Honda s2000 mootori tehnilised andmed. Kompaktne sportroadster Honda S2000. Muud Honda S2000 eriversioonid

See on ilus sportauto Honda S2000, mis tuli turule 1999. aastal.

Mudelil pole huvitavat ajalugu, see näis jätkavat ettevõtte rodsterite seeriat, nagu juba mainitud, juhtus see 1999.

Disain

Väliselt nägi auto väga hea välja ja oli avalikel teedel atraktiivne ning 2003. aastal tehti mudelile uus stiil ning see hakkas veelgi atraktiivsem ja agressiivsem välja nägema. Selle mudeli kogu tootmine lõpetati 2009. aastal.

Selle mudeli välimus on üks selle parimaid omadusi. Roadster näeb lihtsalt uhke välja, sellise autoga ei jää kindlasti teel tähelepanuta. Optika on kroonlehega sarnase kujuga ja esitulede sees on läätsega optika, mis särab hästi. Kapuuts on sile ja sellel puuduvad erinevad reljeefid, kuid tiibadel on need juba olemas. Kaitseraud on üsna massiivne, selle servades on paar ribi ja keskel on tohutu radiaatorivõre.

Honda S2000 küljelt vaadates on märgata suuri kaared ning uksel olev ribi viib vaate kõrgele. Tahavaatepeegel on paigaldatud jalale. Tagaosa on ka selle auto üks atraktiivsemaid osi. Sellel on ka kroonlehekujuline optika, kuid suurem. Esituledel on ka objektiiviga optika. Pagasiruumi kaanel on piduritule repiiteriga spoiler, see on väike, seetõttu paigaldatakse sageli lisaks sellele teine, suurem. Kaitseraud on massiivne ja selle alumises osas on 2 sektsiooni, milles asuvad väljalasketorud.

Tehnilised andmed

Pakuti 4 tüüpi mootoreid, mille võimsus oli ligikaudu sama, need on kõik bensiini- ja atmosfäärilised:

Esimene on 2-liitrine agregaat, mis andis 240 hobujõudu. See võimsus võimaldas autol sadadeni kiirendada 6,2 sekundiga ja maksimaalne kiirus oli 240 km / h. Vaevalt tasub tarbimisest rääkida, aga räägime - 13 liitrit linnas ja 8 maanteel.
Järgmisena on meil sama mahuga seade, kuid selle võimsus on 10 hobujõudu suurem. Ta kulutab kombineeritud tsüklis 8,6 liitrit. Kahjuks pole selle dünaamilise jõudluse kohta midagi teada.
Nüüd 2,2-liitrine Honda S2000 mootor, mille võimsus on 237 hobust. See mootor näitas end nii dünaamikas kui ka päris esimene, kuid maksimaalne kiirus oli vaid 1 km/h suurem. Sellest hoolimata jäi tarbimine ka linnas võrdseks 13 liitriga, maanteel aga juba 9.
Viimane mootor, hoolimata asjaolust, et selle võimsus on vaid 242 hj ja mahuga 2,2 liitrit, näitas parimat kiirendust sajani, mis on 5,7 sekundit. Maksimaalne kiirus oli sama 240 km/h, kuid tarbimise osas pole midagi teada.

Mootor oli ühendatud ainult 6 astmega.

Interjöör

Seest tundub interjöör lahe, aga vilets ehk funktsioonide poolest pole midagi erilist.

Kõik selle auto erinevate funktsioonide juhtelemendid asuvad juhipaneelil ja see paneel on suurema mugavuse huvides juhi poole pööratud.

S2000 istmed on punased, kuid võivad ostja valikul erineda, neil on suurepärane külgtugi ja seetõttu ei kuku juht, kellele meeldib pöördeid järsult siseneda, istmelt välja.

Peaaegu kogu interjöör on kaetud kvaliteetse nahaga, kaetud rooli, armatuurlaua, toolide ja palju muuga. Kvaliteet on tasemel, kuid sees pole piisavalt vaba ruumi, istusite maha ja kõik, te ei naudi seda eriti.

Üldiselt, ülejäänud, mis sees on, saate vaadata fotot ja veenduda, et see pole rikas erinevate huvitavate detailide poolest.

Üldiselt on Honda S2000 rodster ilus ja võimas ja veel enam tagaveoga, nii et drifti, rodsterite ja kiire sõidu fännid hindasid seda mudelit väärikalt ja just tänu sellele läks see nii hästi kaubaks.

Video

Honda S2000, 2004.a

Vahetasin WRX STI GC8-lt Honda S2000 vastu. Ma ütlen nii, et ma pidin uuesti autoga sõitma õppima, seda Hondat saab vabalt võrrelda ringmootorrattaga. Väga oluline on gaasi täpne doseerimine ja rooli keeramine rangelt mõõdetud nurga all, siis seisab see teel, see tähendab, peate endasse uskuma ja seda uskuma, vastasel juhul lammutatakse tagasild ja pöörleb mööda. tee. Minu "Honda" on standardne, piiraja on kuni 180 km / h, see ei töötanud kiiremini. Mootor pöörleb kergelt kuni 9000 p/min, 3000 juures 6. käigul on see 90 km/h. Impreza sõitis enesekindlalt kiirusel 250 km/h, Honda S2000 järgi on tunne, et 240-ni läheb kindlasti (see on alles ees). Sportauto kõige olulisem parameeter on bensiinikulu, mida vähem see “sööb”, seda sportlikum ta on. Kulu: 100 km / h katus on suletud, 8,5 liitrit "sajal". 100-120 km / h katus eemaldatakse, tunnen umbes 15 liitrit. 150-180 km / h suletud katusega umbes 15 liitrit.

Õppisin Honda S2000 gaasitriivis hoidma, hakkasin seda enesekindlamalt tundma. Kõnniteel õiget trajektoori mööda sõites kontrollitakse uuesti subjektiivset arvamust, et Subaru puhkab. Ühesõnaga, kui on võimalus osta, siis ostke, aga Honda S2000 sõidumõnu saab tabada alles pärast trenni. Kuid on veel üks võimalus, kui katuse alla lasta - efekt on garanteeritud, "peamised" hindavad seda. Auto eripäraks on erinevalt esiveolisest gaasipedaalile keskendumine, valik “avatud-kinni” ei tööta. Liikluses on palju müra, kuid magnetofon on normaalselt kuuldav, isegi kui katus on avatud. Vihmaga 100 km/h saab minna lahtise katusega, vett sisse ei satu.

Eelised : välimus. Dünaamika. Kütusekulu. Kontroll. Vedrustus.

miinused : Ei.

Egor, Sotši

Honda S2000, 2006.a

Honda S2000 mootor on oma olemuselt ainulaadne, jaapanlastel õnnestus 2 liitrilt “eemaldada” 250 hj. – ja see on vabalthingav mootor. Kui olete harjunud vahetama käike mootorihääle järgi 5-6 tuhande p/min juures teistel autodel - Honda F20C mootor ärkab lihtsalt ellu. VTEC-süsteem töötab pärast 6000 p / min ja punane tsoon on 9000 p / min, katkestus on 9200 ja järgmine käik ootab teid. Vedrustus: kõik on lihtne. Optimaalne kaalujaotus piki telge. Stock Honda S2000 vedrustus on vetruv, mitte jäik. Kõik linna konarused ja konarused toimivad hästi ning linnas saab mugavalt liikuda. Ma ei nimeta mugavat Honda S2000 - igatahes on S2000-ga sõites tunda asfaldi iga konarusi, laiki, pragusid, kuid see ei sega linnatingimustes sõitmist. Lisaks - iseseisev vedrustus topeltõõtshoobadel ja tagumine diferentsiaalilukk.

Käsitsemine: siin 5 punkti 5-st. Käsitsemine on üleval. Väga terav ja täpne juhtimine. Esimese asjana vahetasin rattad hõlpsaks sepistamiseks 17 tolli. Sellel masinal - rõõm kurvides sõitmisest. Pangad isegi aktsiavedrustuse kurvides on minimaalne. Kuid ärge ülehinnake oma jõudu esimest korda selle auto roolis ja ilma piisava "sportliku sõidu" kogemuseta. Fakt on see, et seal, kus teised tsiviilautod teile teatud vead andeks annavad (näiteks kurvides), ei pruugi see auto neid andestada.

Ütlen teile üht – Honda S2000-ga sõitmine on nauding. Rõõm igast minutist rooli taga. See auto on mõeldud ühele/kahele, hea päikesepaistelise ilma jaoks, rajapäevadeks, headele teedele, amatööridele ja tõelistele asjatundjatele. Seda on võimatu sõnadega kirjeldada, tuleb maha istuda ja sõita.

Eelised : sõidunaudingut igas minutis rooli taga.

miinused : auto egoistile.

Jevgeni, Vladivostok

Honda S2000, 2007.a

Nüüd võin öelda, et see on minu kõige hämmastavam auto. Kellegi teisega pole ma sellist ebamugavust ja vabadust tundnud. Ebamugavustunne ilmnes algusest peale - niipea, kui Honda S2000-sse istute, saate aru, et te ei lõõgastu siin kunagi. Väga vähe ruumi salongis. Puudub tavaline kindalaekas (istmete vahel ei loe, sinna pääsemiseks tuleb selg kaarduda nagu võimlejal) ja isegi kella. Jala all on mingid pulgad, ilmselt põiki jäigastajad, mis kompenseerivad katuse puudumist. Kui katus on üleval, siis tahavaadet pole. Väljumine teisest peamisest - iga kord nagu loterii. Inimesed reageerivad autole liiga aktiivselt. Liikumise kaasosalised “vaatavad” valgusfoore, lapsed näitavad üldiselt näpuga ja punnitavad silmi, ei häbene minu roolisolemist. Keda huvitab, aga selline liigne huvi tüütab mind. Kuid vaid üks liigutus – punase START nupu vajutamine – kuulete spordiväljalasketoru võrreldamatut “boo-boo-boo”. Saund on huvitav, mitte nii bassune kui "turbomasinatel", aga mitte kriiskav nagu enamikel "aspireeritud".

Honda S2000 anatoomilised nahkistmed kallistavad kenasti, istuvad mugavalt ega pinguta isegi pikkadel sõitudel. Maandumine on madal, tunne, et istud kaardil, mitte autos. Aga minu jaoks on see pigem pluss. Rool on väike ja paks, mugav, väga tundlik, reageerib väikseimagi käeliigutusega. Mitte üheski suunas reguleeritav. Alguses kirusin, siis lihtsalt taipasin, et see on fikseeritud võimalikult mugavasse asendisse ja taaskord üllatas mind Jaapani “kondoehitajate” oskus. Honda S2000-l on isegi pakiruum, mis, muide, on sellise mitteutilitaarse auto kohta üsna ruumikas. Linna jaoks tundus mulle kõige mugavam kiirus 80-90 km/h, samas kui pöörded on 2,5-3 tuhat, s.o. Saate isegi autos muusikat kuulata. Tarbimine - 10 liitrit "sada". Rajal kiirendab Honda S2000 kergesti 190 km/h-ni, oleks tavaline tee.

Eelised : dünaamika. Väljalaske heli. Terav juhitavus. Disain.

miinused : vähe mugavust.

Jelena, Nakhodka

Honda S2000, 2005.a

Niisiis, Honda S2000 2005 väljalase. Värv Nürburgringi sinine. Läbisõit ostuhetkel 52 tuh.Auto läbis regulaarselt kõik ettenähtud hooldused Honda hoolduses, mida tõendavad ka kanded hooldusraamatusse. Auto on üsna haruldane. Kokku müüdi Saksamaal umbes 4500 eksemplari. Nüüd on Honda S2000 registreeritud umbes 2000 (lisaks erinevatel hinnangutel kuni 500 registreerimist erinevatel põhjustel). Sõidutunne - teatud vaatenurgast võib seda võrrelda "Prelüüdiga". Löök VTEC-ilt. Keerutamine on lihtsalt lõbusam. Kast on suurepärane. Liigutused on lühikesed. Linnas saab kasutada ainult 1-3-5. Alates viiendast käigust kiirendab Honda S2000 ka linnas suurepäraselt. Juhtimine on täpne ja terav. Nagu kaardil. Auto pole muidugi kõige kiirem, aga alla toob väga hästi. Lisaks lisavad avatud ülaosa ja VTEC-uriin lisavad kiirustunnet. Üllataval kombel on hoovad ja nupud paneelil väga mugavalt paigutatud. Saate reguleerida helitugevust ja õhuvoolu käsi roolilt ära võtmata. Üldiselt suurepärane seade sooja ja päikeselise suvepäeva mõnuga veetmiseks.

Eelised : suurepärane sportauto. Lihtne hallata. Kiire.

miinused : Ma ei näe.

Aleksei, Karlsruhe

Honda S2000, 2007.a

Öelda, et 240 hobust kapoti all pakuvad Honda S2000-le orkaanidünaamikat, on nagu mitte midagi ütlemata. Enam-vähem sujuvaks liikumiseks tuleb mootorit keerutada kuni 3 tuhat pööret (väiksematel keraamilistel siduritel tõmbab ja lülitab auto välja). Suurel kiirusel käivitamisel hakkab S2000 pärast siduripedaali vabastamist aktiivselt kummi põletama ja ahtrit vehkima. Kui ümberlülitamisel kiiruse hoidmiseks vahemikus 5-6 tuhat, on vaade akendest määrdunud. Ja see on alles algus - selle mootori maksimaalne pöördemoment langeb 8-8,5 tuhandele pöördele. Käiguvahetus on tõeline nauding – vajuta lihtsalt sidurit, lükka kangi kergelt ette või taha ja ta leiab ise õige asendi. Peaaegu täiuslik kaalujaotus, madal raskuskese ja jäik sportvedrustus muudavad Honda S2000 väga stabiilseks nii sirgel kui ka keerulistel pööretel. Pöörab auto möödasõite nagu rööbastel, ilma igasuguse veeremise või libisemiseta. Kõik teel olevad konarused kanduvad kehale käegakatsutavalt edasi, kuid kiiruse suurenedes lõpetate selle märkamise: kas vedrustus hakkab paremini tööle või adrenaliin veres, nägemine ja reaktsioonid teravnevad, tuhmuvad kõik muu. Rool pole just kõige lihtsam (ehkki see on varustatud hüdrovõimendiga) ja algusaegadel ei saanud ma peale Toyota nelikveo sellega üldse harjuda. Aga alati on selge, kust rattad vaatavad. Honda S2000-ga sõites tunned, nagu sõidaksid oluliselt kasvanud kardiga. Kas keegi küsis heliisolatsiooni kohta? Küsimus on mõttetu. See võib seal olla, kuid tuulemüra ja bassi summuti väljalasketoru on selle auto igavesed kaaslased. Nädalavahetuse auto. Unistus. Lugu.

Eelised : nädalavahetuse auto. Äge. Sport. ilus.

miinused : Ei.

Daniel, Omsk

Siin on veel üks "samurai" keskmisest nullist, mis mul testis on. Nagu , võitles üksi Honda roadster (keegi mäletab Toyota MR2, aga see on hoopis teine liiga) Euroopa konkurentide hordide vastu. Mõnda aega oli mudelit tellida isegi kaubamärgi Venemaa edasimüüjatelt. Meie hind S2000 eest aastal 2003 oli umbes $ 55 000. Muidugi odavam kui või. See-eest pole vene inimene harjunud ostma ebapraktilist "rahva" marki autot ja uute rodsterite müük küündib kümnetesse.

“Halli” import läks veidi rõõmsamalt, seda enam, et autot ei tohtinud rahva seas au sees pidada. Tema esinemine mitmes filmis mängis olulist rolli. Pean ütlema, et Honda nägi ühtviisi hea välja nii "Kiirete ja vihaste" peakurjami auto kuvandil kui ka "Südamemurdjates" glamuurse emase neljarattalise aksessuaari rollis.

Live-roadster ühendab arusaamatult klassikalised proportsioonid disainiga, mis pole seni iganenud. Pikliku esiosa ja veidi kaldu esiklaasiga kere siluett on järjekordne variatsioon Jaapani 60ndate klassikaliste inglise sportautode lemmikteemale. Kitsatud optika, Lexus IS-i stiilis tagatuled ja kahetoruline summuti on austusavaldus 2000. aastate alguse moele.

Eresinine värv, šikid 18-tollised “kingad”, “lekkiv” kapuuts ja värvimata süsinikkiust pakiruum on tuunimisatribuudid. Nüüd pole aktsia S2000 leidmine lihtne ülesanne. Nagu ka korralike modifikatsioonidega auto leidmine, mis pole Jaapani meistriteose kogu olemust rikkunud. Tundub, et see mul õnnestus. Kõik koos tundub harmooniline ja asjakohane ka praegu. Seda ei saa võrrelda S2000 kaasaegsetega, mida igal juhul vaadata läbi nostalgia ja minevikuteenete austamise prisma.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sees

Tänu minimaalsele arvule nuppudele ja lülititele ei näe rodsteri sisemus välja nagu 90ndatest pärit tulnukas. Tunne, et sattusite põhikonfiguratsioonis moodsasse autosse, kus omanik otsustas mitte maksta iDrive-i analoogiga multimeediumisüsteemi eest. Kuid kujundus oli arenduse ajal teisejärguline, lahendati triviaalne ülesanne - "jätta aktiivseks sõiduks ainult kõige vajalikum".

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Jaapanlased otsustasid, et selleks piisab integreeritud peatugedega kõvadest istmetest, väikesest kolme kodaraga roolist ja metallist nupuga “mehaanika” hoovast. Silm jääb kinni vaid roolist vasakul olevale punasele mootori käivitamise nupule ja digitaalsele armatuurlauale. Isegi raadiomagnetofon eemaldatakse jaburalt mudeliindeksiga metalliseeritud paneeli tagant (tere Audi TT!). Hulk täiendavaid häälestusseadmeid täiendab võidusõiduminimalismi pilti.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Te ei saa ehituskvaliteedis süüdistada. Muide, rodstereid ei monteeritud konveiermeetodil – oluline osa toimingutest viidi läbi üksikutel tööpostidel. Ergonoomiliselt on kõik reguleeritud kindlale "viiele". Isegi rooli reguleerimise täieliku puudumise korral pole optimaalse sobivuse leidmine probleem.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Praktilisus ei olnud ilmselgelt prioriteet, nii et taskud ustes on lihtsalt tavapärane, kuid istmete vahel on kaks lukustatavat kindalaekat. Pagasiruumi maht - ainult 160 liitrit. Hea, et asi äärmuslikuks askeesiks ei jõudnud ja jaapanlased jätsid alles vajaliku elektriajamite komplekti, kliimaseadme ja mis kõige tähtsam – automaatselt sissetõmmatava katuse. Omal ajal oli S2000 liikumine kiiruse meister. Roadsteri katus käib 6 sekundiga alla... Las ta jääb sinna, sest meil on aeg jalutama minna.

Liikumisel

Kuid enne süütevõtme keeramist ja kutsuva punase “Start” nupu vajutamist soovitan maitsta jaapanlaste tehnilisi omadusi. Selles osas on S2000 klassikatruu. Tagarattavedu, madal raskuskese ja esimootori paigutus koos esitelje taha nihutatud mootoriga ideaalse kaalujaotuse tagamiseks. Kõlab suurepäraselt, kuigi midagi uut siin pole - retsept on ammu teada.

Kuid Honda pole harjunud tavalisi sportautosid ehitama. S2000-l on varrukas äss. Või õigemini kapoti all. Tutvuge F22C1-ga – ühe ajaloo kõige sunnitud seeriaga. Ilma turbiinide, ülelaadurite ja elektrimootoriteta, mahuga 2,2 liitrit, toodab mootor 243 puhtatõulist atmosfääri "hobust". Loomulikult jäi siin tegemata Honda patenteeritud i-VTEC süsteem, mis siin reguleerib nii faase kui ka klapi tõstekõrgust.

Nüüd võite minna ... Ainult teie ei saa lõõgastuda. Kas soovite aktiivset sõitu? Olge lahke, katke käigukasti nii sageli kui võimalik. Abiks on kuuekäigulise “mehaanika” lühikäiguhoob koos jahutusmetallist nupuga. Lõppude lõpuks "ärkab mootor tõesti ellu", kus teistel mootoritel on pikka aega olnud punane tsoon - pärast 7000 algab kõige huvitavam. Ärge olge häbelik, ärge kartke, ärge kahetsege mootorit - ja siis on kõik: võimsuse meri ja pöördemomendi laviin ja täiesti hämmastav heliriba. Omanik ütleb, et ümberkujundatud mudeli (nimelt see on meie kätes) käsitsemine tehti võrreldes algse mudeliga palju rohkem kompromisse. Rool on lihtsam, reaktsioonid "rooli" liiga teravatele liigutustele on pehmemad. Kindlasti on kõik tõsi, kuid pärast “tsiviilautot” tunneb Honda end ohtliku metsalisena. Libisemine on elementaarne: peregazilesin järsult, pöörasin järsult, lasin gaasi järsult alla ... Oeh, võib-olla ilma rajal treenimata ma sellega aktiivselt ei sõidaks. Muide, suuresti šassii "raske" olemuse tõttu on peaaegu võimatu leida S2000, mis poleks õnnetusse sattunud.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kui katus on alla lastud, võite unustada, milline on akustiline mugavus pärast kiirust 60 kilomeetrit tunnis. Tuul kruusis ja ma sülitan! Kui soovite kuulda, mida reisija teile karjub, peatuge. Ülaosaga on huvitaval kombel müra veelgi suurem. Neile, kellele meeldib kuulata mitte ainult mootori ja heitgaasi duetti, kui ka esteetidele, kes ei lepi riidest kapoti välimusega, pakuti lisatasu eest kõvakatet. Kuid kas sellega või ilma, jäid fännidele S2000 meelde just sellisena – kompaktne, krapsakas, ilma igasuguse mõõdutundeta sunnitud ja iga hetk valmis silmapaistvatele eurooplastele närvidele käima.

Ostude ajalugu

"Meie" Jaapani rodsteril on huvitav saatus. 2004. aasta ümberkujundatud mudel veetis suurema osa oma elust Ufas. Toonane hall S2000 tuli Baškiiriasse 2008. aastal otse Texasest 5 tuhande kilomeetrise sõiduulatusega ja ideaalses korras. Esimesele omanikule kuulus auto 4 aastat. Ma reisisin vähe ja ettevaatlikult, kuid kui andsin oma lemmikmänguasja kogenematutesse kätesse, juhtus midagi kohutavat. Õnnetus ei olnud tugev, roadster taastati, muutes samaaegselt halli värvi siniseks ja ... tegi nalja peaaegu kaheks aastaks.

2012. aastal vahetas roadster omanikku, kuid mitte registreerimist. Järgmine omanik lähenes omandiküsimusele võimalikult vastutustundlikult. Esmalt värviti Honda uuesti üle, seekord erksinise värviga, parandades samal ajal ka eelmise värvingu puudusi. Teiseks likvideeriti tehnilised puudujäägid, mis on Vene oludes sportautoga sõites vältimatud, ning lisati hulgaliselt tuuning "kiipe":

kapott ja pakiruum Seibon Carbon
Club Raceri versiooni eesmine põrkeraud
vedrustuskruvi BC Racing
ülemised tugitoed (ees/taga) Ultra Racing
kuuepunktiline Ultra Racing alamraami tugevdus
vahetükk katalüsaatori asemel Invidia 70 mm
Feel's by Honda Catback
Veilside süsiniku huulespoiler
uus HU ja subwoofer pakiruumis

Sellisel kujul pandi rodster müüki. Põhjus on selles, et omanik on väsinud oma elupaiga piiramisest ainult Ufa kesktänavatega. Ja siis ilmus Honda ellu Nikolai, kes 2014. aasta sügisel mõtles suveauto ostmisele. S2000-l lihtsalt polnud alternatiive. Kaks vaadatud Peterburi eksemplari ei avaldanud seisukorrast muljet, pealegi olid need stiilieelses versioonis. Ja siis 51 tuhat sõitu, korralik seisukord, palju pädevat häälestust ja õiglane hind 700 000 rubla.

Tahtsin seda juba ammu osta, aga miski peatas mind kogu aeg. Ja nii, ühel ilusal päeval, olles tapnud rohelise kärnkonna ja kuulamata, kuidas mu naine mind sõimas, otsustasin, et kui mitte nüüd, siis mitte kunagi, astusin lennukisse ja lendasin talle järele ...

Nikolai, omanik

Remont

Töö rodsteri kallal hakkas keema peaaegu kohe pärast auto saabumist Peterburi autotransportöörile. Lisaks pisiasjade nagu rooliotsad banaalsele asendamisele oli huvitavamaid ülesandeid. Esimene omanik, kes oli õnnetusest taastumas, paigaldas S2000 Jaapani versiooni esioptika, mis ausalt öeldes ei säranud üldse seal, kus meie kohalikud tehnilised eeskirjad seda ette näevad. Kõik on parandatud Hella komponentidega. See osutus isegi paremaks kui tavaline versioon.

Järgmine punkt oli multimeediumisüsteemi muutmine. Mitteoriginaalne raadiomagnetofon keeldus täielikult täitmast roolist vasakul asuva juhtpaneeli käske. Olles ostnud vajaliku elektroonilise seadme, tagastas Nikolay süsteemi kõik tavalised funktsioonid.

häälestamine

Roadster ehitati eelkõige "rõnga" all oleva teritusega. Paranduste loend on asjakohane:

Proma esipidurikomplekt (TM 6.355 6-kolvilised pidurisadulad, 330×32 mm liitpidurikettad, adapterid, Goodridge'i tugevdatud voolik)
piduriklotsid Ferodo Racing DS2500 "ringis"
mootoriradiaator koos uute ventilaatoritega, lisaõlijahuti ja Mishimoto voolikud, õlivanni sisse keevitatud tilkumisvastane plaat
Tugevdatud lusikaga spordisiduri voolik
mootori siiber Ingalls Engineering
Dunlop Direzza Z2 Star Spec rehvid 225/45 ees, 255/40 taga
rattad RAYS CE28N R17
täiendavad Defi andurid (õlirõhk, kütuserõhk, õli temperatuur, jahutusvedeliku temperatuur, heitgaasi temperatuur, sisselaskekollektori vaakum)

Ärakasutamine

Läbisõit on hetkel 54 tuhat kilomeetrit. Linnas tegutsemine – loomulikult säästlik. Kogu adrenaliini püüab Nikolay välja visata ringrajal, kus Honda tunneb end nagu kala vees.

Kulud:

OSAGO - 12 000 rubla
MOT - õlivahetusega iga 5000 km järel - 10 000 rubla. Õli Idemitsu Zepro Racing 5W-40 SN
Renovo pehme katuse hoolduskomplekt (piisab kahest korrast) - 4000 rubla
kütusekulu linnatsüklis - 25 l / 100 km
kütusekulu maanteel - 10 l / 100 km
kütusekulu kombineeritud tsüklis - 13 l / 100 km dünaamilise sõiduga
bensiin - AI-98

Plaanid

Lähiajal eesmise kaitseraua vahetus, mis pärast avariid ei taastatud kuigi hästi, tagumise numbrimärgi kinnituskoha vahetus ja tahavaatepeeglite elementide asendamine Euroopa versiooni analoogidega.

Mudeli ajalugu

Honda otsustas tähistada oma poole sajandi juubelit uue kompromissitu sportauto väljalaskmisega, mis oleks lipulaeva NSX vääriline ettevõte. Kingitust hakati ette valmistama ja 1995. aastal esitleti ideeautot SSM (Sport Study Model). Kangast katusega tagaveoline rodster, mis on varustatud kaheliitrise bensiinimootoriga "neljaga", meeldis avalikkusele ja mudelitele anti roheline tuli. Seeriaversioon ilmus 1999. aastal. Roadster säilitas kõik prototüübi tehnilised omadused, kuid välisilme kujundas ümber disainer Shigeru Uehara. Uudne sai põhjusega nimeks S2000. Nii rõhutati ajaloolist seost 60ndate Honda roadsteridega - S500, S600 ja S800. Esimene põlvkond, mis sai tehasetähise "AP1", veeres Takanezawas asuva tehase koosteliinilt maha. Roadsterit juhtis fenomenaalse tõukejõuga kaheliitrine aspireeritud bensiinimootor. Ühest töömahust suudeti ilma ülelaadimiseta eemaldada umbes 125 hj. Rekordihoidja mootori võimsus oli 237-250 hj. olenevalt turust. Sportauto komplekteeriti eranditult kuuekäigulise “mehaanikaga”. Kiirendus "sadadele" oli 6,2 sekundit.

S2000 väljalaskmine langes kokku ettevõtte 50. aastapäevaga. Auto loodi Honda SSM kontseptsiooni arenduse põhjal.

Selle auto välimus on täielikult kooskõlas unistuste auto ideedega: pühitud, tohutu kapoti ja võimsa rattakoopa profiiliga, madala kliirensi, tohutute velgedega. Sees köidab tähelepanu eeskätt hiiglaslik punane nupp Start Engine, mis käivitab mootori pärast süütevõtme keeramist.

Üleskattega kabriolett näeb alati muljetavaldav ja atraktiivne välja. Varikatust juhib servomehhanism, mis aktiveerub ainult täisstaatilisel režiimil ja tõstetud käsipiduri hoovaga. Tõsi, siin on üks hoiatus, vajadus pagasiruumist välja tulla ja käsitsi paigaldada katet kattev kaas, kuhu katus ise peidab.

Salong S2000 on teostatud unistuste autode parimate traditsioonide kohaselt, kus oma õigetel kohtadel on: väike nahkveljega rool, puhtalt sportlikus stiilis perforeeritud pedaalid ja titaanist käigukangi nupp.

Armatuurlaual on digitaalse spidomeetri punasilm ja tahhomeeter, mille oranžid jaotused pulseerivad mootori taktis. Mootori ja 6-käigulise käigukasti elastsus ja konsistents on nii kõrge, et see kõik on kolmanda käiguga hõlpsasti teostatav.

Parema juhtimise ja tee täieliku kontrolli saavutamiseks on loojad teinud kõik endast oleneva. Näiteks traditsioonilise hüdraulilise roolivõimendi asemel varustasid nad S2000 elektrilise roolivõimendiga. Olles kergendanud mootorit nii palju kui võimalik kergsulamite, komposiitmaterjalide ja uusimate plastide kasutamisega, asetasid nad selle peaaegu aluse keskele, esisilla taha, saavutades sellega 50% kaalujaotuse piki telge. stabiilsuse ja juhitavuse parandamine. Kere sisse integreeritud võimas ja kerge X-kujuline raam koos valatud alumiiniumelementidega annab kerele jäikuse. Samal ajal kasutab S2000 kerget, progressiivset, kerget ja kompaktset vedrustust.

S2000 keskmes on Honda uusim kõrgtehnoloogiline saavutus. Seade on alumiiniumplokk, magneesiumpea, võidusõidualumiiniumist kolvid ja uusima põlvkonna kolmeastmeline VTEC-süsteem. Kaheliitrine 240-hobujõuline mootor annab Honda S2000-le tulihingelise temperamendi (kiirendus 100 km / h kuue sekundiga, tippkiirus - 250 km / h). Honda S2000 mootor on neljasilindriline, kuueteistkümneklapiline, muutuva klapiajastusega. Vaatamata suurele võimsusele vastab auto 2000. aasta keskkonnastandarditele, mis on vastu võetud Euroopas ja Ameerika Ühendriikides.

Vastupidiselt oletustele, et nii kõrgetel pööretel töötav mootor tekitab ebamugavust ülimadalatel pööretel, käitub see erakordselt vastutulelikult. Sellele aitavad kaasa väga kerged pedaalid, täppispidurid ja ainulaadne käiguvahetus koos käepideme sõna otseses mõttes millimeetrise käiguga, mis meenutab arvuti juhtkangi.

Lähtudes reeglist, et kõike, mis tehakse puhta südametunnistusega, saab lõputult täiustada, õnnestus Giacuzzo häälestusstuudio spetsialistidel S2000 välimusse tuua väikesed, kuid üsna originaalsed ja loomingulised muudatused. Näiteks asendati standardsed veljed pilkupüüdvate ja kergete Emotion-Line velgedega, mille pind lihviti käsitsi. Giacuzzo pakub Honda S2000 jaoks reguleeritavat vedrustust, mis võimaldab muuta sõidukõrgust vahemikus kuni 60 mm. Lihtsam modifikatsioonivõimalus on paigaldada uued vedrustusvedrud, mis langetavad rodsteri kere 35 mm võrra.

Giacuzzo töötas ka heitgaasi heli kallal, mis on sportauto kuvandi kõige olulisem komponent. Honda S2000-le soovitab Giacuzzo paigaldada roostevabast terasest summuti kahe muljetavaldava 90 mm väljalasketoruga, mis annab roadsteri “häälele” asjatundjatele meeldiva heli.

2003. aasta mudel erineb esiteks välimuse poolest, mis on sportlikkuse huvides veidi “parandatud” - esiosa ja esitulede kuju on muutunud. Tänu uute kolme valgusallikaga esitulede kasutamisele on valgusvõimsus suurenenud.

Tagumise põrkeraua muudetud kuju ja kaks ovaalset kroomitud väljalaskeotsa lisasid rodsterile visuaalselt dünaamilisust.

Uksepaneeli kuju on ümber kujundatud, mille tulemusena on eessõitjate küünarnukkide ja õlgade tasandil ruumi 20 mm võrra suurenenud.

S2000 standardvarustusse kuuluvad nüüd nahast käiguvahetusnupp, samuti poleeritud alumiiniumist sisedetailid peatugede, helisüsteemi ja keskkonsooli külgedel. Uus panipaik istmete vahel ja kaks topsihoidjat suletakse libiseva kaanega, rooli kaunistab firmaembleem. Seadmete digitaalsed näidikud muutusid paremini loetavaks, paneelile ilmus kell.

Kaheistmelise tagaveolise rodsteri sportlik paigutus, võimas kaheliitrine VTEC mootor võimsusega 240 hj. kiirendab "sadadele" 6,2 sekundiga. ja arendab maksimaalset kiirust 241 km/h.

Uute süsinikusünkronisaatorite kasutamine kõigis käikudes, mis vähendas kulumist, kergendas kaalu ja parandas käigukasti kui terviku kvaliteeti. Uus sidurisüsteem tagab suure pöördemomendi sujuvama ülekande mootorilt ratastele.

Mudelil S2000 on nüüd 17-tollised rattad (eelmise mudeli 16-tolliste rataste asemel) koos madala profiiliga Bridgestone Potenza rehvidega, mis haarduvad teega ka kõige suurematel kiirustel, et parandada sõidukvaliteeti. Samal ajal vahetati esirehvid 205/55R16 215/45R17 vastu ja tagumised 225/50R16 rehvid 245/40R17.

Lõpuks töötab uus ABS-süsteem veelgi tõhusamalt olukordades, kus teekatte haarduvus muutub erinevate rataste vahel hetkega.

Ka S2000 sai 2004. aastal väiksema uuenduse, peamiselt šassii osas. Ettevõtte otsust kommenteerides viitasid Honda eksperdid klientide arvustustele, mis kirjeldasid S2000 kui raskesti juhitavat ja ebaturvalist autot. Mis sundis Hondat šassiid muutma. Näiteks pehmem tagavedrustus võimaldab tagumistel ratastel kauem kõnniteel klammerduda, tänu sellele nüüd murdub rodster libisemisse hiljem ja pehmemalt, tema käitumine on muutunud etteaimatavamaks.

Ja kere suurenenud jäikus aitab säilitada ja isegi suurendada juhi naudingut: mitu täiendavat ristlatti külgmiste osade vahel mootoriruumis, vahetükid eesmiste vedrutugede vahel ja pagasiruumi esiseinas.

Alates 2004. mudeliaastast on Honda S2000 teistsugune auto. Ohutum ja etteaimatavam sõita.

Honda S2000 on Jaapani tagaveoline sportroadster, mida Honda tootis aastatel 1999–2009.

Artikkel keskendub Honda S2000 ajaloole, ülevaatele autost, legendaarsest mootorist, tehnilistest näitajatest ja müügist Venemaal.

“Honda S2000 on absoluutne rõõm sõita,” kõlas mudeli ametlik hüüdlause, ehk polegi automaailmas paremat loosungit, mis nii täpselt peegeldab auto iseloomu.

Seda kontseptsiooni esitleti esmakordselt 1995. aastal, vihjates Honda esimeste sportmudelite S500, S600 ja S800 uuesti väljalaskmisele. 4 aastat hiljem, ettevõtte 50. aastapäeval, nägi maailm Honda parimate inseneride jõupingutuste tulemust, maailm nägi Honda S2000.
1995 aasta Honda S2000 ideeauto.
2-istmeline kabriolett näeb välja sportlik ja graatsiline, pikk kapott, laiad rattakoopad ja servoajamiga rippkapp annavad Hondale agressiivse välimuse ja tekitavad liikluses austust.

Juubeliautol ei säästetud ei vaeva ega raha, parim paigaldati sportroadsterile. Atmosfäärilise 2-liitrise mootori võimsus, millest me eraldi räägime, on Euroopa versioonis 240 hobujõudu ja Jaapani versioonis toodab see koguni 250 hj, jaapanlased eemaldasid 125 jõudu ühest liitri töömahust, üksus pääses Guinnessi rekordite raamatusse.

Legendaarne Honda mootor S2000 F20C1

Kere ja šassii kallal on tehtud tohutult palju tööd, mis teeb Honda S2000-st tõeliselt ainulaadse auto. Kere jäikus kabrioleti jaoks on X-raamil põhinedes hämmastav, mootor ja käigukast on madalal, et raskuskeset langetada ja kere ümberminekut kurvides vähendada.

X-kujuline raam

Interjöör on tehtud sportlikus stiilis, siin pole midagi üleliigset, paar nuppu ja ei midagi enamat ning kogu tähelepanu pööratakse juhile. Kindalaegas on peidetud istmete vahele ja 2 taskut. Pagasiruumis on ainult 5 kuupjalga, aga keda see huvitab? Kui soovite rohkem hoiuruumi, ostke Honda Odyssey.

S2000 interjööris pole midagi ekstra
Honda S2000 juhib suurepäraselt, roolireaktsioon on hetkeline, vedrustus on kindel ja koppistmed ei lase kurvides rippuda.

Kunagi oli selles klassis Honda roadsteril võrreldamatu, nagu Jeremy Clarkson (endine TopGeari saatejuht) kinnitab. Ühes numbris võrreldi Porshet, BMW-d ja S2000 ning viimane osutus Jeremy Clarksonile vägagi meelepäraseks.

Vabastamine on kohustuslik!

Restyling 2004 AP-2
2004. aastaks sai Honda S2000 mudelit värskendatud, auto muutus tsiviilsemaks, vedrustus pehmenes ja rool kaotas veidi teravuse. Mootori maht on suurenenud, see on muutunud 2,2 liitriseks ja punase pöörete tsooni väljalülitus on nihkunud 8200 p / min.

"Tšempioni süda"

Autol on palju eeliseid, vedrustus, käigukast, kere, kuid selle hai pärliks on tema süda, Honda puhul on selleks 1997cc F20C mootor. vt 240 hobujõudu (Jaapani versioon 250 hj).
Traditsiooniliselt on mootor varustatud VTEC-klappide ajastussüsteemiga, seade pöörleb kuni 9000 p / min, kui tavalisel autol on vaja kiirust vahetada, algab lõbu S2000-st.

Mootori püsimajäämise kiirusel 9000 p/min tagavad sepistatud terasdetailid nagu Honda NSX.
Tänu 125-hobujõulise 1-liitrise töömahu erivõimsusele pääses mootor Guinnessi rekordite raamatusse. Mitte ükski tootja pole sellist võimsust 2-liitrise vabalthingava mootoriga eemaldanud terve kümnendi, 10 aasta pärast purustas rekordi Ferrari 458 üksus.

Honda S2000 toodeti kuni 2009. aastani, tootmise lõpu auks andis Honda välja sportliku kabrioleti hüvastijätuversiooni. Auto oli värvitud valgeks, kõvakattega, grafiidivärvi valuveljed ja punase nahksisu.

Mudel oli piiratud 100 ühikuga, igal autol oli oma seerianumber.

Nii lõppes legendaarse auto Honda S2000 tootmine.

Tehnilised andmed

(mõõtmed on millimeetrites)
Tootmisaeg: 1999-2009
Päritoluriik: Jaapan
Uste arv: 2
Istekohtade arv: 2
Pikkus: 4135
Laius: 1750
Kõrgus: 1290
Teljevahe: 2405
Kliirens: 130
Ajam: tagumine
Esiraam: sõltumatu, topeltõõtshoob
Tagumine šassii: sõltumatu, topeltõõtshoob
Käigukast: 6-käiguline "mehaanika"
Kiirendus 100 km/h: 6,2 sekundit
Maksimaalne kiirus: 241 km/h
Kütusekulu: 9 liitrit 100 km/h kohta
Kaal: 1240 kilogrammi
Kütusepaagi maht: 50 liitrit

Mootor 2,0 liitrit F20C1
Indeks: F20C1
Maht: 1997 cm3
Võimsus: 240 hj 8300 p/min (Jaapani modifikatsioonil 250 hobujõudu)
Pöördemoment: 218 Hm 7500 p/min
Silindrite arv: 4

Mootor 2,2 liitrit F22C1
Indeks: F22C1
Maht: 2157cm3
Võimsus: 240 hj 7800 p/min (Jaapani modifikatsioonil 250 hobujõudu)
Pöördemoment: 220 Hm 6800 p/min