

Diiselmootori ZMZ-514 "jambide" loend võib panna teid peast haarama: autode omanikud, millele see mootor paigaldati, märkisid "silindripeas pragusid", "silindrisse sattunud klapi", "terav". veojõu vähenemine”... Ja see mootor on nüüd paigaldatud UAZ Patriotile. Äkki loobuda diiselmootoriga Patrioti ostmisest? Ärge kiirustage järeldustega. ZMZ insenerid ütlevad, et nad töötasid vigade kallal ja tegid Boschi ekspertide abiga kvalitatiivselt uue toote.

Diiselmootoriga Patriot, mis on varustatud "sama ZMZ-514", sõidab palju paremini kui bensiinimootoriga. Värskendatud maasturi hiljutisel testimisel märkisime, et auto tõsiseks puuduseks on “laisk bensiinimootor”, millest 128 “hobust” piisab vaid auto kiireks kaheksakümneni kiirendamiseks, misjärel kiirendus koheselt kaob. Kui oodata ja andeks anda UAZ-i rusuv kütusekulu, jõuab maastur aeglaselt 120 km/h-ni, kuid siis täitub salongi rahulolematu mootorimürinaga, mis nõuab tungivalt olematu kuuenda käigu sisselülitamist.

Diisel on hoopis teine ​​asi! Näib, et Patriot on kaotanud mitusada naela. Ja 114 diiselhobujõudu on kolmetonnise maasturi jaoks täiesti piisav - saate hõlpsalt käivitada teisest käigust (peate lihtsalt mootorit "bensiini" 1500-2000 p / min keerama) ja pärast 50 km/h kiirendamist tundke end vabalt lülitada sisse viies käik ja säästa tänapäeval kallist diislikütust. Kas vajate kiirendamist? Kui "ajaate" tahhomeetri taldriku nõela vahemikus 2000–3000 p / min, on võimas kiirendus garanteeritud - te lihtsalt ei oota "Patriotilt" nii tugevat lööki.

Kõik 2013. aastal toodetud autod vastavad “neljanda klassi keskkonnastandarditele” (teisisõnu “Euro-4”) - lähimas külas traktorist tühjendatud odavat diislikütust uude UAZ-i panna ei saa, vaid tuleb ka muretsege, et pärast tankimist "kaubamärgivälises" bensiinijaamas kütuse kasutamine kahjustab mootorit, ärge seda tehke. Vähemalt nii arvavad nii mootori loojad kui ka toitesüsteemi tarnija Bosch

Ainult diiselmootori käigukast on "lühike" (kas pole bensiiniautolt?). Niipea, kui kiirus jõuab 120 km/h-ni, ületab kiirus 3000 p/min – diiselmootori kohta natuke liiga palju! Üldiselt võiks “raskekütusel” töötav maastur kasutada kastis kuuendat astet... Nagu ka parem heliisolatsioon. Mootor müriseb, turbiin vilistab hoolimatult. Kuid niipea, kui aeglustate, kakofoonia lakkab - ZMZ-514 muutub vaikseks ja kõrva jaoks meeldivaks. Justkui polekski see mootor, mis juhi hiljuti turbovilega välja lülitas.

Seega on viienda käigu sisselülitamine ja kiirusega 60–80 km/h sõitmine kahekordselt meeldiv – see on vaikne ja ökonoomne. Tõenäoliselt loevad bensiini "Patriots" omanikud sõna "majanduslikult" kohanud selle lõigu uuesti läbi, et veenduda: kas nad kujutavad asju ette? Ei, see pole väljamõeldud: linnarahva seas "sööb" diiselmaastur ära mitte rohkem kui 12 liitrit diislikütust ja hoolikal juhil ei ole raskusi raske auto isu üleni reisijasõbralikuks 10-ks muuta. liitrit 100 km kohta.

Nii näeb välja diiselmootori ZMZ-514 välise kiiruse karakteristik: punane kõver on pöördemoment, sinine kõver on nimivõimsus. Jah, diisel on võimsuselt halvem kui bensiinimootor (114 hj versus 128 hj), mis on paigaldatud “Patriots” ja “pickupitele”, kuid võidab pöördemomendi osas - koguni 270 Nm versus “bensiin” 218 Nm

Kuid me ei soovita ökonoomsust kuritarvitada ja tühikäigul tühikäigul töötada, nagu paljudele diisliomanikele meeldib - veojõu kontrollimine "madalamatel" tasemetel on lihtsalt ebamugav. Vaadake pöördemomendi kõverat: tahhomeetri “tuhande” juures on juhil tagasihoidlik 150 N∙m pöördemoment! Seega, kui teil on vaja kiirendada, vaadake esmalt tahhomeetrit: kas turbo lag on veel või on 2,2-liitrine agregaat valmis tootma maksimaalselt 270 njuutonit? Sarnane on olukord ka startimisel – selleks, et enesekindlalt ilma piinliku tõmblemiseta liikuma hakata, tuleb parempoolne pedaal sügavamale vajutada.

Veel üks rahulolu tuleb maastikul. Siin aitab käigukasti madalam käik vältida turbo viivitust ja seetõttu on diiselmootoriga läbi renni sõitmine tõeline nauding. Pöördemomenti saab doseerida täpselt, samas kui "UAZ-i juhtide krooniarv" - hetkeline käigu allalülitamine kahekordse pigistamise ja uuesti gaasiga - pole enam vajalik: enamikus olukordades on valitud käiguga liikumiseks piisavalt veojõudu. ettemaks. Mugav!

Nii diiselmootoriga Patrioti kui ka diiselpikupi hind on muidugi karm (kui võrrelda sarnaseid konfiguratsioone, maksab ZMZ-514 mootoriga maasturi versioon 90 000 rubla rohkem kui bensiinimootoriga), kuid soovitame üle maksta ja "raskekütuse" mootori valimine - see on märgatavalt ökonoomsem ja muudab Uljanovski nelikveolised sõidukid sõiduomaduste osas palju mugavamaks.

Selgub, et asjata tormasid Uljanovski nelikveoliste sõidukite fännid ostma Iveco mootoriga Patriot (see oli UAZ-idele paigaldatud kuni 2011. aasta lõpuni)? Lõbu pärast tegime lühikese võrdleva testi: sõitsime paar kilomeetrit tihendatud pinnasteel, algul ZMZ-514 diiselmootoriga varustatud autoga ja seejärel vahetasime Patriot-Iveco vastu.

Välisüksuse peamine eelis on suurem pöördemoment madalatel pööretel. Kui "viiesaja neljateistkümnes" nõudis käigu allalülitamist, tõmbas "itaallane" auto välja, isegi kui ta sisse tõmbas. Ülejäänud, sealhulgas müra, on pariteet. Nii kinnitavad ZMZ esindajad, et Boschi Saksamaa (!) kontori spetsialistide abiga kohandasid nad oma mootori omadused Ivekovi näitajatele.

Usaldusväärne?

Et mõista, miks ZMZ-514 vaevasid arvukad probleemid, peate teadma selle mootori loomise ajalugu. Zavolžski mootoritehase insenerid alustasid diiselmootori projekteerimist üheksakümnendate lõpus ja ettevõtte juhtkond seadis disaineritele võimatu ülesande: tuleb luua diiselmootor, mis põhineb bensiinil ZMZ-406! Ja vaidlused muude koormuste ja pingete üle ei avaldanud kangekaelsetele ülemustele mingit mõju – nad pidid seda tegema.

Pole üllatav, et “viiesaja neljateistkümnenda” esimesed eksemplarid osutusid pehmelt öeldes ebaõnnestunuks. Jah, algul läksid uued mootorid müügiks nagu kuumad koogid – neid ostsid nii autotehased (GAZ ja UAZ) kui ka eraomanikud, kes tahtsid oma räpane bensiinimootoreid välja vahetada. Kuid projekteerimisvigade rohkus ja madal kasutusiga (tänu komponentide tarnijatele) vähendasid nõudlust nii palju, et diiselmootorite tootmine tuli peatada. Aja jooksul parandati palju valearvestusi, defektsed tarnijad lõigati konveierilt ära ja Trans-Volga üksus hakkas taas kokku panema "Jahimehi" ja "pätse".

Diiselmootori varustus on "originaalsaksa" Bosch. Selles mõttes, et kütuse etteandesüsteem on projekteeritud ja toodetud Euroopas, mis tagab komponentide kõrge kvaliteedi. Võib-olla ei peeta tänu Boshevi täidisele "kolme kuulsat tähte" - ZMZ - enam disainivigade ja tehniliste probleemide sünonüümiks?

Kui aga Elabuga Sollersi tehas (sellele firmale kuuluvad ka UAZ ja ZMZ) alustas Fiat Ducato veokite tootmist, otsustati Dukat turbodiisel paigaldada ka UAZ-idesse. Niisiis ilmus mudelite Patriot ja Hunter kapoti alla kallis, kuid väga töökindel Iveco F1A mootor - sel põhjusel muudeti isegi mootori püsivara. Nüüd, pärast Fiati ja Sollersi “lahutust”, loobusid Uljanovski elanikud F1A mootorist ja läksid uuesti ZMZ diiselmootorile. Iseloomult, nagu teada saime, on “viiesaja neljateistkümnes” hea. Kuid kas töökindlusprobleemid on lahendatud?

Sellele küsimusele vastamiseks tegime järgmist. Olles küsitlenud kogenud UAZ-i juhte, koostasime nimekirja ZMZ-514 diiselmootori viiest kõige olulisemast probleemist, mis UAZ-i omanikke kuni viimase ajani piinasid, ja edastasime selle nimekirja ZMZ-le. Ja vastuseid saades korraldasid nad virtuaalse, kuid üsna objektiivse "ristküsitluse" - palusid ülalnimetatud "UAZ-i juhtidel" kommenteerida tehase töötajate võidukaid teateid. Ja see juhtus.

See infograafik toob välja peamised erinevused praeguse põlvkonna Trans-Volga diiselmootorite ja nende eelkäijate vahel. ZMZ-le turbolaadureid tarniv ettevõte on hiinlane, kuid Boschi Saksa insenerid kiidavad seda tootjat ja ütlevad, et Volga elanikud valisid F-Diseli mitte säästlikkuse pärast, vaid seetõttu, et see turbiin sobib 514-seeria mootorile paremini kui teised.

Probleem nr 1. Avage ajastuskett

ZMZ:“Tootmise algfaasis ajamikettide katkemise põhjuseks oli ajaajamisse kuuluvate ostetud komponentide madal kvaliteet.

Selle kõrvaldamiseks vahetati välja tarnijad, tugevdati sissetulevat kvaliteedikontrolli ja viidi läbi iga rikete uurimine.

Euro-4 keskkonnaklassi diiselmootorite väljatöötamisel kasutati keti kulumiskindluse ja kandevõime suurendamiseks suurendatud puksi läbimõõduga hammasketti.

Uazovodov:"Uutel autodel ketid enam ei hüppa, kuigi oleks tore, et tehas muudaks hüdraulilise pinguti konstruktsiooni."

Probleem nr 2. Määrimissüsteemi pumba rike

ZMZ:«Selle defekti põhjuseks on palju tegureid: keeruline disain, kõrvalekalded osade valmistamisel, hooldusnõuete mittetäitmine.

Euro-4 mootoritel on õlipumba ajam koormamata - vaakumpump on paigutatud silindripea esikaanele, mis on vähendanud õlipumba ajami hammasrataste koormust.

Uazovodov:“Ainult Euro-3 mootoritele omane probleem, mille puhul vaakumpump asus mootoriplokil. Määrimissüsteemi pump on juba paar aastat normaalselt töötanud.»

Pikapi hinnad algavad 648 000 rublast Classic versiooni puhul, mis sisaldab raadiot, kesklukku ning elektrilisi peegleid ja esiaknaid. Soodsaim Patriot on kallim - alates 706 000 rubla -, aga ka rikkalikuma varustusega: olemas on konditsioneer, valuveljed, udutuled, parkimisandurid... 2012. aastal toodetud autosid saab osta kümne tuhande võrra odavamalt

Probleem nr 3: Klapiplaadi sattumine silindrisse

ZMZ:"Reeglina on see probleem avatud vooluringi tagajärg (sel juhul võib õlipumba rike põhjustada ka osa ventiilide hävimist). Kui mootorit õigeaegselt ei seisata – pärast märgutule süttimist – kuumenevad kolvid kiiresti üle, takerduvad ja hävivad, samas kui kahjustatud kolvi killud võivad põhjustada klapi hävimise.

Klapi hävimise põhjuseks võib olla ka võõrkeha (polt, mutter, seib) sattumine silindrisse ja selle kinnikiilumine klapiplaadi ja pesa vahele. See juhtum on võimalik remondi või hoolduse ajal, st õhuvarustussüsteemi ühe elemendi eemaldamisel.

Uazovodov:"Me pidasime silmas heitgaasitagastussüsteemi ventiili... Nüüd on Euro-4 mootoritel Saksa ventiil, mille kasutusiga on 80 000 km."

Uazovodov:«Kui mehaaniline sissepritsepump kaob, kaob probleem. Boschi kütuse sissepritsega diiselmootorite puhul ei saa sellist riket tehniliselt esineda.

Lühidalt kokkuvõtvalt võib öelda, et nii Patriotsi omanike kui ka tehase esindajate järeldused on ühel meelel: paljud disainivead lahendati ammu enne ZMZ-514 järjekordset tagastamist UAZ-ile ja probleemid kütusevarustusega kadusid kohe, kui Mootorile ilmus Boschi kütusevarustus (see juhtus 2012. aasta keskel) - nüüd tarbib mootor kütust Common Rail süsteemi abil, tänu millele vastavad "rasket kütust" kasutavad Uljanovski maasturid Euro-4 nõuetele.

P. S. Kui meie lugejad soovivad avaldada muid kommentaare kodumaise diiselmootori konstruktsiooni või puuduste kohta, oleme valmis need küsimused ettevõttele edastama. Nii et kirjutage kommentaare!