Volkswagen Tiguan on maastikuambitsioonidega kompaktsete krossoverite klassi särav esindaja. Auto on ehitatud Volkswagen Golfi platvormile. Tiguan sai oma nime, ühendades saksakeelsed sõnad Tiger - tiiger ja Leguan - iguaan sisalik. Tiguani tootmine algas 2007. aastal Volkswageni tehases Wolfsburgis. Hiljem loodi Kalugas vene krossoverite montaaž. 2011. aastal läbis Tiguan ümberkujunduse, mille käigus viimistleti välimust ja laiendati mootorivalikut.

Mootorid

Eelkujundatud VW Tiguan oli varustatud 1,4 TSI (150 hj) ja 2,0 TSI (170 hj) üle- ja turboülelaaduriga bensiinimootoritega. Saadaval oli ka 2.0 TDI turbodiisel (140 hj). Pärast ümberkujundamist ilmus bensiiniagregaatide reale: 1.4 TSI ilma mehaanilise ülelaaduriga (122 hj) ja 2.0 TSI tõsteti 200 hj-ni. Kõigil mootoritel on ajastuskett, välja arvatud diiselmootorid - need kasutavad hammasrihma. Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga.

1.4 TSI mootorid (150 hj) põhjustasid mõnikord nende omanikele tõsiseid probleeme. Põhjuseks on kolvigrupi suured koormused madalatel pööretel. Selle tulemusena esines kolvirõngaste lagunemise, kolvi deflektorite läbipõlemise ja kolbide endi hävimise juhtumeid (läbisõiduga üle 60–100 tuhande km). Pärast tugevamate materjalide kasutamist 2013. aastal ja mootori juhtimisprogrammi muudatust pole siiani probleeme. Mootori remont selliste probleemide korral nõuab umbes 100–150 tuhat rubla.

Pikenenud kett võib põhjustada mootori ebastabiilse töö, mille läbisõit on üle 20–30 tuhande km. Kuid mõnikord pole probleemi märgid nii ilmsed ja 100–200 tuhande kilomeetri pikkusel lõigul seisavad üksikud omanikud silmitsi ketthüppega. Ajastusajami asendamine ametnike juures maksab 40–50 tuhat rubla, kolmandate osapoolte teenustes - umbes 15–20 tuhat rubla (koos tööga). Vahel kulub ära ka õlipumba veoratas.

Probleemid turboülelaaduritega võivad tekkida pumba ratta kinnitusmutri lõdvenemise, turbiini õõnsuse õlitamise või puhuri võlli purunemise tõttu (alates 40 000 rubla turbiini kohta). Juhtumid on haruldased, kuid te ei tohiks unustada võimalikku probleemi.

1.4 TSI mootorid (122 hj) ilma mehaanilise ülelaaduriga, millel on ainult üks turbolaadur, on vähem “puhutud” ja seetõttu vähem koormatud, nii et nendega probleeme praktiliselt pole.

2.0 KTK-d iseloomustab turbiinile mineva õhu sisselasketoru eemaldatava ühenduse "udunemine" (jooksuga üle 30–60 tuhande km). See nähtus ei ole rike. Õli väljanägemise põhjuseks on õliudu, mis siseneb karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu sisselaskekanalisse. Seda efekti suurendab mootori pikaajaline tühikäik.

Samuti on tõrkeid kõrgsurve kütusepumba töös (10-15 tuhat rubla). Mõnikord on probleeme kiilunud sisselaskekollektori klappidega või mootorikinnitus hakkab koputama.

2.0 TSI-ga masinatel, mis on kokku pandud enne 2015. aastat, oli pärast 60–100 tuhat km läbimist probleeme ajamiketi ajamiga. Lisaks on teada tasakaalustusvõllide kinnikiilumise juhtumeid. Õlikanalite võrgud (võllide sees) on ummistunud ja võllidele ei anta määrdeainet. Kurva tulemuse korral nõuab remont 50–100 tuhat rubla. Pärast 100–150 tuhande km läbimist võib õliseparaator ebaõnnestuda (umbes 6000 rubla), mis põhjustab õli lekkimist tihendite kaudu ja ajastuskatte alt.

Common rail sissepritsesüsteemiga diisel 2.0 TDI on kütusekvaliteedi suhtes nõudlik. Kuid kvaliteetse kütuse kasutamisel läbib kergesti üle 200–300 tuhande km. 2-liitrise turbodiisli ajastust juhib hammasrihm, mida soovitatakse vahetada iga 90 000 km järel. Probleemid sooja mootori käivitamisel võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist rõhu alandamise või väljalaskeklappide rikke tõttu. Samuti on probleem drosselklapiga, mis on tingitud selle plastajami kulumisest (sööb käigu ära). Uus drosselklapi komplekt maksab originaali puhul 8–9 tuhat rubla ja analoogi puhul 3–4 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 2-3 tuhat rubla. TDI mootor langes tagasikutsumise kampaania alla, et täiustada mootori kütuse etteandetoru.

Samuti on märgatud mitmeid igat tüüpi mootoritele ühiseid probleeme. Näiteks võib vedelikjahutuspump kosta (piuksatada või vilistada) juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril. Uus pump maksab umbes 13-15 tuhat rubla. Sageli on külma ilmaga üle 20–40 tuhande km läbimisel probleem antifriisi "kadumisega". Põhjuseks on radiaatori väljalaskeava juures oleva alumise toru tee lekkimine, harvem radiaatori lekkimine plasti ja metalli ristmikul.

Kui läbisõit on üle 100 000 km, võib CAN-siine eraldava Gateway seadme isolatsioonitõrke kohas kontaktide oksüdeerumise tõttu tekkida probleeme mootori stabiilse tööga.

Samuti on starteriga probleeme tõmburi tõttu, talvel sagedamini. Sissepritsepumba pumba rike võib kütusepaagis esile kutsuda "väsinud" pumba. Mõnikord uutel autodel kütusetaseme andur "kinni jääb", hiljem näidud taastuvad ja probleem ei kordu.

Edasikandumine

6-käigulise "mehaanika" 0A6 probleeme pole veel tuvastatud. "Automaatse" Aisiniga on asjad mõnevõrra erinevad. Sageli ilmnevad kaebused juba üle 20–40 tuhande km läbisõiduga. Omanikud panevad käiguvahetusel tähele tõmblusi või tõmblusi. Reeglina maksab kõik veidi verd - kasti ECU vilkumine. Kui löögid jätkuvad kiirenduse ajal, võib osutuda vajalikuks automaatkäigukasti klapiplokk (40–50 tuhat rubla) välja vahetada. Omanikud aga teenindust külastama ei kiirusta ning kast jätkab tööd, 2. ja 3. käigu vahetamisel aeg-ajalt põrutades. Vibratsiooni ilmnemine 6. käigul põhjustab pöördemomendi muunduri väljavahetamise vajaduse. Tuleb märkida, et masina kapitaalremondi tegelikud juhtumid leitakse alles pärast 250–300 tuhande km läbimist.

Vastupidiselt halvimatele ootustele ei vaeva 7-käiguline DSG-robot kurikuulsate probleemidega.

Konarustest läbi sõites on kurtide löökide põhjuseks sageli käigukasti padi – kummipael koputab vastu metalli. Heli sarnaneb stabilisaatori pukside koputusega. Selle allika leidmine pole lihtne. Toe välisel uurimisel see kahtlust ei tekita.

Haldex IV põlvkonna haakeseadis vastutab tagarataste ühendamise eest. Esimesed probleemid võivad tekkida üle 50–100 tuhande km läbimisel sõukruvi võlli krigiseva välimise laagri või elektrilise võimendipumba rikke tõttu. Välist laagrit (8–10 tuhat rubla) soovitatakse vahetada ainult koos kardaanvõlliga (45–55 tuhat rubla). Siduripumba remondikomplekt maksab 10 000 rubla. 5. põlvkonna sidur ei võimalda korrastamist. Peate vahetama sidurimootorit (13 000 rubla). Siduri eluea pikendamiseks on soovitatav töövedelikku värskendada iga 30-40 tuhande km järel.

Šassii

Esimesena tarnitakse vedrustusse tugilaagrid (600–800 rubla tükk), mis hakkavad rataste pööramisel kriuksuma või põrisevad konarustel (sõiduga üle 30–60 tuhande km). Pärast 40–70 tuhande km läbimist võivad eesmiste hoobade vaiksed plokid krigiseda, sagedamini külma ilmaga. Edasimüüjad vahetavad need välja garantii alusel. Vedrustushoobasid renditakse 100–150 tuhande km kaugusele.

Amortisaatorid läbivad rohkem kui 100–120 tuhat km. Rattalaagrid peavad vastu vähemalt 60–80 tuhat km. Eesmised maksavad 6–7 tuhat rubla ja tagumised 9–10 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 1 tuhat rubla.

Eesmise stabilisaatori puksid kuluvad läbisõidul üle 100–140 tuhande km. Need muutuvad ainult siis, kui need on kokku pandud stabilisaatoriga - 5-6 tuhat rubla.

Eesmised piduriklotsid läbivad umbes 30–70 tuhat km, tagumised 40–90 tuhat km.

Enne 2012. aastat toodetud autodel on rool raske ning pärast mootori käivitamist ja väljasõidukatset süttib punane EUR rikkeindikaator. Sagedamini esineb haigus talvel. Sellises olukorras peate süüte välja lülitama ja mootori uuesti käivitama. Rike kõrvaldatakse elektrilise roolivõimendi vilkumisega. Kui rike ilmneb sõidu ajal, siis uus tarkvara sel juhul ei aita - EUR tuleb välja vahetada.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kerevärv ei ole väga tugev. Õnneks ei kiirusta raud laastude kohale “õitsema”. Mõnikord on tagumisel tagaluugil värvi paistetus. Kaluga sõlme autodel on uksed sageli halvasti “reguleeritud”, mistõttu need ei sulgu hästi ja see voolab tihendite alt läbi. Katse kapoti avada tugevate külmakraadidega võib põhjustada plastklambri purunemise – kapoti luku juhtkaabli otsas. Esitulede udunemise probleem on haruldane.

Esiklaasid ei talu hästi mehaanilist pinget. Ja väikseimgi killuke levib kohe pragude võrgustikuga üle klaasi.

Salongis kostuvad kõrvalised helid võivad põhjustada tagaluugi lukustuse, tagumise riiuli või kõrgendatud põranda. Paljudel Tiguanitel uste tihendid krõmpsuvad või krigisevad üle konaruste veeremisel.

Kütteseadme mootori vile on tavaline nähtus, mis intensiivistub külma ilmaga või kiirenduse ajal. Põhjuseks tolmu sattumine ventilaatori puksidele. Ametlikud teenindused asendavad "vile" garantii korras. Kui see on möödas, on vaja ventilaator eemaldada, puhastada ja määrida selle puksid.

Süütelüliti kontaktrühma rikke tõttu võib raadiomagnetofon spontaanselt sisse või välja lülituda ning süüte väljalülitamisel tuli ei sütti. Valgusprobleem võib põhjustada plokis oleva kaitsme läbipõlemise. Aknapesurid ja klaasipuhastid ei reageeri, kui pardavõrgu juhtseade ebaõnnestub (14 tuhat rubla). Kui seisupidur ei vabasta või kui avatud ukse alarm kuvatakse pidevalt, tuleb akuklemm mõneks sekundiks lähtestada.

Järeldus

Imeloom - Volkswagen Tiguan polnud vigadeta. Õnneks on kõik haavandid teistelt VAG grupi autodelt hästi teada. Väärib märkimist, et tootja töötab pidevalt valearvestuste kõrvaldamise nimel.

Esimese põlvkonna Tiguan on peaaegu ainus Volkswageni mudel ülipopulaarses kompaktsete/keskklassi crossoverite segmendis. Edu turul: 700 000 müüdud autot enne facelift versiooni, facelifti järgse versiooni müük jätkub paljudel turgudel, sealhulgas SRÜ piirkonnas. Seetõttu ei saanud me seda populaarset crossoverit ignoreerida.

LÜHIINFO

Turul ilmumine - 2007 aasta lõpp, ümberkujundus - 2011. Platvorm - PQ35, Tiguan jagas seda Golf V, Passat VI, Audi A3 / Q3 jne-ga. Kokkupanekukohad: Saksa Wolfsburg, Hiina Shanghai, Vietnami Hai Phong, Argentina Tigre, Vene - Kaluga (esimene SKD kokkupanek ja alates 2010. aastast täies mahus tsükkel). Mootorivalik: bensiin 1,4 ja 2,0; diisel 2.0. Käigukast: 6-käiguline manuaal, 6-käiguline automaat, 6/7-käiguline DSG. Ajami tüüp: eesmine, täis. Ohutus: 5 tärni Euro NCAP testis (87% täiskasvanud reisija, 79% laps, 48% jalakäija, 71% aktiivne ohutus). SRÜ turul: konfiguratsioonid: Trend & Fun, Track & Field, Sport & Style, Allstari eriversioon.

RESTYLING

2011. aastal läbis mudel planeeritud ümberkujunduse. Välised muudatused mõjutasid iluvõret, esi- ja tagatulesid. Värskendus mõjutas ka interjööri, ilmus kolme kodaraga rool, valikute loend täienes uute positsioonidega. Tehnilise poole pealt on täiustatud mootoreid, käigukaste, vedrustuse elemente. Lisati uus Track & Style varustustase ja ilmus mitu eriväljaannet (Allstar, Limited).

VÄIKESED NÜANSID

Esimese põlvkonna Volkswagen Tiguan on loomulikult massiauto. Seetõttu ei saa ta kõigile ja kõiges meeldida. Alustame põlvkonna ülevaadet pisivigadest, mis olenevalt eelistustest ei pruugi sellised olla.

Niisiis, ebaoluliste puuduste hulka töö ajal kuulusid keskmise kvaliteediga heliisolatsioon, pliidi halb töö, ventilaatori juhtseadme rike, suur vedelikukulu esitulede pesurite kasutamisel. Sageli esineb drenaažisüsteemi ummistusi, mille tagajärjel satub vesi esiistmemattide alla salongi, nõuanne on regulaarne äravoolude ülevaatus ja puhastamine. Mõned Volkswagen Tiguani põhikonfiguratsioonide omanikud kurdavad vertikaalse istmega ebamugavate esiistmete üle ning mugavat kehaasendit on reguleerimise abil peaaegu võimatu saavutada.

TÕSISED PROBLEEMID

Volkswagen Tiguani loomisel ei läinud Saksa autotootja üsna kalli Touaregi crossoveri "vähendamise" teed. Selle asemel ehitati uus auto populaarsele PQ35 platvormile, millel on aluseks ka arvukad VAG mudelid: Golf V, Passat VI, Jetta V, Audi A3 / Q3, Skoda Yeti ja paljud teised. Kuid lisaks edukatele insenerilahendustele pärandas Tiguan ka mitmeid selle platvormi tõsiseid probleeme. Need puudutasid mootoreid, käigukaste, šassiid, elektrit ja värvimist.

BENSIINIMOOTORID

Vastavalt aja ja turu nõudmistele said EA111 perekonna 1,4 TSI mootorid Tiguani baasiks – tootlikud, ökonoomsed, keskkonnasõbralikud. Olenevalt müügipiirkonnast on neil erinev tehniline disain ja erinev tootlus. CAXA ja CZDB seeria mootorite võimsus on 122 hj, CZDA - 150 hj. Kõik need on varustatud ühe turbolaaduriga. Kuid CAVA ja CAVD seeriatele on lisaks sellele paigaldatud mehaaniline ajamkompressor. See otsus võimaldas suurendada seadme võimsust, säästa seda madalatel pööretel turbo viivitusest ja optimeerida kütusekulu. Siiski ei läinud see probleemideta. Konstruktsiooniomaduste tõttu täheldatakse teises ja kolmandas silindris kiirendatud kolvi kulumist. Probleemid tekivad pärast 60-100 tuhande km läbimist.

Kogu mootoriperekonda iseloomustavad probleemid ketiga, silindri-kolvi grupiga, suur koormus vooderdistele, ekstreemsed koormused määrimissüsteemile, probleemid kõrgsurve kütusepumba ja turbiinidega ning sage vahejahuti saaste. Probleemid on vähem tüüpilised mootorite vähem võimsatele versioonidele, kuid need ilmnevad ka neil. Kahe ülelaadimisega mootoritel täheldatakse gaasihoovastiku külmumist. Nõrk lüli on kompressori ajami sidur, mis on kombineeritud pumbaga. Seda tuleb sageli asendada, tavaliselt langeb see kokku pumba enda asendamisega, kuid põlemise korral tuleb toimingut teha sagedamini.

Mootori ebastabiilset tööd võib täheldada pärast 20-30 tuhande kilomeetri läbimist. Reeglina on see tingitud venitatud ketist. Tegelikult veetsid paljud 1,4 TSI mootoriga Tiguanid palju aega edasimüüjate teeninduskeskustes, kus tehti garantiiremonti. Sellepärast võib selle mootoriga kasutatud crossoveri ostmisel väikese läbisõidu pigem mitte plusside, vaid miinuste arvele kirjutada.

Pärast ümberkujundamist lahendasid Saksa insenerid silindri-kolvirühma probleemi, lisades eelkõige terasest tugevdusdetailid. Probleemid venitusketiga pole aga kuhugi kadunud, nagu ka ennasthävitava ketijuhiga.

Lisaks 1,4 TSI-le paigaldati Tiguanile ka 2-liitrised bensiinimootorid. EA888 perekonna mootoreid esindavad versioonid CAWA, CAWB, CCZA ja CCZB. Need erinevad üksteisest võimsuse ja väikeste erinevuste poolest turbiinides ja toitesüsteemis. Kuid neile iseloomulikud probleemid on tavalised. Töötamise ajal suurenenud õlikulu, kõrgsurvekütusepumba talitlushäired (juba pärast 20 tuhat kilomeetrit!), karteri ventilatsioonisüsteemi suurenenud koormus (ebaõnnestunud surverõngaste tõttu), tavaline probleem kolvirühma koksimisel (ebaõnnestunud). õli kaabitsa rõngad ja kolb ), gaasihoova saastumisega, nukkvõlli asendianduri õlitihend lekib (olukorda on raske parandada isegi tihendi või õlitihendi enda vahetamisega; pärast ümberkujundamist see probleem kõrvaldati), probleemid ajastusega (kuid ilmuvad harvemini kui 1,4 TSI mootoritel).

Üldiselt on 2,0 TSI mootorid usaldusväärsem alternatiiv 1,4-liitristele mootoritele. Kui just neil pole süütemoodulite kasutusiga lühem kui "noorematel" kolleegidel. Kuid see probleem on seda tüüpi mootorite laia leviku tõttu teeninduskeskuste spetsialistidele hästi teada. Samal ajal pakub 2.0 TSI head veojõudu kogu pöörete vahemikus ning laialdasi häälestusvõimalusi. Standardnäidikud on 170 hj. ilma probleemideta spetsialistide käes, ületavad nad 200 või isegi 300 hj. Kasutatud autode turul on aga võimalus sattuda “võidusõidu” isenditesse, mis tulevikus tekitavad probleeme turbiini, ajastuse või sisselaskekollektori siibri ajamiga (vahetab koostu). Hoolika käsitsemise korral on mootori eluiga kuni esimese suurema remondini ligikaudu 120-160 tuhat km.

DIISELMOOTORID

2.0 TDI diiselmootorit peetakse Tiguanile paigaldatud seadmete seas kõige usaldusväärsemaks, teedel on autosid, mille läbisõit on 250 tuhat km ja ilma selles osas oluliste remonditöödeta. Samas võib sellega ka probleeme tekkida. Euroopa turul pakuti turbodiislit mitmes versioonis (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), mille võimsus kõigub 110-184 hj. Venemaal kokkupandud autodel on aga saadaval vaid CBAB 140 hj versioon. Selle põhjuseks on piirkonnale iseloomulik diislikütuse madal kvaliteet. Fakt on see, et Common Rail sissepritsesüsteemiga mootor on kvaliteetse diislikütuse suhtes väga nõudlik. Mitmed ebaõnnestunud tankimised võivad põhjustada probleeme kõrgsurvekütusepumba düüside, filtrite ja kütusepaagi loputamise vajadusega.

Samuti iseloomustavad turbodiisleid probleemid tahkete osakeste filtriga, diislikütuse külmumine, selle plastajami kulumisest tingitud drosselklapp ja probleemid toitesüsteemiga. Pärast 90–100 tuhande km läbimist on rõhu alandamise või väljalaskeklappide rikke tõttu tavalised probleemid sooja mootori käivitamisel. Samuti väärib märkimist autonoomse küttekehaga autode sagedane probleem antifriisi lekkega. See juhtub juba pärast 20-40 tuhande km läbimist radiaatori väljalaskeava alumise toru lekkimise tõttu või radiaatori lekke tõttu plast- ja metallosade ristmikul.

MANUAAL KÄIGUKAST

Esimese põlvkonna Tiguani käigukastide valik on üsna suur. Siin ja 6-käiguline "mehaanika", 6-käiguline "automaatne", samuti kuulsad 6- või 7-käigulised "robotid" DSG.

Mehaanilised jõuülekanded kaotavad järk-järgult oma positsiooni. Nõudlust nende järele aga jätkub ja seetõttu on need saadaval ka Tiguani jaoks. Võib-olla oli crossoveri omanikel kõige vähem probleeme manuaalkäigukastiga. Siduri ressurss on ligikaudu 60-80 tuhat kilomeetrit. Tähelepanu tasub pöörata ka kahemassiliste hoorataste õigeaegsele remondile või hooldusele. Vastasel juhul peate raha kulutama kasti ja starteri parandamiseks.

AUTOMAATKÄIGUKASTID

Venemaa Tiguani turul on kõige levinum automaatkäigukasti variant Aisini mudeli 09G (M) toodetud hüdromehaaniline käigukast. See on maailma esimene 6-käiguline automaatkäigukast, mille on välja töötanud Jaapani ettevõte koostöös VAG-ga. Seda on paigaldatud erinevatele Volkswageni mudelitele alates 2003. aastast ja see on osutunud üsna töökindlaks. Tiguani puhul töötab kast aga tugeva ülekuumenemise tingimustes, eriti ummikutes või maastikurežiimis sõites. Seetõttu on soovitatav paigaldada "kuumade riikide pakett" (automaatkäigukasti jaoks eraldi radiaator ja filter), samuti õlivahetus iga 40-60 tuhande kilomeetri järel. Samuti võib puruneda klapi korpus, mille remont on üsna kallis. Üldiselt võib kast ilma uuenduseta vastu pidada 100–150 tuhat km, kuid parem on seda perioodi muudatuste eest hoolitsedes pikendada.

Eraldi sõnad väärivad eelvalikulist "robotite" DSG-d. Volkswageni patenteeritud arendus Tiguani puhul ei osutunud kõige paremaks viisiks. Seetõttu pakuti erinevatel turgudel kastide erinevaid versioone, millest osa ei pruugi üldse saadaval olla. Näiteks paigaldati krossoveri võimsaimatele versioonidele 7-käiguline DSG DQ500 seeria "märgsiduriga" ja Euroopas ühendati see isegi 1,4 TSI mootori kõige tootlikumate versioonidega. Seda kasti peetakse veelgi töökindlamaks kui 6-käigulist DSG-seeria DQ250. Kuid igaüks neist, nagu klassikaline "automaat", on ka madalatel kiirustel sõites altid ülekuumenemisele. See viib õli saastumiseni siduri kulumistoodetega. Seetõttu tuleks õlivahetusvälba vähendada poole võrra. Pärast 2011. aasta ümberkujundust hakati meie turul endiselt pakkuma 6-käigulist DSG DQ250 seeriat, kuid ainult koos 1,4-liitrise mootori ja esiveoga.

Tähelepanu väärivad ka probleemid Tiguani nelikveoliste versioonide tagatelje veo siduriga. Neljanda põlvkonna Haldexi haakeseadis paigaldati stiilieelsele versioonile. Liiga sagedaste aktiivsete kiirenduste või sagedaste maastikusõitude tingimustes kuumenes see üle, mis viis süsteemipumba rikkeni (vahemikuga 50–90 tuhat km). Sel juhul sai nelikveolisest krossoverist esiveoline. Hea ennetus on õli vahetamine iga 30-40 tuhande km järel. Muide, pärast ümberkujundamist varustati mudel viienda põlvkonna Haldexi siduriga, mis on töökindlam ja vähem altid ülekuumenemisele. Levinud probleemide hulgas võib nimetada mürinat ja vastavalt ka sõukruvi võlli välimise laagri vahetust 40 tuhande km järel.

SUSPENSION

Tiguani esivedrustus on iseseisev, MacPhersoni amortisaator-tüüpi, see on paigaldatud tugevasse alumiiniumist alamraami, taga on mitmehoovaline. Vedrustus on töökindel, hästi kohandatud nii tasasel pinnal sõitmiseks kui ka maastikul sõitmiseks. Amortisaatorite kasutusiga on üle 100-120 tuhande km, hoovad - üle 120-150 tuhande, rattalaagrid - üle 60-80 tuhande km. Sagedamini vahetamiseks on vaja rullumispidureid, mõningaid eesmisi ja tagumisi summutusplokke.

Just vaiksete plokkidega on seotud üsna levinud krigisemisprobleemid, eriti esimeste tootmisaastate autodel. Reeglina annab probleem tunda pärast 40 tuhande kilomeetri läbimist, kuid see võib ilmneda ka varem. Vaiksed klotsid hakkavad ükshaaval krigisema, põhjuseks teemustus, mis ummistub neisse üsna kergesti. Selle tulemusena tekivad ebameeldivad kõrvalised kriuksumid, aja jooksul hakkavad vaiksed plokid väljavahetamist nõudma. Probleem ilmneb ka pärast ümberkujundamist, kuid selle ilming sõltub auto töötingimustest.

PIDURISÜSTEEM

Tiguan on varustatud ketaspiduritega, ees ventileeritud. Üldiselt on pidurisüsteem tehniliselt üsna töökindel ega vaja suhteliselt pikkadeks sõitudeks väljavahetamist. Reeglina tuleb kettaid vahetada iga 50 tuhande km järel, eesmised piduriklotsid kestavad 30–60 tuhat, tagumised piduriklotsid - 40–80 tuhat km.

Kuid ABS-süsteemi töös tuvastati tõsiseid probleeme. Teatud tingimustel (näiteks kurvides, teekattel roobastega) süsteem ei tööta õigesti ja pikeneb pidurdusteekond, millel on ohutusele äärmiselt negatiivne mõju. Probleem on seotud ABS-i juhtploki tarkvara defektiga, mis on levinud aastatel 2012–2014 toodetud autodel. Selle tulemusena andis tootja välja uue püsivara versiooni, mis ei lahenda probleemi täielikult, kuid siiski vähendab oluliselt pidurdusteekonda võrreldes tehaseseadetega. Pärast 2014. aastat toodetud sõidukitel on probleem lahendatud. Toetatud Tiguani valimisel peaksite siiski sellele nüansile tähelepanu pöörama, kuna paljud omanikud pole püsivara värskendamiseks teeninduskeskustega ühendust võtnud.

10.11.2016

Volkswagen Tiguan) - üks populaarsemaid krossovereid järelturul, see auto sobib suurepäraselt igaks juhuks. Näiteks tüdrukutest autojuhtidele, pisiperele, aga ka seeneretkedele või piknikule. Ka hilisema müügiga ei tohiks probleeme tekkida, kuna tegemist on odava rahvaautoga, mis tähendab, et nõudlus selle järele on suur. Nagu enamikul kaasaegsetel kasutatud autodel, on ka Volkswagen Tiguanil mitmeid puudusi, millest me täna räägimegi.

Natuke ajalugu:

Volkswagen Tiguani debüüt toimus 2007. aastal Frankfurdi autonäitusel. Auto on ehitatud platvormile "", mis on levinud "" ja "Skoda Yeti" jaoks. Kõlaline nimi on moodustatud sõnade "Tiger (Tiger)" ja "Iguana" kombinatsioonist. Autode müük algas 2008. aastal, auto meenutab visuaalselt väga Tuarege. 2011. aasta märtsis viidi läbi ümberkujundus, mille järel esitleti autot Genfi autonäitusel avalikkusele. Pärast värskendust ei kaotanud auto oma korporatiivset identiteeti ja jäi väga sarnaseks oma vanema vennaga. Ümberkujunduse käigus korrigeeriti valgustusseadmeid, kaitseraudade kuju, värskendati veidi interjööri.

Erilist tähelepanu väärib Golfi mudeli uus multifunktsionaalne rool ja infoekraan uuendatud armatuurlaual. Salongis on muutunud mikrokliima juhtseade ja mootori käivitamise nupp on migreerunud kesktunnelisse. Tehnilises osas lisandus kolm uut mootorit. Suurem osa SRÜs müüdavatest Tiguanidest pandi kokku Venemaal Kalugas asuvas tehases, alguses toimus tootmine SKD koostu vormis ja hiljem viidi see üle täistsüklile, mis hõlmas stantsimist, keevitamist ja värvimist. kehaosad. Mudeli peamised müügiturud on Euroopa, USA, Hiina, Brasiilia, Austraalia ja SRÜ riigid.

Puudused Volkswagen Tiguan läbisõiduga

Volkswagen Tiguanile on paigaldatud ainult turboülelaaduriga jõuallikad - bensiin 1,4 (122, 150 hj), 2,0 (170 ja 200 hj) ja diisel 2,0 (140 hj). 1,4-bensiinimootorit on korduvalt pärjatud aasta mootori tiitliga, sellel mootoril on suurepärane jõudlus - dünaamika, keskkonnasõbralikkuse ja ökonoomsuse poolest. Kuid omanikel on selle töökindluse kohta palju küsimusi. Kõrge temperatuurikoormuse tõttu kannatavad kolvid väga palju, sel juhul jagunevad omanikud kahte tüüpi - need, kellel oli see probleem garantiiajal, ja need, kelle kolvid põlesid pärast garantii lõppu läbi ja pidid kalliks tegema. remont omal kulul. Selle jõuallika eelrestiileeritud versioonidel ajastusketi ajam. Metallist kett ja selle pinguti pole tuntud oma vastupidavuse poolest, kett võib hakata venima 40 000 km läbimise järel. Asendamise vajaduse signaalid on ebastabiilne kiirus, kapoti alt kostab vali koputus ja diiselmootori mürin.

2.0 mootor tekitab sõltumata võimsusest selle omanikele palju vähem probleeme, kuid lööb taskusse suure kütusekuluga (linnas kuni 15 liitrit sajale). Peamistest probleemidest - ajastusketi venitamine, ketipinguti rike, suurenenud õlikulu, leke mootori jahutussüsteemis. Mis puutub diiselmootoritesse, siis traditsiooniliselt patustab need Euroopa tootjate autod kütusesüsteemiga, mis on tundlik diislikütuse kvaliteedi suhtes. Seetõttu peaksite kulukate remonditööde vältimiseks tankima ainult tõestatud bensiinijaamades.

Enamik Volkswagen Tiguani diiselmootoreid on varustatud DPF-i tahkete osakeste filtriga, mis auto pideval linnarežiimil töötamisel kiiresti ummistub. Sageli on probleeme gaasi retsirkulatsioonisüsteemiga. Diiselmootoreid saab varustada nii hammasrihma- kui ka kettajamiga; eeskirjade kohaselt tuleb rihma vahetada iga 90 000 km järel, kuid paljud omanikud soovitavad seda teha veidi varem, kord 70-80 tuhande km järel. Samuti väärib märkimist kallim hooldus võrreldes bensiinimootoritega. Parem on keelduda Euroopast imporditud auto ostmisest, kuna sellise auto läbisõit on vähemalt 150 000 km, mis tähendab, et peagi vajab see enamiku komponentide kallist remonti.

Edasikandumine

Volkswagen Tiguan varustati kuuekäigulise manuaal- või automaatkäigukastiga, samuti paigaldati siia DSG robotkäigukast. DSG töökindluse kohta on juba palju räägitud, rääkides konkreetselt selle auto näitel, siis statistika kohaselt on mehhatroonika ja sidur ettevaatliku tööga 70–90 tuhat km, siis on vaja kallist remonti. Automaatkäigukast on esitletavate käigukastide seas võib-olla kõige töökindlam, mõnel juhul tekivad käiguvahetusel aja jooksul tõmblused või põrutused, see probleem lahendatakse juhtploki vilkumisega. Mehaanika on ka üsna töökindel, ainuke asi, mis siin ebamugavust lisab, on udune käiguvahetus ja siduri vahetus iga 60-80 tuhande km järel.

Nelikveosüsteem on rakendatud siduri abil " Haldex 4". See süsteem on end hästi tõestanud enamikel, nii Euroopa kui ka Jaapani crossoveritel. Et mitte jääda ilma tagaveota, tuleks siduris õli ja filtrit vahetada iga 60 000 km järel.

Šassii Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan on varustatud sõltumatu vedrustusega, ette on paigaldatud MacPhersoni tugivarras ja taha multihoob. Crossover-vedrustus tavakasutusel vastuväiteid ei tekita. Paljudel autodel, mille läbisõit on 100 000 km, ebaõnnestub kardaani välimine laager, selle asendamine on üsna kallis (vahetub koos kardaaniga, maksumus on umbes 300 USD). Talvel on ka väikese läbisõidu korral ebatasasel teel sõites kuulda, kuidas esihoobade hääletu klotsid on omavahel kokku kinnitatud, kuid peale soojenemist kaovad kriginad. Kõige sagedamini peate vahetama stabilisaatori tugipostid ja puksid, iga 30-50 tuhande km järel. Müügiklotsid, tugi- ja rattalaagrid läbivad harva üle 70 000 km, amortisaatorid ja tagumised vedrustushoovad läbivad keskmiselt 100 000 km. Eesmised piduriklotsid läbivad 30-40 tuhat km, kettad - 70-80 tuhat km, tagaklotsid - 60 000 km, kettad - 1 000 000 km.

Salong

Volkswagen Tiguani interjöör on valmistatud kvaliteetsetest materjalidest, tänu sellele, et kogu plastik on pehme, on ritsikad salongis haruldus. Kõik nišid ja sahtlid, mida salongis on päris palju, on vooderdatud pehme materjaliga. Kõige kallimas konfiguratsioonis on kvaliteetse nahkpolsterduse võimalus. Ka heliisolatsiooniga on tegijad tööd teinud, see on väga heal tasemel. Puuduste hulgas võib märkida pliidi nõrka töötamist madalatel temperatuuridel, ventilaatori juhtseadme rikkeid ja ka roolivõimendi võib tarkvaravea tõttu üles öelda.

Tulemus:

- universaalne crossover, linnas, tunnete end selles kindlalt tänu heale istuvusele, nähtavusele ja heale juhitavusele. Rajal hoiab auto hästi teed ning mootori tõukejõust piisab enesekindlateks manöövriteks. Väikese fordi või lumehangetega tuleb auto probleemideta toime, kuid auto pole mõeldud tõsiseks maastikuks sõitmiseks. Kui räägime töökindlusest, kuni 150 000 km, korraliku töötamise korral ei tohiks globaalseid probleeme tekkida, kuid siiski on parem loobuda autost, mille läbisõit on üle 100 000 km, samuti DSG-ga autodest.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetus Autoavenue

2007. aastal konstrueerisid Saksa autofirma Volkswagen insenerid Volkswagen Golfi luukpäral põhineva põhimõtteliselt uue auto VW Tiguani. Tänu esivanema laitmatule mainele võitis maastur lühikese aja jooksul universaalse tunnustuse. Tõsi, 2014. aasta lõpus kaotas Tiguan poodiumi kaks esimest kohta konkurentidele Honda CR-V ja Toyota RAV4. Tootja teatab juba 2015. aastal maasturi teise põlvkonna tootmise alustamisest. Eksklusiivne uudsus suutis turusegmenti rõõmustada.

Tänapäeval monteeritakse autot mitte ainult Saksamaal, vaid ka Venemaal, Kaluga linnas. Saksa ettevõte on suurendanud oma võimsuse potentsiaali kodumaisel autoturul, suurendades sellega Venemaa ostjate huvi maasturi vastu. Enne kalli auto ostmist on soovitatav tutvuda mitte ainult selle tööomadustega, vaid ka töökindluse ja vastupidavuse näitajatega. Järgmisena teeme kindlaks, milline on Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0 tegelik mootoriressurss.

Mootorite valik

Volkswagen Tiguani mootorivalikut esindavad turboülelaaduriga jõuallikad töömahuga 1,4 ja 2,0 liitrit. 1,4 TSI mootor 122 ja 150 hj seatud ka väärtusele . Bensiinimootoreid eristavad suurepärased tehnilised omadused ja üsna suur ressurss. Nagu praktika näitab, on VW Tiguani liini elektrijaamad võimelised läbima 300 või enam tuhat km. 2.0 TSI mootor on valmistatud malmist silindriplokist ja alumiiniumist peast.

Sellel on mitu modifikatsiooni, mis erinevad nimivõimsuse poolest - 170 ja 200 hobujõudu. Ostja saab valida ka diisli analoogi vahel. Mootorite vahel pole kardinaalseid ehituslikke erinevusi. Erinevus seisneb selles, et 170-hobujõulise versiooni jõuallikaks on BorgWarner Ko3 turbiin, samas kui Ko4 on paigaldatud võimsamale vastele.

Mõned VW Tiguani mootorite disainifunktsioonid:

• Surumisaste 10,5;
• Ventiilide arv - 16;
• DOHC / vöö olemasolu;
• Euro-5 standarditele vastav ökoloogiline klass.

Esimese põlvkonna Tiguan oli varustatud 6-käigulise hüdromehaanilise automaatikaga ja järgmine põlvkond omandas 7-käigulise DSG roboti. Maasturi jõuülekanne on tuntud mitte ainult kvaliteetse kokkupaneku, vaid ka vaikse töö poolest. Auto kiirenduse staadiumis on mootori töö summutatud ja reisikiirusel ainult rehvide tekitatav müra.

Kui palju "töötab" Volkswagen Tiguani mootorit

Selleks, et mõista, mis on Volkswagen Tiguani tegelik mootoriressurss, on vaja üksikasjalikumalt mõista nende disainifunktsioone. Suurem osa 1,4-liitrise mootoriga modifikatsiooni omanikest kurdab disainerite valearvestuste üle kolvirühma ohutusmarginaalis. Eelkõige kolb ise, mis liigsete koormuste ja kõrgete temperatuuride tõttu enneaegselt üles ütleb. Esimesed probleemid selle jõuallika konstruktsioonielemendiga võivad tekkida 100 tuhande km pöördel. Ka selles jooksu etapis on soovitatav jälgida ajastusahela seisukorda. 2,0 TDI turbodiislil on keti asemel rihm. Ajastusajami seisukorda tuleb väga hoolikalt jälgida. Selle elemendi purunemine põhjustab ebameeldivaid tagajärgi - ventiilid painduvad. Saksa maasturite remont ja hooldus ei ole teatavasti odav.

Esimese 150 000 km läbimisel täheldatakse suurenenud õlikulu - vaja on vahetada õli kaabitsarõngad või klapid. 2,0-liitrised diiselmootorid edestavad tegeliku ressursi poolest oma bensiinimootoreid. Kuid tasub öelda, et mõnel juhul ei saa kõrgsurvekütusepumpadega seotud probleeme vältida. Selle põhjuseks on madala kvaliteediga kütus. Spetsialistid soovitavad pidevalt jälgida kütusepumba tõukuri seisukorda, kõige parem on teha kõikehõlmav diagnostika iga 20-30 tuhande km järel.

Tulemus on järgmine: 1,4-liitrine bensiinimootor suudab nõuetekohase ja korrapärase hoolduse korral läbida umbes 300 tuhat kilomeetrit. Diisli analoog läbib enne esimest kapitaalremonti üle 350 000 km.

Omanike ülevaated jõuallika ressursi kohta

Mõlemad turbomootorid on kvaliteetsed ja töökindlad, neid eristavad suure kiiruse omadused, kuid need on äärmiselt nõudlikud kütuse ja mootoriõli kvaliteedi suhtes ning tundlikud jahutusvedeliku suhtes. Kõiki kolme komponenti tuleb tähelepanelikult jälgida, vastasel juhul peate investeerima kallisse autoremondi. Nüüd läheme otse Volkswagen Tiguani omanike ülevaadete juurde, kes määrasid empiiriliselt kindlaks auto põhijõuallika tõrgeteta töö kestuse.

Mootor 1.4

1. Mihhail, Voronež. Ei olnud rahul Saksa autotööstuse esindaja soetamisega 1,4-liitrise mootoriga. Mootor ei tule oma ülesannetega sugugi toime, sama mootoriga Volkswagen Golf oli kordades rõõmsam. Lisaks küsitav ehituskvaliteet ja väga naeruväärne ressurss. Mul on Tiguan 2010 ja kogu selle aja olen investeerinud remonti summas, mis võrdub auto maksumusega. Kolbide pidevatest detonatsioonidest purunevad rõngaste all olevad servad. Kütusekvaliteedi osas väga nõudlik auto.
2. Maxim, Jalta. Maastur tervikuna jäi rahule, kuid on üks suur AGA. 1,4 TSI mootor on ausalt öeldes liiga nõrk ja ebausaldusväärne. Sellise kolossi jaoks on minimaalne maht 1,6 liitrit, mitte 150 hj. Hommikul tuleb auto käima panna nagu meie AvtoVAZ. Tankin Lukoil AI-95, nagu tootja soovitab. Kett paigaldati lihtsalt kohutavalt, see lendas maha, isegi 80 tuhat km läbimata. Mootor seisab pidevalt foorituledes, iga hetk võib hakata trotsima. Üldiselt müüsin selle auto maha ja hakkasin rahulikult magama.
3. Stanislav, Vladivostok. Olen sõitnud Volkswagen Tiguaniga alates 2009. aastast. Kui lähenesin 110 tuhande kilomeetri märgile, algasid ketiga probleemid. Kiiresti vahetatud, rohkem kahjustusi pole. Juba palju aastaid on maasturiga sõitmisest ainult positiivsed muljed. Kellele meeldib algusest peale päästikule vajutada, siis see auto kindlasti ei sobi. Sellise massi ja võimsusega lendab kett korraga.
4. Egor, Moskva. Autot juhtinud alates 2015 aastast. Selle aja jooksul läbisin 70 tuhat km. Garantii korras vahetatud termostaat ja sisselaske kollektorisse tekkis mõra. Külma ajal käivitamisega probleeme pole, vedrustus on kõrgeimal tasemel. 1,4 TSI mootori ressurss sõltub liiga palju bensiini kvaliteedist. Iga ebaõnnestunud tankimine võib muutuda tülikaks. Liiga hilja paljastati mulle saladus - alumiiniumplokk ja plasmapihustamine "elavad" meie kütusega 100 tuhande km jooksul.

1,4-liitrine jõuallikas pole oma omadustelt halb. Oleme aga liiga sõltuvad kütuse kvaliteedist, hoolduse regulaarsusest ja paljudest muudest välisteguritest. Mitte kõige edukam Saksa inseneride areng, nagu näitavad Volkswagen Tiguan 1.4 endiste ja praeguste omanike ülevaated.

Mootor 2.0

1. Nikolai. Urengoy. Alates 2008. aastast olen juhtinud Saksa maasturit diiselmootoriga. 170 000 km läbimisel otsustasin hammasrihma rullikute ja pumba vastu välja vahetada. Nüüd käivitub auto isegi -30 juures veelgi paremini. Märkus autojuhtidele: diiselmootor edestab samades töötingimustes ja võrdse töömahuga ressursi poolest bensiinimootorit.
2. Sergei. Moskva. Valiku tegemisel pööras VW Tiguan suurt tähelepanu mootori kvaliteedile. Pärast suure hulga teabe läbivaatamist jõudsin järeldusele, et 2,0-liitrise mootori ressurss on palju suurem kui vähem mahukatel analoogidel. Praktikas sai kõik kinnitust - kett ei anna esimese 200 tuhande km jooksul mingeid signaale. Peaasi on tankida end tõestatud bensiinijaamades ja kasutada sertifitseeritud õli.
3. Aleksei, Peterburi. Mul on 2017 aasta auto, diisel 2.0. Enne ostmist rääkisin pädevate inimestega Tiguani mootorite töökindlusest. Inimesed ütlesid, et keti ressurss on umbes 300 tuhat km, see tähendab peaaegu esimese pealinnani. Turbiin läheb veel rohkem läbi, kõik tehakse kõrgel tasemel. Palju sõltub kulumaterjalide kvaliteedist ja auto plaanilisest hooldusest.
4. Matthew. Cheboksary. Küsige kogenud VW Tiguani omanikult, milline modifikatsioon on usaldusväärsem, ta vastab teile - kaheliitrine. Olen ise näinud autot, mis on läbinud üle 300 tuhande. Ressurss oleneb ka sõidustiilist, esimesed 200 tuhat km mööduvad üldiselt piisava sõiduga probleemideta.

Paljud autoomanikud nõustusid, et 2-liitrine elektrijaam on usaldusväärsem ja vastupidavam ebasoodsatele töötingimustele. Arvukad uuringud kinnitavad ka tõsiasja, et praktikas on Volkswagen Tiguan 2.0 mootori ressurss üle 300 tuhande kilomeetri.

Kodumaiste autojuhtide seas populaarse kompaktse crossoveri niši üks pioneere on Volkswagen Tiguan. Esimene mainimine selle klassi auto loomise kohta tegi Saksa kontsern 2006. aastal.

Väljalaskmine algas 2007. aastal ja 4 aasta pärast tehti mudelile väike ümberkujundus. Värskenduse tulemusena on muutunud esi- ja tagumiste põrkeraudade kuju, optika muster, väikesed muudatused salongis ja mootorivaliku modifikatsioonid.

Tootmine Venemaal asutati peaaegu kohe Kalugas asuvas tütarettevõttes. Venelastele pakuti 3 auto põhikonfiguratsiooni ja laia valikut mootoreid, mis koosnesid eranditult turbomootoritest.

Peamine erinevus 4x4 konfiguratsiooni vahel oli suure seeliku kaldega kaitseraudade kasutamine, mis võimaldas ületada suurenenud tõusunurka.

Tiguani mudeli nimi on kahe sõna liitmine. Tõlgitud vene keelde, mis tähistab tiigrit ja iguaani. Turundajatel õnnestus ühendada suur röövkass suure sisalikuga. Üllatav, aga kõlab kenasti.

Volkswagen Tiguani peamisteks konkurentideks võib õigusega nimetada Kia Sportage, Renault Duster, Toyota Rav 4, Skoda Yeti. Igal neist on omal moel mitmeid eeliseid ja puudusi. Võib-olla hinnas või funktsionaalsuses ja töökindluses. See on täpselt see, mida me püüame välja mõelda.

Milliseid probleeme võib kasutatud valikutel esineda?

Saksa crossoveri disain ei ole lihtsusega varustatud. Mootori, jõuülekande ja elektriseadmete keerukaimad süsteemid tagavad kõrgetasemelise mugavuse, dünaamika ja juhitavuse. Kuid selle boonuse negatiivne külg seisneb sagedastes riketes.

Parimad ja halvimad mootorid

Nagu varem mainitud, on kogu siseturu jõuallikate sari turboülelaaduriga mootorid.

Kõige elementaarsemaks mootoriks peetakse 1,4-liitrist. bensiin TSI, 150 hj ja pöördemoment 240 N.m. Hämmastav veojõud, dünaamika ja ökonoomsus. Sisepõlemismootor on varustatud klassikalise turbiini ja mehaanilise ülelaaduriga, mis suudab varjata turbo mahajäämust.

Mootori fantastiline efektiivsus pöördub sageli selle eest, komponentide ja sõlmede kiire kulumine. Väikese mahuga mootor, mis on pumbatud kuni 2,5–3-liitrise atmosfäärianaloogi parameetriteni, ei saa lihtsalt koormusega hakkama.

Riskitsooni langeb korraga mitu eset. Ülekuumenemine ja suurenenud rõhk 2. ja 3. silindris, disainiviga. Kolvi läbipõlemine ja hõõrdumine pole haruldane, eriti "aktiivsete" juhtide seas.

Ajastuskett pole tänapäeval kaugeltki enamiku välismaiste autode tugevaim külg, nagu see oli varem. Tiguan pole erand. Ressurss pole suur, umbes 100 tuhat kilomeetrit. Ja tema lutt võib kaks korda kiiremini üles öelda.

Sama agregaadi sugulane, 1,4 liitrit, 122 hj. Ei oma lisatõuget. Osaliselt muudab see selle usaldusväärsemaks. Vähemalt probleemid CPG-ga katkesid iseenesest.

Turbiin läbib probleemideta 150-200 tuhat kilomeetrit. Aga keti venitamine ja siibri rike jäi kahjuks lahendamata peavaluks.

See sisepõlemismootor on järelturul üliharuldane ja selle võimsusest ei piisa pooleteisetonnise maasturi jaoks. See on installitud, nagu paljud on juba arvanud, ainult mono-draivi versioonile.

Ajastusketi eluea pikendamiseks soovitame tungivalt mitte panna autot kaasasolevale kiirusele. Ja kui soovite sellegipoolest kahelda seisupiduri töökindluses, siis pange see käik sisse, see on parem pärast käsipiduriga kinnitamist.

Turbodiisel 2.0, leitud kahes versioonis. Esimene, võimsusega 170 hj ja pöördemomendiga 350 Nm, paigaldati autodele enne ümberkujundamist 2011. aastal. Ja teine, selle analoog, deformeerunud kujul, toodab 140 jõudu. Nõrgema turbiini ja madalama keskkonnaklassiga (EURO-4).

Suuri vigu nendel elektrijaamadel ei leitud. Ummistunud diislikütuse tahkete osakeste filter, tavaline nähtus diiselmootorites. Eriti sageli juhtub seda seal, kus päevane läbisõit ei ole suur.

Samuti on juhtumeid, kus pump lekib enne tähtaega. Ajastus, siin on rihm, vahetusest vahetuseni, 120 tuhat kilomeetrit. Kui rihm puruneb, võib silindripea remondi maksumus ületada 50 tuhat rubla. Volkswageni osad on väga kallid.

Bensiini 2.0 puhul on mootorit erinevatel aegadel esitletud mitme võimsusega. Enne uuendust olid need 170 ja 200 hj ning pärast seda lisandusid valikud 180, 210 ja 211 hj. Mootor on ennast tõestanud ainult positiivsest küljest. Väikeseks puuduseks on nukkvõlli asendianduri tihendi leke. See toimub lähemal 60–70 tuhande km läbimisele.

Välissiluett ja siseruum

Saksa crossoveri kere on tugev ja väändejäik. Värvipinnal, nagu üldiselt ja enamikul klassi rivaalidel, ei ole teedel olevate kivide suhtes suurt vastupidavust.

Kiibid pole üle kolme aasta vanemate autode puhul haruldased. Üllataval kombel ei karda Tiguan korrosiooni ega vigu. Korpus on tsingitud. Enamiku linnamaasturite üheks oluliseks miinuseks on aerodünaamiline pööris ahtris. Sage mustuse kogunemiskoht pagasiruumi alaservas. Just sealt tasub “kasutatud” sakslaselt roostet otsida.

Interjöör on valmistatud traditsioonilises Volkswageni stiilis. Kõik on range, sisutihe ja peensusteni läbimõeldud. Hea müra isolatsioon ja mugav funktsionaalsus.

Tagaistmetel on reguleerimisvõimalused nii seljatoe mitmesse asendisse kallutamisel kui ka edasi-tagasi käiguvahetusel. Muus osas kompenseerib viimane oluliselt pagasiruumi väikest mahtu, mille üle suur hulk omanikke kurdab.

Esineb ka mitme tüüri aasa täieliku või osalise purunemise juhtumeid. Selle tulemusena lakkab töötamast helisignaal, helitugevuse ja infosüsteemi juhtimine.

Jõuülekande tüübid ja rataste paigutus

Esivedu on saadaval ainult 1,4-liitrise bensiinimootoriga, selle mõlemas variandis. Tänu sellele on disain lihtsustatud ja sellega kaovad mitmed probleemid iseenesest.

Kõik teised seadmed on nelikveoga, töötavad Haldexi haakeseadisega. 4x4 versiooni nõrk koht on sõukruvi võlli välislaager. Koputus põhja kesktunneli piirkonnas on selge märk selle rikkest.

Tagatelge ühendav haakeseadis on ennast tõestanud, et see pole halb. Regulaarne ja enneaegne õlivahetus koos filtrielemendiga on pika eluea võti. Ärge unustage, et raske pukseerimine või ülekuumenemine maastikutingimustes mõjutab ressurssi negatiivselt.

Stiilijärgsetel masinatel hakati kasutama robotkäigukasti DSG-6, mis oli mõeldud suurendatud pöördemomendiks 325 Nm. See käigukast töötab "märjal", mille tõttu suurenes jõudlus ja ressurss.

Disain seisneb siduri ja käigukasti enda ühes õliahelas. Selle tulemusena võivad hõõrduvad kulumistooted kergesti siseneda põhikambrisse. Õlivahetus (kallis), on parem ette teha. Ärge unustage, et sisepõlemismootori kiibi häälestamine vähendab sellise kasti ressurssi umbes poole võrra.

6-käiguline automaatkäigukast ja "mehaanika" häda ei tekita. Tõsiste rikete juhtumid õige töö korral on haruldased.

Šassii ja rool

Volkswagen Tiguan 1. põlvkond, ehitatud Golfi 5. põlvkonna platvormile. Osa valudest on päritud. Selle kompenseerib luukpäralt saadud suurepärane juhitavus.

Auto kliirens on 200 mm, mis on linnamaasturi kohta üsna soliidne. Esi- ja tagavedrustus on täiesti sõltumatud. Tüüpiline jõudlus MacPherson ja multi-link ahtri.

Haavatavuse tsoonis langevad siia esihoobade tagumised vaiksed plokid. Õnneks ei pea te asendamiseks kogu hooba vahetama, nagu enamik konkurente. Piisab vaid ühest detailist.

Rattalaagrid ei pea kaua vastu, umbes 35-50 tuhat kilomeetrit. Selle põhjuseks on auto kohanemisvõime headele teedele. Paljud omanikud lahendavad probleemi kõrgema profiiliga rehvide paigaldamisega. Vedrustus muutub pehmemaks, kuid juhitavus halveneb.

Summeerida

Kasutatud Saksa crossoveri ostmine järelturult on omamoodi loterii inimesele, kes sellest aru ei saa. Kvalifitseeritud spetsialistide põhjaliku diagnoosi läbiviimine ei ole üleliigne.

See auto on tehniliselt keeruline. Tõenäolisem on valida kõige lihtsama võimsusega konfiguratsioon. Seega välditakse mitmeid võimalikke tõrkeid. Paljutõotavamad on kaheliitrised manuaalkäigukasti ja automaatkäigukastiga mootorid. Ärge unustage ka vedrustust ja rooli. Kuigi oht siia sisse joosta on palju väiksem.