Rootsi auto köidab oma mitmekülgsusega – sellega saab mugavalt ja enesekindlalt liikuda nii asfaltteel kui ka kaugemal. Teine eelis on ohutus. Kas ma peaksin ostma selle mudeli kasutatud koopiad?

Volvo XC70 mudel kuulub maastikuvagunite väikesesse alamliiki. Need autod on suunatud ambitsioonikatele ja aktiivsetele juhtidele, kes vajavad sõidukit, mis ühendaks sõiduauto käitumise linnamaasturite võimalustega.

Lisaks iseloomustab XC70 kõrge passiivne ohutus ning seda kinnitavad nii ettevõtte teeninduse töötajad kui ka nende autode omanikud. Nad meenutasid palju juhtumeid, kui XC70-ga kokkupõrgetes said teised autod ja neis sõitnud inimesed kõvasti kannatada, kuid rootslased ise said mittekriitiliste vigastustega maha ja päästsid seesolijate elud.

See mudel on rikkalikult “täidisega”: nahkviimistlus pole haruldane, täisvõimsusega lisavarustus (seal on ka juhiistme kolme asendi jaoks “mälu”), multifunktsionaalne rool, kliima- ja püsikiiruse hoidja, soojendusega istmed ja välispeeglid, vihmasensor, rääkimata sellistest "pisiasjadest" nagu kesklukk, turvapadi, immobilisaator, ABS jne. Reeglina töötab see varustus usaldusväärselt.

Interjööri töötlus on väga kõrge, kuigi esineb veel mõningaid puudujääke. Nii et pärast 4-5 aastat töötamist võivad elektrilised aknad krigiseda - põhjuseks on plastjuhikute kulumine (need tuleb välja vahetada). Samuti on võimalik "kilkete" ilmumine keskkonsooli (nõuab "summutamist").

XC70 nähtavus on hea ja müra isolatsioon on väga kvaliteetne.

Anname sulle tahma!

Kõik XC70-d olid varustatud 5-silindriliste turboülelaaduriga bensiini- ja diiselmootoritega. Ukrainas on "bensiinid" levinumad. Esimeste tootmisaastate koopiatele (V70 Cross Country) paigaldati 2,4-liitrine mootor ja autodele alates 2002. aastast (XC70) 2,5-liitrine mootor.

Selle mudeli jõuallikatele pole tõsiseid pretensioone. Turbiinid peavad reeglina vastu kogu mootorite eluea. Üksikute poolidega muudetava klapiajastus- ja süütesüsteemide töö (bensiiniversioonid) ei põhjusta märkusi. Tavaliselt tajub meie kütuse- ja päikeseenergia versioone. Kuigi kui tankite madala kvaliteediga diislikütust ja sõidate peamiselt linnas (madalatel kiirustel, liiklusummikutega), siis tahkete osakeste filter ummistub. Rike väljendub gaasipedaali reaktsiooni halvenemises. Sel juhul peate võtma ühendust kaubamärgiga teenindusjaamaga, kus mootori ECU-s käivitatakse tahkete osakeste filtri puhastamiseks spetsiaalne programm. Ennetava meetmena soovitatakse autojuhtidel perioodiliselt rajale minna ja suurel kiirusel korralikku "tahma" anda: puhastusprogramm aktiveeritakse automaatselt. Lisaks, kui vahetate diiselmootorites õli vastavalt eeskirjadele (20 tuhat km), muutuvad aja jooksul (100 tuhande km võrra) nookurid ja hüdraulilised kompensaatorid kasutuskõlbmatuks. Mootori suurenenud müra tõttu on talitlushäire. Probleemide vältimiseks soovitavad hooldajad selliste mootorite õlivahetusperioodi lühendada 10 tuhande km-ni.

2,4-liitristel bensiinimootoritel purunesid õhuvooluandurid ja elektroonilised drosselklapid. Kõigi "bensiinide" iseloomulik rike on eesmise nukkvõlli õlitihendite tiheduse kaotus.

Kõigi mootorite ajastust juhib rihm, mida vahetatakse koos rullikutega iga 140 tuhande km järel. Samal ajal vahetatakse kinnitusajami rihmad ja rullikud.

Kõigil mootoritel kaotab jahutussüsteemi radiaator tiheduse.

	mäluistmed. Üldiselt on viimistlusmaterjalide kvaliteet väga kõrge. Viimistlus on must ja beež. Sagedamini - täielikult nahk, mõnevõrra harvem - nahk ja kangas.

Ärge ülehinnake...

See universaalne universaal on mugav ja lihtne maanteel ja sealt maha sõita. Tänu kõrgele kliirensile (200 mm), nelikveole ja DSTC elektroonilisele süsteemile, mis suudab simuleerida risttelje diferentsiaali lukke (see on enamikel versioonidel), suudab auto ületada lumetõkkeid, liivase lõigu maatee või rand vms. Samas ei tasu selle võimalustega liialdada Ta ei ole maastur! Sellel pole ka allakäiguvahetust.

Nelikvedu V70 Cross Country ja XC70 - erinevad, kuigi mõlemad autod tavarežiimis - esivedu. Kui esirattad libisevad, ühendatakse tagumised rattad esimesega viskoosse haakeseadise abil ja teisega - täiustatud elektrooniliselt juhitava Haldexi siduriga, mille reageerimiskiirus on palju suurem.

Mõlema auto puhul võib 100 tuhande km läbimisel esineda probleeme kardaanvõlli eesmise CV-liigendiga. Enne 2006. aastat olnud versioonide nõrk koht on "razdatka" võllide ja käigukasti vaheline ühendushülss. Viskoosne ühendus on tundlik kasutatavate rehvide suhtes (kulumisaste, turvisemuster): kui erinevus on suur, võib see osa muutuda kasutuskõlbmatuks. Haldex on vähem peen, kuigi sellel on ka probleeme (vt "Nõrkused").

Enamik autosid on varustatud automaatkäigukastiga. Juhtudel enne 2005. aastat võib "automaatne" probleeme tekitada. Reeglina esinevad need aktiivsetes draiverites: märgitakse hüdroklapi ploki tõrkeid. Amortisaatori käiguvahetuses on tõrge. Alates 2005. aastast hakkasid nad paigaldama uut, töökindlamat automaatkäigukasti.

Auto nõrkused

Võtke värskemalt!

“Swede” vedrustus on mõõdukalt jäik ja energiamahukas, mis võimaldab enesekindlalt liikuda nii konarlikul teel kui ka maateel. Struktuurilt sarnaneb see Volvo S60 sugulasega: ees - McPherson, taga - "multi-link". Nõrk koht on alumiiniumist esihoobade eesmised hüdraulilised vaiksed plokid (40-60 tuhat km). Viimasel tootmisaastal asendati need tavaliste kummidega ja need hakkasid teenindama umbes 150 tuhat km. Eesmiste tugipostide, tagumiste rattalaagrite ja eesmiste hoobade tagumiste vaiksete plokkide kummitugede ressurss on väike (60-80 tuhat km). Kuid esiotsa kuullaagrid, mõlema stabilisaatori tugipostid ja “mitmelüli” tagumiste sõrmenukkide ülemised vaiksed plokid peavad vastu umbes 150 tuhat km. Tagavedrustuse ülejäänud osad on läbinud kuni 200 tuhat km.

Autod võiksid olla varustatud nii tavaliste amortisaatorite, tugipostidega, mis hoiavad etteantud kliirensit olenemata koormusest, kui ka muutuva jäikusastmega (haruldane) "amoorikatega". Viimased teenivad teistest halvemini (kuni 100 tuhat km) ja on kallid (1 tk - umbes 6 tuhat grivnat).

Roolis kuni 2005. aastani teenivad rooliotsad 30--40 tuhat km. Mõnel autol võib ülemise siini õlitihend kaotada oma tiheduse. 2005. aastal parandati rööpa - see muutus töökindlamaks ja otste kasutusiga ületas 150 tuhat km.

Kõigi rataste ketasmehhanismidega pidurisüsteem on võimas ja tõhus, kuid 100 000 km läbisõidul blokeerivad seisupiduri trumli hõõrdkatted roostet, mis kutsub esile rataste kiilumise ning 200 000 km läbimisel piduri vedrud. eesmised ja tagumised pidurisadulad nõrgenevad (koputab konarustele) .

must.

Mitte eelarveteadlikule

Volvo XC70 on mitmekülgne auto erinevatele teedele. Seda eristab kõrge ohutus, hea dünaamika, rikkalik varustus, kvaliteetne jõudlus ja head maastikuomadused. Ostmisel on parem pöörata tähelepanu viimaste tootmisaastate koopiatele, milles "lastehaigused" on juba kõrvaldatud.

Tõsi, märgime, et see auto pole kaugeltki kõige odavam ning Rootsi auto hooldus ja remont on kallis.

Ajalugu

1997-2000 Toodeti Volvo V70 Cross Country crossoveri esimene põlvkond.
03.00 V70 Cross Country teine ​​põlvkond on saabunud.
01.02 Väike ümberkujundus. V70 Cross Country nimetati ümber XC70-ks. Nelikveolise käigukasti konstruktsiooni on muudetud.
01.05 Ümberkujundamine. Uue võimsama 2,4-liitrise turbodiisel (185 hj) paigaldamine.
03.07 Kolmanda põlvkonna Volvo XC70 debüüt.

Autoomanik - Volvo XC70 kohta

Ostsin selle Rootsi auto täiesti teadlikult, sest enne seda jõudsin sõita Volvo 750-ga. Pärast seda olid mul erinevad autod, sealhulgas Mercedese G-klassi “kuubik”. Selle müües sain aru, et praeguses etapis on mul vaja multifunktsionaalset autot: kiiret, turvalist, mugavat, ruumikat ja kindlalt sõitvat nii erinevatel teedel kui ka seal, kus neid pole, mööda maateid. Selle tulemusena langes minu valik XC70-le. See on tõeliselt lahe auto - mudeli varustus on väga rikkalik, salong ja pakiruum mahukad. Turbomootor võimaldab aktiivselt sõita, hästi töötab ka automaatkäigukast ning allakäinud vedrustus võimaldab teedefekte eirata ja sõita seal, kus asfalt puudub. Nelikvedu annab kindlustunde nii suurtel kiirustel kui ka libedal ja lumega kaetud teedel. Looduses "istutasin" paar korda XC70 liiva ja pori sisse - pole ju ikkagi maastur. Ja palju sõltub "kummist" - see on mul maanteel. Kõige rohkem tahaks aga kiita XC70 ohutuse eest - sellega juhtus mitu korda õnnetusi ja tegelikult veendusin selle tugevuses. Korra jõudsin Slavutale järele - nii et selle pakiruum sattus sõitjateruumi ja ainult esikaitseraua lõhkusin veidi. Teisel korral sõitsin Honda CRV all - kaitseraud pidas jälle vastu ja sai kannatada ainult kapott - tänu sellele, et "jaapanlasel" ripub taga "varuratas".

Kokkuvõte

Kere ja sisemus
Kõrge passiivne ohutus. Korrosioonikindlus, hea nähtavus ja heliisolatsioon. Rikkalik varustus. Kvaliteetne jõudlus. Suur pagasiruum. Tagaistmete kokkuklappimine loob tasase pakiruumi.	Märkimisväärne auto maksumus. Vananedes on märgata akende ja keskkonsooli kriuksumist.
Mootor ja käigukast
Bensiiniversioonide hea dünaamika. Turbodiislid "seedivad" meie diislikütust hästi läbi. Nelikvedu ja elektroonilised rattaluku simulaatorid tagavad enesekindla käitumise keerulistes teeoludes. Usaldusväärne MCP.	Ummistunud tahkete osakeste filter; nookurite ja hüdrauliliste tõstukite (TDI) rike. Probleemid õhuvoolu anduri ja elektrooniliste drosselklappidega (bensiin. 2,4 l). Eesmise nukkvõlli tihendite (bensiiniversioonidel) ja jahutussüsteemi radiaatori (kõikidel mootoritel) tiheduse kaotus. Probleemid kardaanvõlli eesmise CV-liigendiga, käigukasti ja “razdatka” vahelise ühendusmuhviga, Haldexi sidurõhuanduritega, automaatkäigukastiga (kuni 2005). Viskoosne ühendus on tundlik rehvi kulumise ja mustri suhtes.
Vedrustus, rool, pidurid
Energiamahukas šassii. Vastupidav tagumine "multilink". Eraldi asendus enamikule "tarvikutest". Tõhusad pidurid.	Eesmiste hoobade (kuni 2006. aastani) ja rooliotsade (kuni 2005. aastani) eesmised hüdraulilised summutiplokid on lühiajalised. Väike ressurss esitugede kummitugedest, tagumised rattalaagrid, esihoobade tagumised vaikne plokid, muutuva jäikusastmega amortisaatorid. Suure läbisõidu korral - probleemid piduritega.

Alates 13,5 tuhandest kuni 25,5 tuhande dollarini	Kataloogi "Autobazaar" järgi
Üldine informatsioon
kehatüüp	universaalauto
uksed/istmed
Mõõdud, L/L/K, mm
Kliirens, mm
Seadme kaal / täis, kg
Pagasiruumi maht, l
Paagi maht, l
Mootorid
5-silindriline bensiin:	2,4 l 20 V Turbo (200 hj), 2,5 l 20 V Turbo (210 hj)
5-silindriline diisel:	2,4-liitrine 20 V turbo (163 hj)
Edasikandumine
ajami tüüp	ühendus täis
	5-st. karusnahk. ja 5-st. toim.
Šassii
Pidurid ees/taga	kettale. vent./ketas
Vedrustus ees/taga	sõltumatu/sõltumatu

Hinnad uutele mitteoriginaalidele varuosad, UAH*
Ees/Tagumine pidur padjad
Õhufilter
Kütusefilter
Õlifilter
Amortisaator ees/taga
Ees/tagumine laager jaoturid
Sfääriline laager
Eesmise kangi vaikne plokk, ees/taga.
Eesmine puks/tugi stabilisaator
Roolivarda ots
hammasrihm
Hammasrihma pinguti
*Sõltuvalt tootjast ja sõiduki modifikatsioonist võivad hinnad veidi erineda. Hinnad pakub kauplus "Track E99"

Alternatiivne

See mudel on kõige prestiižsem, mistõttu saab XC70 ja Legacy Outbackiga sama raha eest soetada palju vanemaid Allroadi koopiaid. Ja Audi on ülaltoodud konkurentide seas kõige dünaamilisem. Oma arsenalis - võimsaimad jõuallikad. Allroadi oluliseks eeliseks on ka reguleeritav õhkvedrustus, mis võimaldab sõltuvalt liiklusolukorrast muuta kliirensit 140-210 mm. Kuigi kasutatud autode puhul võib see probleeme tekitada.

Subaru Legacy Outback on kõige soodsam. Selle auto eelisteks on üsna rikkalik varustus, vastupidavad kaubamärgiga bokseri jõuallikad ja püsiv nelikvedu koos telgedevahelise siduriga, mis lukustub, kui ühe telje rattad libisevad. Maastikuarsenali täiendab iselukustuv diferentsiaal, mille tagateljel on viskoosne sidur. Kuigi, nagu ka ülejäänud maastikuvaguneid, ei tohiks Legacy Outbacki siiski maasturiks pidada.

Julius Maksimchuk
Foto toimetuse arhiivist

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

Volvo esimene maastikuuniversaal, mille nimi on Cross Country (mõnedel turgudel XC), alustati tootmist 1997. aastal. See oli V70 universaalvariant, mis oli 1992. aasta 850-seeria, mille ilme oli muudetud. Sellest sai esimene suur Volvo, millel oli põiki paigutatud mootor ja mis liigub peamiselt esisillale. Seni pakuti esivedu vaid 440-, 460- ja 480-seeria mudelitel, mis olid tehniliselt seotud Renault’ga ja toodetud Hollandis.

Murdmaauniversaali mudeli teine ​​põlvkond on juba saanud nime XC70. Selle aluseks oli V70, mis loodi esimese põlvkonna S80 sedaani baasil. 2007. aastal pakkus Volvo kolmanda põlvkonna XC70, mis põhines teise põlvkonna S80-l.

Arendusprotsessis parandas XC70 niigi kõrget ohutustaset veelgi. Auto sai teise põlvkonna WHIPS-peatoed, mille ainsaks puuduseks on kõrguse reguleerimise puudumine.

Esimest korda integreeriti tagumise diivani sisse kahe kõrgusega lasteistmed. Alumine asend on mõeldud lastele pikkusega 115–140 cm ja kaaluga 22–36 kg. Ülemine asend on mõeldud lastele pikkusega 95–120 cm ja kaaluga 15–25 kg.

Miks valida XC70 klassikalise V70 asemel? Näiteks veidi teistsuguse välimuse või eeldatavate töötingimuste tõttu. Tänu kõrgele 210 mm kliirensile ei pea te pinnaseid teid kartma. Raskemate tingimuste jaoks pole auto mõeldud.

Mootorid

Diiselmootorid on kõige laialdasemalt kasutatavad. D5 ja D4 on 5 silindriga ja 2,4 liitrise mahuga, kuid erinevad võimsuse (185 ja 163 hj) ja keskkonnaklassi poolest. Erinevused ilmnevad mootori sisikonnas. Nõrgemat nimetati tavaliselt 2.4D-ks.

D3 märgistuse all on peidetud maht 1984 cm3 ja 163 hj. See paigaldati eranditult esiveolistele versioonidele.

Alates 2010. aastast on D5 pakkunud 205 hj. Siin paigaldas tootja paar turbiini, mis hakkavad tööle järjestikku. 2011. aastal tõusis mootori võimsus 215 hj-ni.

5-silindrilise 2,4 D5 Achilleuse kand võimsusega 185 hj - õhu keerisesüsteem sisselaskekollektoris. See sisaldab: elektrimootorit, veojõudu ja amortisaatorite komplekti. Selle seadme ülesanne on õhuvoolude jaotamine, et tagada mootori optimaalne jõudlus, eriti suurtel pööretel.

Aja jooksul kuluvad siibri ajami plastosad, tekib lõtk ja süsteem hakkab vigadega töötama. Näiteks dünaamilise möödasõidu protsessis suurtel kiirustel, kui gaasipedaal on täielikult alla vajutatud, on sellest tulenev kiirendus oodatust väiksem. Gaasipedaali sujuvama töö korral ilma järskude kiirendusteta selliseid haakendeid ei teki. Teine sümptom on õlilekked klapikatete alt. Õnneks ei satu amortisaatorid mootorisse.

Veojõu kulumine on vähem koormav rahaline ebameeldivus, ainult umbes 300 rubla. Kuid kahjuks peate sagedamini kogu süsteemi muutma. Maksumus sisaldab: komponente - umbes 9000 rubla, asendustööd - umbes 6-7 tuhat rubla, süsteemi kalibreerimist - umbes 1000 rubla. Kokku keskmiselt 16-17 tuhat rubla.

See süsteem oli paigaldatud kuni 2009. aastani. Pärast seda, kui turbodiisel hakkas vastama Euro-5 standardile ja pöörlevaid klappe enam ei kasutatud. Selle asemel paigaldati tahkete osakeste filter.

Surisemine külma mootori käivitamisel ei tähenda, et starter oleks aegunud. Nii töötab õhuklapp. Rootslased kasutasid selles asjata plastikust hammasrattaid. Järk-järgult määrdunud siiber hakkab plastmassist hammasrattaid blokeerima. Selle tulemusena ei pea hambad vastu ja hävivad. Kahjuks on drosselklapp kallis - umbes 23 000 rubla. Töö tõmbab veel 3000 rubla.

Volvo XC70 kapoti alt kostuv pidev müra ja vingumine viitab kinnitusrihma kulumisele. Hullem, kui rihm katki läheb. Siis suurenevad jõupingutused roolil, konditsioneer lülitub välja ja armatuurlaual süttivad hoiatustuled. Veelgi hullem, kui rihmarataste alla satub rihm. Siis, nagu enamikul mootoritel, saavad klapid kolbidega kokku puutuda ja see on läbi. Taastamisremondi maksumus sõltub kahjustuse määrast ja ulatub vähemalt mitmekümne tuhande rublani. Hiljem suurendasid Volvo insenerid katet, välistades sellega võimaluse, et rihmajäägid võivad rihmarataste alla sattuda.

Kõik monteeritud üksuste veorihmaga seotud probleemid seisnevad pinguti konstruktsioonivigades. Juba pärast 30-40 tuhande km läbimist kaldub pingutusrull teljelt kõrvale ja töötab nurga all. Peagi hakkab rihma välisserv kuluma. Ei lähe kaua, kui rihm katki läheb. Seega on parem rihm (umbes 1800 rubla) asendada kohe pingutiga (umbes 3700 rubla) (töö on umbes 1500 rubla), niipea kui ilmnevad kulumismärgid. Remondi kogumaksumus on umbes 7000 rubla.

Ajastuskülje ülemine tihend on tavaliselt süüdi 2,4 D5 õlilekkes. Hermeetik maksab senti, kuid töö eest küsitakse umbes 5000 rubla.

Kui mootor ei käivitu, siis tõenäoliselt on EGR-klapp sellisesse asendisse kinni jäänud, et heitgaasid ei leia väljapääsu. Äge voolupuudus on EGR-i probleemide sümptom. Kui EGR-i elektrooniline osa elumärke ei näita, siis ilmselt vajab mootor uut klappi 22 000 rubla eest, pluss mehaaniku töö - ca 5000 rubla. Kui elektroonika töötab, siis tõenäoliselt on klapp lihtsalt ladestustega ummistunud. Puhastusprotseduuri maksumus on umbes 4000 rubla.

Mudelil on ka bensiiniagregaadid. Üks neist on 3,2-liitrine vabalthingav kuuemootor. See on uskumatu, kuid eelmisel versioonil polnud kuuesilindrilisi mootoreid.

3,2-liitrisel Si6 seadmel on väga huvitav CPS (Cam Profile Switching) tehnoloogia, mis võimaldab nukkvõlli nukkide profiile muutes muuta sisselaskeklappide käiku. Selleks on kaks taset – sõltuvalt mootori koormusest ja kiirusest.

Selleks, et rattakoobaste vahele mahuks suhteliselt pikk mootor, oli vaja muuta kinnituste paigutust: generaator, konditsioneeri kompressor ja roolivõimendi pump. Lahendus sai nimeks READ ning varustus paigutati käigukasti kohale, st. tavapärase asukoha vastasküljel. Oli ka ajaajam, mis ühendab ketti ja hammasrihma.

Atmosfääri Si6 - huvitav, kuid mitte populaarne. Tal on suur isu, mis ei klapi dünaamikaga. 3,0-liitrine T6 turbomootor on dünaamiliselt palju huvitavam ja kütusekulu pole palju suurem. 2013. aasta lõpus pakuti 4-silindrilist 2.0 T5. Ta on rohkem koormatud kui T6 ja tal puudub iseloom.

Käigukastid

Mootorid kombineeriti kas 6-käigulise manuaalkäigukastiga M66 või 6-käigulise automaatkäigukastiga TF-80SC (Aisin AWF21).

Püstoliga autos aeglustamise ajal tõmblemine näitab, et on aeg kulutusteks valmistuda. Sama asja põhjustavad viivitused või põrutused, kui proovite järsult kiirendada pärast gaasipedaali ebaõnnestumiseni vajutamist - "löögi alla". Selle põhjuseks on hõõrdketaste kulumine või klapi korpuse rike. Karbi täielik kapitaalremont läheb maksma ligi 80 000 rubla, millest umbes 10 000 on töö. Taastatud kast maksab umbes 180-200 tuhat rubla. Ja kõik sellepärast, et Volvo ei soovita kastis regulaarset õlivahetust. Kõik, mida pead tegema, on vahetada masinas käigukasti vedelikku iga 60 000 km järel (5000-6000 rubla) ja kastiga probleeme ei teki.

Volvo XC70 ei ole vana BMW, kuid tagasild võib olla lärmakas. Selle siselaager võib ulguda pärast 70 000 km läbimist. Remont ei ole odav. Uus sild maksab üle 100 000 rubla ja kasutatud umbes 30-40 tuhat rubla. Enamik XC70 omanikke valib odavama lahenduse - remondi (8-10 tuhat rubla).

Šassii

Vedrustus on selle mudeli tugevaim külg. Eelkäijaga võrreldes on tehtud edusamme. Esimesed kaebused ilmnevad alles pärast 200–250 tuhande km läbimist esivedrustuse põikhoobade hääletute plokkide kulumise tõttu. Kaks vaikset plokki maksavad umbes 5-6 tuhat rubla, asendustööd on veidi odavamad. Pärast seda on vaja teha tööd rataste joondamise reguleerimiseks - veel umbes 2500 rubla. Lõpuks tunneb teie rahakott umbes 12 000 rubla võrra paremini.

Kui aga kurvides hakkab auto tagaosa ebastabiilsus tunda andma, siis loomulikult on probleem tagavedrustuse järelhoova hääletutes plokkides.

Lisatasu eest olid saadaval nelja-C elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid, mis võimaldasid valida kolme vedrustuse jäikuse taseme vahel – mugavus, sport ja täiustatud. Tõsi, mõne aja pärast võivad amortisaatorid üles öelda. Algne riiul maksab 60 000 rubla.

Aja jooksul võivad esirataste rattalaagrid müra teha.

Volvo XC70 on suhteliselt raske mudel ega ole mõeldud kasutamiseks maastikul. Mõned juhid unustavad selle. Selle tulemusena võib viskoosse siduri remont nõuda umbes 9000 rubla ja mehaanik küsib töö eest veel 2500 rubla. Kokku 11 500 rubla meelelahutuseks väljaspool asfalti.

Volvo XC70 suur mass aitab kaasa esipiduriklotside kiirele kulumisele. Neid tuleb vahetada pärast 30 000 km läbimist. Ja seda tavalise sõidustiiliga. Uute patjade komplekt maksab 4000 rubla ja nende asendamise töö maksab umbes 1700 rubla.

Muud probleemid ja talitlushäired

Mõnikord hakkab konditsioneeri kompressor häält tegema. Selle asendamisel tuleks vahetada rihmarattad ja rihmasüsteem. Kui remont viibib, võivad metallikillud sattuda õhuringi, mistõttu tuleb süsteem läbi loputada. See tähendab täiendavaid remondikulusid.

Kui klaasipuhastid äkki kuuletuma lõpetavad, on see kindel märk, et nende elektrimootor on uppunud. Vesi pääseb sisse lekkiva korpuse kaudu ja blokeerib elektrimootori ja elektroonikamooduli. Uue elektrimootori koostu maksumus koos mooduliga on peaaegu 13 000 rubla. Asenduse eest küsitakse veel umbes 2000 rubla.

XC70 juhtmestikud on nõrgemad kui vanemad Volvo mudelid. Samas nagu ka teiste markide autodel. Olukorda, kus isolatsioon näeb välja veatu, kuid vasesüdamik on sees katki, täheldatakse regulaarselt. See põhjustab elektroonika rikkeid või täielikku riket. Kontaktliini taastamine uue elektrijuhtme lisamisega on odavam kui elektrijuhtmestiku täielik väljavahetamine. Sellise protseduuri maksumus on alates 1000 rubla ja rohkem ...

Mõnikord hakkab keskne elektrooniline moodul CEM tööle.

Järeldus

2013. aasta TUV töökindlusaruandes käsitleti Volvo V70 (XC70 on selle maastiku tõlgendus) 4–5-aastaste kategoorias. Nimekirjas olevast 121 autost sai see vaid 108. positsiooni, jagades seda Alfa Romeo 147-ga. Selle kategooria autode keskmine läbisõit on umbes 114 000 km. Teised maasturid ja crossoverid olid paremad. DEKRA andmetel teenisid Volvo S80, V70 ja XC70 kategoorias "läbisõit 50-100 tuhat km" hea hinnangu ja "läbisõit 100-150 tuhat km" - suurepärase hinnangu. See on väga hea tulemus.

Volvo XC70 on väga mugav auto, eriti talvistes oludes. Bensiinimootoritega pole praktiliselt probleeme. Euroopas on enam levinud diiselmootoriga versioonid. Lisaks on suurima leviku saanud kõige aeglasem automaatkäigukast. Manuaalkäigukast on töökindlam.

Eelised:

Mugav vedrustus

Hea heliisolatsioon

Usaldusväärne ja tõhus nelikvedu

Tugev vedrustus

Väga hea korrosioonikaitse

Sisematerjalid on kulumiskindlad

Kõrge turvalisus

Kõige lihtsam viis aru saada, mis vahe on 2007. aasta eelse Volvo XC70 ja sellele järgneva vahel, on võrrelda Volvo 740 ja 850. Tarbijaomaduste poolest on mudelid sarnased, kuid disaini poolest on tegu kahe täiesti erineva autoga. .

Nii on ka XC70 puhul. Teine põlvkond valmistati nullist. Proportsioonide ja silueti poolest sarnaneb see eelkäijaga, kuid kõik on selles erinev, välja arvatud embleem.

"Teine" XC70 töötati välja Volvo tolleaegse omaniku Fordi mõju all. Sarnane platvorm on neljanda põlvkonna Mondeol, ilmselt võeti see teatud muudatustega aluseks ...

Sellest sai alguse meie vestlus Jevgeni Sidorov, teenindusjaama "Techavto 22. sajand" asedirektor Vestluse eesmärk ei olnud aga niivõrd otsida sarnasusi ja erinevusi kahe põlvkonna XC70 vahel, vaid kaaluda nende masinate probleeme ja võimalusi nende enneaegseks ilmnemise vältimiseks.

Mida peaksid omanikud või inimesed, kes sellist autot ostma hakkavad, XC70 kohta teadma – see oli küsimus. Ja loodame sellele vastust kuulda Volvo remondile spetsialiseerunud talituse juhi huulilt.

Diislid

Kokku võib aastatel 2000–2007 toodetud XC70 mudelivalikus lugeda 4 diiselmootorit mahuga 2,4 liitrit ja võimsust 120–151 kilovatti,“ jätkas Jevgeni. - Kõik need on struktuurilt sarnased ...

Silindri läbimõõt ja kolvikäik on samad. Üksikute modifikatsioonide võimsuse erinevus saavutati turboülelaaduri ja tarkvara muudatuste kaudu.

Poolteist aastat tagasi kohtusime Volvo S80 probleemide ja töökindluse teemal. Rääkisin siis nendest diislitest täpsemalt. Mõningaid muudatusi on neis toimunud, kuid need pole üldse põhimõttelised. Seetõttu kahtlen, kas on vaja nende probleeme üksikasjalikult korrata, kui on olemas Internet, kust on lihtne artiklit leida ja lugeda, mis nendes mootorites on head ja mis halba.

Mis puutub uue põlvkonna diiselmootoritesse, siis nende eripäraks on topeltturboülelaadimine ja peamiseks õnnetuseks monteeritud üksuste veorihmad. Neid on kaks - üks läheb kliimakompressorile, teine ​​käitab generaatorit.

Rihmad purunevad ja jäävad siis hammasrihma alla. Õigemini võivad nad sinna jõuda, sest pole tõsi, et see kindlasti juhtub. Kui aga ei vea, siis ootavad kõik probleemid, mis tekivad, kui klapid kolbidega kokku puutuvad. See ei kehti ainult XC70 kohta. Samad diiselmootorid paigaldati samade aastate mudelitele S80 ja XC60, seega on eelnev ka nende puhul asjakohane.

Esimeste väljalasete uue põlvkonna mootoritel oli hüdrauliline pingutusrull. Hiljem asendati see tavalise vedruga rulliga. Ma ei julge öelda, mis põhjustel väljavahetamine toimus, aga ilmselt oli põhjust.

Ametlik edasimüüja vahetab rullid. Umbes nagu tagasikutsumiskampaania. Edasimüüjal on tehaseseade, mis puurib uuesti augud ja lõikab niidid. Omanik maksab varuosade eest, ülejäänu tundub tasuta tehtud, aga parem uurida edasimüüjalt.

Kõik 2,4 mootorid olid varustatud Boschi jõusüsteemiga, kuid teisele põlvkonnale ilmunud 2,0 diisel on Siemens. Siin tuleb juba mõelda, sest selle marki kütuseseadmete hooldatavus on diagnostika jaoks varuosade ja kütusekaartide puudumise tõttu suur küsimus.

Uue põlvkonna diiselmootoritel on mugavam hankida kütusepihustid, kuna puuduvad külgmised ühendused, kuid üldiselt on mootorid muutunud vähem hooldatavaks, kuna tõepoolest võrreldakse kõiki kaasaegseid mootoreid nende eelkäijatega.

Topeltturboülelaadimine on kaks madal- ja kõrgsurveturbiini, mis on ühendatud ühte seadmesse. Kasutusiga pole muutunud. Kui kasutate õiget õli, vahetage see õigel ajal välja, laske mootoril sõidu lõpus umbes kaks minutit töötada, et selleks ajaks, kui õlivarustus rõhu all peatub, on rootorite pöörlemine aeglustunud, kaksik turbiin peab vastu nii kaua, kui üksainus vastu peab.

Erinevus on asendamise või remondi hinnas. Tõsi, kogu agregaadi uue vastu vahetamisest pole kuulnud, sest uue kaksikturbiini maksumus on liiga kõrge. Ja remont spetsialiseeritud töökodades maksab kaheaastase garantiiga umbes 500-550 rubla.

Kuid kordan: turbiinide töökindluse kohta pole kaebusi, seega peamine asi, mida omanik peaks tegema, et mootor ei satuks enneaegselt tõsisesse remonti, on monteeritud üksuste veorihmade jälgimine. Muutke õigeaegselt, hiljemalt 60 tuhande kilomeetri jooksul, pange ainult "originaal", sest isegi näiliselt kvaliteetne asendus võib esitada äärmiselt ebameeldiva üllatuse.

Teame juhtumeid, kui omanik püüdis "originaal" ja korraliku margiasendaja vahe pealt 10 dollarit kokku hoida ning selle tulemusel olid kurvad tagajärjed, et pärast vahetust säästis juba 10-20 tuhat kilomeetrit. Laagrite, rullikute näiliselt ebaolulise kulumise, generaatori ülejooksva siduri kiilumise tõttu juhtus, et originaalrihmad ei jäänud oma elule, kus saab asendada ...

Nookurite ja hüdrotõstukitega on olukord sama, mis vanema põlvkonna diislitel. Üldjuhul on mootoril kasulik lisaks sellele, et hoolduseks on vaja kvaliteetseid tehnilisi vedelikke õlivahetusvälba vähendamine võrreldes tootja soovitatuga. Meie diislikütus, mis sõidab linnas suure seisakuga ummikutes, kui mootor töötab, kuid läbisõit ei muutu, eeldab, et hoolduste vaheline intervall ei ületaks 10 tuhat kilomeetrit.

Tahkete osakeste filter, EGR-klapp – see on nagu kõik iga kaubamärgi diiselmootorid.

Bensiini alternatiiv

Bensiinimootoritel pole tõsiseid spetsiifilisi probleeme. Nii nendes, mis paigaldati esimese põlvkonna XC70-le, kui ka 3,2-liitrisele B63244S-le, mis paigaldati pärast 2007. aastat. Peaasi, et kütuse säästmiseks ei viida neid bensiinilt gaasile. Kui autot kasutatakse linnas - see on katastroof.

Kuni auto sõidab maanteel, ei juhtu midagi hullu. Kui mootor töötab ühtlaselt umbes samal kiirusel, ei tee gaas halba, kuid linnasõit hõlmab mootori töötamist muutuvates ebastabiilsetes tingimustes. Ma ei hakka üksikasjalikult kirjeldama, kuidas gaasikütuse põlemine sellistes tingimustes toimub, kuid selle põlemise tagajärgi oleme näinud rohkem kui üks kord. Klapid, istmed põlevad läbi, juhtub isegi, et varrukad kooruvad ploki küljest lahti, misjärel algab gaaside läbimurre jahutussüsteemi ...

Nii on mudelite B63244S ja B63044T puhul kõige sagedamini mures kaks monteeritud seadmete rihmülekandes olevat ülejooksusidurit, mida kõiki juhib üks rihm. Aga kui see katki läheb, ei jõua see kuhugi – erinevalt uue põlvkonna diiselmootoritest. Neis, nagu vanadel diiselmootoritel, viskad tükid välja, paned uue rihma peale ja jätkad tööd.

On ainult üks nüanss - rebenenud soonrihmaga B63244S ja B63044T-ga bensiiniautoga sõita ei saa, kuna jahutussüsteemi pumpa juhib sama rihm. Diiselmootorites ja muudes bensiinimootorites, välja arvatud B63244S ja B63044T, juhib pumpa hammasrihm. Õigemini võib minna, aga ilma pumbata kuumeneb mootor kohe üle ja iga mõistusega juht, niipea kui tunneb, et rool on muutunud raskeks pöörata, peatub ja avab kapoti, et näha, miks see juhtus. Mittetöötav hüdrovõimendi on esimene märk, et rihm on "kaput".

Seetõttu näitavad bensiinimootorid hooldusgraafikut järgides nii suurt töökindlust ja vastupidavust, et satuvad erandjuhtudel remonti, ükskõik kui kurb seda meile - teenindustöötajatele - öelda.

"Teise" XC70 viimaste tootmisaastate mootorites on Ford juba tunda – ajamiajam pole mitte rihmülekanne, vaid kett. Nende kohta on veel raske midagi negatiivset öelda, sest jooksud on väikesed. Enamasti pole nad veel üle 200 tuhande kilomeetri läbinud, neil pole veel õnnestunud üht või teist mainet teenida. Kett vahetatud vaid ühel sama mootoriga XC60-l, kuid auto toodi Moskvast ilma reaalse läbisõiduta. Pingutusseade lagunes laiali, kett hakkas trummeldama.

Käigukastid

Kõiki "automaate" toodab Aisin, ainult "esimene" XC70 oli varustatud 5-käiguliste AW55-50 kastidega, siis 2006. aastal ilmusid uue põlvkonna TF-80 6-käigulised kastid, mis lülitusid "teiseks" XC70. Ainult kaheliitrine diiselversioon oli varustatud TG-81-ga.

AW55-l on nõrk klapi korpus. TF80-s töötasid nad klapi korpuse töökindluse kallal, nii et see on tugevam, kuid pöördemomendi muunduri blokeerimisel oli nüansse, mida varem polnud.

Minu arvates on kasutaja jaoks oluline mitte niivõrd see, kuivõrd mõistmine, kuidas sõidustiil, masina töötingimused ja kasti hoolduse sagedus mõjutavad "masina" vastupidavust. Hiljemalt 60 tuhande kilomeetri järel tuleb õli välja vahetada ja pole püha uskuda, et seda väidetavalt kogu auto eluea jooksul täidetakse. Kui lohistad haagist, sõidad pidevalt linnas, kui auto töötab taksos, siis tuleb "masinat" veelgi sagedamini hooldada.

Mehaanilised kastid on töökindlad, kuid ilmub kahemassiline hooratas. Kaasas nii bensiini- kui diiselmootorid. Selle kasutusiga on piiratud ja sidurikomplekti hoorattaga asendamise maksumus on ligikaudu 2500 rubla, mis on võrreldav "automaatika" remondi maksumusega. Enne kastivaliku valimist tasub millelegi mõelda.

Nelikvedu

Kõik esimese põlvkonna XC70 olid nelikveolised, teises põlvkonnas olid esiveolised versioonid.

Esimese põlvkonna XC70-s olid algul tavalised lihtsad haakeseadised, millesse valati spetsiaalne vedelik. Selle omadused on sellised, et kuumuse mõjul ei muutu see vedelamaks, vaid vastupidi. Seetõttu, kui käitatavad ja käitatavad kettad hakkasid üksteise suhtes pöörlema, tekkis sisemise hõõrdumise tõttu soojus, sidur blokeeriti. Lihtne, usaldusväärne, ilma probleemideta.

Umbes aastast 2003 on ilmunud Haldexi siduriga nelikvedu. Elektriline õlipump, elektrooniline moodul, rõhuandur - üldiselt on seade keerulisem ja nagu tavaliselt sellistel juhtudel, vähem töökindel. Sidurit on pidevalt täiustatud. Neljanda põlvkonna Haldex paigaldati "teisele" XC70-le.

Nad kirjutavad Internetis, et saate Haldexi eluiga pikendada, kui vahetate selles õli ja filtri. Kõik see on jama - suletud süsteem, tootja ei andnud õli vahetamiseks pistikuid. Kuid pärast lugemist nad ronivad, kuigi sellel pole mõtet.

Haldex peab vastu nii kaua, kuni see on välja mõõdetud, nii et enne, kui see probleeme tekitama hakkab, on parem seda mitte puudutada. Kõige problemaatilisem sõlm on pump. Töötab pidevalt, seega loomulik kulumine.

Samas on raske ennustada, kui kaua pump vastu peab. See on iga auto puhul individuaalne. Kui see libiseb korrapäraselt kõnniteelt pori sisse, kui see käivitatakse fooritulest nagu oleks kaalul võistlusvõit, töötab pump suurema koormusega ja läheb varem üles. Kui XC70 kasutatakse maasturina harva, välditakse sõitmist nii, et rattad libisevad, siis peab Haldexi pump kauem vastu.

Aga varem või hiljem kulub see ikkagi ära. Lahendus on asendus. Nüüd on selle maksumus varuosades umbes 800 rubla.

Vesi võib sattuda ka elektroonikaseadmesse, kuid seda juhtub palju harvemini. Vesi leiab muidugi alati augu, aga klots on üsna tihe. Rõhuandur võib olla kapriisne, nagu iga teinegi andur, näiteks mootoris. Haldexi kasutusea määrab aga just elektripumba vastupidavus.

Kardaanis on kuluvad komponendid - otstes CV-liigendid, ristid ja keskel välilaager. Nende kasutusiga sõltub jällegi töökoormustest.

Ainus hoiatus on see, et esimese ja teise põlvkonna pära laager on varustatud võlliga, seda ei saa lihtsalt vahetada. Väljapääsu pakuvad kardaaniremondi spetsialistid, kellega teeme koostööd. Need muudavad kardaani kokkupandavaks. Muutmine maksab 470 rubla, kui muidugi pole vaja kardaanis midagi muud välja vahetada. Ämblikud on odavad, kuid CV liigendid maksavad 200 rubla.

Vedrustus

"Esimesel" XC70-l on vedrustus visa, eriti tagumine. Selles saab suhteliselt rahutuks nimetada ainult kahte vaikset õlavarrede plokki. Pealegi on ta suhteliselt rahutu, sest tegelikkuses on nende vahetamine üliharv.

Needsamad vaiksed plokid "teises" XC70-s vajavad sagedamini väljavahetamist. Need on suurema suurusega, kuid kummalisel kombel vähem vastupidavad.

Ja veel üks "teise" XC70 nõrk koht on amortisaatorid. Esimeses põlvkonnas seisavad nad kaitstumas kohas, kuid siin ei saa nende asukohta altpoolt edukaks nimetada, mille tõttu nad kannatavad.

Piiratud kasutuseaga osade ees vajavad kõige sagedamini väljavahetamist vaiksed plokid, amortisaatorid ja toed. Lisaks sellele, millistel teedel auto sõidab, mõjutab kasutusiga varuosade kvaliteet. Kui te ei säästa raha vedrustuse kvaliteetsete "tarvikute" ostmiseks, siis kolm kuni kolm ja pool aastat, aastase läbisõiduga umbes 15 tuhat kilomeetrit, põetavad nad rahulikult. Esimese põlvkonna XC70 puhul on tõukejõu laagrid üldiselt parem võtta "kasutatud" "originaal" ja mitte asendada. Isegi Lemforder ja SKF ei käi kauaks, ülejäänud kontoritest rääkimata.

Kahjuks ei muutu esimeses põlvkonnas stabilisaatori puksid eraldi - kogu stabilisaator muutub ja see on umbes 370-380 rubla esiosa ja veidi vähem tagumise stabilisaatori puhul. "Teisel" XC70-l vahetatakse puksid eraldi.

Keha

Kere on korrosioonikindel nii esimeses kui ka teises põlvkonnas. Kui autot ei pekstud, ei tohiks küsimusi tekkida. Värv ei ole ühelgi autol kivilöökide eest immuunne, kuid korrosioon värvikahjustuse kohtades ei paisu ei laiusse ega sügavusse.

Teine asi on see, kui autoga on juhtunud avarii, mille järel kereelementi kuumuse ja keevitamise abil korrigeeriti. Kaitsekate põleb läbi, sellistesse kohtadesse tuleb suhtuda väga tõsiselt ja hoida pideva kontrolli all.

elektriseadmed

Esimese põlvkonna XC70-l pole elektriseadmetega iseloomulikke probleeme. Midagi võib muidugi ebaõnnestuda, kuid iseenesest on need juhtumid haruldased ega kuulu statistika alla. Peaasi, et onu Vasja garaažist elektriseadmeid vaatamas ei käi ja keerdudel, kus oli vaja jootma hakata, midagi ei "segaks" jne.

"Teisel" XC70-l on elektriseadmed kapriissemad. Rohkem elektroonikat, mõjutab tootja lähenemine - tekib tunne, et mõni asi on mõeldud 5-7 aastaks tööks ja mis saab edasi, muretses tootja kõige vähem.

Kui me räägime mitte õnnetustest, vaid statistikast, siis võib-olla satub sellesse ainult esipuhastite juhtseade. See läheb koos "puhastite" elektrimootoriga ja on äärmiselt halvasti paigutatud, see tähendab, et see asub kohas, kus vesi pääseb kergesti sisse, niipea kui vee äravool on ummistunud. Seetõttu vajab drenaaž silma ja silma.

Lõpuks

Muidugi ei ole erinevate põlvkondade autode omavaheline võrdlemine, kumb on parem, läbisõidu erinevuse tõttu päris õige. Materjalide vananemine ja normaalne kulumine mõjutavad masinate üldist seisukorda.

Seega, ükskõik kui hea "esimene" XC70 oli, on nüüd selle partii "tööhobune". Erinevalt "teisest", mille jaoks peate lihtsalt hinna eest rohkem raha leidma, mitte lihtsalt ostma ja siis sabasse ja lakki ajama ...

Täname teid nõu ja abi eest teenindusjaama "Techavto 22. sajandi" pildistamise korraldamisel.

Volvo üritas murda 90ndate lõpus crossoverite segmenti. Rootslased võtsid V70 universaali ja lisasid sellele maastikukomplekti. Aja jooksul osutus esialgne mudel XC70 - eksperdid nimetavad seda üheks edukamaks. Noh, mis on tema nõrgad küljed, nüüd saame teada veel värske auto näitel 2015. aastal, mille läbisõit on alla 20 tuhande kilomeetri; mootor - diisel D5, ajam - täis, käigukast - automaat, varustus - "täis täidis".

Järelturul maksab selline masin umbes 1 600 000 rubla. Tõsi, on oluline hoiatus - auto on kogu elu olnud "aktiivse" omanikuga, kes on seda "täielikult" ära kasutanud. Vaatame, kuidas see riiki mõjutab.

Üldmuljed mudelist

Volvo krossovereid ja eriti XC70 nimetatakse sageli pensionäride autodeks või neile, kellel sellest väheks jäi. Kui selles on tõtt, siis on see üsna pisike, sest salong meeldib ka kõige kogenumale skeptikule. Ja kuigi see on veidi konservatiivne, on see mugav ja valmistatud kvaliteetsetest materjalidest.

Internetis ollakse aga teistsugusel arvamusel, nende sõnul võivad materjalid olla kvaliteetsed, kuid aja jooksul hakkab krigisema kõikjal, keskkonsoolist tagaluugini. Veel üks ergonoomiline puudus on nuppude hajutamine keskel. Ja kuigi see on harjumuse küsimus, räägivad trendid siiski, et see on juba arhailine. Ja räägitakse ka, et kuumaga tulevad esikaare plastpikendused lahti, aga vihmaga, eriti pori peal, vajub poritiiba vooder alla, pole raske neid lahti rebida.

Dünaamika ja mugavuse vahel valisid insenerid selgelt viimase kasuks. Ei, ei saa öelda, et diisel D5 on nõrk. Vastupidi, selle mootori võimsusest linna jaoks on enam kui piisav. Kuid vedrustuse seadistused ei ole eriti edukad - kurvides on endiselt veeremisi. Aga mugavus on tipptasemel. Kuid just seda soovivad potentsiaalsed ostjad autos tunda.

Kui omaniku jaoks on dünaamika rajal startida kohast ja välkkiirelt möödasõitudel, siis tulevased omanikud saavad mõlemad. Natuke kaob rõõm vaid nurkades. Kuid igal juhul on D5 selle masina jaoks optimaalne mootor - võimas, kuid ökonoomne.

Nagu ikka, tegime autole põhjaliku diagnoosi ja käisime samal ajal võimsust mõõtmas. Siiski on huvitav, kas mootori töö, kuigi mitte pikk, kuid halastamatult karm, mõjutas selle jõudlust. Mida ütlevad automehaanikud Volvo XC70 nõrkade külgede kohta?

Mootor

Ainus asi, millele peaksite mootori hooldamisel tähelepanu pöörama, on korrapärane õlivahetus. Kui seda ei tehta ja tankida halba kütust, siis tahkete osakeste filter ummistub kiiresti, sisselaskekollektorisse tekivad sadestused ja kannatab väljalaskekollektori keerdklapi mehhanism. Väikestest asjadest võib märkida turbiini klapi riket (see võib olla elektrooniline ja vaakum). Elektrooniline klapp on kulumisohtlikum ja tavaliselt tuleb see välja vahetada 80-100 tuhande võrra.

Stendi testitulemused üllatasid meid siiralt. Väljakuulutatud 215 asemel saime koguni 225 väge. Pöördemomenti tuli välja ka umbes 10 N/m. Tegelik kiirendus sadadeni osutus aga deklareeritust ligi 1 sekundi võrra pikemaks. Üle passi ja tegelik kütusekulu linnas - 9,5 liitrit sajale.

Mehaanik ütles, et see juhtus seetõttu, et väljas sadas vihma, sel ajal on õhk tihedam, millest mootor töötab enda jaoks soodsamates tingimustes suurema kasuteguriga. Mootor ja ka kast olid täiesti korras, välja arvatud see, et pidin õli vahetama.

Edasikandumine

Mis aga masinasse puutub, siis see oli varem ehk kõigi Volvode põhiprobleem. Kuid tundub, et pärast 2005. aastat oli kõik parandatud. Aga kui vaadata omanike foorumeid, siis haav paranes, aga ei paranenud. Mehaanikutel soovitatakse pöörata tähelepanu kasti jahutussüsteemi radiaatorile. Varem või hiljem ebaõnnestuvad nad igal kolmandal autol.

Vedrustus

Kui keerate autol ringid, on tagajärjed igasugusele vedrustusele. Kuid üldiselt ei ole nelikvedu Volvo XC70 nõrk koht. Ainus probleem on nõrgad rattalaagrid, nii ees kui taga. Neid tuleb vahetada sagedamini, kui autoomanikud sooviksid.

Noh, mis puutub nõrkustesse, siis klubifoorumites kurdetakse kõige sagedamini eesmiste väntvõlli liigendite ja Haldexi sidurõhuandurite ning eesmiste vaiksete plokkide üle, mis võivad juba 60 tuhande kilomeetri võrra alla anda. Kuid üldiselt on XC70 vedrustus soliidne ja üldiselt kiidetud.

Elektrik

Nüüd paar sõna elektrist. Mehaanikud ütlevad, et klaasipuhastite tsooni soojenemisega, esiklaasi pesurite tööga on väikesed probleemid. Kuid Volvo XC70-l pole konkreetseid elektriprobleeme.

leibkonna haavandid

Kodustest puudustest ärritab juhte lisaks eelmainitule ka ukselukusüsteemi töö - nende avamiseks tuleb pidevalt nuppu vajutada. See pole eriti mugav, kuid ohutu ja rootslaste jaoks on see püha.

Uue mudeli ostmine

Nüüd arvutame traditsiooni kohaselt välja, kui palju raha on vaja investeerida, et kõik puudused kõrvaldada ja mis kasu on võrreldes uue auto ostmisega. Tuletan meelde, et 2-aastase Volvo XC70 ligikaudne hind järelturul on 1 600 000 rubla. Kõigi puuduste kõrvaldamiseks kulub umbes 20 000 rubla - vahetage õli filtritega, pange uued padjad ja poleerige kere. Selle tulemusena tõuseb tegelik maksumus 1 620 000 rublani.

Uus sarnases konfiguratsioonis D5 mootori ja nelikveoga crossover maksab edasimüüjatelt nüüd 2 500 000 rubla. Muudatusi peaaegu pole. Insenerid muutsid mootorit vaid pisut, see muutus veidi võimsamaks ja sekundi kümnendiku võrra kiiremaks. Seega on kasu kasutatud auto ostmisel, võttes arvesse remondiks kuluvat raha, peaaegu 900 000 rubla. Hea kokkuhoid!

Väljund

Statistika ütleb, et iga viies Volvo XC70 omanik kahetseb ostu endiselt. Tavaliselt valmistavad neile inimestele meelehärmi kõrged hoolduskulud, kilked salongis ja ruumipuudus tagumiste reisijate jaoks. Noh, need, kellele XC70 meeldib, märgivad kindlasti selle dünaamikat, suhtelist töökindlust ja tohutut pagasiruumi. Tavaliselt ostavad seda Volvot rahulikud pereinimesed, nii et võimalus järelturult “mitte tapetud” varianti leida on üsna suur.

➖ Kallis hooldus
➖ Jäik vedrustus
➖ Kütusekulu (bensiinimootor)

plussid

➕ Dünaamika
➕ Viimistlusmaterjalide kvaliteet
➕ Patentsus
➕ Ökonoomne (diiselmootor)

Volvo XC 70 eelised ja puudused tehakse kindlaks tegelike omanike tagasiside põhjal. Automaatse, esiveo ja nelikveoga Volvo XC70 2,0, 2,4 ja 3,2 diisel- ja bensiinimootorite plussid ja miinused leiate allolevatest lugudest:

Omanike ülevaated

Mudeli plussid:
+ Usaldusväärsus.
+ Mugavus.
+ Turvalisus.
+ Võimsus.
+ Mahukas salong ja pakiruum.
+ Suurepärane muusika.
+ Kõrge kliirens ja suurepärane murdmaavõime.

Puudused:
— räpane mootor.
- Jäik vedrustus (murdub sageli läbi, see on ju rohkem reisija kui maastikul)
— Kallid varuosad ja ülikallis ametlik teenindus.

Volvo XC70 3.2 (238 hj) AT 4WD 2009 ülevaade

Video ülevaade

Hetkel läbisõit 149 000 km, auto on täishoolduses ja uude seisukorda viidud tehnilises korras. Üldiselt mulle auto meeldib. Väga head viimistlusmaterjalid ja harmooniline interjöör panevad seda autot armastama ja heas korras hoidma.

Autoga mööda linna ja maanteed sõitmine on nauding. Tänu suurele pöördemomendile, mis on 440 Nm, saab iga möödasõidu ohutult startida ja lõpule viia, kuid pidurdamisega tuleb olla ettevaatlik - see ei lase väga hästi kiirust maha, jällegi arvan, et suure pöördemomendi ja suure massi tõttu.

Tühi, see kaalub 1850 kg + I (100 kg). Kui kiirusel 100 km/h jalg pedaalilt maha võtta, siis rullumisel auto kiirust praktiliselt ei kaota, vaid sõidab justkui kruiisil. Tunnete sama kiirusvahemikku 100-170 km / h - müra on hea, see kiirendab märkamatult. Maksimaalselt kiirendatud kuni 225 km / h - vastab passi andmetele.

Õlikulu vahetusest vahetusse on 1 liiter, aga mulle tundub, et see oleneb sõidustiilist. Märkasin, et maanteel tekib õlikulu suurel kiirusel, linnas ei söö üldse.

Auto läbilaskvus rõõmustab. Istutasin ta sügisel väga kärestikule, kinkisin K-700-le kohe kapoti külge lendava rebenemise kaabli ja otsustasin, et proovin võita. Selle tulemusena istus ta pärast 3-minutilist libisemist ja rooli igas suunas pööramist esmalt juurtega kohale ja hüppas siis ise järsult välja! Talvel probleeme pole, lumes sõidab hästi, 15 cm lumikatet praktiliselt ei tunne.

Kokkuvõtteks tahan öelda, et Volvo XC70 on tõeline jõhker auto, mis saab hakkama mis tahes ülesannete ja töötingimustega!

Aleksander, ülevaade Volvo XC70 2,4D diiselmootorist (215 hj) AT 4WD 2011

Salong: Hea pehme kvaliteetnahk, kuid nõuab kõrgendatud tähelepanu, austab konditsioneeri kõrgema hinnaga. Avar interjöör, mugavad toolid, väike kindalaegas, palju taskuid pisiasjade jaoks. Kaevudes on ritsikad ja see on nii vaikne, Shumka on hea, kuid mugavuse huvides liimiksin ka pagasiruumi, kuigi see mind veel ei häiri. Ergonoomika kõrgusel kõik on käepärast kõik on mugav.

Mootor: alustan miinustest, kus ilma nendeta... Maks, ma arvan, et see on pigem miinus kui pluss. Diiselmootor on karm, aga nii peakski olema, nii et salongis on tunda väikest, kerget vibratsiooni, seda ei erista liikvel olles bensiinist. Nüüd plussidele: veojõud! Turbodiisli mürin segamini turbiini vilega - vabandust, mul on ikka ainult ila ja kutsikarõõm. Mootor on ökonoomne! Tankisin piirini, kiirus oli 100 km/h ja 10 minuti pärast näitas arvuti “tühja paagini 1320 km”! Oli meeldivalt üllatunud.

Vedrustus: alustame plussidest. Kurvides ei rullu isegi suurel kiirusel (120–170 km/h), tunne on suurepärane. Kõrge kliirens. Väikeste aukude ja konarustega saab hakkama kindlal “neljal”, pidurid on head. Nüüd miinustest: parem on mitte sattuda keskmistesse ja isegi sügavamatesse aukudesse, kuna seal on rikkeid.

Välimus vastuoluline – kellelegi meeldib, aga kellelegi mitte. Ma ei mõista hukka ega vaidle vastu teiste inimeste arvamustele. Maitse ja värv...

Ülevaade Volvo XC70 2.4D (205 jõudu) automaatkäigukasti 4WD 2011 kohta

Volvo sobib põhimõtteliselt kõigile ja ainuke asi, mida ma kahetsen, on see, et ma ei maksnud elektrilise pakiruumi veo eest lisa, noh, võib-olla võrgutas mind istmete hele nahk, mis muidugi ei näe paha välja , aga sa piinad seda puhastada.

Ligi kolme aastase omamise kohta on läbisõit 80 000 km, nii et võin mõned tulemused kokku võtta. Masin on töökindel, pole veel ainsatki riket (pah-pah) olnud, ainult plaaniline hooldus ja kulumaterjalid nagu padjad, filtrid jne. Isegi ükski pirn ei põlenud läbi!

Talvel on Webasto väga abivalmis ning klaasi- ja roolisoojendusega. Linnas kulub 8-8,5 liitrit, maanteel ca 6-7. Mootori võimsusest (181 hj) piisab alati möödasõiduks. Kuni 215 km / h kiirendab kergesti, ma ei proovinud rohkem, kuigi varu oli veel.

Suurepärane ülevaade, ka mõõtmed on hästi tunda. Mugavad istmed, kui läbite pikka maad – ei mingit väsimust. Mina isiklikult sõitsin Moskvast Riiga, Tallinna, Peterburi, Pihkvasse ja mahtusin alati ööbimata.

Aleksei Sankin, sõidab XC70 2.0 diiselmootoriga (181 hj) AT 2014

Suure ekraaniga infosüsteem. Natuke - kohe ilmub vene keeles "õnnekiri", näiteks "Teie ratas on maha kukkunud" või "Teie õlitase on langenud". Muide, õlitaset mõõdab ainult elektrooniline andur, õlimõõtevarda pole.

Samast infosüsteemist saab programmeerida uste, esitulede jm lukust avamise algoritmi. Alguses kartsin seda deemonlikku arvutit, kuid harjusin sellega kiiresti - kõik tehti "inimese jaoks", ilma asjatute raskusteta.

Sõidumulje - "diiselturbo diivan". See tähendab, et on jõudu ja vastuvõttu: lõppude lõpuks 181 hobust. Ja “sport” režiimis põrkab üldse, nagu tagumikku hammustatud ilves. Aga!!! Absoluutselt puudub soov minna kiiresti ja agressiivselt. Tahan sõita imposantselt, näidates pöördeid, andes teed bussile ja naeratades jalakäijatele.

Nurkades pole liigseid rullimisi. Kiiruspuudused ja boksid mööduvad väga väärikalt. VW-l võtaksin hoogu maha, Volvol aga mitte alati. Paljud Volvo omanikud kurdavad rohkem või vähem tõsiste konaruste korral esivedrustuse "signatuursete" rikete üle. No ma ei tea ... kui sa kukud lahtisesse luuki, siis see tõenäoliselt murdub läbi, aga ma ei märganud seda väikeste ja keskmiste konaruste puhul.

Rool on mõnusalt raske. Kui elektrivõimendiga VW-l sai rooli keerata sõna otseses mõttes ühe sõrmega, siis hüdrovõimendiga Volvol on sõrmi vaja hoopis rohkem. Maanteel annab see parema tunde ja linnas võib taksoga sõites 12 tunniga ära väsida.

Diislikütuse kütusekulu rõõmustab: maanteel - 5,8 l / 100 km. Linnas, kus on mõõdukad ummikud - 9,8 liitrit. Peaaegu 2-tonnise "küüni" kohta - igati väärt.

Volvo XC70 2.4D (181 hj) AT 4WD 2014 ülevaade

Mitmekülgsuse osas annab Ksenia koefitsiendi igale crossoverile. Suvilast/püügist saab loobuda, kui on vähemalt mõned teed. Linnas ja maanteel lähete sama mõnuga. Mugav, avar interjöör. Juht ja neli reisijat pääsevad probleemideta sisse ja välja. Suur pagasiruum. Üldiselt on XC70 auto igaks juhuks.

Diisel valis sihikindlalt, et olla säästlikum. Pole pettunud. 2,4 D5 mootor (181 hj) on rahul nii dünaamika kui ka kuluga. Alles enne sissemurdmist sain murelikuks: "sõin" kiirteel umbes 8 liitrit, mis on palju. Kuid 2-3 tuhande kilomeetri järel langes tarbimine 5,5-6 võrra. Linn võtab 9-11 liitrit sajale isegi ummikutega. See on minu arvates vastuvõetav.

Käigukast AKP-6 tõmbles algul vaevumärgatavalt P-st D-sse ümber minnes. Siis läks kõik ära ja talvel tuli jälle tagasi, kuid ainult siis, kui Webasta autot üles ei soojendanud. Pärast eelkuumutamist probleem eemaldatakse. Kast töötab nagu kellavärk, eriti kõrgel käigul – peale kolmandat lülitub sujuvalt nagu CVT.

Salong XC70 suurepärane - kvaliteetsed materjalid, meeldiv uue auto lõhn. Nahkpolster (ilma ventilatsioonita ega perforatsioonita, aga suvel ei higista). Suurepärane müra. Talvel on lahe, et rool, istmed ja peeglid on soojendusega. Küll aga puudub klaasipuhasti tsooni soojenemine, mis on kurb. Lisaks valmistasid pettumuse seibid - need kallatakse peenikese joana üle, aknad ei jõua ühe istumisega end puhastada.

Pagasiruum, nagu ma ütlesin, on mugav. Tagumised istmed klapivad kergesti alla. Kalapüügil võtsin paar paksu tekki kaasa ja ööbisin autos, sättisin solaariumi. Mugav. Seal on pistikupesa, et saaksite oma telefoni laadida.

Ainus, millest ma aru ei saanud: elektriline uks. Seest saab avada, sulgeda ei saa. Seda ei blokeeri kesklukk. Peate selle kaugjuhtimispuldiga uuesti sulgema. Kaevasin foorumitest välja, et seda tehti turvalisuse huvides ... Pole selge ...

Sõit on sujuv, vedrustuse seadistused on suurepärased. Nurkades on kerged rullid, kuid kui see on hoolimatu. Ja nii liikvel olles on "Ksyuha" mugav ja pehme pereauto. Reisijaid ei kõiguta. Vedrustus murrab läbi ainult suurtes aukudes, kuid kuidagi delikaatselt ei löö hambaid välja ... Hetkel olen läbinud 15 tuhat km, rikkeid ja “tõrkeid” veel pole.

Marat sõidab Volvo XC70 2.4D 2014 automaatikaga.