Eelmist versiooni toodeti kuni 2005. aastani, kuid uus kere ilmus juba 2004. aastal. Audi A4 B7 on saanud palju muudatusi, platvorm jääb samaks. Insenerid muutsid vedrustuse geomeetriat, mis andis suurema mugavuse. Nad lisasid ka navigatsioonisüsteemi ja elektroonilise šassii.

Mudel sai palju uusi mootoreid, mille kohta saate lugeda allpool. Auto disain pole palju muutunud, lisandunud on vaid uus optika, mis teeb auto siiski kaasaegseks.

Välimine

Koonul on pikk kõrgendatud kapuuts, mis sarnaneb varasema optikaga, nüüd on sees läätsed. Esitulede vahel on suur iluvõre, mille ümber on kroomitud kaunistused. Auto kaitseraual on ümarad udutuled, millest jookseb läbi dekoratiivne joon. Udutulede lähedal on õhuvõtuavad, mis jahutavad esipidureid.

Küljelt on sedaan kergelt täispuhutud rattakoopad. Seal on liist, mis ei ole eriti nähtav, kuna see on värvitud korpuse värviga. Aknad said väikese kroomitud viimistluse.

Tagaosa on muutunud, esituled on veidi teise kujuga, aga ka halogeentäidisega. Massiivset pakiruumi kaant eristab vaid kroomitud sisestus kere allosas. Tagumise põrkeraua all pole sisuliselt midagi peale plastikust vahetüki.

Mõõdud:

• pikkus – 4586 mm;
• laius – 1772 mm;
• kõrgus – 1427 mm;
• teljevahe – 2648 mm;
• kliirens - 130 mm.

Tootja pakub ka Avant universaali ja kabrioletti, mis erinevad mõõtmetelt veidi.

Audi A4 B7 tehnilised omadused

Nagu eelmiste põlvkondade puhul, ei kirjelda me iga mootorit üksikasjalikult, vaid esitame lihtsalt tabeli üksikasjalike andmetega. Esimene tabel kehtib TFSI bensiinimootorite kohta.

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Ülekiirendamine	Maksimaalne kiirus	Silindrite arv
Bensiin	1,6 l	102 hj	148 H*m	12,6 sek.	190 km/h	4
Bensiin	1,8 l	163 hj	225 H*m	8,6 sek.	229 km/h	4
Bensiin	2,0 l	150 hj	200 H*m	9,6 sek.	218 km/h	4
Bensiin	2,0 l	200 hj	280 H*m	7,3 sek.	241 km/h	4
Bensiin	2,0 l	220 hj	300 H*m	7,1 sek.	247 km/h	4
Bensiin	3,0 l	218 hj	290 H*m	7,1 sek.	244 km/h	V6
Bensiin	3,0 l	220 hj	300 H*m	8,7 sek.	238 km/h	V6
Bensiin	3,0 l	255 hj	330 H*m	6,4 sek.	250 km/h	V6

Saadaval on ka diisel-TDI mootorid

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Ülekiirendamine	Maksimaalne kiirus	Silindrite arv
Diisel	1,9 l	115 hj	285 H*m	11,2 sek.	201 km/h	4
Diisel	2,0 l	140 hj	320 H*m	9,7 sek.	212 km/h	4
Diisel	2,0 l	170 hj	350 H*m	8,6 sek.	228 km/h	4
Diisel	2,5 l	163 hj	310 H*m	8,8 sek.	227 km/h	V6
Diisel	2,5 l	180 hj	270 H*m	8,4 sek.	226 km/h	V6
Diisel	3,0 l	204 hj	450 H*m	7,2 sek.	235 km/h	V6
Diisel	3,0 l	233 hj	450 H*m	6,8 sek.	245 km/h	V6

Nüüd on need FSI ja TFSI üksused, mis pole palju positiivseid hinnanguid saanud. Omanike sõnul on töökindlus üsna märgatavalt langenud, kuid see on siiski korralikul tasemel. See kasutab head täiesti sõltumatut vedrustust, mis pakub linnasõidul piisavalt mugavust. Pidurid on ka päris korralikud, täisketassüsteem ventileeritavate esiketastega.

Käigukastid on paigaldatud täiesti erinevalt. Audi A4 B7 mudelitel (2004-2007) on 6-käiguline manuaalkäigukast, CVT käigukast ja 6-käiguline tiptronic automaatkäigukast. Samuti võib mõnel versioonil olla quattro nelikveosüsteem.

Salong

Ka auto sisemus on päris tõsiselt muutunud, nüüd näeb see veelgi moodsam ja mugavam välja. Helisüsteemi juhtimiseks on 4-kodaraline nahkkattega rool ja nupud. Armatuurlaud pole palju muutunud, see on ligikaudu sama, mis eelmisel põlvkonnal.

Keskkonsoolil on kahe väikese õhutusava all väike ekraan multimeediumi- ja navigatsioonisüsteemi jaoks. See ei ole puutetundlik, kuid selle juhtimiseks on nupud. Ekraani all on veel kolm ekraani ja palju nuppe, see on eraldi kliimaseadme juhtseade.

Audi A4 B7 tunnel on peaaegu täielikult puidust, sellel on käiguvalija, seisupiduri hoob, nišš pisiasjade jaoks, sigaretisüütaja ja loomulikult suur käetugi. Pagasiruumi maht on 460 liitrit, kui tagaistmed kokku klappida, suureneb see 833-ni.

Ees on korralikud nahkistmed, mis on mugavad peaaegu iga kehaehitusega inimestele. Istmed on soojendusega ja mõnes versioonis elektriliselt reguleeritavad. Tagareas on ilus reljeefne diivan kolmele reisijale, kes sinna probleemideta ära mahuvad. Tagaküljel on kokkupandav käetugi, mille nišš on väikeste esemete jaoks ja kaks topsihoidjat.

Hind

Nüüd müüakse mudelit järelturul suurtes kogustes. Selle leidmine ei ole probleem, probleem on heas korras auto leidmises, neid on ka palju, kuid probleemseid mudeleid on endiselt palju. Sedaani keskmine maksumus järelturul on 450 000 rubla, kuid parem on võtta veidi rohkem kui 500.

Lõppkokkuvõttes võime kindlalt öelda, et see on suurepärane sedaan perele ja tavalisele mehele, kes sõidab linnas või maanteel. Peaaegu kõigile meeldib see ja mõned mootorid võimaldavad teil dünaamiliselt sõita. Audi A4 B7 on hea auto!

Video

SpoilerTarget"> Spoiler: WAUZZZ8EX6A186180

Sõiduki teave
VIN WAUZZZ8EX6A186180
Bränd AUDI
Mudel Audi A4 2.0
Mudeli aasta 2006
Piirkond Müügiprogramm SRÜ jaoks
Mudeli kood 8EC0EH
Mootori kood B.W.E.
mootori tüüp 2.0
Võimsus 147 kW / 200 hj
Edasikandumine HHD
Värvkatte kood ja nimetus Q1 – metallik sinine vedelblau
Polstri kood ja nimi NR – Torrone (beež) /
Toodetud 18.01.2006
Koostamise riik DE

Sõidukite varustus
Kood Nimi
0CS Spetsiaalne komplekt sellele sõidukiklassile -8E0-
0F2 Bensiini sissepritsesüsteem. dv.
0FA Tootmine, standardne
0G7 Tiptronic
0GV Vastavus keskkonnaklassile Euro 2 ddk (arvestades küllastunud aururõhku)
0JK ESISILLA KOORMUSKLASS – KAALUSALAMIK 10
0P0 konts. tagumine toruosa kõrbes (Standard)
0SN Venekeelsed kleebised/plaadid. keel
0TD esi- ja tagamatid
0VU Pardadokumentatsioon vene keeles
0W1 Saksa keelt kõnelevate maade keskse elektriseadme kleebis
0YJ Kaalukategooria 9 ainult sisseehitatud juhtseade ilma prognoosimisvajadusteta
Suurenenud mugavusega 1BR šassii ebatasasel teel
1C2 Külmakaitse koos temp. hakkas külmuma. kuni -35 kraadi. C, taluvus kuni -40 kraadi. KOOS
1EY Tehase spetsiaalne plaat, mis näitab kaalu, kuid ilma kasutusloata (muud riigid)
1G3 Täismõõdus varuratas, valuvelg
1KW tagumised ketaspidurid
1LA Eesmised ketaspidurid
1N3 roolivõimendi, olenevalt sõiduki kiirusest (Servotronic)
1PD ratta turvapoldid (mitte lukustatavad)
1QD Special taldrikud/kleebised/sertifikaat. SRÜ turvalisus
1SB Täiendav karterikaitse
1T3 Esmaabikomplekt ja ohukolmnurk
1VG Kinnitusosad 4-silindritele. mootor
1WG Käigukasti võlli ääriku läbimõõt 88 mm
1X0 esivedu
1Z5 Seeriakütusega esmase täitmise mahu suurendamine
2G1 otsik pliivaba bensiini täitmiseks
2K1 tugevdatud kaitseraud
2V1 salongifilter
2Z0 Mudeli tähis, tootmine lõpetatud
2ZQ Nahkkattega multifunktsionaalne rool turvapadjasüsteemi jaoks
3B9 Lapseistme kinnitus ISO FIX süsteemi jaoks, ees ja taga
3D1 keskkonsool
3L1 Käsitsi kõrguse reguleerimine, vasak esiiste
3NZ Jagamata tagumine turvapadi mitme istmega poolitatud ja kallutatavad istmed
4A3 Eraldi reguleeritavad soojendusega esiistmed
4E5 Pagasiruumi/tagakaane lukust avamine väljastpoolt uksed
4GF Thermal tuuleklaas
4K2 kesklukustussüsteem kaugjuhtimispuldiga "selektiivne kesklukk"
4KC klaasimine, kasutades vähendatud soojusjuhtivusega külg- ja tagaklaase
4L6 Automaatselt tumenev turvapeegel
4N0 esipaneeli standard
4P2 Modulaarne põrandakate, tagumine, versioon 3
4R4 Mugavusfunktsiooni ja muljumiskaitsega elektriaknad
4UF turvapadjad ajamid. ja sõidurada üle andma. deaktiga. dušš turvalisus sõidurada üle andma.
4X3 külgturvapadi ees, peaturvapadjaga
4ZB Särav sisustus. ülekatted
5D1 Kandja sagedus 433,92 - 434,42 MHz
5K5 kaitsekile transportimiseks (värvitud pinna säilitamise asemel)
5MG Dekoor. sisetükid, värvitud pähklijuure all
5NC kaugjuhtimispult klamber tagaukse avamiseks "Standard"
5RU Parem välispeegel, sfääriline (suurenenud vaateala)
5SL asfääriline välised lõvi. peegel
6E3 Eesmine keskmine käetugi
6FA osad ilma spetsiaalse katteta
6NJ Laepaneel Standard
6Q3 puidust käigukangi ots
6SS Pagasiruumi sisekujundus
6V1 numbrimärk märk (EMÜ)
6W6 eesmine numbrimärgi kronstein
6XD Välised tahavaatepeeglid, elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega
7A2 CD vahetaja
7AL vargusvastane süsteem koos salongi jälgimise, autonoomse sireeni ja pukseerimiskaitsega
7M1 Lävekatted metallist sisetükkidega ukseavades
7X1 parkimisabi
8ED Bifunktsionaalne esituli gaaslahenduslambiga, parempoolseks liikluseks
8GU generaator 140 A
8K3 päevatuled lähitulede abi ja Coming Home funktsiooniga
8Q3 Esitulede nurga reguleerimine automaatrežiimis. režiim, dünaamiline (reguleerimine toimub liikumise ajal)
8UD peaüksus "Concert"
8X1 esitulede puhastussüsteem
8Z5 Mitte kuuma kliima jaoks
9AK Climatronic sissepuhkeõhu voolu reguleerimisega, ilma freoonita
9P3 Turvavöö jälgimine, elektriline kontakt turvavöö pandlas
9Q2 Multifunktsionaalne näidik/pardaarvuti koos seiresüsteemiga
9VD aktiivne kõlar
A00 Regulaarne kohaletoimetamine, järeletulemine puudub
A8S standard
B0A Detailing ilma erita konstruktiivsed juhised riigile
B37 Sõiduki tüübikinnitus vastavalt Venemaa siseeeskirjadele
C20 Sõiduki kasutusluba, täiendus
C7A Valuveljed 7J x 16
D2L 4-tsil. bensiin dv. 2,0 l/147 kW (16 cl.) turbo FSI, alus. dv. homogeensusega segu tüüp: T59/T61/TQ2/TU2/TD6/TN6
E0A Kampaanias ei toimu täitmist
F0A Pole eriline sõiduk, standardversioon
FA0 katseseeria eeskirjad
FM0 Põhivalik
FQ0 standardsed rattad
G0Z CVT
GP1 autod eri meetmed väärtuse suurendamiseks
H3R rehvid 215/55 R16 93Y
J0L aku 340A (70 Ah)
K8B luukpära
L0L Sõiduk vasakult disp. reegel. nt
N0K Nahast istmepolster
NT1 transpordikaitse (versioon 2)
PID ISOFIX lapseistme kinnitus koos lülitiga kaassõitja turvapadja väljalülitamiseks
Q1A Standardsed esiistmed
QE1 Sektsioonisüsteem 1
T61 4-silindriline bensiinimootor 2 l agregaat 06D.1
U1A Armatuurlaud km/h skaalaga, kella, tahhomeetri ja läbisõidumõõdikuga km
V0A rehvid ilma tootja tunnusteta
WAW varustuspakett 1 Venemaa / SRÜ jaoks

Üks paljudest standardprojektidest 1,8T mootori häälestamiseks. Siin näitan teile Audi A4 pikilõike näidet. Stage2+ on minu terminoloogias võimsuslävi 270-300 hobujõudu, st. kui ületame mootori tarbitud õhust lähtuva standardse vooluhulgamõõturi piirid.

Mida on vaja teha, kui tahame korralikult ületada 250 hobujõu läve. See on täiesti sirge väljalasketoru. Kui meile piisab laias laastus kuni 250 hobujõust ainult allavoolutorust ja järelejäänud väljalaskesüsteem mootorit veel märgatavalt ei lämmata, siis mootori tarbitava õhu künnise 200 g/s ületamisel, tasuta heitgaas on juba vajalik. Järgmiseks, kui teil on mootor ilma kütusetagastuseta, nagu selles näites, siis vajate seda. Niipea, kui me ületame järjekindlalt ülelaadimisrõhu üle baari, peavad pihustid töötama alla 3 baari diferentsiaalrõhuga, mille juures nende põhijõudlus tegelikult normaliseerub. Sel juhul ei kannata mitte ainult pihustite jõudlus, mis on eriti kriitiline suurtel kiirustel (seotud alalisvoolupihustitega, kui maksimaalne sissepritseaeg on tugevalt piiratud), vaid pihustamine. Isegi kui seate 630 tõuke ja annate diferentsiaali. Kui rõhk on alla 3 baari, kannatab pihustusmuster. Seetõttu on vajalik tagasivoolutoruga kütusesüsteem ja kütuseregulaator siinil. Lisaks vajate suuremat vooluhulgamõõturit, et mõõta õhku üle piiri, kui varu hakkab katlakivist väljuma, mis on veidi üle 220 g/s. Voolumõõtja on kas Audi TT 225hj VAM mootorilt või 2,7T mootoriga autodelt. Tegelikult turbiin, mis on võimeline stabiilselt varustama mootorit õhuga rõhul 1,4 baari üle 6000 varuga. Kõik muu on ka see, mida on vaja kuni 250 jõuga.

Mida tehti selles näites:
Turbiini hübriid k04-22
70 mm otsevooluga väljalasketoru turbiinist tehti 2–57 mm jaotusega. Magnaflow purgid. Muud võimalused, mida ma teen, on 76 mm väljund turbiinilt, seejärel üleminek 63 mm-le ja 2 x 50 mm jaotuse korral - see võimaldab saada üsna vaikse ja produktiivse väljalaske koos meeldiva bassinoodiga ja potentsiaal kuni 300+ jõudu.
Turbiini sisselasketoru, standardse rööviku asemel, mis hakkab 180 g/s õhu tarbimisel lamendama.
Voolumõõtur TT 225
Kütuse tagastus ja pihustid Bosch 550cc
Suurendatud jõudlusega kütusepump Walbro 255, kuigi siia sobib näiteks 2,7T mootoriga autode originaal.
Eesmine vahejahuti koos möödaviiguga, mis on üle viidud gaasipedaalile
Kõik keskkonnasüsteemid, nagu cata ja teine ​​sond ning sekundaarne õhuvarustussüsteem, on eemaldatud.
Tegelikult seadistasin pärast kogu komplekti valmistamist ja kokkupanemist mootori juhtimisprogrammi. Lülitasin programmiliselt välja katalüsaatori ja teise sondi diagnostika, sekundaarõhusüsteemi diagnostika, gaasipaagi tühjendussüsteemi diagnostika (ameeriklastel on olemas) ja siis vahetataks võllidevahelise keti elektriline pinguti mehaanilise vastu, ja elektrilise diagnostika ja töö oleks välja lülitatud. Auto on häälestatud 280-290 hobujõule. Selliste standardseadistuste korral pole stendile sõit vajalik ja see jääb alati omaniku otsustada, sest saadava võimsuse saab määrata tarbitava õhu, süütenurga ja kiirenduse dünaamika järgi. Sellised projektid peaksid olema piiratud pöördemomendiga, kuna originaalsed kepsud on nõrgad - seepärast ei esine tõuke tippu.

Kui palju modifikatsioone on Audi A4 jaoks ette nähtud! Ainuüksi spordisarjas on kolm mudelit: ​​RS4, S4 ja A4 DTM Edition. Viimane, ehkki tehnilise sisu poolest kolmest kõige demokraatlikum, ei jää välimuselt kuidagi alla oma kaheksasilindrilistele koletisvendadele.

Auto põhineb 2-liitrise turbomootoriga versioonil, mis on varustatud FSI otsesissepritsega. Esialgu on tegu väga korraliku autoga, millel on hea dünaamika ja erakordselt õige juhitavus. Heaks olemisest aga DTM-i märgi kandmiseks ei piisa. Sa pead olema vähemalt milleski eriline. Loomulikult nihkus auto ümbertegemisel rõhk spordile. Kuid mugavus ei kannatanud sugugi.

Sinine värv sobib sedaanile, mille kaaredes on suurejoonelised 15 kodaraga rattad. Disain on tehtud DTM-i autode stiilis. Tänu 18-tollistele velgedele näeb auto välja sportlik ja trimmis. Samas on ka uus kerekomplekt, seegi on tehtud Audi meistriautode vaimus. Suurejoonelisel esikaitseraual puuduvad udutuled, kuid sellel on massiivsed õhuvõtuavad. Tagumine on varustatud ka sportautode stiilis piludega. Auto sai mitte liiga märgatavad, kuid väga kenad süsinikelemendid: "huule" esikaitseraual ja viimistlus pagasiruumi kaanel. Lisaks on suurendatud väljalaskesüsteemi otste läbimõõtu (100 mm) – tagantvaade on päris tõsine. Sellest tulenevalt saab rääkida terviklikust ja stiilsest tehase välistuunistusest, mida on raske veel ühe detaili lisamisega parandada. Kõik on paigas - ilus, korralik ja sobiva sportliku meeleoluga, Audi vaimus.

DTM Editioni interjöör pole ootuspäraselt sugugi pretensioonikas, vaid on täiesti isemajandav. Esipaneel on viimistletud süsinikkiust ülekatetega. Mugaval kolme kodaraga roolil on nahast ja mikrokiust polsterduse kombinatsioon nimega Nardia, mis näeb välja ja tundub vägagi nagu seemisnahk. Muide, Recaro istmete polster on valmistatud sama retsepti järgi, tänu millele hoiavad need sõitjaid suurepäraselt kinni - siin ei tööta mitte ainult profiil, vaid ka hõõrdeomadused. Sellesama Nardiaga kaetud kuulkäepidemega 6-käigulise manuaalkäigukasti lühiviske kang mahub kätte nagu põline ja on vahetustes täpne. Interjööri ehituskvaliteet on suurepärane! Interjöör mitte ainult ei lae võidusõidumeeleoluga, vaid on ka lihtsalt hubane.

Mootor on läbinud üsna tõsiseid modifikatsioone. “Hobuste” ja njuutonmeetrite kasv on sama – pluss 20. Seda aga ei saavutatud lihtsalt tõukurõhu tõstmisega. Mootoriplokki ilmusid uued kolvid, vana turbiin ja tarkvara läksid pensionile. Seega, kui autoomanik otsustab hakata jõuallikat häälestama, võime eeldada, et juba olemasoleva võimsuse suurendamisel on tema käsutuses hea turvavaru.

Kas mootori iseloom on pärast tehtud töid oluliselt muutunud? Erinevus tavaversiooniga ei ole drastiline, kuid see on olemas ja seda on tunda. Üldiselt kiirendab DTM Edition quattro 0,3 sekundit kiiremini kui manuaalkäigukastiga A4 2.0T FSI quattro ning tippkiirus on kasvanud 9 km/h. Tuleb märkida, et reaktsioonid gaasipedaalile on muutunud elavamaks ja mootor ise on muutunud elastsemaks ning kiirenemine kiirtsoonis on rohkem väljendunud.

Vedrustus on langenud 20 mm, vedrud ja amortisaatorid on muutunud jäigemaks, mistõttu on auto käitumises rohkem komponeeritud ning reaktsioonid roolisisenditele teravamad. A4 DTM Edition sõidab sirgel väga enesekindlalt ja kurvides on rajal suurepärane haarduvus. Libedatel teedel on quattro süsteem väärtuslik abimees, mille lisatasu tundub olevat väga mõõdukas, kui võtta arvesse selle pakutavaid eeliseid.

Hästi treenitud elektrilisele roolivõimendile ei saa veel kord tähelepanu pöörata. Parkimiskiirusel on rool kaalutu ning kiiruse kasvades muutub roolile mõjuv jõud, mis annab suurepärase infosisu ja selged reaktsioonid nii keerulistes kurvides kui ka suurel kiirusel sirgel sõites. Kuid auto pidurisüsteem jäeti algsel kujul. See pole aga kriitika põhjus – ta tuleb oma ülesannetega edukalt toime.

Auto andis Audi

Audi A4 DTM hinnad ja varustus

Autode hinnad jäävad vahemikku 56 690 kuni 60 400 dollarit Standardvarustuses on S-line sportvedrustus, R18 alumiiniumveljed, sportkere komplekt (kaitserauad, küljeliistud), tagumine difuusor, perforeeritud pidurikettad ees, Recaro esiistmed, sportrool, süsinik. sisetükid siseviimistluses, sisevalgustus, mustast riidest laeliistud. Lisatasu eest saab pardaarvuti, ksenoontuled, Bose audiosüsteemi, parkimisakustikasüsteemi APS jne.

Korrektne ja kiire. Audi A4 2.0TFSI

A4 pole oma klassis enam uustulnuk, lisaks on see üks tunnustatud liidritest. Juba enne ümberkujundamist oli auto nägus – just nii on, kui disaini ühtlustamine vanemate mudelitega (eeskätt vanima – A8) toob kasu noorematele.

A4 pole oma klassis enam uustulnuk, lisaks on see üks tunnustatud liidritest. Juba enne ümberkujundamist oli auto nägus – just nii on, kui disaini ühtlustamine vanemate mudelitega (eeskätt vanima – A8) toob kasu noorematele. Hoolimata asjaolust, et A4 leidub tagasihoidlikus keskmise suurusega D segmendis, annab see esitluse ja jõudluse kvaliteedi osas edumaa teistele kõrgema kategooria mudelitele.

Hiljutine ümberkujundus on lisanud autole võlu ja emotsionaalsust. Eelmine A4 oli range ja erapooletu nagu robot. Uues on isegi veidi luulet. Viltuses esituledes ja võimsas kaubamärgiga “kilbis” näiteks. Või rubiinvärvi tagatuledes, imiteerides itaalia stiili. Ja heledates külgseintes, mis pärast ümberkujundamist said ka stiilsed stantsid. Kaunis S-line kerekomplekt, mis sisaldab põrkerauda ja lävepakusid ning ukseliistud, annab autole tõeliselt sportliku tunde. Ja isegi kergemeelne sinine värv ei suuda seda rikkuda.

Kuid meie A4-s pole peamine luule mitte väljast, vaid seest - kapoti all, kus asub uusim 2-liitrine kütuse otsese sissepritsega turbomootor - FSI. Audi on selle tehnoloogia üle väga uhke ka seetõttu, et see on läbinud autospordis tuleristimise.

Seega on A4 2.0T FSI näide sportlikust tsiviilsedaanist. 200 hobujõudu, tundlik pöördemomendi mootor, nelikvedu, 17-tollised rattad. Kuid vedrustus on standardne. Natuke kahju on ka sellest, et mootor on ühendatud kuuekäigulise tiptronic automaatkäigukastiga. Minu eelistus on "käepide". Noh, või viimase võimalusena ülikiire DSG. Muide, esimene võimalus on klientidele saadaval, kuid kahjuks tuleb A4 formaadis teine ​​võimalus unustada. Kompensatsiooniks saame aga sportliku tiptronicu (sellel on spetsiaalne tööalgoritm, mida kasutatakse võimsatel A4 versioonidel, aga ka S4-l) käiguvahetajad ja võimaluse tunda end nagu autot juhtida. Kuid mitte vormel 1, vaid R8 prototüüp Le Mansist. Ta on ka Audi, tal on ka FSI. Loodan, et teil on piisavalt kujutlusvõimet?

Mul polnud seda vaja. Õnneliku juhuse läbi algas A4 test kohe, kui Range Roveri sõidud lõppesid, ja olles pärast suurt mugavat inglise “jahti” kompaktsesse 200-hobujõulisse sedaani istunud, imbusin selle entusiasmist väga kiiresti.

Kuid kõigepealt märkisin veel kord sisekujunduse perfektsionismi. See on nagu ei midagi muud, lipulaeva A8 väiksem koopia. Samad stiilivõtted, sama laitmatu kvaliteediga aura. Täiuslik plastik, eranditult kõigi osade suurepärane sobivus. Ja rõhutas tagasihoidlikkust – ei mingit paatost, aga palju väärikust. Toolid hoiavad ratturit mitte ainult hea profiiliga, vaid ka seemisnahast pealispinnaga. Helehallid fliisvaibad näevad talve eel masendavad välja, aga kui hubased need on A4 formaadis! Ergonoomika ei tekitanud küsimusi ja nähtavus on hea. Need on Ingolstadti kaasaegsed mudelid, mis püüavad olla kõiges täiuslikud.

Iga kord, kui ma Audiga sõidan, köidab mind elektrilise roolivõimendi jõudlus, mis genereerib suurepäraselt tagasisidet sõltuvalt kiirusest. Parklas saab rooli keerata väikese sõrmega ning kiirusel muutub rool raskeks, võimaldades autot maksimaalse täpsusega juhtida. Teiseks vaieldamatuks eeliseks on see, et kiirel pöörlemisel ei ole astmeid. Lisaks on A4 2.0T FSI rool katsudes meeldiv, õige lõikega. Sellel on ka kolm kodarat, mis sobib auto sportliku vaimuga. Roolisamba lülitid asuvad õigesti, nendega pole vaja harjuda.

Hoian autot piduritega kergelt kinni, suurendades veidi kiirust. Kui tuli läheb roheliseks, lasen piduripedaali lahti ja annan kohe täisgaasi. Mootori mürinaga hüppab A4 edasi. Kahju - rataste all on paljas asfalt ja rehvides on naelu, ent see ei vähenda energilise kiirenduse naudingut. Kahju on ka sellest, et turbiini vilet pole kuulda - mootor müriseb, andmata märku selle olemasolust.

Mootor on elastne. Puudub väljendunud pikap, kuid pole ka surnud turbo madalseisu. See on õnnelik algusest kuni punase jooneni, demonstreerides suurepärast veojõudu pärast umbes 4000 pööret minutis. Kui automaatkäigukasti sportrežiim on sisse lülitatud või gaasipedaal lihtsalt nii palju kui võimalik süvistatakse, ripub “automaat” valitud käigul viimase hetkeni - see lülitub alles pärast maksimaalse kiiruse saavutamist. Tiptronicu kiituseks tuleb öelda, et see teeb oma töö kiiresti ja viivitamata. Üks reisija pakkus isegi, et käigukast on DSG. Kas pole see kiidusõnu sportlikult häälestatud automaatkäigukastile, mis paljudel mudelitel nelja rõnga truult serveerib?

Kas standardvedrustus on võimeline toime tulema turboülelaaduriga A4 dünaamilise potentsiaaliga? Vastus on jah. Muidugi tahaks veidi vähem veeremist ja rohkem meelerahu, kuid tuleb meeles pidada, et tegemist pole S-i, vaid ainult S-liiniga ning šassii häälestamine hõlmab peamiselt auto “kodumaist” kasutamist.

Mugavus käib aga kindlusega käsikäes. Vedrustus on energiamahukas ja sellest saab “läbi murda” vaid pingutusega. Kuid suurel kiirusel loobib A4 sõitjaid hüppeliselt. Tõsi, see juhtub tõesti suurte teeprofiilide erinevuste korral. Ausalt öeldes märgin, et kogunemist ei toimu. Üldiselt pole paha.

Nurkamine on quattro element. Ja A4 2.0T FSI – veelgi enam, sooviga muuta alajuhitavus ülejuhitavaks. See tundub lihtsalt mitteagressiivne ja vaoshoitud, kuid šassii seadistustes on see provokaator! Proovige pöördesse kiiremini siseneda ja rooli keerates pisut gaasi maha lasta. Tagatelg võtab kohe esitelje juhtimise üle ja auto hakkab igal etapil sujuvalt ja hästi juhitud triivi tegema. Piiril libiseb auto kõigil ratastel, ahtri kergelt kallutades saab libisemist rooli abil hõlpsasti korrigeerida. “Sujuv” mootor võimaldab gaasiga libisedes autot minimaalse pingutusega lohistada. Kõigi ratastega tee külge klammerdudes lendab Audi kuulina kurvist välja. Käitumine on hästi treenitud ja korrektne. Ärge unustage, et A4 quattro põhineb vanal tuttaval Torseni iselukustuval diferentsiaalil, mis jaotab pöördemomendi arukalt telgede vahel.

Maanteel toimus juhuslik sparring ilmselgelt võimsama rivaaliga - Impreza WRX STi-ga. Kiirkoridoris 150-lt ligikaudu 200 km/h-ni võitles A4 vastasega võrdsetel alustel, peaaegu pidamas sammu. Vaenlase arenenud aerodünaamika ja lähedased ülekandearvud käigukastis piirasid tõenäoliselt maksimaalset kiirust, samas kui tagasihoidliku kerekomplektiga A4 läbis õhuvoolu probleemideta. Samal ajal mängis muusika, salongis oli vaikne - tugevat võidusõidumüra ei olnud, mida oleks pidanud eeldama.

Selle võistluse näide näitab selgelt erinevust "sport-tsiviilautode" ja "universaalide" nagu A4 2.0T FSI vahel. Viimased sobivad hästi nii igapäevaseks kui ka haaratsiks. Tõsi, see on mitmeotstarbeline ese ja maksab veidi rohkem. Kuid tavaks on maksta lisarõõmu eest. Muide, naudingust. Salongis on sellele lisaks varustatud eraldi kliimaseade, pööratavad ksenoontuled, Bose audiosüsteem ja 6-plaadiline CD-vahetaja (pluss üks mängijas), elektriliselt reguleeritavad istmed jne.

On selge, et on hetki, mis teie tuju ei tõsta. Näiteks vajadus minna ainult tõestatud bensiinijaamadesse (FSI töötamise kogemus Venemaa tingimustes alles kujuneb) ja täita need 98-klassi bensiiniga. Ja astuge sageli läbi – keskmise kuluga üle 20 l/100 km ei pea paak kaua vastu.

Pole asjata, et A4 on D-segmendi Venemaa müügiliider Saksa suure kolmiku mudelite seas. Ja pole juhus, et linnatänavatel vilksatab nii mõnigi selle auto ümberkujundatud modifikatsioon. See on väga tasakaalustatud ja korrektne, kiire ja tehnoloogiliselt arenenud auto. Muide, üsna pea jõuab müügile 220-hobujõulise mootori ja muude šassii seadistustega Audi A4 DTM Edition - A4 2.0T FSI kuumem versioon. Püüame teda tundma õppida.

Auto selleks eluks

Auto on ostetud Audi müügisalongist, õigemini vahetusosakonnast, läbisõiduga veidi alla 50 tuhande km. Auto seisis minu garaažis 4 aastat, selle aja jooksul oli läbisõit veidi alla 100 tuhande km. Audi teenis mu naist ustavalt ja kasutasin seda regulaarselt töösõiduautona, sageli korraliku koormaga. Juhtus suurt lasti salongis transportima, asjatult laadima erinevaid majapidamistarbeid jne, st. selle osa langes reisiva sõiduki rollile.

Ma ei hakka loetlema kõike head, mida auto kohta öelda võib, sest... Üldist positiivset on kordades rohkem kui vastuolulisi teemasid, märgin vaid, et need “neljad” olid meie ustavad sõbrad, kes olid viimase hetkeni pühendunud ega nõudnud kordagi puksiirauto või muu taolise tähelepanu. Autoga harjub kiiresti, mõnikord tundub, et interjööri suurepärane ergonoomika, traditsioonilises Audi disainis ja auto ehtsas saksa “ülikonnas” ning iga detaili ülivõrdes kvaliteet salongist lukustuseni. mutter, on juba moodsa autotööstuse norm ja muid autosid lihtsalt enam koosteliinidel ei monteerita! Kes nii mõtleb, olles pikalt oma A4-ga sõitnud, peab Audi asenduseks teiste tootjate sarnase klassi uusi mudeleid valides pettuma.

Tugevused:

• Korrosioonikindlus
• Salongi suurepärane heliisolatsioon ja ka selle ergonoomika
• Automaatkäigukasti suurepärane sujuvus
• Kergsulamist kereosade kasutamine

Nõrgad küljed:

• Suurenenud õlikulu (2,0 ALT mootor)
• Suuremat tähelepanu tuleb pöörata süüteküünaldele ja süütepoolidele
• Mitme hoovaga vedrustuse suhteline ebausaldusväärsus
• Võimalikud probleemid elektroonikaga
• Kergsulamist keredetailide kallis remont

Audi A4 2.0 T FSI quattro (Audi A4) 2006 ülevaade

Audi A4 oli uus. Auto on suurepärane, hoiab teed ja sõidab väga kiiresti. Välimus on suurepärane. Salong on suurepärane. Müra on hea. Seal oli maksimumkomplekt. Sisustus - nahk, kruus, kliimaseade, katuseluuk. Ksenoon koos kurvitulede ja hunniku elektroonikaga, kõik nuppude peal. Autol oli nelikvedu, väga lahe asi, rattaid ei vahetanud ka talvel, igale jääle läheb probleemideta ja võtab kergelt pöördeid. Ainuke asi on see, et nelikvedu on alati olnud soodne kütusekuluga linnas 12-14. 12 on siis, kui sõidad pensionärina tavarežiimis, 14 oli stabiilne.

Esimesed popodod olid siis kui gasell rebis tahavaatepeegli ära, välja arvatud peegli element, midagi viga ei saanud ja peegel ise oli normaalne, gasell andis kohapeal 3, arvas, et peegli element on normaalne, aga siis kahetses . Peegel oli automaatselt tumenev ja ei olnud originaal, see maksis 15 tuhat, ma ei võtnud seda, võtsin tavalise 2 eest ilma automaatse tumenemiseta.

Enne kui läbisõit jõudis 110 tuhandeni, vahetasin ühe rihma. Kuskil 115 tuhande läbisõiduga kadus võimsus, 200-lt kuskil 140 hj-ni. Käis diagnostikas, turbiini rõhu kaotus klapi rikke tõttu, millest vabaneb liigne rõhk ja oli avatud asendis. Pärast vahetust lendas auto uuesti, hind oli 5 tuhat. Umbes 120 km, kütusepump läks üles, maksis 15 tuhat.

Tugevused:

Nõrgad küljed:

Audi A4 2.0 T FSI (Audi A4) 2008 2. osa ülevaade

Seega on möödunud aasta selle auto omamisest ja 15 000 km.

Tahan teid kohe hoiatada, et see ülevaade on igav. Aastaga ei läinud midagi katki (tfu-tfu).

Vahetasin ainult õli ja filtrid (õli ja õhk). Ostsin Mobil 1 0w40 õli, sest... Sobivat Castrolit ei leitud. Ja üllatuslikult lõpetas auto õli söömise. Kui Castrol oli vaja lisada 300-400 grammi iga 3000 km järel, siis on väike langus (üle 5000 km) ja see on kõik.

Tugevused:

• Ilus, mugav auto

Nõrgad küljed:

Audi A4 1.8 T quattro (Audi A4) 2006 aasta ülevaade

Nii ma müüsin oma praeguseks esimese saksa (või nagu naabripoiss ütleb, Mentzi) maha.

Valikupiinast ma ei kirjuta, ütlen vaid, et valik oli Mercedes C klassi 2004-2005, BMW 3 2005-2006, AUDI A3 2006-2008 vahel. ja A4 2006–2007

Niisiis, valik langes A4-le, selle auto valimisel olid järgmised nüansid:

Tugevused:

• Välimus
• Nelikvedu
• Dünaamika
• Suurepärane kontroll

Nõrgad küljed:

• Natuke lärmakas halbadel teedel

Niisiis, mul on Audi A4 2.0T quattro 200 hobust olnud mitte väga ammu, aga esmamuljed on juba olemas, kirjeldan lühidalt, et enne seda oli mul Ford Mondeo 1.8 2005, must (paat), isa-in. -seadusel oli 2008 aasta Toyota Corolla, läbisõit 4000 km (millest 1000 km sõitsin merel) - jah, vähesed inimesed usuvad sellist läbisõitu müües, aga mis teha, kui on kodumaine autotööstus 2107, mis vahetatud taaskasutusse + abikaasal 2007 aasta Nissan Almera, läbisõit 180 000 km.

Alustan ülevaadet šassiist: kui ma selle naaberregioonist ostsin ja enda juurde sõitsin, tundsin kohe pärast Fordi šassiist vastakaid tundeid, öelda, et see oli raske, on vale, kuid võrreldes Ford on mõõdukalt karm. Vedrustus neelab konarusi hästi, mööda maanteed läheb nagu rööbastel, kui Ford oli, siis arvasin, et läheb rööbastele, selgus, et Ford on nagu pikamaa laev - konarustel kõigub mõõdukalt , aga Audi on rööbastel võrdluses täpselt samasugune - ei tuul ega ebatasasused kere segama. Sõidad, võid rooli lahti lasta - miski ei kõiguta (suhteliselt).

Tugevused:

• Dünaamika
• Nelikvedu
• Kõrge kliirens

Nõrgad küljed:

• Eraldi punktina kirjeldaksin roolivõimendi tööd. Ehk tahtsid parimat, tegid roolile muutliku jõu, st. 120 km kiirusel on rool väga kõva, kiiruse vähenedes muutub see kergemaks, kuid märkasin, et kui sõidate aktiivses režiimis, kiirendate kiiresti ja pidurdate järsult, siis pole aega jõu reguleerimiseks . Madalatel kiirustel tuleb pöördesse siseneda märkimisväärse käejõuga roolil.
• Tarbimine linnas on 14-15 (aga mis siis 200 hobuse pealt oodata, vaja toita)

Tere pärastlõunat kõigile.

Auto osteti Ameerikast Manheimi oksjonilt. Kohaletoimetamine toimus Moskvasse konteineris.

Väga ilus, dünaamiline auto. Mulle auto väga meeldis ja meeldib ka praegu. Kere on tsingitud, vahed on igal pool ühtlased, koostekvaliteet suurepärane. Paljud on sellest tasemest kaugel. Täiskomplekt. Salong on lihtsalt super, nahk (must), puit, ilus armatuurlaud, kõik on valgustatud (isegi katuseluugi nupud). Kui avate ukse, valgustuvad teie jalad ja koht teel, kuhu kavatsete astuda. Pimendatud peeglid, kõik kolm. Salongis on elektrooniline kompass. Keerasin nuppu ja välimised läksid kokku. Lülitasin tagasikäigu sisse - parem laseb alla ja näitab tagumist paremat ratast (et oleks lihtsam vastu äärekivi parkida). Saate selle valiku keelata.

Tugevused:

• Disain
• Mugavus
• Dünaamika
• Nelikvedu

Nõrgad küljed:

• Küünlad
• Rullid

Audi A4 2.0 T FSI (Audi A4) 2008 ülevaade

Head päeva teile.

Alustuseks on küsimus, millise auto valiksite endale, kui see juba on ja valite selle oma kallimale tööle sõitmiseks? Ja töö on 7 km kaugusel, 16 foori ja üsna aktiivne raudteeliin.

Olin valimisest väsinud ja lõpuks sain kuus kuud tagasi valge omanikuks Audi A 4 2 T, S-line , 200 hobust, triptronic käigukast, beež nahksisu, ainult kellad ja viled Bluetooth , ühendage telefon.

Tugevused:

• Nägus
• Suurepärane vedrustus
• Mootor

Nõrgad küljed:

• Müra isolatsioon
• Varuosade hind (teoreetiliselt)

Audi A4 1.8 T quattro (Audi A4) 2005 a ülevaade

Ostsin selle auto kogemata 650 tuhande eest, enne seda oli mul 1996 aasta Audi A4. ja A6 2001, millel, muide, multitronic suri. Üldiselt suhtun Audi autodesse hästi. Enne seda olin kahe BMW omanik (väsinud väiksematest pidevatest riketest), kahe Audi, Mitsubishi Galant, Mazda Three (seda on raske autoks nimetada - ebapiisav käru), Ford Cougar (kallis auto, aga suurepärane juhitavus - kellele meeldib sõita), Grand Cherokee (ma olen selle autoga siiski juba mõnda aega rõõmustanud, omanud umbes aasta, see pole mind sugugi alt vedanud, arvestades selle auväärset vanust - 12 aastat), Nissan Almera (külgstabiilsuse ja heliisolatsiooni puudumine rikkus minu arvamuse) ja Murano (nüüd on see ka perekonnas - autoga väga rahul) , VAZ! Võin öelda, et sakslastest paremaid autosid pole, võib-olla pole need väga töökindlad, aga mugavus, juhitavus, müra isolatsioon ja ohutus on kõige kõrgemal tasemel.

Natuke minu "vutist"

Algul oli nelikvedu veidi hirmutav – levisid kuuldused kallist hooldusest. Tegelikult pole seal midagi erilist lõhkuda... kõik on nagu nelikvedu. Ostsin just selle ja läksin kohe teenindusse, vahetasin ära kõik vedelikud, filtrid ja mõistsin hukka parema alumise juhthoova (ma ei mäleta, kui palju kulus, arvan, et vähe). Ühel hommikul tundsin stardis vibratsiooni... mootor värises tühikäigul, nagu mingi küünal oleks üles öelnud. Ühendasin Vag-comiga, lugesin vead kokku ja läksin võrku. Selgus, et karteri gaasiklapp oli katki. Küsitav hind on 500 rubla, tundub originaal olevat.

Tugevused:

• Hea heliisolatsioon – kindlasti omas klassis
• Suurepärane juhitavus

Nõrgad küljed:

• Välimus ei meeldi

Audi A4 Avant 2.0 TDI (Audi A4) 2007 aasta ülevaade

Audi A4 1.8 T (Audi A4) 2007 3. osa ülevaade

Tere kõigile!

Mõtlesin, kas kirjutada arvustust või mitte - põhimõtteliselt ei saa ju midagi uut kirjutada, aga kasutatud seadme ostmisel võib sellest kellelegi kasu olla, sh. tugevused ja nõrkused. Niisiis, järjekorras. Seda autot, 8E/B7, peetakse juba järgmisel aastal B8 kere ümber, kuid nagu elus selgus, on see D-klassi üks paremaid esindajaid. Ja tarbijaomaduste poolest üks parimaid Audi sarjast. Nüüd müügil olev B8 kere EI OLE SAMA (vt Lurkmor :)) ja mul pole õrna aimugi, mida 2012. aastal Ingolstadti inseneridelt oodata. Tänu üldisele soovile keskkonda parandada ja maniakaalsest kirest kulusid vähendada saame meie, tarbijad, suure raha eest “paberist” kered, tõmbuvat hiina elektrit ja “akvarell” värvi, mis kulub tavakasutusel väga kiiresti. Auto. Muidugi puudutab see Euroopa autosid, eriti sakslasi, vähem kui jaapanlasi ja korealasi :), aga fakte on lengide kohta, mis optimismi ei lisa.

Olgu, see kõik on lüüriline sissejuhatus... Ma räägin natuke toimimisest, kuludest (potentsiaalsetele teabeomanikele) ja muudest huvitavatest ja mitte nii huvitavatest faktidest:

Tugevused:

• Töökindlus
• Mugavus
• Disain
• Kvaliteet
• Likviidsus

Nõrgad küljed:

• Aegunud

Audi A4 3.2 FSI quattro (Audi A4) 2006 ülevaade

Head päeva kõigile!

Sellest portaalist arvustuse kirjutamisest on möödas mõnda aega ja üldiselt pole ma siin pikka aega käinud. Parandame olukorra))

Tegelikult ostsin selle auto aasta tagasi, kuna pidin Volvo XC90-st lahku minema. Volva oli hea, töökindel, mugav ja ruumikas auto, aga oli veidi vana, läbisõit alla 200 000 ja võimalikud probleemid ka automaadiga. Volvo paigutati kiiresti sõbra juurde. Tal oli just uus perre lisandus ja Rootsi laut sobis talle hästi. Lõpuks Volvol suurt midagi katki ei läinud.

Tugevused:

• Dünaamiline ja mugav auto, soliidne ja läbimõeldud salong, nelikvedu – kõik, mida õnneks vaja!

Nõrgad küljed:

• Originaalvaruosad on väga kallid ja ka ametnike teenindus on väga kallis.

Audi A4 1.8 T (Audi A4) 2006 ülevaade

Ostsime naisele auto, uue, 2007 aprill, auto ise on toodetud 2006 aastal. — nagu ikka, õnnestus saada võimas allahindlus ja mõned kingitused. Ostmise ajal - noore daami ülim unistus, nüüd unistab ta Q5-st - peate mitu korda mõtlema, kuni eelarve lubab muuta %)))

Auto kohta:

- disain - särav, stiilne, ilmekas... saate välja mõelda palju rohkem epiteete %))) Ühesõnaga, siin on kõik ideaalses korras, võib isegi öelda, et see meeldib kõigile, välja arvatud harvad erandid %)))

Tugevused:

• Töökindlus
• Stiilne disain ja prestiiž väga mõistliku raha eest
• Ökonoomne ja võimas (turbiin!) jerker
• Suurepärane, väga hea geomeetriaga energiamahukas vedrustus
• Võitmatus
• Tohutu pakiruum (klassikaaslaste-sedaanide seas)

Nõrgad küljed:

• Istmed on veidi karmid ja kunstnahk on nii-nii (isegi mitte Alcantara%)))
• Ebamugav algoritm esitulede pesurite sisselülitamiseks, mille tõttu on antifriisi tarbimine lihtsalt jõhker
• Teine istmerida on kitsas ja avaldab survet pea ülaosale

Audi A4 2.0 (Audi A4) 2006 osa 2 ülevaade

24.03.2010

Noh, sellest on juba 4 aastat ja 102 000 miili. Auto muutub lähedasemaks ja armastatumaks))) Tõsiselt, seda autot kasutades tahan öelda tohutult tänu kõigile, kes selle tegid. Auto on 100 000 aastat vana ja šassii nagu uus. Ei mingit liialdust. Kilkeid salongis ei ole, need ilmuvad aeg-ajalt vaid teepervele sõites. Neile, kes klaasvedrustuse kohta kuulujutte levitavad, ütlen, et peale parema õlavarre (3524r) ​​ei vahetatud midagi välja. Pealegi tunnistas AUDI, et sellisel ja sellisel perioodil oli neil probleeme alumiiniumi tarnijaga. Aga see on minevik.

Eelmises arvustuses kirjutasin tugipostist... keeramisel koputamine jne. Nagu hiljem selgus, oli koputamise põhjuseks parempoolne kang. Kahetsesin, et ei palunud seda taotlust auto ajalukku salvestada (mida edasimüüja oma arvutis hoiab). Kangist sain teada peale garantiid, aga koputamismüraga võtsin ühendust enne garantiid. Üritasin seda seletada – see oli kasutu. Meister printis välja kogu loo, kus seda pöördumist ei registreeritud. Kurat, seal oli kõik kirjas, iga pisiasi, välja arvatud see. Noh, okei, me vahetasime kangi - 3524 rubla + tööjõud 270 rubla. Koputus on kadunud, kõik on korras)))

Tugevused:

Nõrgad küljed:

Audi A4 2.0 T FSI quattro (Audi A4) 2007 ülevaade

Head päeva kõigile.

Otsustasin postitada oma masina kohta lühikese ülevaate, näete, kellele see kasulik on. See on kolmas Audi, millega ma sõidan. See on muidugi tingitud sellest, et olen margi ja mudeliga sada protsenti rahul. Ma arvan, et materjalide kvaliteedist ja ergonoomikast pole mõtet rääkida – siin on kõik hästi ja veelgi enam.

Hetkel läbisõit 49 tkm. Riketest, mida oli ainult üks, lendas mõni turbiini möödaviiguklapp 35 tuhande km kaugusel. See maksis 2500 rubla. ja ca 600 rooli vahetus (autostatud teeninduse hinnad, mitte ametlikud). Probleem on membraaniga, mis kulub. Nagu ma aru saan, on see praktiliselt 2,0T mootorite kulumaterjal.

Tugevused:

• Müra isolatsioon
• Ergonoomika
• Töökindlus
• Kontrollitavus
• Nelikvedu
• Odav (suhteliselt) hooldus

Nõrgad küljed:

• Vibratsioon tühikäigul
• Väike, kuid siiski õlikulu

Audi A4 1.8 T (Audi A4) 2007 2. osa ülevaade

Ostukuupäevast on möödas 2 aastat. Mis ma oskan öelda – valik oli õige. Autoga on jätkuvalt rõõm sõita. Selles mängib olulist rolli laitmatu ergonoomika ja Saksa kvaliteet. Isegi kui läbisõit on väga väike, aga salongis, iga ilmaga ja mistahes teedel ei kriuksu ega ragise, kõik on omal kohal, kõik lülitub ise sisse/välja, tuleb vaid rooli keerata ja vajuta kaks pedaali. Autot kasutatakse 350 päeva aastas, töökaugus 5 km, režiim karmim kui kümnete tuhandete saagimine maantee ääres ja eriti meie “headel” teedel.

Salongis on ainult meeldiv turbomootori ületoon. Mainin uuesti multitronicu - zer gut, see on parim käigukast kõigist tsiviilautodele leiutatutest (PDK ei lähe arvesse - see on sport). Kliimaseade on super – seadsin selle algul 22 kraadi Auto peale ega ole seda enam puudutanud. Värvimine on vastupidav, minu praktilise musta värvi ja sagedaste pesudega näeb see välja nagu uus. Ilmselt ei ole värv veebaasil :) Külma ilmaga (meil oli maksimum -30) läheb hoo sisse. Suvel oli varjus +42, dünaamika on muidugi nüri - miinus turbo, kuigi aspireeritud mootorid surevad.

Maksimaalset kiirust ma ei saavutanud, asi oli vaid 215-s (spidomeeter näitas 220), tee lõppes. See tõuseb hoogsalt 190-ni, siis on see raske, nagu oleks taga haagis. Viska puid tulele või mis :) Automaadil läheb kergelt ümber nupuakordioni ja 1,8T-ga tangid ka. Normaalne dünaamika, linnale piisav, mõõtude järgi 9,2-9,4 kuni sada ruutmeetrit. Mida soojem on, seda aeglasem on kiirendus. Ärge uskuge paberist jõudlusomadusi, elus on kõik palju teistmoodi :) Peamine, mis mulle nelja juures meeldib, on turbomootori elastsus, alates 80 km/h jääd “S” sisse ja tulistad rõõmsalt peaaegu igale. möödasõit.

Tugevused:

• Töökindlus
• Ergonoomika
• Värvi kvaliteet
• Kliimakontroll

Nõrgad küljed:

• Koomiksiga pole kiibimiseks ressurssi (vajate manuaalkäigukasti)

Audi A4 2.0 T FSI quattro (Audi A4) 2005 ülevaade

Nagu iga lugu, tuleb ka arvustust kuskilt alustada... Alustan oma suhtumisest Audi marki. Varem, eelmise sajandi lõpus, polnud selle ettevõtte autod minu jaoks midagi muud kui tavalised peresedaanid. See tähendab, et tavaline, igav, kuid usaldusväärne ja tagasihoidlik. Oli teisigi eurooplasi, kes hõivasid edetabelis palju kõrgemad kohad. Kuid kõik muutub, nagu on muutunud ka minu nägemus "avdotyast". Ma ei ütle täpselt, millega see seotud on, aga natuke kõike, tõenäoliselt helgete peadega, mis suunavad ettevõtte poliitikat õiges suunas. Siin on auto disain, mis muutub üha huvitavamaks, ja võidud Le Mansis ja hinnasilt, mis on võrdne luksusklassi üldtunnustatud liidritega (huvitavaks sai, mille eest nad raha küsivad) . Nii või teisiti, kui jõudis kätte aeg abikaasa autot (Volvo S80) vahetada, asusime pärast mäetippu infot läbi sõeluma ja oma rahaasju hindama, leppisime osariikidest pärit A4-ga neile (ameeriklastele) tavapärases konfiguratsioonis: 2 liitrit turbiiniga, 200 hj, quattro , nahk ja muud pisiasjad.

Omandamine. Seda siis, kui kedagi huvitab, mis nüansid impordiga tekivad. Toimus juuni-august 2008, asukoht: Peterburi.

Mul on sõber, kellel on USA-s kontaktid, kes tegelevad autode valimise, ostmise ja Venemaale saatmisega. Kui poleks olnud mu sõpra, poleks ma otsustanud autot sealt võtta, sest see on hirmutav. Olen kuulnud palju negatiivseid lugusid. Aga need sobivad. Ja siiani ma ei kahetse. Alustuseks koostasime nimekirja oma nõuetest autole - välisvärv, salongivärv, max. läbisõit jne. ja nii edasi. Nad viskasid raha sisse ja hakkasid ootama. Ootamine ei olnud pikk, selgus, et sarnane auto sõidab juba Venemaale. Ainsad puudused on mõned kriimud korpusel. Ei ole tugev – enamasti marrastused. Kuid meid hoiatati nende eest eelnevalt üksikasjaliku fotoreportaaži vormis. Kummalisel kombel möödus ka tollivormistusprotsess (meie mõistes tollivormistus) ilma vahejuhtumiteta. Tuli, maksis tagatisraha, tõi auto, maksis natuke rohkem :) ja kõik. Üks päev! Ja seda ilma väljapressimise ja järjekordadeta! Kõik on ehe ja üllas. Kas sul on vedanud? Ei tea.