1993. aasta oktoobris Frankfurdi autonäitusel esitles BMW E38 tagaosas lipulaeva kolmanda põlvkonna 7. seeria sedaani. Vaatamata asjaolule, et mudel avalikkusele meeldis, ilmus see konveierile alles 1994. aasta juunis. Autot toodeti kuni 2001. aastani ja see saavutas autojuhtide seas populaarsuse kogu maailmas, sealhulgas Venemaal. Kokku tootis Baieri tootja BMW E38 340 242 eksemplari.

Paljud usuvad, et E38 taga olev "seitse" on selle seeria viimane "õige" mudel, sest järgmine põlvkond (E65 / E66) sai radikaalselt uue disaini.

Juba ainuüksi BMW 7. seeria sedaani E38 kerega vaadates saab selgeks, et tegemist on tõelise lipulaevaga. Vaatamata kogu oma tugevusele ja kindlusele näeb auto välja sportlik ja nutikas. Alahinnatud kapuuts, kergelt “kortsutatud” esituled, aga ka radiaatorivõre kaubamärgiga “ninasõõrmed” lisavad välimusele agressiivsust.

Kolmanda põlvkonna BMW 7-seeria profiili eristavad suur klaasipind, piklik kapott ja pikk ahter, samuti peaaegu lame katus, mis muutub võimsaks C-piilariks. Sedaani ahter on massiivne ning seda kroonivad väikesed ja korralikud laternad.

Nüüd konkreetsetest numbritest. "Seitsme" pikkus on 4985 mm (pika teljevahega versiooni puhul - 5125 mm) ja telgede vaheline kaugus on 2930 mm (3070 mm). Laius ja kõrgus on mõlemal juhul muutumatud - vastavalt 1862 mm ja 1425 mm. Olenevalt modifikatsioonist varieerub auto tühimass 1905-2235 kg.

BMW 7. seeria E38 kere sisemus on täielikult kooskõlas auto staatusega - atraktiivne disain, peensusteni läbimõeldud ergonoomika, kvaliteetsed viimistlusmaterjalid. Armatuurlaud on lihtne, kuid samal ajal informatiivne ja funktsionaalne. Keskkonsoolis asuvad meelelahutussüsteemi juhtseadmed ja kahetsooniline kliimaseade.

Sedaan on avara interjööriga. Laiadel esiistmetel on üsna arenenud profiil, lai padi ja tihe polsterdus ning ruumi jätkub peaaegu igasuguse kehaehitusega sõitjatele.

"Seitsmeste" standardse teljevahega tagumine diivan vihjab oma paigutusega, et see on mõeldud kahele inimesele - sellest annavad tunnistust kaks peatuge ja kõrge ülekandetunnel. Pika teljevahega auto pakub tõeliselt kuninglikku majutust tagumistele reisijatele – siin saate lihtsalt jalad risti.

Olenemata modifikatsioonist uhkeldab BMW E38 500-liitrine pakiruum. Selle kuju pole kuigi mugav, kuid laadimiskõrgus on väike, mis muudab raske pagasi laadimise lihtsamaks.

Tehnilised andmed. Kolmanda põlvkonna BMW 7-seeria mudelil oli neli bensiini- ja üks diiselmootorit.
Bensiiniosa sisaldab 6, 8 ja 12 silindriga agregaate. Töömahuga 2,8–5,4 liitrit toodavad need 193–326 hobujõudu ja 280–490 Nm tipppöördemomenti. Kõik diiselmootorid on varustatud turboülelaadimissüsteemiga ja 2,5–3,9-liitrise mahuga toodavad 143–245 "hobust" ja 280-560 Nm tõukejõudu. Jõuallikad on kombineeritud viie või kuue käigu "mehaanikaga" või 5-käigulise "automaatikaga", samuti tagaveolise käigukastiga.
Isegi väikseima võimsusega mootoriga kiirendab sedaan sadadeni 12,2 sekundiga ja tipptasemel sedaan vaid 6,8 ​​sekundiga. Maksimaalne kiirus varieerub sel juhul 202-250 km / h.
Kuid "seitset" ei saa nimetada kütusesäästlikkuse standardiks - 143-hobujõuline diiselmootor vajab 9,5 liitrit diislikütust 100 kilomeetri kohta, 326-hobujõuline bensiinimootor aga 13,6 liitrit kütust (passiandmed).

E38 kerega BMW 7. seeria kasutab täiesti sõltumatut vedrustust, mida esindab kahe hoova paigutus ees ja nelja hoovaga taga. Kõik rattad on varustatud ventilatsioonisüsteemiga ketaspiduritega.

Täiskomplekt ja hinnad. Kolmanda põlvkonna "seitse" on Venemaa turul endiselt nõutud. Sõltuvalt modifikatsioonist ja varustustasemest algavad 38-kerega BMW 7-seeria (vastavalt 2014. aasta andmetele) hinnad 200 000 - 250 000 rubla ning kõige värskemate ja "küllastunud" eksemplaride hinnad võivad ulatuda 600 000 - 650 000-ni. rublad. Väärib märkimist, et isegi E38 põhivarustusse kuuluvad jõutarvikud, kahetsooniline kliimaseade, multifunktsionaalne "rool" ja tavaline "muusika".

Kuna teise põlvkonna tootmine lõpetati, otsustati legendaarse Seveni kolmas põlvkond välja anda, see on BMW 7-seeria e38. Seda mudelit näidati avalikkusele 1993. aastal Frankfurdi autonäitusel ja järgmisel aastal läks see tootmisse. 4 aasta pärast anti välja ümberkujundatud versioon, mida toodeti kuni 2001. aastani.

See on luksusauto, mis ei olnud Mercedes-Benzi W140 nõrk konkurents. Nüüd jääb see vaatamata aastatele siiski kalliks, kuid ainult hoolduse osas on esialgne kulu madal.

Välimine

Mudel on ka praegu hea välimusega, kuid siiski puuduvad sellel mõned modernsuse noodid. Paigaldatud kitsad ringidega esituled, millel on halogeen täidis. Auto pikk kapott sai laia templi ja see on ka originaalvõrega. Auto põrkeraud on plastikust sisetükid ja kroomitud osad, samuti udutuled allosas.

Sedaani küljel on väikesed rattakoopa pikendused ja väikesed stantsimisjooned, nii üleval kui ka all. Keskel on kroomitud vahetükiga kaunistatud liist. Samuti on kroom kohal aknaliistudena ja tegelikult lõpevad siin huvitavad detailid küljel.

BMW 7-seeria e38 tagaküljel uhkeldab pikk pakiruumi kaas, samuti on taga ovaalsed halogeentäidisega tuled. Ka tagumisel põrkeraudal on plastikliist. Kuna oleme taga, siis vaatame pagasiruumi. Siin pole paha, selle maht on 500 liitrit ja see on korralik.

sedaani mõõdud:

• pikkus - 4983 mm;
• laius - 1862 mm;
• kõrgus - 1435 mm;
• teljevahe - 2931 mm;
• kliirens - 120 mm.

Oli Long versioon, mis oli 141 mm pikem ja vastavalt pikema teljevahega. Kõigil teistel lennukitel on see sama.

Salong

Siseviimistlus pole halb, kindlasti pole see tänapäevaste standardite järgi parim, kuid siiski stiilne. Paigaldati elektriliselt reguleeritavad nahkistmed, samad võisid mõnel varustustasemel asuda ka taga. Vaba ruumi on palju, selle kohta pole kaebusi. Üldiselt on kogu interjöör kaunistatud hea nahaga ja meeldib ka kvaliteetse puidu kasutamisega.

See, kui šikk tagumine rida saab olema, sõltub konfiguratsioonist, tavaversioon uhkeldab kliimaseadme ja suure käetoega keskel. BMW 7-seeria e38 Long versioon saab kaks kokkupandavat lauda koos topsihoidjaga ja teise jalatoe.

Juhiistmel on nahast 4 kodaraga rool, millel on nupud, millega saab juhtida raadiot ja püsikiiruse hoidjat. Armatuurlaud põhimõtteliselt pole üllatav, sellel on suured analoogandurid ja väike pardaarvuti. Olemas on analoogspidomeeter, tahhomeeter, kütusenäidik ja õlitemperatuur.

Keskkonsool sai ülemisse ossa kaks ristkülikukujulist õhusuunajat ja nende all on peakomplekt. Raadiomagnetofon on kassett, aga juba siis oli sellel paremal väike kandiline ekraan. Allpool tervitab meid suur eraldiseisev kliimaseade, seal on kõik funktsioonid, mida võib vaja minna.

Tunnelis on ka palju puitu ja nahka, selle algosas on suur käiguvalija. Samas piirkonnas on häirenupp, seal on ka tuhatoos. Suurel käetoel on tohutu nišš pisiasjade jaoks, kuid seal on ka telefon, kuhu saab SIM-kaardi sisestada ja seda kasutada.

Uksed on väga kvaliteetsed, on kaetud nahaga, on puidust sisetükkidega, samuti niššidega pisiesemete jaoks ja nn tasku. Üldiselt pole salong isegi moodsa aja kohta halb. Juba siis oli salongis 10 turvapatja ja 440-vatine muusikasüsteem.

Tehnilised andmed BMW 7-seeria e38

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Ülekiirendamine	Maksimum kiirus	Silindrite arv
Diisel	2,5 l	143 hj	280 H*m	11,3 sek.	206 km/h	6
Diisel	2,9 l	184 hj	390 H*m	9,2 sek.	220 km/h	6
Diisel	2,9 l	193 hj	280 H*m	8,9 sek.	220 km/h	6
Diisel	3,9 l	143 hj	560 H*m	8,4 sek.	242 km/h	V8
Bensiin	2,8 l	193 hj	280 H*m	8,7 sek.	228 km/h	6
Bensiin	3,5 l	235 hj	320 H*m	7,6 sek.	244 km/h	V8
Bensiin	3,5 l	238 hj	345 H*m	7,6 sek.	244 km/h	V8
Bensiin	4,4 l	286 hj	440 H*m	6,6 sek.	250 km/h	V8
Bensiin	5,4 l	320 hj	490 H*m	6,6 sek.	250 km/h	V12

Sellel autol on reas 9 mootorit, seal on nii diisel kui bensiin. Tähelepanuväärne on see, et Longile ei paigaldatud diiselmootorit. Vaatame lähemalt ja alustame diiselmootoritega.

1. Baasdiisel ja peaaegu kõik muud mootorid on 6-silindrilised reasmootorid. Esimese maht on 2,5 liitrit ja see toodab 143 hobujõudu ja 280 ühikut pöördemomenti. Passikulu linnas 11 liitrit.
2. Teise seadme maht oli 2,9 liitrit ja see toodab juba 184 hobujõudu ja pöördemoment on 360 H * m. See kulutab 1 liitri rohkem.
3. Kolmas seade on eelmise koopia, kuid selle võimsust on suurendatud 9 hobujõu võrra, pöördemomenti aga 50 H * m. See parandas veidi dünaamikat, kuid ei mõjutanud tarbimist kuidagi.
4. Uusim BMW 7. seeria e38 diisel on juba 3,9-liitrine V8 ja sellel on juba 245 hobujõudu ja 560 ühikut pöördemomenti. Kulu umbes 15 liitrit.

Dünaamikat näete ülaltoodud tabelis ja liigume edasi bensiinimootorite juurde.

1. Esimene mootor sai 2,8 liitrit mahtu ja 193 hobust ning pöördemoment on 280 H * m. Kulu on umbes 14 liitrit AI-95.
2. 3,5-liitrine V8 toodab 235 hobujõudu ja 320 ühikut pöördemomenti. See kulutab koguni 18 liitrit bensiini.
3. Mootor on sama, kuid annab juba 238 hobust ja 345 ühikut pöördemomenti.
4. Teine V8 sarjas on 4,4-liitrine agregaat ning see toodab 286 hobujõudu ja 440 ühikut pöördemomenti. Kulu jääb samuti 18 liitri kanti.
5. Viimane mootor on legendaarne V12, mis tootis 326 hobujõudu ja 490 H * m pöördemomenti. Umbes 20 liitrit kulutab ta linnas.

Vedrustus ja käigukast BMW 7-seeria e38

Mudel sai täiesti sõltumatu vedrustuse, milleks on kahe hoovaga süsteem ees ja 4 hoovaga süsteem taga. Šassii on pehme, kuid meie teedel mitte eriti töökindel, kuna ülemine osa on valmistatud alumiiniumist. Kuulliigendid tuleb vahetada 100 000 kilomeetri järel ja vaiksed klotsid vahetuvad iga 50 000 kilomeetri järel.

Mõne varustustaseme vedrustus võib olla pneumaatiline.

Üksused on olenevalt mootorist ühendatud 5- või 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Pakutakse ka 5-käigulist automaatkäigukasti. Kõik kastid edastavad jõu tagasillale. Pidurid on täisketaspidurid ja need on eest ventileeritavad.

Hind

Seda autot ei müüda enam uuena, kuid seda saab hõlpsasti leida peaaegu iga suurema linna järelturult. Keskmiselt müüvad nad 300 000 rubla, kuid selleks on võimalusi 500 000 rubla. Selle suhteliselt väikese raha eest saab väga kvaliteetse esmaklassilise auto.

Parem on seda mudelit osta mitte keskmise summa, vaid 500 tuhande ja üle selle. Lõpptulemus on see, et enamik järelturul olevaid autosid on kohutavas seisus. Mudel on töökindel, aga vanus on omajagu teinud, nii et investeerima peab nagunii ja osad on väga kallid.

Me ei soovita seda võtta viimase rahaga, kuid kui soovite tõesti rohkem raha kui vajate ja kui teil pole kahju, siis ostke see. Ta rõõmustab teid paljude asjadega, auto on suurepärane, kuid kahjuks veidi vana ja väga kallis hooldada.

Videoülevaade BMW 7-seeria e38-st

Üks föderaalkanalitest edastab endiselt pidevalt selliseid filme. Ma ei ütle, milline. Ütlen vaid, et selle nimi algab tähega "H" ja lõpeb tähega "TV". Aga ajad muutuvad – nii muutuvad ka "sõjavankrid". Võtke seesama "Boomer". Tõeline elustiiliikoon ja õpik noortele, kelle stiil on elegantne kombinatsioon dressiülikonnast ja klassikalistest teravate jalanõudest.

Ja siis on aeg rääkida "seitsmest" BMWst E38 tagaosas, mis ilmub kogu filmi jooksul viienda peategelasena. Nad lõpetasid selle auto tootmise peaaegu viisteist aastat tagasi, kuid isegi praegu ei ütle keegi, et selle disain näeb välja aegunud. Auto on suur, muljetavaldav, hirmuäratav, sunnib teedel siiski austust. Vähemalt provintsilinnad. Pealegi on sellise auto ostjal ja isegi rohkem kui üks kord võimalus tunda vanal Žigulil eakate kogetud hirmuoreooli, mis tuletab meelde aegu, mil teksad ja nätsud Venemaal alles kogusid populaarsust. . Ja see tähendab, et see meeldib peamiselt alla kolmekümneaastastele noortele, kes on riietatud dressidesse ja jätkavad seemnete klõpsimist, isegi joomist. Ma olen tõsine! Vaadake tähelepanelikult, kui järgmine kord E38 valgusfoori juures tumendatud aken avaneb, näete kindlasti noort meest, kes kõnniteel kestasid raputab.

BMW 7. seeria (E38)

Sentimentaalsusega aga kuradile! Auto on tõeliselt legendaarne, täis (tollaste standardite järgi) uuendusi, mis oli lisaks Frank Martini isiklik transport filmis "Transporter". See võib tõesti paljudele huvi pakkuda. Ühest spetsialiseeritud Interneti-klubist leiate hulga inimesi, kes on valmis oreli pärast lahku minema pigem oma vanaemast kui oma E38-st.

Aga kas see "seitse" on nii hea? Ja kust said noored tüübid Executive-klassi autod? Vanaemadest ma üldse ei räägi. Püüan selgitada. Selle kerega autot toodeti kuni 2001. aastani. See tähendab, et iga täna olemasolev koopia on vähemalt 14 aastat vana. Ja arvestades sellise artefakti ülalpidamiskulusid, on elektroonilistel platvormidel müügikuulutuste arv täiesti mõistetav. Värskema eksemplari leidmiseks paneme valikukriteeriumidesse paika viimased kolm tootmisaastat ja meile avaneb pooletuhandeline armaad. Hinnasildid algavad 150 tuhandest rublast. läti numbrite ja kahtlase ajalooga prügi eest. Vean kihla, et sellise masina pahtli all on kümmekond üheksa-millimeetrist auku ja vaipade all - seemnekestad? Kahe või kolme nimega TCP-s suurepärases seisukorras koopiate hinna ülemmäär on 750 tuhat. Kui te ainult ei kauple kuritegevusega, hoides maja lähedal asuvaid müügilette hirmul, siis ma usun, et saate mõistliku 450-470 tuhandeni.

BMW 7. seeria (E38)

Mida selle raha eest osta saab? Lada Priora või Largus. Ja isegi Benlad. Ja viis eksemplari korraga, üks iga tööpäeva kohta.

No ma ei tee seda! Tõeline fänn valib BMW 750i 5,4-liitrise V12 versiooni. Otsustage ise: M73 mootor toetub kindlale teljevahele, nahksisule (võib-olla nahaalusesse olekusse viidud, aga siiski), uste sulgurile ja pagasiruumi BMW nimesildile, mis lõpuks sunnib naabrit tulema. teile ühel õhtul soola või tikkude saamiseks. Kuid ärge kiirustage piletiraamatuga lehvitades müüja juurde jooksma. Sest kõik ei saa olema nii roosiline, kui arvata võiks.

Kas "võimsam" tähendab "parem"?

Kõige sagedamini leitakse nende aastate 7. seeria kapoti all olevate mootoritega 4,4 ja 5,4 liitrit. Mõlemad on head, leidlikud, aga ka kulumaterjalide suhtes nõudlikud. Kohale tuleb ka 3,0-liitrine baasseade, kuid nii raske auto jaoks sellest ausalt öeldes ei piisa. Muidugi, mida rohkem võimsust laos on, seda vähem koormab mootor, vedades teid mööda linna. Sellest ka suurema mootori suurem ressurss. Arvestades läbisõite 300-400 tuhat km, oleks mõistlik võtta suurem mootor, et kindlustada end vähemalt kapitaalremondist, omades mökkinud "seitsmest".

V12 mootor BMW 7. seeria (E38) kapoti all

Seetõttu räägime täna V12-st. Nad ütlevad, et ta on nende "miljonäride" särav esindaja, kelle kohta legende koostatakse. Pean tunnistama, et see tundub tõsi olevat. Ametlikul testimisel lasi BMW stendil välja M73. 16 000 (!) pööret minutis töötas ta pidevalt 32 päeva, enne kui ta peatati. Ja pärast selliseid kriitilisi koormusi sõi mootor õli, nagu arvatavasti arvasite, nagu Joey Chestnut, meisterhamburgerisööja oma lemmikaja veetmise ajal. Kuid mitte. Pärast seadme lahtivõtmist ei leidnud insenerid lünkades kriitilisi defekte ja panid selle tootmisse.

Samal ajal - kõigist detailidest parim ja samal ajal halvim. Väga vastuoluline üksus. Asi pole isegi selles, et ükski E38 mootor on altid ülekuumenemisele, mis võib juhtuda nii üleujutatud reguleerimata antifriisi kui ka ummistunud radiaatori tõttu, mida tavaliselt aastate jooksul kunagi ei puhastata. Ja isegi mitte seda, et optimaalne periood selles õli vahetamiseks on 6 tuhat km, hoolimata asjaolust, et õli nõuab ka kvaliteedi- ja viskoossusnõuete ja eeskirjade ranget järgimist. 750 tegelik probleem on kulu. Kui panna gaasipedaalile plahvatuslaeng, mis käivitub jala puudutamisest, ja kinnitada uppumiskiusatuse eest kaitsmiseks istme külge parem pakiruum, jääb tarbimine ikkagi vähemalt 16 liitrit sajale. Noh, kui otsustate tuuleklaasile kleebise "Hooligan" kleepida ja mootori välja lülitada, ajab 30-liitrine tarbimine teid bensiinijaamas nutma.

Muidugi saate auto ümber ehitada gaasile, kuid kaasaegsed seadmed koos paigaldusega maksavad 60-70 tuhat rubla, mis tähendab, et selle selga pannes sööte paar kuud "doshirakami" ja redis ning , tõenäoliselt teenib kõrvetised.

BMW 7. seeria sisemus E38 tagaosas

Probleem oli ka käigukastiga. Ei, see on Aston Martinilt ja see on üsna hea, kuid see ei olnud mõeldud tohutule pöördemomendile (490 Nm), mida meie V12 välja annab. Seega, kui hakkate agressiivselt sõitma, oodake probleeme. , teoreetiliselt hooldusvaba, aga kui selles pole õli vahetatud ja autol on juba kogunenud üle 200 tuhande km, siis iga lüliti juures on sul korralik löök, nii et päeva lõpuks saad seljavaluga koju. Seetõttu pöörake seda masinat kontrollides tähelepanu “masina” käitumisele. Vahetuse sujuvuses on põhjust kahelda – tehke julgelt kaubelda.

Ripats on hea. Eesmine alumiiniumist multilink hoiab seda kahetonnist Heffalumpi hämmastavalt teel, kuid tal on üks. Kui üks element ebaõnnestub, tõmbab see peagi kõik naabervedrustuselemendid endaga hauda. See on sama, kui teid aevastatakse ja te, keeldudes aspiriinist, haigestusite pärast nädalat intensiivravi. Ärritav funktsioon. Seetõttu olge valmis selleks, et väikese rikke korral, kuni poest tellitud osa tarnitakse, peate nädal aega kõndima, seljast kinni hoides, vedrustust kiruma ja hädaldades, et saite peksa. käigukast.

20 aastat tagasi toodetud auto salong näeb ka tänapäeval korralik välja

Arvestame kuludega

Turg on seda tüüpi autosid täis mitmel põhjusel. Esiteks ei ole olemas "seitsmeste eelmist põlvkonda". Pärast uue väljaandmist osutuvad ülejäänud kohe vanadeks, seega ka hinnakaotus. Kui auto väärtus langeb poole või enama võrra, vaatasid need, kes sellist autot endale "nullist" lubada ei saanud. Seejärel minnakse kogu ressursi piirini, suurteenindusse, misjärel üritatakse autost lahti saada.

Ühesõnaga uue B-klassi välismaa auto asemel võib muidugi osta 15-aastase "vana naise", aga kas see on seda väärt? 10 liitri õli asendamine kastis maksab 8000 rubla. Vedrustus nõuab kulumaterjalide väljavahetamist, nagu tagumiste hoobade vaiksed plokid (igaüks kaks 1500 rubla), eesmiste stabilisaatorite puksid (igaüks kaks 600 rubla), stabilisaatori otsikud (igaüks kaks 800 rubla) iga kahe aasta tagant, isegi ettevaatliku sõiduga. Ja me räägime kaubamärgiga varuosade analoogidest!

Lisage siia esi- (2600 rubla) ja tagumised (1500 rubla) padjad, millel on kaks tonni kaaluva autoga raske hakkama saada, veel üks nõrk koht on roolihoovastik (7000 rubla) ja töö maksumus (umbes a. kolmandik igast summast). Miks on vedrustus, isegi iriidiumküünlad, mida on kaksteist, maksavad 600 rubla tükk ja ärge unustage, et see on BMW. See tähendab, et siin ei tööta “10” võtme ja haamriga mootori kapitaalremonti teha, nagu Žigulil. Suurem osa tööst tuleb teha teenindusjaamas.

Otsime alternatiivi

Kas olete juba meelt muutnud? Siis tundub selle taustal ainuke mõistlik lahendus järgmise korpuse "seitsme" ostmine. Pidage meeles, et see on vastuoluline, millesse Chris Bangle aitas kaasa? Sellega auto näeb välja moodsam, üsna jõhker, taga on pneumaatilised elemendid ja tegemist on läbi aegade enimmüüdud BMW 7-seeriaga. Valida saab 4,4 mootoriga, mis küll sumomaadleja kombel räpane, ei riku sind siiski kahel linnareisil nagu V12 E38-l. Olles kulutanud sama pool miljonit 7. seeria ostule E65 tagaosas, ei hakka te nuppe vajutama, sest seal on iDrive juhtkang, mis seadistab kõik auto süsteemid. Ja naabri sool lõpeb palju korrapärasemalt.

Üldiselt öeldes, mida inimene sellist autot ostes tegelikult tahab? Juhitavus? Võib-olla mugavus? Ebatõenäoline. Ju siis eelistaks ta soodsamat 5. seeriat (näiteks). Kaasa arvatud omandiõiguse poolest. Siis ehk ergonoomika? Samuti uskumatu. Miks mitte sel juhul valida Ford Focus või mõni muu golfiklassi auto, mis selle kriteeriumi poolest alla ei jää?

Asi on ikkagi täitumata unistuses, millel teatavasti ei ole aegumistähtajaid. Aga kui selle moodustasid 90ndatel põhinevad filmid, siis on mul teile šokeeriv uudis. Tänapäeval liiguvad kõvad mehed peamiselt suurte linnamaasturitega.

Seega oli ostul üks põhjus ja see tundub olevat kõige usaldusväärsem. Põhjus on tüdrukus. See, kelle tähelepanu proovite köita, tunnistage. Aga kas on vaja osta "seitsme" BMW, dressid ja kuldkett? Odavam ja targem oleks kulutada raha lillekimbu ja restoranis õhtusöögi peale, et teda võita, eks?

Kui olete lihtsalt saksa igavese asjatundja, siis on teile mitu soovitust. Esiteks, ärge kiirustage valiku tegemisega. See on just see ost, mida ei saa teha südamega ilma mõistust ühendamata. Olge ettevaatlik, olge kannatlik ja oodake "oma" koopiat. Pärast ootamist ärge kiirustage autoga hooldusdiagnostikaks sõitma, kuigi see on kohustuslik protseduur, mis võib tulevikus säästa palju närve ja raha. Kõigepealt räägi omanikuga, saa aru, kes su ees on ja kas see inimene suudaks sellist autot korralikus korras hoida. Oma autot armastav omanik räägib peaaegu alati hea meelega teda tabanud probleemidest ja otsustest, mis tuli probleemi lahendamiseks teha.

Kartke autosid, mille veljed on suvel talverehvidega loksutatud, kui ka neid, kes ostsid "saksa", sõitsid siis kolm aastat ja vahetasid ainult õli. Praktikas tähendab see, et kõik osad, mis on oma ressursid ammendanud, tuleb teil vahetada. Ja vältige ka inimesi, kes teadmata põhjustel pärast paarikuulist omamist autot müüvad. Ole valvas ja pragmaatiline. Ja parem – osta midagi lihtsamat ja värskemat.

E38 on luksusauto, mis ilmus 1994. aastal juunis. Just see sari asendas seitsmenda seeria teise põlvkonna. See mudel on huvitav, kuna Müncheni tootjad hakkasid esimest korda autodesse diiselmootoreid paigaldama. Ja pean ütlema, et see pole BMW 750i E38 ainus omadus.

Kauaoodatud debüüt

Seda autot toodeti seitse aastat - 1994-2001. Alles siis asendati see praegu teadaoleva "seitsme" E66 / 65-ga. Kogu tootmisperioodi jooksul oli 750. mudeli müügimaht umbes 327 tuhat autot.

Mida saab öelda selle auto debüüdi kohta? Tegelikult on selles mõttes palju vastuolusid, et erinevad allikad ütlevad tootmise alustamiseks erinevaid kuupäevi. Kuid kontsern esitas ametliku teate 1994. aasta aprilli alguses. Kuid juba sel ajal avaldati E38 tagaküljel olev “seitse” rohkem kui kuus kuud. Üldiselt on selles teemas lahendamata probleeme. Sellel pole aga suurt tähtsust, nii et te ei tohiks end üles riputada.

Muudatuste kohta

Väärib märkimist, et lisaks BMW 750i E38-le on ka teisi mudelivalikuid. Need tuleks loetleda. Need on 728im 735i, 730i (neid versioone ei olnud Kanadas ja USA-s saadaval), 740iL, 740i, ka lipulaev 750i V12 mootoriga ja loomulikult diiselmootoriga. Neid oli kolm - 730d, 740d, 725tds.

Mudel on erinevalt oma eelkäijatest läbi teinud suuri muudatusi. Nad puudutasid nii selle välimust kui ka tehnilisi omadusi. BMW 750i E38, mille fotol on näha E32 kerega väga sarnast autot, on tõesti sarnasusi oma eelkäijatega. Tõsi, väliselt on sarnasusi rohkem kui salongis. Muide, sellest autost või õigemini selle interjööri disainist sai siis E39 kere prototüüp.

Muide, Müncheni kontsern andis lisaks tavamudelile välja ka BMW 750i pikendatud versiooni. Tootjad suurendasid teljevahet 140 millimeetri võrra. Ja siis, 1998. aastal, viisid nad läbi väikese ümberkujunduse, mille eesmärk oli kõrvaldada varem tehtud vead.

Tehniline varustus

Ja veel üks teema BMW 750i E38 kohta. Omadused on väga oluline küsimus. Samuti tasub arutada. Tehnilises mõttes on mudel teinud suure sammu edasi. See kehtis eriti elektrooniliste süsteemide kohta. Münchenis asuvad tootjad on esimest korda autos kasutusele võtnud adaptiivse automaatkäigukasti ja elektroonilise mootori juhtimissüsteemi. Ja see pole see. Samuti otsustasid arendajad anda autole dünaamilise liikumise stabiliseerimissüsteemi, mis ei saanud juhtkonnale positiivset mõju avaldada. Lisaks oli olemas ka süsteem kehaasendi reguleerimiseks. Kuid ka see pole veel kõik! Saadaval on ka automaatne kere stabiliseerimissüsteem. See tegi ka autojuhtide elu palju lihtsamaks. Ja lõpuks otsustasid tootjad sisse ehitada ka amortisaatorite jäikuse elektroonilise juhtimissüsteemi. Nagu näete, on uuendusi tõesti palju ja kõik need ainult täiustasid niigi kvaliteetset ja töökindlat autot.

Võimsus ja kiirus

Pole ime, et see seitsmenda seeria mudel on nii kuulsaks saanud. Tasub meeles pidada – 90ndatel oli see auto näitaja, et inimesel on maitset ja palju raha. Nagu "viiesajandik", "kuuesajandik" Mercedes, oli ka BMW 750i E38 lugupeetud inimeste auto. Ja pean ütlema, et näitajad on tõesti võimsad. See luksuslik auto on säilitanud kõik pere eelised – hämmastav dünaamika, täiuslik juhitavus. Tänu V12 mootorile, mis arendab 326 hobujõudu, suudab see auto “sadadesse” kiirendada veidi enam kui kuue sekundiga. Selle auto maksimum on paigaldatud kiiruspiirikuga 250 km / h. Jah, ja tarbimine, pean ütlema, ökonoomne - linnas veidi rohkem kui seitse liitrit. Üldiselt nägid insenerid kõvasti tööd, et luua kvaliteetne ja kiire esinduslik BMW.

Netis on palju juhiseid kasutatud E38 “seitsme” ostmiseks, kus on kirjeldatud peamised probleemid ja kust otsida. Sellegipoolest ei saa paljud pärast esimese mitteuue BMW (ja eriti e38) omandamist täielikult aru, mida nad ostult tahavad, ja veelgi enam, nad ei kahtlusta, millised raskused võivad pärast omandamist kokku puutuda.

Selles artiklis kirjeldatakse mudelite erinevusi, kõiki mootorivalikuid, sise- ja välisvalikuid ning räägitakse ka versioonide Individual ja Highline omadustest. Noh, kõik levinumad "haavandid" on kirjeldatud.

BMW seitsmes seeria E38 tagaosas - imelised autod, pealegi ja väga soodsad. Kuid esimene puudus on see, et enamik mootoreid kuulub kõige kallimasse transpordimaksu kategooriasse (150 r / hj).

Selle mudeli autod on oma iseloomult väga erinevad – alates tagasihoidlikust 728i-st kuni tormilise ja "terava" 740i Sporti ja keeruka 750iL-ni. Kogu auto tootmisperioodi jooksul on disainis ja sisekujunduses toimunud palju muudatusi. Peamisi mootoreid: reas "kuus", V8 ja V12, toodeti mitmesugustes variantides.

E38-l on kolm erinevat põlvkonda, millest varaseim ilmus 1994. aastal, V8 mootoritega eelmisest "seitsmest" E32-st (M60). Sel ajal olid need üsna kaasaegsed mootorid, need ilmusid 1992. aastal. Kasutati sama mootori juhtseadet (DME 3.3) ja E32 automaatset 5-käigulist käigukasti. Veidi hiljem ilmus ka V12, kui vana M70 mootorit uuendati, suurendades töömahtu ja nimetati ümber M73-ks.

Esimene suurem uuendus toimus 1996. aastal, kui V8 mootoreid muudeti tugevalt ja ilmusid reas "kuued". Kaheksasilindriliste mootorite maht kasvas – kuni 3,5 ja 4,4 liitrini (vastavalt mudelid 735i ja 740i) ja nimetati ümber M62-ks ning 730i mudel asendati 728i-ga, millel oli täiesti uus L6 mootor, mis erineb oluliselt eelmisest M30-st.

Järgmine uuendus toimus 1998. aastal, taas täiustati kõiki mootoreid (välja arvatud M73, mis on läbinud minimaalseid muudatusi). 728. (M52) mootor oli nüüd varustatud kahe Vanose süsteemiga ja see ei olnud enam varustatud nikasil-kattega. V8 mootoreid hakati varustama ka Vanose klapiajastussüsteemiga (see "pööras" sisselaskeklappide avamise eest vastutava nukkvõlli), mis võimaldas muuta pöördemomendi "riiuli" ühtlasemaks ja suurendada seda haripunktis 20 njuutoni võrra. meetrit. Võimsus jäeti samaks (286 jõudu), et mitte konkureerida 750.-ga.

Moderniseerimine ei puudutanud mitte ainult mootoreid, vaid ka valikute loend muutus aasta-aastalt palju. BMW valikute täielik nimekiri on tohutu ja täisvarustuses auto võib maksta kaks korda rohkem kui sama mootoriga "tühi" auto. Lisaks tavalistele võimalustele, nagu satelliitnavigatsioon ja TV-tuuner, sai klient tellida midagi Individuaalide nimekirjast. Nii võite järelturul kohata eksemplari, millel on haruldane Individual kere värv, kuid standardse viimistlusega ja vastupidi.

Mootorid ja dünaamilised omadused.

M52 sees-kuus mudelil 728i.

Väikseim seade paigaldati 728i-le. M52B28 varasel versioonil oli nikeldatud viimistlus ja see oli varustatud ainult sisselaskeklappide jaoks mõeldud muutuva klapiajastussüsteemiga. Mootor erines oluliselt oma eelkäijast M30-st. Plokk - alumiinium, kaks nukkvõlli plokipeas, 24 klappi, järjestikune sissepritse ja kuus süütepooli. Võimsus oli 186 hj.

96–98 mootorid on praktiliselt hävimatud, kuid neil on Vanose probleemid, mis põhjustavad ebaühtlast tühikäiku. 1998. aasta septembris esitleti M52TUB28, see pandi kokku ilma Nikasili kasutamata ja Vanose süsteem sai kahekordseks. Täiustused võimaldasid vähendada kütusekulu ja muuta mootor elastsemaks, mistõttu on hilisemad 728 mudelid juhile veidi meeldivamad.

728i ei ole kiire, kuid mitte ka aeglane. Auto käivitub üsna reipalt, aga saab ruttu aur tühjaks (võrreldes ülejäänud E38-ga), ärge unustage, et 90ndatel olid enamus autod palju nõrgemad ja aeglasemad. Maanteel suudab 728i endiselt üllatada oma dünaamikaga suurtel kiirustel. Kuna mootor on E38 väikseim, on see ka kõige kergem, nii et 728i juhib väga korralikult (ja seda kaaluga alla 2 tonni!) Ja juhitavuse poolest suudab see konkureerida tänapäevaste poolspordiga. ” autod, rääkimata 90ndate autodest . Sport versioonil on käigukastis ja põhipaaris ülekandearvud muudetud, nii et see kiirendab veidi kiiremini.

Üldiselt on 728i suurepärane "kiirtee sööja", mis rõõmustab ka kütusekulu (7-8 liitrit maanteel).

V8 mootorid (M60 ja M62) paigaldati mudelitele 730i, 735i, 740i.

Kõik V8 mootorid olid oma aja kohta arenenud: 4 nukkvõlli plokipeades, 32 klappi, järjestikune sissepritse, 8 pooli süütesüsteemis. Esimesed E38 V8-d said mootorid mudelilt E32 (M60), eriti 730i ja 740i - töömaht vastavalt 3,0 ja 4,0 liitrit.

Nendel agregaatidel oli nikasil kate ja M62 mootorite tulekuga langesid vanade mootoritega autode hinnad märgatavalt. Kuid nüüd pole Nikasili probleem enam aktuaalne ja töökindluse poolest ei jää M60 M62-le kuidagi alla.

1996. aastal asendati M60 M62-ga, maht kasvas 3,5 ja 4,4 liitrini. vastavalt 735i ja 740i jaoks. Nendel mootoritel kasutati juba uut silindri seina katet - Alusil, mis pidi suurendama nende kulumiskindlust. Mootorid said M62B35 ja M62B44 indeksid, arendades 235 ja 286 hj. Väärib märkimist, et madalatel pööretel on mootorid loid, arendades täisvõimsust ainult tahhomeetri punasele tsoonile lähemal.

1998. aasta septembris tutvustati mudeleid M62TUB35 ja M62TUB44. Need erinesid ainult muudetud Vanose süsteemi poolest, mis nüüd mõjutas ka väljalaske nukkvõlle. Tulemuseks on 4,4-liitrise mootori sujuvam “pikake” madalatel pööretel, sama võimsus ja täiendav 20 N / m pöördemoment. Tühikäigud muutusid veidi sujuvamaks, kütusekulu veidi vähenes. Mootori uuendamine langes kokku E38 näo tõstmise ja hinnatõusuga.

Mudel 730i (1994-1996) ei erine dünaamika poolest 728i-st, kuid kulutab rohkem kütust (maanteel 0,5-1 l võrra). 735i versioon on mõlemast kiirem, kuid mitte palju. Foorist pole dünaamika halb, kuid eelstiiliga versioonid (ilma topelt Vanoseta) sõidavad hästi alles pärast 4000 p/min ja automaatkäigukasti sportrežiimis.

740i on juba teises liigas, M60B40 mootor varajastes versioonides (1994-1996) küll vajab täielikuks tagasitulekuks “keerutamist”, aga 4-liitrine maht teeb siiski oma töö ja auto “kuulid”. M62TUB44 mootoriga (autod pärast 1998. aasta septembri facelifti) meenutavad need juba oma dünaamikaga raketti. Kuid neil on väga ohtlik märjal või libedal pinnal stabiliseerimissüsteemi (DSC) välja lülitada, kuna tagatelg võib kiiresti "vales suunas" minna. Maanteel on kütusekulu peaaegu sama, mis 735i-l, saab 8-9 liitri piires hoida. Topelt-vanose süsteemi tulekuga hakati paigaldama ka “nutikat” termostaati, mis võimaldab maanteel ühtlaselt sõites hoida mootori temperatuuri kõrgemal. Kuigi 740-ga saab ka väga ladusalt ja mõõdetult minna, siis rahulikuks jalutuskäikudeks autot vajades sobib pigem 728i.

V12 mootor (M73) mudelil 750i.

pildil 1998 aasta 750i M73B54 mootoriga.

M73 mootorid on uskumatult töökindlad ja peamiselt tänu disaini lihtsusele. Kõigil kuue-kaheksasilindrilistel E38 mootoritel on kaks nukkvõlli plokipea kohta ja 4 klappi silindri kohta. Siin - ainult kaks ventiili ja üks nukkvõll. Mootorit toodeti kahes versioonis - M73B54 ja M73TUB54, mõlemad andsid 326 hj. ja 490 nm Nende erinevus on juhtplokis, mehaanilises osas pole peaaegu mingeid erinevusi. Mõlemad versioonid pärisid kahe pooli ja jaoturiga M70 süütesüsteemi ning seda võib nimetada mootori nõrgaks küljeks.

M73 on väga võimas ja pöördemomendiga, seega on mudelite 740i ja 750i iseloom väga erinev. Vanosega “hilised” 740i on dünaamilised, nobedad autod, millel on mõnus veel kord “sussi põrandale” vajutada ja mootorit kuulata ning 750i pole sugugi aeglasem ja samas palju rahulikum. , “rafineeritud”, mootori hääl ja tõukejõud meenutab diiselvedurit. V12 peamiseks miinuseks on koletu kütusekulu, seda on TUB mootoril veidi vähem, kuid siiski ülikõrge. Paberil on 750i ja hilisema 740i dünaamika peaaegu identne, kuid 750 kiirendamisel pole mingit draamat. Kuid omamoodi naudingut 5,4-liitrise vabalthingava mootori tõukejõust ei saa millegagi asendada! Ja omada kaheteistkümne silindriga autot kapoti all on väga auväärne.

Erinevused mudelite vahel enne ja pärast facelifti.

Välimine.

Uuendatud autosid on toodetud alates 1998. aasta septembrist, kuid esmaregistreerimise kuupäev võib olla palju hilisem. Näiteks on palju väidetavalt 1999. aastal valmistatud autosid, mis on tegelikult eelstiilis. Uuendatud autosid saab eristada eelkõige esi- ja tagatulede järgi.

Esialgu olid tagatuled plastikust ja kannatasid rõhu alandamise all (mõnikord kogunes neisse vett ja selle eemaldamiseks tuli puurida augud). 1999. mudeliaastal asendati need klaasiga ja suunatuled olid endiselt oranžid. Alates 2000. aastast on neid taas uuendatud, suunatuleklaas on muutunud läbipaistvaks.

Ka esituled on palju muutunud. Disain ise muutus klaasiks (plasti asemel) ja vähenes kõrguselt, nii et ka esiporilauad muutusid teistsuguseks. Ilmunud on uus kujundus - alumine osa sai “ümaruse”, vanal aga sirge alumine serv. Esitulede sisekujundus pole palju muutunud.

Kui tagatulede asendamine ümberehitatud tuledega on väga lihtne (need on kinnitatud neljale poldile), siis peate esitulede kallal nokitsema. Suunatulede suurus on märgatavalt erinev ja kui paigaldate lihtsalt uue esitule, tekib märgatav tühimik. Selle eemaldamiseks tuleb esitiibasid kas modifitseerida / asendada (mitte kõige odavam rõõm) või jätta vanad suunatulede plokid, "maskeerides" need uute alla servade ümber värviga. (Samasuguseid tegevusi tehti ka Euroopas 🙂) ümberehitatud auto.

Mehaaniline osa ja elektroonilised süsteemid.

E38 uuendamise käigus 1998. aastal uuendati elektroonilisi komponente. ABS, DSC (stabiliseerimissüsteem) ja ASC (veojõukontroll) süsteemid on palju muutunud. Algselt olid need kõik eraldi komponendid. 1998. aasta järgses mudelis 740i paigutati need ühte elektroonilisse seadmesse, mis asus ABS-seadme juures. Püsikiiruse regulaatori süsteem, tühikäiguklapp ja ASC süsteemi komponendid ühendati üheks EML-süsteemiks (elektrooniline gaasihoovastiku süsteem) ja 750i puhul juhtus see juba 1988. aastal mudelil E32. Mootori mehaanilisi muudatusi (Vanose täiustamine) on kirjeldatud eespool.

Salongi varustus.

Tugitoolid. Autodele paigaldati kolme tüüpi istmeid ja palju lisavõimalusi - ventilatsioon, soojendus ja isegi masseerija.

- väga mugavad, kuid neil puudub külgtugi. Seadete valik on väga lai. Lisavõimalusena saab neid varustada küttega.

- neid eristab täiendav reguleeritav nimmetugi, samuti saab tooli seljatuge ülevalt painutada.

Sport (anatoomilised) istmed- neil on samad seadistuskomplektid, mis mugavustel, kuid neil on ka reguleeritav puusatugi - osa istmepadjast saab liigutada ettepoole. Istmed paigaldati kõikidele Sport versiooni mudelitele.

Istmesoojendus - paigaldatud lisana. valik kõigile tüüpidele. Küttesüsteem koosneb kahest mahutist spetsiaalse vedelikuga, mis pidevalt ringleb. Samal ajal muutus veidi istmepind, mis võis ettevalmistamata juhi segadusse ajada.

Istme ventilatsioon - üsna haruldane, aitab kuuma ilmaga.

Keskkonsool, helisüsteem, pardaarvuti.

Keskkonsooli kolm peamist versiooni:

Multimeediasüsteem võis kombineerida paljusid funktsioone: navigatsioon, TV-tuuner, telefon ja pardaarvuti, ilma monitorita polnud kõiki neid funktsioone (välja arvatud telefon) saadaval. Ja kui enam-vähem on võimalik paigaldada baassüsteemi asemel 4:3 süsteem, siis 16:9 puhul on olukord palju keerulisem.

4:3 kuvari asendamisel suurega on vaja vähem askeldamist. Kuid samal ajal peate multimeediumisüsteemi kõigi võimaluste kasutamiseks muutma videomoodulit (asub pagasiruumis).

Navigatsioonisüsteemi versioonid.

E38-le paigaldati kolm navigatsiooniversiooni: MKI, MKII ja MK3. Kui puutute kokku MK4-ga autoga, paigaldas omanik selle süsteemi ise, mis pole keeruline ülesanne. Ja MK4 töötab palju kiiremini (kuid väärib märkimist, et tänapäeval on kõik süsteemid lootusetult vananenud).

MK1 Varasematele mudelitele installitud süsteem "rääkis" meeshäälega ning oli oma aja kohta arenenud ja kogenud. See koosnes peaseadmest, GPS-seadmest, magnetilisest suunaandurist ja antennist. Ta töötas väga aeglaselt ja sageli "kaotas oma suunda".

MK2 muutus veidi kiiremaks, asendati magnetandur peaseadmesse ehitatud gürosenduriga. GPS-seade ja antenn olid endiselt eraldi. Mk2 süsteem ilmus 1998. aastal ja algul oli see sageli lollakas, "riputas" kogu multimeediumisüsteemi, nii et ükski monitori funktsioon ei töötanud.

MK3 ilmus 2000. aastal ja muutus taas kiiremaks. Selles olev GPS-moodul on peakomplekti sisse ehitatud, ainult antenn jäi väliseks. Selles versioonis süsteem enam ei "poo". Kaarte võiks uuendada. Suure 16:9 kuvasuhte kasutamisel on uus jagatud ekraani režiim, mis kuvab samaaegselt kaarti ja suunatulesid.

MK4 süsteem oli varustatud DVD-plaadiga, töötas suurusjärgus kiiremini kui tema eelkäijad. Plaadile oli juba pandud kogu Euroopa kaart, mitte üksikud riigid, nagu eelmistes versioonides. Samuti oli vaatefunktsioon koos perspektiiviga (vaade auto “ülevalt-taga”, mitte ainult ülalt).

Erinevused Sport, Individual ja Highline versioonide vahel.

Sport versioonäärmiselt haruldane, kuid sellest hoolimata sisaldab iga teine ​​E38 müügikuulutus (Euroopas) täpselt seda sõna. Peamisi erinevusi pole silmaga näha - need on käigukasti ja põhipaari muud ülekandearvud (valiku kood S204A). Paberil on vahe 0,1 s kiirenduses sajani, kuid tundub, et auto läheb palju kiiremini kui tavaliselt.

Kuid M-märgiga rooli ja rattaid leidub tavalistel autodel väga sageli, mis ei muuda neid kunagi Sportiks. Siin on loend suvanditest, mis on nendele eriversioonidele alati installitud:

M-stiilis paralleelsete kodaratega rattad (37. disain)
Varjujoonega kere
M märgiga sportrool
Vedrustus S-EDC või madaldatud sportvedrustus (ilma jäikuse reguleerimiseta)

Ilmselgelt on teist põhipaari tagadiferentsiaalis võimatu näha, aitab vaid VIN-koodi dekodeerimine ja konkreetse auto valikute loend.

Individuaalsed/Highline versioonid.

E32-seeria 7 Highline versioon oli ülieksklusiivne, vapustava siseviimistlusega (kasutades ehtsat puitu), ripplaudadega, tagumise rea lisavalgustusega ja isegi külmikuga tagaistmete vahel. E38-l ei olnud Highline'i eraldi versiooni, kuid saadaolevate valikute loendist sai valida peaaegu kõike, mis E32-l oli.

Aga mis on individuaalne versioon? See on auto, millel on valikud, mida standardnimekirjas ei ole. Seda versiooni saate eristada eelkõige VIN-koodiga plaadi järgi, mis asub kapoti all esiküljel “topsil”. Esitage kindlasti kiri Individuaalne.

Millised on üksikisikute loendi valikud? See võib olla mittestandardse kerevärviga, siseviimistlusmaterjaliga (Nappa nahk), Individual kirjaga lävepakudega ja palju muud. Kõik see muudab auto haruldasemaks ja suurendab vastavalt selle väärtust.

Standardsete lisade loend. varustus.

Kõige huvitavam on süsteem S-EDC . Tavalise pehme vedrustusega võib auto paljudele liiga “rulluv” tunduda ning Alpina kõval vedrustusel on kehval kattel väga ebameeldiv sõita. S-EDC-ga vedrustus reguleerib amortisatsioonijõudu automaatselt reaalajas vastavalt konkreetsele sõiduolukorrale. Või võite spordirežiimi käsitsi sisse lülitada, nii et autot ei juhitaks halvemini kui Alpina. Süsteem on väga keeruline, nii et töötava EDC-ga auto leidmine on tõeline õnn. Süsteem sisaldab palju elektroonilisi komponente, kiirendusandureid, rooliasendi andureid jne. Amortisaatoritel on kolm hüdroklappi, kogu süsteemi juhib eraldi elektroonikaplokk. Selle süsteemi puhul on keskkonsoolil S-EDC nupp. Süsteem paigaldati kõikidele Sport versioonidele.

Teine kasulik võimalus on PDC (parkimiskauguse kontroll) - parktroonika. Kopsaka auto jaoks asendamatu asi. Süsteemil on neli andurit eesmises ja tagumises kaitserauas. andurid sageli ebaõnnestuvad, kuid ei ole väga kallid.

Tore variant on ka pakiruumi kaane hüdroajam, mida “tühjale” autole on väga raske paigaldada.

Kuid rehvirõhu jälgimissüsteem (RDS) pole nii soovitav - kuid ärge ajage seda segi "rehvi rikkesüsteemiga", mis annab märku rehvi purunemisest, saades teavet ABS-anduritelt. RDS on palju keerulisem, seda kasutati RunFlat rehvidega autodel, sisaldas rõhuandureid ratastes endis, temperatuuriandureid, saatjaid, rattakoobastes olevaid antenne. jne. Rattaandurid kasutasid oma akut, mis aastatega muutus kasutuskõlbmatuks ning kogu andur tuli välja vahetada.

Rikke korral genereeris süsteem normaalsel rõhul pidevalt tõrketeate "Kontrollige rehvirõhku". Seega võib seda pidada kasutuks ja kahjulikuks.

Autole on paigaldatud ka: elektrilise reguleerimise ja mälufunktsiooniga rool, automaatselt tumenevad küljepeeglid, hääljuhtimine, bluetooth, vihmaandur ja palju muud. isegi tänapäevaste standardite järgi on paarkümmend aastat vana auto väga hästi varustatud.

–
–
–

Hetkel on E38 kerega BMW autod “peaaegu noored ajajad”, ilusa kerekujundusega (eriti võrreldes järgnevate “seitsmetega”), väga meeldiva hinnaga, suhteliselt soodsate varuosadega ja piisavalt kaasaegsed, et ringi liikuda. mugavalt iga päev. Nii et autod (õigemini paar “elavat” koopiat) liiguvad peagi kollektsiooni kategooriasse.

Lennu tõlge

Kolmanda 7. seeria E38 tootmine

Tootmislugu: Tootmisperiood 1993-2001 Kogutoodang 327 599

Modifikatsioonid	728i	730i	735i	740i	750i	725tds	730d	740d	Kokku aastaks	autokomplektid
1993		22		25	3				50
1994		10 895		18 829	1 351				31 075	24
1995	3 836	10 823	70	26 745	7 652	18			49 144	888
1996	8 920	346	6 531	26 070	3 453	4 837			50 157	264
1997	9 044		6 526	26 505	3 901	2 920			48 896	180
1998	9 201		5 440	25 174	3 703	1 190	1 833	22	46 563
1999	5 328		4 361	22 250	2 462	82	4 010	1 525	40 018
2000	5 516		3 598	22 097	2 048	6	4 238	1 477	38 980
2001	3 918		1 679	12 438	644		2 255	426	21 360
Kokku	45 763	22 086	28 205	180 133	25 217	9 053	12 336	3 450	1 356
Kogusumma:									326 243
Kokku, sealhulgas autokomplektid:									327 599

Galerii BMW L7 (760i) Karl Lagerfeld Edition

BMW E38 turvasüsteemide röntgendiagramm

BMW E38 kabriolett (Cabrio)

Foto 7. seeria BMWst lahtise ülaosaga E38 keres, esimest korda kohtasin kuskil 2002. aastal. Ameerika ettevõte NCE on spetsialiseerunud autode viimistlemisele, muutes kabrioletiks kõik, mis loogiliselt ei saa olla kabriolett. Otsides arvutist teatud fotot, otsustasin pärast poolteise aastakümmet BMW E38 NCE-ga google otsingusse sõita ja fotod vaid mõnest autost ja kõik väikese kohutava kvaliteediga. See tähendab, et E38-le ilmselt palju tellimusi ei tulnud ja pildid tehti pigem seebialustel ja ka arvutisse skannitud.

Sisustus BMW E38 kabriolett