Heitkem pilk erinevatele viisidele, kuidas juhtivad mootorrattatootjad veojõukontrolli kasutavad.

Kaardipakk, peopesa, nutitelefon. See on teie liitrise sportratta tagarehvi laigu suurus. Kõik need on ühes suuruses, mis on ligikaudu 64 ruutmeetrit. cm Kogu see kummipõhine ala peaks edastama rohkem kui 160 hj. ja üle 80 njuutonmeetri pöördemomenti asfaltpinnale.

Kui avate gaasihoova liiga järsult, ei saa kontaktplaastri kogu jõudu edasi anda ja rehv hakkab libisema. See pole veel läbi ja ratas hakkab libisema, aga kui sa ahnitsed ja haardekoefitsienti välja ei jäta, kaotab ratas haarduvuse. Tuleb märkida, et ideaalne tagarehvi libisemine on 15% kiirem kui esiratta pöörete arv. Teisisõnu, kui sõidate kurvis kiirusega 100 km / h, saab tagaratas ilma probleemideta pöörlema ​​115 km / h. Loomulikult, kui teil on selleks oskused.

Kuna tugeva libisemisega rehv ei suuda mootorratast viltu hoida, hakkab ratas pöörlema ​​ümber vertikaaltelje, kaldudes ettenähtud trajektoorilt kõrvale. Siin on kolm võimalust. Saate pidevalt suurendada rehvi võimsust ja see langeb madalale. Võite gaasihoova järsult sulgeda, peatades sellega toiteallika, kokkupuutekoht saab uuesti pinnaga haarde ja mootorratas laseb teid kohe nagu ragulka õhku - highsad on valusam. Või saate peenhäälestada võimsuse ja pöördemomendi edastamist tagarattale, hoides tsentrifuugimise kiirust kontrolli all ja seega hoida ratast kontrollitud libisemises.

Nüüd on aeg endalt küsida: kas mul on oskused, mis suudavad hoida jalgratast libisemas ja isegi võimsuse ja pöördemomendi väärtuste tipus? Minu nimi on Nikki Hayden, Kenny Roberts, Freddie Spencer? Muidugi mitte. Selle tulemusel toodavad vähemalt kuus mootorrattatootjat (Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, BMW ja MV Agusta) nüüd veojõukontrolliga (TC) superjalgrattaid, mis vajadusel taltsutavad teie mootorratta võimsust, mida ta saab üle kanda tagaratas, mis tähendab, et raskeid tagajärgi saab vältida.

Kuigi veojõukontrolli põhimõte on erinevatel tootjatel väga sarnane, rakendatakse veojõukontrolli erinevalt: erinevad algoritmid, erinevad andurid. Püüdsime neid erinevusi mõista ja selgitada, kuidas erinevad tehased oma jalgratastel veojõukontrolli rakendavad. Osaliselt on kõik veojõukontrolli juhtimissüsteemi detailid tootja poolt patenteeritud ja neid hoitakse saladuses. Seetõttu on väga raske ligi pääseda inseneride töö tulemustele.

Yamaha pakub kuut veojõukontrolli astet

Kõik viis mootorrattatootjat, kes varustavad oma rattaid TC-süsteemidega (Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha), kasutavad ratastel kiireid andureid. Need andurid olid algselt mõeldud kasutamiseks ABS-süsteemides, kus nad peavad lugema umbes 50 impulssi ratta pöörde kohta. Põhimõtteliselt on pidurduskontroll ja veojõukontroll identsed matemaatikaülesanded. Mõlemal juhul põhjustab rataste libisemine või blokeerimine ratta kiiruse erinevust. Ratturid kipuvad nägema kiirendust ja aeglustumist kahe täiesti erineva protsessina, kuid Newton ja tema seadused pole nii valivad. Kiiruse muutus on kiiruse muutus. Alakiiruse tuvastamise andur saab ülekiiruse tuvastamise ülesandega hõlpsalt hakkama.

Selle rühma tume hobune on MV Agusta ja selle F4 mudel. Erinevalt teistest ülalmainitutest, kes kasutavad rataste libisemise tuvastamiseks rattaandureid, jälgib Agusta hoopis mootori pöördeid. Mootori pöörlemissageduse järsk hüpe, mis ületab lubatud piiri, on määratud ECU algoritmide (elektrooniline juhtplokk) järgi ja seda peetakse tagaratta libisemiseks. Üldiselt sarnaneb see häälestusena paigaldatud veojõukontrollisüsteemidega.

Tundub lihtne teha veojõukontrollisüsteem, mis töötaks ainult rattaanduritelt kogutud andmetel. Ratas hakkas kiiremini pöörlema ​​- ECU siseneb tööle. See veojõukontrollisüsteem töötab enamikul juhtudel. Kuid tänapäevased liitrised sportrattad on võimsamad kui kunagi varem ja gaasihoova 100% avamine 1. käiguga viib kasutaja kõrgele. Selle vältimiseks peate teadma gaasipedaali asendit, samuti mootori pöörlemiskiirust ja valitud käiku. Õnneks on kõik need rattad sissepritsega ja numbrid on teada.

Ducati: kui olete julge, võite veojõukontrolli täielikult välja lülitada.

Kui ei, kasutage sujuvat reguleerimist

elektroonika häired tagarataste libisemisel

Võite seal peatuda, kui järgite minimaalset lähenemist. Andmed on esi- ja tagaratta kiiruse, pöördemomendi väärtuse ja gaasipedaali asendi kohta. Kawasaki ja Yamaha on seda meelt ega ole oma ratastele lisaveojõukontrolli andureid lisanud.

Ducati insenerid läksid kahest Jaapani tootjast veidi kaugemale. Nad lisasid ühe kiirendusmõõturi mootorratta pikikiirenduse mõõtmiseks. Ducati ei kasuta teavet jõuülekandes kasutatava ülekandearvu, rehvi raadiuse jms kohta. Insenerid on kogu selle keti ümber käinud ja kasutavad pikisuunalise kiirenduse mõõtmiseks kiirendusmõõturit.

BMW ja Aprilia lähevad Ducatist veidi kaugemale ning nende veojõukontrollisüsteemid hõlmavad kiirendusandureid (piki- ja külgkiirendus) ja kahte güroskoopi. Pole veel selge, kuidas külgkiirenduse ja lengerdusanduritelt kogutud andmeid kasutatakse.

Lõppkokkuvõttes ei piisa ainult anduritest veojõukontrollisüsteemi jaoks. Veojõukontrollisüsteem peab vähendama libisemist ohutule tasemele, tegema seda kiiresti ja kontrollitult. Arvuti vähendab veoratta libisemist, piirates mootori pöördemomenti. Selleks on kolm mehhanismi: silindri väljalülitamine, süüte ajastuse muutmine või gaasihoovastiku sulgemine. Igal neist meetoditest on oma eelised ja puudused.

1. Silindri väljalülitamine. See saavutatakse sisselasketaktil kütuse sissepritse vahelejätmisega või sädeme tekitamisega (kuid selle tulemuseks on heitgaasides põlemata kütus, mis suurendab kahjulikke heitmeid). Silindri väljalülitamisel on mootori kohene reaktsioon (nõuab 4-silindrilise mootori väntvõlli pööret alla 180 kraadi), lai vahemik (pöördemomendi väärtust saab muuta 0 kuni 100%), kuid muutused on jämedad, muutus on 25%.

2. Süüteaja vähendamine. Sellel on kohene reaktsioon ja ka peen sekkumine. Kuid võimsust saab juhtida ainult umbes 20% piires, põhjustamata süütetõrkeid.

3. Sulgege gaasihoob (kui drosselklapid on servoajamiga ja juhitavad juhtmega (Ride by Wire). Võimsuste valik on lai (0–100% pöördemomendi langus), kuid reeglina on sellel meetodil aeglane vastuseks.

Tootja	Andurid	Veojõukontrolli mehhanism
Kawasaki		Silindrite lahtiühendamine
Yamaha	Esi- ja tagaratta mõõtur	silindrite väljalülitamine,
Ducati	Esi- ja tagaratta andur, pikisuunalise kiirenduse gaasipedaal	Silindrite väljalülitamine, süüte ajastuse vähendamine
Aprilia		Süüteajastuse vähendamine, gaasihoovastiku sulgemine
BMW	Esi- ja tagarattaandur, pikisuunaline gaasipedaal, külgmine gaasipedaal, kaldenurk, lengerdus	Süüteajastuse vähendamine, gaasihoovastiku sulgemine

Kõik tootjad lisavad oma veojõukontrollisüsteemidesse pilsivastase võimaluse. Antivilly on mootorratta nurkliikumise vältimine ümber peamise (horisontaalse) põiktelje (samm). Loogiline oleks eeldada, et see saavutatakse güroskoobi edastatava teabe põhjal. Kuid üllataval kombel ei kasuta ükski tootja seda võimalust. Selle asemel võrreldakse ratta rataste kiirusi. Kui esiratas aeglustub, samal ajal kui tagumine ratas jätkab kiirendamist, järeldab arvuti, et esiratas on kaotanud kontakti maapinnaga, ja annab korralduse pöördemomenti vähendada. Jalgratta rattatalitluse häirimine oleneb sõiduki seadistustest või Aprilia puhul anti-wheeli juhtimise seadistusest.

Siin käsitletud viis süsteemi hinnati ainult andurite ja täiturmehhanismide arvu põhjal. Kawasaki veojõukontroll on kõigist süsteemidest kõige lihtsam. Yamaha on pisut keerukam kui rohelistel, sarnase andurite komplektiga, kuid lisatud on elektrooniline gaasipedaali juhtimine. Ducati anduriplokis on üks inertsiaalne andur, kuid puudub elektrooniline gaasihoob. Aprilia ja BMW tarnisid kõige keerukamaid süsteeme, millest igaühel oli elektrooniline gaasipedaali juhtimine ja neli inertsiaalset andurit. Peame märkima, et keerukus on igas süsteemis õigustatud, kui arenduskulud kompenseeritakse veojõukontrollisüsteemi suurenenud võimekusega.

Pidage meeles, et veojõukontroll (veojõukontroll) ei päästa teid 100% olukordadest, mis võivad tekkida liitrise sportrattaga sõites ilma teatud oskusteta.

TCS tähistab veojõukontrolli süsteemi ja veojõukontrolli või veojõukontrolli. Sellel süsteemil on enam kui 100 aastat ajalugu, mille jooksul hakati seda esmakordselt kasutama lihtsustatud kujul mitte ainult autodel, vaid ka auru- ja elektriveduritel.

Autotootjate sügav huvi TCS-süsteemi vastu ilmnes alles kahekümnenda sajandi 60ndate teisel poolel, mis oli tingitud elektroonikatehnoloogiate saabumisest autotööstusesse. Arvamused veojõukontrollisüsteemi kasutamise kohta ei ole ühemõttelised, kuid vaatamata sellele on tehnoloogia juurdunud ja kõik juhtivad autotootjad on seda aktiivselt kasutanud umbes 20 aastat. Mis on siis TCS autos, miks seda vaja on ja miks seda nii laialdaselt kasutatakse?

Elektrohüdrauliline veojõukontrollisüsteem TCS on sõiduki aktiivne turvasüsteem ja vastutab veorataste pöörlemise vältimise eest märjal ja muudel vähendatud veojõuga pindadel. Selle ülesanne on stabiliseerida, tasandada kurssi ja parandada haarduvust teel automaatrežiimis kõigil teedel, sõltumata kiirusest.

Rataste libisemine ei toimu mitte ainult märjal ja külmunud asfaldil, vaid ka äkkpidurdamisel, alustades paigalt, dünaamilisel kiirendamisel, kurvides, sõites erinevate haarduvusomadustega teelõikudel. Kõigil neil juhtudel reageerib veojõukontrollisüsteem vastavalt ja hoiab ära hädaolukorra.

Veojõukontrollisüsteemi tõhususest annab tunnistust tõsiasi, et pärast selle katsetamist kiiretel Ferrari autodel võtsid selle kasutusele vormel-1 meeskonnad ja seda kasutatakse nüüd motospordis väga laialdaselt.

Kuidas TCS töötab

TCS ei ole põhimõtteliselt uus ja iseseisev tutvustus, vaid ainult täiendab ja laiendab tuntud ABS – mitteblokeeruva pidurisüsteemi, mis takistab rataste blokeerumist pidurdamisel, võimalusi. Veojõukontrollisüsteem kasutab edukalt samu elemente, mis on ABS-i käsutuses: rattarummude andurid ja süsteemi juhtseade. Selle põhiülesanne on pidurisüsteemi ja mootorit juhtiva hüdraulika ja elektroonika toel vältida veorataste haarduvuse kadumist teega.

TCS-süsteemi töövoog on järgmine:

• Juhtseade analüüsib pidevalt veo- ja veorataste pöörlemiskiirust ja kiirendusastet ning võrdleb neid. Süsteemiprotsessor tõlgendab ühe veoratta äkilist kiirendamist veojõu kaotamisena. Vastuseks mõjub ta selle ratta pidurdusmehhanismile ja sooritab automaatrežiimis sundpidurdamist, mida juht vaid ütleb.
• Lisaks mõjutab TCS ka mootorit. Pärast signaali saamist ratta pöörlemiskiiruse muutumise kohta anduritelt ABS-juhtseadmesse saadab see andmed ECU-sse, mis annab teistele süsteemidele käsklusi, sundides mootorit veojõudu vähendama. Mootori võimsus väheneb süüte viivituse, sädemete tekke lakkamise või silindri kütusevarustuse vähenemise tõttu ning lisaks võib gaasiklapp olla kaetud.
• Viimased veojõukontrollisüsteemid võivad mõjutada ka käigukasti diferentsiaali tööd.

TCS-süsteemide võimalused määrab nende konstruktsiooni keerukus, mille alusel tehakse muudatusi ainult ühe või mitme sõiduki süsteemi töös. Mitmepoolsel osalusel saab veojõukontrollisüsteem kasutada erinevaid teeolukordade mõjutamise mehhanisme, sh selleks antud tingimustes kõige sobivamat süsteemi.

Arvamusi ja fakte TCS-i kohta

Kuigi paljud kogenud juhid märgivad, et veojõukontrollimehhanism vähendab mõnevõrra auto jõudlust, on kogenematu autohuvilise jaoks veojõukontrollisüsteem asendamatu abiline, eriti kui kontroll liiklusolukorra üle kaob, näiteks halva ilma korral. .

Soovi korral lülitatakse TCS spetsiaalse nupuga välja, kuid enne seda tasub veel kord meelde tuletada nende eeliste loetelu, mis keelamisel kättesaamatuks muutuvad:

• lihtne käivitamine ja hea üldine juhitavus;
• kõrge ohutus kurvides;
• triivimise vältimine;
• riskide vähendamine jääl, lumel ja märjal asfaldil sõitmisel;
• kummi kulumise aeglustumine.

Veojõukontrollisüsteemi kasutamine toob kaasa ka teatud majanduslikku kasu, kuna see vähendab kütusekulu 3-5% ja suurendab mootori ressurssi.

Veojõukontroll - mis see on? Mitte iga kogenud autojuht ei saa sellele küsimusele lihtsalt ja kiiresti vastata. Sellegipoolest peetakse seda süsteemi, mis on erinevate kaubamärkide autodes erinevate nimede all kindlalt juurdunud, üheks tõhusaimaks aktiivse ohutuse vahendiks, millega tootjad panevad liiklusõnnetuste vähendamisel palju lootusi.

Püüame mõista, mis on kaasaegne veojõukontroll, ja mõista, kui tõhus see tegelikult on.

ASR / Veojõukontroll - mis see on

Nii et vaatame, mis on veojõukontroll? Lihtsamalt öeldes on see süsteem, mis sisaldab sidurit, mis jaotab pöördemomendi ümber auto veorataste vahel, rattaid selektiivselt pidurdavat mitteblokeeruvat süsteemi, samuti andurite komplekti koos juhtseadmega, mis koordineerib sõidukite tegevust. need seadmed auto libisemise ja rataste libisemise summutamiseks.

Tegelikult ühendab veojõukontroll tänapäeval libisemisvastaste ja libisemisvastaste süsteemide võimalused, kuigi algselt loodi see tõhusa vahendina libisemise vastu võitlemiseks.

On üldteada tõsiasi, et Ameerika firmast Buick sai esimene automark, mis võttis seeriaviisiliselt kasutusele veojõukontrolli autodes, võttes 1971. aastal kasutusele MaxTrac nimelise süsteemi.

Süsteemi töö oli suunatud vedavate rataste libisemise tõkestamisele ning juhtpult tuvastas andurite abil libisemise ja andis signaali mootori pöörete vähendamiseks, katkestades süüte ühes või mitmes silindris, st. , see "lämbus" mootori.

See skeem osutus väga vastupidavaks ja seda kasutavad tänapäeval peaaegu kõik autotootjad. Kuid sel ajal ei olnud veojõukontrollisüsteemil sõiduki dünaamilise stabiliseerimise funktsiooni.

Toyota kontserni Jaapani insenerid mängisid olulist rolli veojõukontrolli (lühendatult - TRC) süsteemi väljatöötamisel. Nemad olid ühed esimestest, kes tulid välja ideega kasutada süsteemi sisseehitatud põhimõtteid auto avarii korral stabiliseerimiseks.

Video – Toyota räägib, kuidas veojõukontroll töötab:

Erinevus TRC ja Toyota vahel seisnes integreeritud lähenemises süsteemi disainile, mis hõlmas auto rataste nurgaandureid, iga ratta pöörlemiskiiruse jälgimist, aga ka keerukate meetodite kasutamist selle vähendamiseks. veojõu.

Sõiduautode esimestes versioonides vähenes veojõud ka mootori "drosseldamise" tõttu ja süsteemi kaasaegsetes versioonides (näiteks populaarne Toyota RAV-4) pöörlemiskiiruse valikuline vähendamine. ühe või teise ratta muutmine toimub standardse viskoosse haakeseadise abil, mis võtab vastu signaale süsteemi keskjuhtimisseadmelt.

Samas ei vähenda viskoosne ühendus libisemisrattal tekkivat momenti, vaid suurendab proportsionaalselt parema haardumisega ratta pöördemomenti. Sel "jõulisel" viisil naaseb auto vajalikule trajektoorile ja seega pole libisemisohtu, vaid juba libedale vastupidises suunas.

Kaasaegse veojõukontrollisüsteemi eelised ja puudused

Kaasaegsetel veojõukontrollisüsteemidel on mitmeid eeliseid ja puudusi. Esimene on muidugi suurem sõiduohutuse arvele, sest süsteem ise suudab "ära tunda" libisemisohu ja selle arengu kustutada.

Teisest küljest lõdvestab see "abi" juhti, mis võib libedal teel sõites olla vähem ettevaatlik. Lisaks ärge unustage olukordi, kus rataste libisemine pole kurjast, vaid vastupidi, on võimeline olema juhi abi.

Muide, see väide ei kehti sugugi võidusõiduradadel driftimise ja suurel kiirusel sõitmise fännide kohta, vaid nende juhtide kohta, kes sõidavad sageli maastikul või sügaval lumel. Näiteks võivad veojõukontroll ja libisemisvastased süsteemid julma nalja teha, kui otsustate "vnatyag" neitsilund ületada.

Kiirust kunstlikult piirates suudab süsteem auto mootori kõige otsustavamal hetkel välja lülitada ja selline "kingitus" lõpeb traktori otsimisega. Selliste ebameeldivate olukordade vältimiseks näevad need praktiliselt ette veojõukontrolli väljalülitamise võimaluse, mille jaoks kasutatakse auto keskkonsoolil eraldi nuppu.

Reeglina kantakse sellele vastav tähistus (samadel Toyota krossoveritel on see "TRC off"). Võtme abil saate süsteemi deaktiveerida, et raskest kohast edukalt üle saada.

Veojõukontrolli kasutamine päriselus

Hoolimata asjaolust, et paljudel kaasaegsetel autodel on veojõukontrolli võimalus, ei tea kõik juhid, kuidas seda süsteemi kasutada. Proovime välja mõelda, kuidas kasutada veojõukontrollisüsteemi Toyota RAV-4 auto näitel.

Tavalises sõidurežiimis, nii-öelda "vaikimisi", on Toyota TRC-süsteem pidevalt aktiveeritud. Esmapilgul on selle sekkumine juhtimisse täiesti märkamatu, kuid kui auto üks või mitu ratast libedale teelõigule vastu põrkab, hakkab süsteem tööle, "suunades" auto õiges suunas ja takistades auto arengut. libisemine.

Praktikas võib seda näha mitteblokeeruva pidurisüsteemi valikulises töös, millega kaasneb iseloomulik krigistamine, aga ka vähenev reaktsioon gaasipedaalile. Lisaks vilgub armatuurlaual vastav indikaator, mis annab märku, et süsteem on aktiveeritud.

Toyota TRC OFF autodes - mis see nupp on ja kuidas seda kasutada

Stabiliseerimissüsteemi väljalülitamiseks, nagu juba mainitud, peab juht vajutama teie Toyota keskkonsoolil olevat nuppu "TRC off". Seda tuleks teha võimalikult teadlikult – ainult siis, kui rataste libisemine on tõesti vajalik tingimus.

Lisaks ülaltoodud maastikusõidule on veojõukontroll mõttekas välja lülitada ka juhtudel, kui on vaja auto intensiivset kiirendamist (näiteks raskete teelõikude ületamiseks).

Eraldi tasub mainida tõsiasja, et Toyota krossoveris pole TRC täielikult välja lülitatud, see tähendab, et klahvi "TRC off" vajutamine desaktiveerib süsteemi vaid korraks. Lisaks lülitub süsteem automaatselt sisse, kui kiirus jõuab 40 kilomeetrini tunnis, millest annab märku armatuurlaual olev kiri "TRC on".

Seega, kui on vaja nupp uuesti välja lülitada, tuleb nuppu uuesti vajutada. Sellist tootja ettevaatust õigustavad ohutusstandardid, kuna tänapäeval peetakse veojõukontrolli üheks kõige tõhusamaks turvasüsteemiks.

Tegelikult toetab seda väidet erinevate riikide liiklusõnnetuste statistika ning paljud sõltumatud organisatsioonid teevad lobitööd seadusandlike regulatsioonide kehtestamiseks, mis nõuavad TRC-süsteemide kasutamist kõikidel turul müüdavatel sõidukitel, olenemata varustusest.

Tulemused

Nagu näete, on veojõukontroll tõeliselt lihtsalt kasutatav turvasüsteem, mis muudab juhi elu lihtsamaks. Sundlahutamise funktsioon väldib olukordi, kus TRC töö võib sõiduki juhitavust halvasti mõjutada.

Sellegipoolest on igasugune elektroonika lihtsalt abiline, see ei garanteeri mingil juhul turvalisust. Ainult juht ise on võimeline muutma sõidu tõeliselt probleemivabaks ja pädevaks.

Võtame lahti nö või millal kummi vahetada.

Rehvide haardumine teekattega - igapäevaelus "derzhak" - on kulda väärt. Ütlematagi selge, et tehnoloogiatootjad annavad endast välja, mõtlevad välja kõik uued "multikad", et seda kõige tõhusamalt kasutada. Ja kui ABS sai "esimeseks märgiks", siis moodne trend on veojõukontroll, tegelikult on ABS vastupidine.

"Derzhak" pole lõputu

Enne tänapäevaste mootorrataste elektroonilisse džunglisse sattumist meenutagem, mille nimel me võitleme. "Haardumine" on rattale rakendatav maksimaalne jõud, mille juures ta ikka veel asfaldil kinni hoiab, ei libise. Pealegi on oluline mõista, et jämedalt öeldes ei ole rehvil vahet, kummalt küljelt jõudu rakendatakse, peamine on selle maksimaalne väärtus. Tegelikkuses mõjuvad rehvile erineva iseloomuga jõud. Nii pikisuunalised tegevused (kiirenduse või aeglustamise ajal) kui ka põikisuunalised (pöördes) püüavad seda trajektoorilt nihutada. Sel juhul on jõudude vektorsumma (või superpositsioon) endiselt peamine. Kui tahame näiteks tsentrifugaaljõu vastu võitlemiseks maksimeerida rehvide haardumist asfaldiga, peame loobuma kaarel pidurdamisest või kiirendamisest. Või vastupidi, maksimaalse efektiivsusega saab pidurdada ainult sirgel, iga pööre nõuab omajagu haardumist kontaktpinnal. Kuid pikka aega on katsed näidanud, et maksimaalne "haardumine" kuival asfaldil saavutatakse kerge libisemisega, peaaegu veerehõõrdumiselt libisemishõõrdumisele ülemineku piiril. Just seda hetke üritavad mitteblokeeruvate pidurisüsteemide loojad piloodi hüvanguks ära kasutada, kaitstes samal ajal libisemise ehk libisemishõõrdumise eest. Pidurdamisel lasevad ABS-süsteemid rattal mõne hetke libiseda ja kohe – elektroonika jälgib ratta peatumist väga kiiresti – taas lasevad kummil haarduvust asfaldil taastada. Miks mitte panna efekt toimima ülekiirendamise kasuks? Nii arutles Honda insener, kes töötas välja ABS + TCS süsteemi 1992. aasta Pan European ST1100 mudeli jaoks. Niipea kui rataste pöörlemise nurkkiiruste erinevus (ja seda mõõdeti kaks aastakümmet tagasi ABS-andurite kaudu) ületas teatud väärtuse, viis mootori juhtseadme "aju" süüte "hilistele tundidele" (mootor oli karbureeritud ja segu koostist ei olnud võimalik kuidagi mõjutada) ning mootori tõukejõud langes järsult.

Lihtne on eeldada, et rataste pöörlemise nurkkiiruste erinevus vähenes ja niipea, kui see saavutas mõistliku - "ajude" arvates - piiri, naasis mootor tavarežiimile. Kuid see süsteem päästis mootorratta aktiivse libisemise eest sirgjoonel kiirendamisel, mitte aga madalate külgede eest, kui pöördetel gaasihooba hooletult käsitseda. Tõepoolest, kallutades on ratast palju lihtsam libisema murda, sest osa "haardest", nagu mäletame, kulub tsentrifugaaljõu vastutöötamisele. Kui jõudude summa rehvi kokkupuutekohal teega ületab hõõrdejõudu, puruneb ratas libisema ja mootorratta tagaosa kõigub väljapoole, asetades ratta pöörde trajektoorile külili. Lisaks on olukorra arendamiseks kolm võimalikku stsenaariumi. Esimene, parim: piloot ei kartnud ega pannud paaniliselt gaasi kinni, vaid viskas gaasi kiiresti, kuid sujuvalt maha - ja mootorratas stabiliseerus. Teine, "jätkus": piloot jätkas gaasipedaali avamist ja hetkega jäi mootorratas pikali (madalpool). Kolmandaks "jõhker": kui piloot keeras gaasi hilja või liiga järsult maha, saab kumm koheselt usaldusväärse haarduvuse tagasi, kuid "võnkuva" liikumise kineetiline energia paneb mootorratta hüppama, ümber rulluma ja piloodi sadulast välja viskama. (kõrge külg). Niisiis võitlevad moodsad veojõukontrollisüsteemid just selle eest, et tagaratas jääks teekattega kummist haarduvuse piiril ja hakkaks tööle peamiselt just kurvides, mil tagaratta libisemise oht on keskmisest palju suurem.

Kuidas nad seda teevad?

Paneme kohe tähele: mootorratta ja auto veojõukontrollisüsteemide vahel pole sarnasust. Neljarattalises maailmas ei mängi veojõukontrollisüsteemid mitte ainult mootori tõukejõuga, vaid ka pidurdavad üksikuid rattaid. Meil on ainult üks veoratas ja mootori tõukejõu korrigeerimine on eranditult allapoole suunatud. Mootorrataste antibukid on nüüdseks muutunud nii moes trendiks, et peaaegu kõik mootorrattatootjad võtavad selliseid seadmeid aktiivselt kasutusele, kuid me loetleme selle uue elektroonilise "muleki" tõu silmapaistvamad esindajad. Selle sajandi esimesi süsteeme, mille eesmärk oli muuta gaasile reageerimine sujuvamaks ja seeläbi võidelda tagarataste triiviga "tsiviilsõidukitel", hakati kasutama 2007. aasta liitrisel "gizeril". Polnud rattakiiruse andureid (spidomeeter ei loe), güroskoope polnud, küll aga oli teine ​​rida drosselklappe, mida juhib samm-mootor, mida juhivad "ajud". Kaudsete parameetrite (mootorratta kiirus, valitud käik, gaasipedaali asend) järgi hinnati mootori koormust ning nende parameetrite alusel süüte- ja sissepritsesüsteemide kontroller, olenevalt valitud juhtimisprogrammist (ja seal olid neist kokku kolm), piiras veojõudu või õigemini mootori pöörete arvu ühe või teise koormuse korral.

Litrile järgnesid "nooremad vennad" - nad omandasid mitmerežiimilised "ajud", mis on isegi praegusel "600" peal. MV Agusta F4 "stabilisaator" töötab samal põhimõttel. Jah, see töötab, kuid see on liiga ebatäpne. Kuna ei saa jälgida teeolukorda otseste parameetrite järgi (mootorratta kaldenurk, mõlema ratta pöörlemiskiirus), võib sellist tagaratta triivi eest kaitsmise viisi nimetada vaid tinglikuks.Järgmine oli BMW kontsern 2006.a. täiesti "tsiviil" R1200R. Siin jälgiti rataste kiirusi ABS-andurite kaudu ja nagu iidsel "Pan-Euroopal", muutus libisemisel süüde hilisemaks ja segu oli kehvem ning BMW ASC (Automatic Stability Control) süsteem töötab palju. sujuvam ja väledam. Veidi hiljem sai Ducatist õigluse eest võitleja, kes 2008. aastal võttis mudelil 1098R kasutusele DTC (Ducati Traction Control) süsteemi. Muidugi oli sellel vähe ühist sarnase WSBK-s kasutatava "pribludaga", kuid sellegipoolest olid mõlemal rattal juba kiirusandurid (signaali andsid piduriketta kinnituspoldid) ja veojõu korrigeerimine (läbi süüte vahetamise ajastus ja tarnitud kütusekogus ) tehti reaalajas saadud "reaalajas" näidikute põhjal, kuigi ka juhtimissüsteemi mällu registreeritud malli järgi (nagu Suzukil ja MV Agustal). Põhimõtteline erinevus seisneb selles, et libisemist ei jälgitud siin mitte ainult väntvõlli kiiruse järsu suurenemise, vaid ka mõlema ratta pöörlemiskiiruse kaudu. "Tsiviil" veojõu ja võidusõidu veojõu erinevus seisneb selles, et seeriaspordiga jalgratastel, erinevalt võidusõidumootoritest, puuduvad vedrustuse asendi andurid ja võistlustel on väga vähesed huvitatud bensiini säästmisest ning võidusõidu Ducatisel libisedes süüde "lõigati ära". Kui aga seda meetodit rakendada standardse väljalaskega seeriaautol, siis pärast paari sellist sillavastast käitamist jääb katalüsaator lambda-sondi traadi küljes rippuma, nii et kütus “hakitakse ära”, ohverdades. sisselaskekanalite "kuivamisest" põhjustatud väike veojõu kaotus. Elektroonika "häirete" aste mootori olemuses on jagatud kaheksaks astmeks, lisaks saab süsteemi üldse välja lülitada. Uuel Multistradal aga ei loeta ratta kiirust enam poltide, vaid ABS-andurite järgi - see on palju täpsem, sest kui lugeda kiirust poltide järgi, saate ratta pöörde kohta 6-8 impulssi ( see tähendab, et impulsside vahel on 60 ja 45 kraadi) ja kui läbi ABS-i induktsioonanduri "kammi", saate pöörde kohta kuni nelikümmend impulssi. Kuid naastes sündmuste kronoloogia juurde, siis olgem ausad, BMW ASC-süsteem ei jõudnud alasti bokseri R1200R-st kaugemale, sest 2009. aastal ilmus sensatsioonilisele S1000RR sportrattale DTC (Dynamic Traction Control) – Jaapani tootjate õudusunenägu. See võib õigustatult kanda inseneri meistriteose tiitlit, sest see ei sisalda mitte ainult neid samu ABS-andureid, vaid ka güroskoopi, mis jälgib auto veeremist ja trimmi. Just tänu S1000RR-i güroskoobile on võimatu "üle pingutada" (muidugi, kui DTC-süsteem pole üldse keelatud), samuti jälgida olukorda nurgas võimalikult täpselt (pärast seda kõik, kui antibuks on edasikindlustusega ja töötab enne tähtaega, siis saavutatakse väiksem tõukejõud, mis toob kaasa asjatu kiiruse kaotuse ).

Näiteks Slick-režiimis vähendavad mootori tõukejõudu elektroonilised drosselid ja pihustid, ahtri triivimine on seda väärt, kuid ainult siis, kui mootorratas veereb üle 23 kraadi, mis tähendab gaasi piisavalt ettevaatlikku käsitsemist. Kuid isegi Portimãos toimunud ajakirjanduskatse ajal märkasid paljud, et kiirest parempöördest koos finišijoonele tõusuga väljudes tõstis mootorratas vaatamata viirusetõrjeprogrammile enesekindlalt esiratta õhku. BMW-shny elektroonikainsenerid piirdusid ebamääraste selgitustega tegurite kombinatsiooni kohta (kallutamine-tõste-kiirendus), mis ajas elektroonilise "aju" segadusse. Lisaks võime toimetuse spordi-BMW kasutamise kogemuse põhjal öelda, et Baieri versioon antibukitest töötab endiselt laias laastus, mis põhjustab pärast mitut rajaseanssi rehvidele halvad jäljed. Kawasaki insenerid tegid sama mudeliga ZX-10R Ninja , mis debüteeris sel talvel. ("Moto" # 02–2011) - seal kannab veojõukontroll nii BMW-shnoy DTC võlusid kui ka mõningaid malle, mis on sarnased eelmise "ninja" mudelitega (tegelikult nagu Suzuki), mis võimaldab sellel töötada mitte ainult "lahingus", vaid ka ennetavas režiimis, vältides katseid murda ratast libisemise juurest. Kuid Yamaha otsustas, et suurel Super Tén? R? güroskoopi pole vaja ja piirdus tavaliste (tänapäevaste standardite järgi) antibuksiga, kasutades ainult ABS-andurite näitu. Tulemuseks on sama palju kaebusi kui entusiasmi.

Vaata homsesse päeva.

Pidades silmas tänapäevaste mootorrataste üha suurenevat "elektrooniliseerumist", elektroonilisele gaasipedaalile üleminekut, aga ka ABS-süsteemide arengut, arvan, et tosina aasta pärast ilmub veojõukontroll isegi rolleritele. Ja võib-olla mitte induktsioonanduritega, mis, nagu teate, hakkavad tööle alles siis, kui saavutatakse teatud kiirus (tavaliselt 15-20 km / h), vaid Halli anduritega, mis kiirusest ei hooli (nüüd enamikel autodel, rataste kiiruse andurid - "saalid").

Jäta kommentaar

Kommentaari lisamiseks peate registreeruma või saidile sisse logima.

Unustasin kirjutada, Kuga-2, Titanium, 150hj, automaatkäigukast.

Libisemisest.
Meie mõtted olid sellised, et ESP töötas, auto vajas libisemist. Selleks proovisime teha järgmist:
1) enne pööramist keerab põrandal tugev pidur ilma pidurit lahti laskmata tahtlikult rooli keerama, niipea kui auto tagaosa külglibisemisse läheb, vabasta pidur (libisemise ajal peaks ESP vilkuma) ja vajuta gaasil põrandal, kõigi nende tegevustega peaks elektroonika automaatselt mootori "kägistama". See on see, mida me provotseerisime ja ootasime, et näeme aga tegelikult oli nii:

Sel hetkel, kui auto hakkas peaaegu 90 kraadi keerama ja gaasipedaali terav vajutus põrandale + rool, nägin, et esirattad paiskavad lume- ja jääjugasid küljele ning mootoris ei olnud "lämbumist".... Kui gaasiga vähegi liialdada, saab seda 180 kraadi keerata. Meie olime need, kes ei saanud aru, mis nalja sai K2 kiidetud elektroonikaga. K-1 peal ütles juht, et ESP vilgub nendes olukordades, aga siin millegipärast mitte.
Tahan märkida, et juht on kogenud crossover ja Kugu-1 teab väga hästi, kuna ta on selle mudeli omanik. Seega ei saanud ma K2 AWD-st ega ESP-st midagi aru, äkki töötab asfaldil või maastikul?

Minu kogemusest Grand Vitaraga

1. ESP-d ei saa maha lõigata ja rohkem kui 40 km/h. elektroonika lülitab selle alati automaatselt sisse.
2. Ilma ESP-ta on see võimalik ainult vähendatud korral.
3. ESP blokeerib libisemist ja õhutab mootorit, seda on lihtne kontrollida, kui eemaldate võrdluseks 40A ABS (ESP) kaitsme
auto käitumine.
Esialgu tundub, et auto on kiiremaks muutunud, hakkab rataste libisemisega liikuma, aga teel hoiab kindlasti kehvemini suunda.
Põrandale intensiivse kiirendamise korral, nagu esiveolise auto puhul, peate rooli ja gaasiga juhtima ja kurssi hoidma.
Üldiselt on nii, et kõigi elektrooniliste abilistega lumes ei sütti eriti, ei saa kohapeal keerutada, ei saa juhitud triiviga külili minna. Ja ükskõik, kuidas elektroonika nelikveolist autot aitas, päästis mind ainult mu pea.

4. ESP võib teatud olukordades toimida simuleeritud aksiaallukuna. Seevastu ESP lämmatab mootorit libisemisel, mis võib auto poris või lumes maanduda. jäistes piikides sõidab auto etteaimatavalt ja enesekindlalt... ESP on Vitara sekkub juhtimisse adekvaatselt, st. kägistab mootorit ja kas see teda ÜLDSE ei lämmata, mul oli selliseid olukordi ja üliohtlik oli kiirust maha võtta - üks pool rattaid asfaldil, üks lumel, kiirus on 70-80 km, aitab ainult tugev rooli hoidmine, kuna ta on kuulekas sõbralik tagasisidega.

EBD – pidurdusjõu jaotus, süsteem tagab rataste ühtlase pidurdamise. ABS takistab rataste blokeerumist pidurdamisel ja seega ka juhitavuse kaotamist pidurdamisel. Pidin piduritega harjuma, tagumised pidurid on ka ketaspidurid, nii et pidurid on väga haarduvad, samas pidurdamine toimub ühtlaselt, auto ei hammusta ninaga - EBD tööd on tunda.

ESP on üldiselt väga üldine nimetus, see ei ole üks süsteem, vaid terve süsteemide kompleks, mehaanilised ja elektroonilised, mille üldeesmärk on kontrollida sõiduki stabiilsust, vältida libisemist jne. TCS / TRS - veojõukontrollisüsteem, mis on sageli ESP osa, hoiab ära rataste libisemise, eriti alguses, edastades sujuvalt pöördemomenti. ESP. see on väga oluline asi, esiteks ohutuse jaoks - stabiilsuskontrollisüsteem aitab autot libisemisel stabiliseerida ja teiseks on libisemisvastane ehk TRC funktsioon ühendatud ESP-sse. Niipea, kui vajutate pedaali põrandale, veojõudu ei saavutata, rattad hakkavad õigetes kohtades pidurdama, auto ei võta ära.

Kui selle kõige vastu oli entusiasm ja suur huvi, kontrollisin isiklikult diferentsiaali lukkude imitatsiooni ja Vitaral töötab lukk läbimõeldult, auto ei karda isegi tugevaid diagonaalseid rippumisi, sõidab sõna otseses mõttes 2 rattal, kui 2 teist on täiesti õhus, peate gaasi jälgima, et pidur ... klotsid vajutati ja pöördemoment kandus üle koormatud ratastele!