Toyota 1ZZ-FE jõuülekanne oli esimene täiesti uues neljasilindriliste mootorite sarjas. See töötati välja ja lasti konveieril välja 1998. Peaaegu samal ajal toodi siseturule Toyota Corolla ja Vista 50. Pärast mootori 1ZZ - FE debüüti ülalmainitud mudelitel paigaldati see paljudele C- ja D-klassi autodele.

Plaani kohaselt peaks see mootor asendama 7A-FE STD-d, kuid jõudluse ja ökonoomsuse poolest ei ületanud mootor oma eelkäijat. Sellest lähtuvalt vahetas ta välja juba tuntud 3S-FE, kuigi see oli mitmes mõttes veidi nõrgem. Sellest hoolimata olid paljud mudelid sellega varustatud maksimaalses konfiguratsioonis. Järgmisena analüüsime üksikasjalikult mootori konstruktsiooni, selle eeliseid ja puudusi.

Mootori tehnilised andmed

1. Silindri läbimõõt oli 79 mm.
2. Kolvi käik 91,5 mm.
3. Sisepõlemismootori maht oli 1,8 liitrit.
4. Võimsus - alates 120 hj koos. kuni 140.
5. Mootoril oli alumiiniumplokk.
6. Silindrid on malmist, plokk on vooder.

Jõuallikas 1ZZ oli varustatud mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemiga. Pihustite ja kütusekanalite uus kuju avaldas positiivset mõju kütusekulule tühikäigul. Kuigi mootoril oli hea kasutegur, oli sellel ka tipus meeldiv veojõud. Mootori üheks eripäraks on sepistatud ühendusvarraste, täielikult valatud väntvõlli ja täielikult plastikust sisselaskekollektori kasutamine. Meie piirkonna jaoks on see mootor hästi tuntud ja pole midagi haruldast.

Mootori tehnilised andmed

Tootmine	Tianjini FAW Toyota mootorite tehas nr. 1 Toyota mootorite tootmine Lääne-Virginia Shimoyama taim
Mootori mark	Toyota 1ZZ
Väljalaskeaastad	1998-2007
Silindriploki materjal	alumiiniumist
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	91.5
Silindri läbimõõt, mm	79
Kompressiooniaste	10
Mootori töömaht, kuupcm	1794
Mootori võimsus, hj / p/min	120/5600 140/6400 143/6400
Pöördemoment, Nm / rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Kütus	92
Keskkonnastandardid	4 eurot
Mootori kaal, kg	135
Kütusekulu, l / 100 km (Celica puhul) - linn - rada - segatud.	10.3 6.2 7.7
Õlikulu, gr / 1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	5W-30 10W-30
Kui palju õli mootoris on	3.7
Õlivahetus teostatud, km	10000 (parem kui 5000)
Mootori töötemperatuur, kraadi.	~95
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	n.d. ~200
Häälestamine - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata	250+ n.d.
Mootor oli paigaldatud	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota soov Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac vibe

Millistele autodele see paigaldati?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota soov.

Mootori modifikatsioonid

1. 1ZZ-FE - on selle seeria jõuallika kõige levinum mudel. Seda mootorit toodeti Toyota Motor Manufacturing West Virginia konveieritel. Mootori jõudlus 120-140 hj Tootmisaastad 1998-2007
2. 1ZZ-FED - on analoog 1ZZ-FE-ga. Kuid seda toodeti Shimoyama tehase rajatistes. Peamine erinevus oli suur võimsus (140 hj) tänu kergetele, sepistatud kepsudele.
3. 1ZZ-FBE – sama mootor mis 1ZZ-FE-l. Erinevus seisnes selles, et mootor kujundati ümber biokütusel töötama. See versioon ilmus Brasiilia turule.

Mootori disain

Mootorite seeria 1ZZ - FE oli MZ järel teine ​​seeria, mille tootmisel kasutati alumiiniumplokkide survevalu tehnoloogiat. Pärast seda sulatati ploki sisse õhukesed malmist varrukad. Ressursi ja soojusülekande suurendamiseks on voodri välimine osa tehtud karedusega. Selle tulemusena hakkas mootor kaaluma umbes 100 kilogrammi. See plokkide tootmistehnoloogia aitas säästa umbes 30 kg.

Plokkjahutussüsteemi tehnoloogilise tootmise lihtsustamiseks kasutati survevalu. Jahutussüsteem oli kavandatud avatud jopena. Struktuurselt näeb see välja selline: ploki põhikorpuse ja silindrite pinna vahel on kogu ploki sügavusele ulatuv tühimik. Selle disaini peamine eelis on see, et see tehnoloogia on masstootmises palju lihtsam ja odavam. Kuid nagu eelised, on ka puudused. Sellel plokikonstruktsioonil pole suurt jäikust. Sellest järeldub, et sellise ploki alusel pole erilist mõtet mootorit häälestada.

Need mootorid on ühekordselt kasutatavad, kuna plokki ei ole võimalik puurida või üle koormata.

Vaatamata kapitaalremondi keerukusele on reaalne leida töövõtja, kes on valmis selliseid töid enda peale võtma. Seda on peaaegu võimatu tõhusalt läbi viia. Originaalvarrukaid on peaaegu võimatu leida ja mitteoriginaalsed ei pea kaua vastu. Analooge võib leida ka teistelt tootjatelt.

Õlivann on ka spetsiaalse disainiga. See on tehtud üsna hästi ja nagu kõik mootoris, on ka kergsulamist konstruktsiooniga. Eripäraks on huvitav fakt, et karteri haardetase on samal tasemel ratta pöörlemiskeskme ja põhilaagrite teljega (paigaldatud korpusesse). Selle konstruktsiooni tulemusel saavutati silindriploki jäikuse osas hea jõudlus. Kuid nagu vooderdiste puhul, on ka vooderdiste leidmisega probleeme. Selle kõige põhjal on mootori kapitaalremont antud juhul üsna problemaatiline ja kulukas protsess.

Mis puutub mootoriindeksisse, siis selle leiab ploki ülaosast, väljalaskekollektorist mitte kaugel, käigukasti poolelt. Koht ei ole just kõige hõlpsamini ligipääsetav, kuid ka mootorite indekseid ja numbreid ei kontrollita kuigi tihti. Selleks, et selleni oleks lihtsam pääseda, tasub kasutada peeglit.

Õli parameetrid

Tootja soovitab SAE 5W30 tüüpi õlisid. Õli tarnimine toimub hammasratas-tüüpi pumba abil. Pumpa käitab väntvõll, mis asub ajastuskatte esiküljel. Õlifilter on vertikaalne. Paigaldatakse üles, mootori alla. See filtri asukoha valik aitab vältida sisepõlemismootori õlinälga käivitamise ajal.

Ajastus

Gaasi jaotusmehhanismil on kettajam. Kett on üherealine, kuid see ei mõjuta ressurssi. Ühenduse samm on 8 millimeetrit. Pinge reguleerimine toimub hüdrauliliste pingutitega. Sageli on kettajam suurem töökindlus kui rihmülekanne, kuid konkreetselt selles seerias on ressurssi tavapärasest veidi vähem. Disain ei olnud nii edukas kui tavaliselt Toyota puhul.

1ZZ-seeria miinused

• Selle seeria mootor osutus oodatust lärmakamaks. Selle põhjuseks oli ajastuskett, mis teeb kordades rohkem müra kui rihm.
• Kasutati hüdraulilisi pingutid, osa ei saa nimetada problemaatiliseks, kuid see ei erine töökindluse poolest. Klassikaline video on kordades töökindlam.
• Teine pinguti probleem on kinga. Sellel elemendil oli ebatavaliselt väike ressurss.
• See, kas rihm on ketiga võrreldes säästlikum hoolduse mõttes, on vaieldav. Kett kestab kauem ja rihm on oluliselt odavam. Paljudes Toyota mootorites tuleb vahetus teha umbes 200 000 km läbisõidul. Kui rahulikult sõita ja mootori üldist seisukorda jälgida, läheb see veel rohkem mööda. Aga mitte antud juhul. 1ZZ vajab keti vahetust 150 000 km jooksul. Rohkem kui korra on märgatud, et kett rikneb sellisel jooksmisel täielikult. Kui see kulumine on saavutatud, tekitab kett suurel hulgal kõrvalisi helisid. Kuid see pole suurim probleem. Palju hullem on see, kui algab gaaside jaotumise faaside nihkumine. Väärib märkimist, et sellel mootoril tasub keti vahetamisel välja vahetada ka muud selle seadmega seotud komponendid, näiteks: hüdrauliline pinguti, tähed, siiber. Seda tasub teha, sest kulunud osad kiirendavad keti kulumist. Ainult nukkvõlli tähte, mis juhib sisselaskeava, ei saa muuta. Seda ei tasu teha, sest see paneb VVT-i liikuma. Selle süsteemi lühendatud tööpõhimõtet kirjeldatakse allpool.

Algselt ei olnud selle seeria esimesed proovid varustatud gaasijaotuse reguleeritavate faasidega. Kuid pärast vähem kui 12-kuulist mootori tootmist oli see sellise võimalusega varustatud.

VVT-i ühendus

Selle tehnoloogia töötas välja Toyota gaasijaotusfaaside korrigeerimiseks. Süsteemi olemus seisneb selles, et VVT-i sidur pöörab nukkvõlli järk-järgult ümber ketiratta. Seda tehakse mootori töörežiimi alusel. 60 kraadi on maksimaalne pöördenurk. Ajam ise on labadega rootori kujul. Mootori käivitamisel fikseerib lukustusmehhanism võlli asendi sellisesse asendisse, et süüde toimuks võimalikult hilja. Seda tehakse selleks, et käivitamine oleks võimalikult kiire ja lihtne.

Elektromagnetiline klapp tagab spetsiaalse kontrolleri abil vajaliku õlivoolu ühendusõõnde. See omakorda reguleerib süüte ühte (hiline süüde) või teise (varasem süüde) suunas. Õigete nurkade määramiseks saab kontroller omakorda teavet nukkvõllidel asuvatelt anduritelt.

Rikked ja probleemid

1. Üks esimesi puudusi on suhteliselt suur õlikulu. 2002. aasta mootorite puhul See probleem on normaalne. Selle põhjuseks on õlikaabitsa rõngad. Neil oli tehaseviga. Seda parandati 2005. aastal. Peale seda kadus õlikulu täielikult. Kui probleem ei lahene, valage lihtsalt mootorisse õli ja võite probleemi ignoreerida. Õli maht peaks sel juhul olema umbes 4,2 liitrit. Mootori koksi eemaldamise meetodid ja muud protseduurid ei mõjuta olukorda kuidagi.
2. Suurenenud müra ja mootori koputamine on peaaegu alati seotud keti kulumisega. Sageli ilmnevad need probleemid 150 tuhande km või pikema läbisõidu korral. See probleem lahendatakse ajastusketi ja selle pinguti väljavahetamisega. Võib-olla on küsimus rihmapingutites. See lahendatakse ka selle asendamisega. On eksiarvamus, et klappe tuleb sageli reguleerida. 1ZZ puhul tehakse seda protseduuri harva.
3. "Ujuva" käibe probleemiga on suhteliselt tavaline. See probleem lahendatakse mitme toiminguga: kogu gaasiklapi loputamine, loputamine ja tühikäiguklapi reguleerimine.
4. Tänu sellele, et mootor on neljasilindriline, on sellel suurenenud vibratsioonikoormus. Kui ilmneb ülemäärane vibratsioon, on vaja diagnoosida mootori kinnituste seisukord. Üsna sageli ebaõnnestuvad need, mis on mootori taga. Kui need on heas seisukorras, ärge pöörake tähelepanu. Käsitlege seda mudeli disainifunktsioonina.
5. Lisaks kõigele sellele tasub meeles pidada, et see mootor kardab väga ülekuumenemist. Sellised probleemid viivad kergesti silindriploki deformatsioonini, ilma et oleks võimalik seda parandada. Tootja kinnituse kohaselt ei saa mootorit kapitaalremonti teha (ühekordne). Ametlike andmete põhjal on jõuallika ressurss umbes 200 000 km. Tavamootori jaoks on see täiesti vastuvõetav näitaja, kuid mitte Toyota jaoks, kus on tavaline 400 000 km pealinna ja sama pärast. Seetõttu ei meeldi inimestele eriti ZZ-seeria mootorid. Mootor muutus palju paremaks pärast 2005. aastat. Kui seda kasutati ettevaatlikult ja rahulikult, teenib see kaua usu ja tõega.

Järgnevatel aastatel lasti 1ZZ mootoril põhinevaid jõuallikaid välja: 2ZZ-GE võidusõidumootor, 1,6L 3ZZ-FE ja 1,4L 4ZZ-FE. 2007. aastale lähemale anti välja ümberkujundatud 2ZR-FE mootor, mis omakorda asendas esimese seeria.

Mootori purustamine ja muud täiustused

Mootorit pole mõtet kiibistada. Ilma turboülelaaduriteta ei saa te mootorist head jõudlust välja pigistada. Isegi tõsiste muudatuste korral kohandatud võllidega, nagu Monkey Wrench Racing Stage 2 faas 272, 10 mm tõstejõud ja muudetud väljalaskekollektor, ei saavuta mootor otseväljalaskega rohkem kui 30 hj. Kuid see saab meeldivama ja särtsakama iseloomu. Edasised tähenduse täpsustamised ei tähenda nõrka blokki.

Turbiin

Selle seeria mootorite turboülelaadumiseks on kõige lihtsam osta Garrett GT28 polt-kinnituskomplekt. See nõuab ka standardset komplekti tõhusamaid otsikuid (440cc), pumpa (Walbro 255) ja juhtseadmeid (Apexi Power FC). 0,5 atmosfääri tõukejõuga annab mootor tehase kolvirühmale välja umbes kakssada jõudu. Tõstuki suurendamiseks on vaja sepistamise paigaldamisega vähendada surveastet. Kompressioon langeb 8,5-ni. Vaja on veelgi suurema jõudlusega (550cc / 630cc) pihustid. Selliste modifikatsioonide korral annab mootor välja veidi rohkem kui 300 hobujõudu. Lisaks ei jää plokk tõenäoliselt ellu.

Mehaaniline puhur

Kompressorikomplektiga on kõik lihtsam: Toyota SC14, vahejahuti, puhumine. Pihustid 440cc, Pump on sama mis turbo komplektis. Kohandamist saab kasutada Greddy E-manage Ultimate kaudu. Varukolvi võimsus ulatub 200 jõuni.

Juhime teie tähelepanu lepingulise mootori hinnakirjale (ilma läbisõiduta Vene Föderatsioonis) 1ZZ-FE

Esimesed ZZ-sarja mootorid ilmusid juba 1998. aastal. Need olid mõeldud asendama A-seeria aegunud jõuallikaid.Täpsemalt oli esimene esindaja 1ZZ-FE sisepõlemismootor. võrreldes eelmise reaga on seda oluliselt suurendatud. Peaaegu kõik osad ja sõlmed olid valmistatud muudest materjalidest, mis võimaldas mootori jõudlust oluliselt suurendada. Vaatame seda jõuallikat lähemalt.

Mõned üldised andmed

Nagu eespool märgitud, ilmusid esimesed ZZ-seeria mootorid juba 1998. aastal ja neid toodeti kuni 2007. aastani. Kuid tegelikult on see Kanada arendus, kuna seal projekteeriti esimene selline sisepõlemismootor. Edaspidi tegeles Jaapan tootmise, paigaldamise ja müügiga. Enamasti paigaldati 1ZZ-FE siseturule mõeldud sõidukitele. Veidi hiljem hakati nende jõuallikatega autosid tarnima Euroopasse ja Venemaale.

Meie jaoks jäi see mootor paar aastat tagasi täiesti arusaamatuks. Paljud mehaanikud teadsid selle disainifunktsioonidest, kuid ainult suurlinnades. Nüüd muidugi sellist probleemi pole, sest 1ZZ on Vene Föderatsioonis laialt levinud. Mootor paigaldatakse peamiselt tippmudelitele, seega asendas see mootor pigem 3S-FE kui A-seeria. Noh, nüüd läheme edasi ja räägime tehnilistest omadustest.

Foto mootorist 1ZZ-FE ja selle modifikatsioonidest

See Jaapani mootor oli kuulus oma suurenenud võimsusomaduste ja töökindluse poolest. Kogu tootmisperioodi jooksul lasti välja järgmised muudatused:

• 1ZZ-FE on sarja kõige levinum ja laiemalt levinud mootor. Toodetud Jaapani tehases Ameerika Ühendriikides. Jõuallika võimsus on 120–140 liitrit. koos., olenevalt modifikatsioonist.
• 1ZZ-FED on võimsam jõuallikas. Peamine erinevus klassikalisest versioonist on sepistatud kergetes kepsudes. Võimsus - 140 hj koos. Toodetud Jaapanis asuvas tehases.
• 1ZZ-FBE on ekspordiversioon, mis töötati välja ainult Brasiilia jaoks. Mootor töötas E85 biokütusel.

Samal ajal on 1ZZ-FE-st umbes kuus modifikatsiooni. Mootori ressurss ei erine, kuid võimsus varieerub 120-140 hj. koos. Väärib märkimist, et selle sarja mootor paigaldati enam kui 15 Toyota autode, Chevrolet ja Pontiac mudelile.

Mootor 1ZZ-FE: ülevaated, spetsifikatsioonid

Tarbijate arvustuste osas märgivad paljud autojuhid, et see mootor on suhteliselt probleemivaba ja töötab pikka aega. Kuid tal on juhtide sõnul üks märkimisväärne puudus - suur õlikulu. Jaapani insenerid püüdsid seda probleemi parandada, kuid ilmselt ei tulnud sellest midagi välja, kuna probleem pole kuhugi kadunud.

Mis puutub tehnilistesse omadustesse, siis see on 16 ventiiliga reas 4 koos VVTi gaasijaotussüsteemiga. Mootori maht on 1,8 liitrit ja selle võimsus on umbes 120-140 hobujõudu. 1ZZ-FE mootori ressurss on ligikaudu 200 000 tundi, mis on üsna palju. Kütusekulu linnas on üle 10 liitri, kuid maanteel osutus see jõuallikas üsna ökonoomseks. See kulutab umbes 6,2 liitrit, kombineeritud tsüklis - umbes 8 liitrit kütust. Mootoriõli kogus on 3,8 liitrit. Soovitav on valada sünteetikat 5w30 vajalike tolerantsidega.

Disaini omaduste kohta

Jaapani ettevõte tutvustas selle mootori valmistamise ajal palju uuendusi. Siin kasutati ploki valmistamisel põhimaterjalina alumiiniumisulamit. See muutis mootori palju kergemaks, kuid vastuvõtlikumaks ülekuumenemisele. Õhukeseseinalised malmist varrukad. Need on sulatatud ploki materjaliga. Väärib märkimist, et siinsel silindriplokil on mitmeid funktsioone, mida tuleb mainida. Esiteks kasutatakse lahtist jahutussärki. See lahendus võimaldas sisepõlemismootorite valmistamisel pisut tõsta valmistatavust, kuid samal ajal vähenes ploki tugevus.

Disainerid otsustasid tugevuse kaotust kompenseerida järgmisel viisil. Karter ühendati peamiste laagrikatetega. Selgus, et eraldusjoon kulges piki telge, mis suurendas ploki kui terviku tugevust ja jäikust.

Hooldusest

Tahaksin märkida, et 1ZZ-FE mootor, mille tehnilised omadused oleme üle vaadanud, ei ole liiga "kapriisne" ja annab omanikule palju andeks, kuid esialgu. Selle jõuallika hoolduses pole midagi erilist, peaasi, et järgitaks ettenähtud tähtaegu. Tasub järgida järgmisi tootja poolt ette nähtud reegleid:

• mootoriõli vahetamine iga 10 000 kilomeetri järel, rasketes töötingimustes - 5000 kilomeetrit;
• ajastusklapi kliirensi reguleerimine iga 20 tuhande km järel;
• vahetamine iga 150-200 tuhande km järel.

Jaapani 1ZZ-FE mootorit peetakse ühekordseks kasutamiseks. See tähendab, et kapitaalremonti pole võimalik teha. Selle põhjuseks on asjaolu, et varrukate uuesti isoleerimine ei õnnestu, kuna tootja seda ei paku. See kehtib ka. Seetõttu on soovitatav seda mootorit võimalikult hästi hooldada, sest kui see kinni jääb, on seda raske parandada. Kuigi nüüd on olemas Saksa remondikomplektid.

Peamised motoorsed haigused

Mis puutub erinevatesse riketesse, siis neid siin väga sageli ei kohta. Sellegipoolest ei saa seda jõuallikat probleemivabaks nimetada. Aeg-ajalt seisavad omanikud silmitsi mootori koputamise ja mürarikka tööga. Tavaliselt on see märk ajastusahela venimisest. Kui läbisõit on umbes 150 tuhat kilomeetrit, on soovitatav see lihtsalt välja vahetada. Samuti tasub üle vaadata siibri ja pinguti, kuna ka need võivad tülikaks osutuda.

Teine selle jõuallika üsna tüüpiline probleem on suur õlikulu. Tavaliselt lahendatakse probleem 2005. aastast ja hilisemate õlikaabitsarõngaste paigaldamisega. Dekarboniseerimine ja muud sarnased tegevused on sageli ebaefektiivsed. Väärib märkimist, et pärast 2002. aastat oli see probleem täielikult lahendatud, seega on sellise auto ostmisel soovitatav eelistada nende aastate jõuallikat.

Lühidalt peamisest

Paljud autojuhid on 1ZZ-FE mootori ressursi pärast väga mures. Üsna raske on öelda, millise läbisõiduga jõuallikas rikki läheb. Sellegipoolest on foorumites teavet, et mootorid sõidavad suurusjärgus 150-200 tuhat kilomeetrit. Tegelikult see nii ei ole. Esiteks vahetatakse ajastusketti iga 150-200 km järel. Seetõttu kestab mootor kindlasti kauem. Teiseks on 200 000 töötundi päris palju. On selge, et mitte iga ICE ei tööta nii palju, sest palju sõltub töö- ja hooldusrežiimidest.

Üsna sageli leidub isendeid, mille tegevusulatus on 300–400 tuhat kilomeetrit. Seetõttu võime julgelt rääkida umbes 500 tuhande km kaugusel. Kuigi sellise läbisõidu saavutamine pole lihtne, peaks teenindus sel juhul olema tõesti hea. Sel juhul saate alati osta väikese läbisõiduga lepingulise 1ZZ-FE mootori.

Kuidas pikendada mootori eluiga?

Nagu eespool märgitud, sõltub palju juhist. Esiteks on see kvaliteetne määrdeaine. Mootoriõli tasub osta ainult seda, mida tootja soovitab, või analoogi, millel on vastavad kinnitused. Teiseks on soovitatav õli õigeaegselt vahetada. Aga seda ei tohiks teha iga 2-4 tuhande kilomeetri tagant. Tavalistes töötingimustes jookseb originaalmääre umbes 10 tuhat, vähese jõudluse langusega. Tuleb püüda vältida õlinälga, sest see võib kaasa tuua sisepõlemismootori ressursi olulise vähenemise.

Jahutussüsteemi talitlushäired võivad põhjustada Toyota 1ZZ-FE mootori ülekuumenemist. Kuna plokipea on valmistatud alumiiniumist, saab sellega sõita. See mootor on parem asendada lepingulisega. Soovitatav on valida õrn töörežiim. Kõikvõimalikud mahalöögid mõjutavad jõuülekannet negatiivselt, mistõttu pikka kõrgetel pööretel sõitmist on parem vältida.

Jaapani mootori häälestamisest

Selle jõuallika mis tahes täiustusi ei tehta selle madala hooldatavuse tõttu nii sageli. Aga ikkagi on neid, kes tahavad 120 liitrist välja saada. koos. - 200 ja rohkem. Tavaliselt paigaldatakse sel juhul Jaapani Toyota SC14 kompressor ja jahutuseks vahejahuti. Vahetage pihustid ja kütusepump tõhusamate vastu. Kõigi mootorisüsteemide peenhäälestus võib suurendada võimsust kuni 40%.

Kuid on veel üks võimalus, mis võimaldab suurendada võimsust 300 liitrini. koos. ja veel. See modifikatsioon maksab aga palju rohkem kui mootor ise. Selliseks häälestamiseks ostavad nad Garrett GT284 komplekti, 550/630 cc pihustid ja vahetavad ka kütusepumba. Järgmisena paigaldatakse erineva surve all sepistatud ühendusvardad ja kolvid. Samuti muudetakse elektrooniline juhtseade Apexi Power FC-ks. Selliseid muudatusi ei otsusta paljud, sest see on tõesti kallis, kuid tulemus vastab kõigile ootustele. Kõige sagedamini muudetakse sel viisil 1ZZ-FE 1,8-liitrist mootorit.

Mõned huvitavad detailid

Oleme juba välja mõelnud, mis on 1ZZ-FE mootori ressurss. Ideaalsetes tingimustes on võimalik läbida umbes 500 000 kilomeetrit. Kuid praktikas tavaliselt mitte rohkem kui 350 tuhat km. Just sel lihtsal põhjusel tuleb sellise mootoriga kasutatud auto ostmisel olla äärmiselt ettevaatlik. On ju võimalus, et puutute kokku sisepõlemismootoriga, mis on oma ressursi praktiliselt ammendanud. Sel juhul ei saa te kapitaalremonti teha. Ainus asi, mida teha, on osta lepinguline jõuallikas. See maksab umbes 60 000 rubla, millele lisandub töö eemaldamisel ja paigaldamisel. Kokku umbes 75 tuhat. Kas see on seda väärt või mitte, see on teie enda otsustada.

Üldiselt kiidavad paljud autojuhid 1ZZ-FE mootorit, mille omadusi oleme selles artiklis käsitlenud. Kui õlikulu probleem sellel on juba lahendatud, siis ei jää selle pikaks ja tõrgeteta tööks muud üle kui õigeaegselt hooldustööd teha. Muidugi on sellel mootoril ka omad miinused, kuid sageli lahendatakse need lihtsalt ja kiiresti ning seostuvad pigem tööga kui mis tahes disainifunktsioonidega.

Teeme kokkuvõtte

Jaapani ZZ-seeria mootor väärib kindlasti pilku. Kahju, et arendajad ei näinud ette kapitaalremondi võimalust ja tegid ehk teadlikult disaini just selliseks, et jõudlust parandada. Üks on kindel: see mootor pole halb ja on väga populaarne. Selle disainiomadustest väärivad esiletõstmist vaid vibratsioonid. Täielikult neist lahti saada ei ole võimalik, vahetada saab vaid tagumise mootorikinnituse padja, mis ei aita alati probleemi lahendada.

Sellel jõuallikal olid oma aja jaoks ainulaadsed jõudlusomadused. Jaapanist pärit 1ZZ-FE mootor on alati kõrgel tasemel töökindlus. Kuigi arendust peetakse osaliselt ameerikalikuks, kasutatakse selles DOCH gaasijaotussüsteemi, mis leiutati Ameerika Ühendriikides. Kuid kõik edasised modifikatsioonid töötati välja otse Jaapanis. Selleks, et mootor töötaks pikka aega ja korralikult, tuleb seda hooldada ja perioodiliselt teha väiksemaid remonditöid. Selge on see, et ülekuumenemine tuleb täielikult välistada, sest see võib kaasa tuua kapitaalremondi. Õigeaegselt tehtud hooldustööd on juba pool edust.

Toyota 1ZZ-FE 1,8-liitrine mootor.

Toyota 1ZZ mootori tehnilised andmed

Tootmine	Tianjini FAW Toyota mootorite tehas nr. 1 Toyota mootorite tootmine Lääne-Virginia Shimoyama taim
Mootori mark	Toyota 1ZZ
Väljalaskeaastad	1998-2007
Silindriploki materjal	alumiiniumist
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	91.5
Silindri läbimõõt, mm	79
Kompressiooniaste	10
Mootori töömaht, kuupcm	1794
Mootori võimsus, hj / p/min	120/5600 140/6400 143/6400
Pöördemoment, Nm / rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Kütus	92
Keskkonnastandardid	4 eurot
Mootori kaal, kg	135
Kütusekulu, l / 100 km (Celica puhul) - linn - rada - segatud.	10.3 6.2 7.7
Õlikulu, gr / 1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	5W-30 10W-30
Kui palju õli mootoris on	3.7
Õlivahetus teostatud, km	10000 (parem kui 5000)
Mootori töötemperatuur, kraadi.	~95
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	n.d. ~200
Häälestamine - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata	250+ n.d.
Mootor oli paigaldatud	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota soov Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac vibe

Vead ja mootori remont 1ZZ-FE

ZZ mootoriseeria ilmus 1998. aastal ja see oli mõeldud populaarsete, kuid vanemate A-perekonna mootorite asendamiseks. Esimene ja populaarseim ZZ mootor oli 1ZZ, mis tuli asendama, uuendustest leiame kerge alumiiniumist silindrite ploki malmist vooderdistega, hammasrihm asendati hammasrihmas ketiga, kõik mootorid on nüüd varustatud VVTi sisselaske jaoks muutuva klapiajastussüsteemiga, kasutatud on sepistatud kepsu , kergklapid, mootor ise sai pikataktiliseks ehk siis rohujuuretasandil, on nii plusse kui miinuseid, aga kuna mootorid olid orienteeritud Põhja-Ameerika turule, oli rõhk hetkel.
Erinevalt eelmistest A-mootoritest ei saanud ZZ-perekonna mootorid samasugust modifikatsioonide hajumist, kuid mõningaid variatsioone toodeti siiski.

Toyota 1ZZ mootori modifikatsioonid

1. 1ZZ-FE – peamine ja kõige massiivsem mootor, toodetud Toyota Motor Manufacturing West Virginias. Võimsus 120-140 hj Toodetud aastatel 1998-2007.
2.1ZZ-FED - 1ZZ-FE analoog, kavatsesShimoyama tehas ja kerged sepistatud ühendusvardad, 140 hj.
3. 1ZZ-FBE - 1ZZ-FE mootor, mis on kohandatud biokütusele ja toodetud Brasiilia turu jaoks.

Rikked, 1ZZ probleemid ja nende põhjused

1. Suur õlikulu. Sage asi mootoritel enne 2002. aastat, põhjus õlikaabitsate rõngastes, vahetage rõngad nendel, mis on välja antud pärast 2005. aastat (just 2005. aastal sai õlikulu probleem täielikult lahendatud), lisage mootorile õli 4,2 liitrini ja probleem kadus. Dekarboniseerimine ja muud liigutused asendit ei muuda.
2. 1ZZ mootori koputamine, müra. Enamasti seisneb probleem ajastusahela venituses, see juhtub pärast 150 tuhande km läbimist, probleem lahendatakse selle asendamisega. Kui kett on korras, siis vaata veorihma pingutit. 1ZZ klapid koputavad väga harva ja sageli ei pea neid reguleerima.
3. Ujuki pöörded. Probleem lahendatakse drosselklapi ja tühikäiguklapi loputamisega.
4. Vibratsioon 1ZZ. Kontrollige tagumist mootorikinnitust, kui kõik on korras ja mootor täiesti töökorras, siis nõustuge, see on 1ZZ omadus.

Muuhulgas kardab 1ZZ ülekuumenemist ja sarnased nähtused viivad kergesti geomeetria kadumise ja silindriploki vahetuseni. Ametlikel andmetel ei saa 1ZZ remontida, s.t. Ühekordselt kasutatavad, muidugi, mõned teenused pakuvad voodri- või puurimisteenuseid, kuid need on mitteametlikud protseduurid, lisage sellele madal mootoriressurss, umbes 200 tuhat km, ja saab selgeks, miks inimesed ZZ-seeria üle ei rõõmusta ja peavad seda problemaatiliseks. Kui Sinu sisepõlemismootor on välja antud 2005+, oli rahulikult töötatud ja korrapäraselt hooldatud, siis pole millegi pärast muretseda, sõidab kaua.
Seejärel töötati 1ZZ põhjal välja ka teised mootorid: sportlikud, 1,6-liitrised ja 1,4-liitrised.2007. aastal ilmus uus täiustatud mootor, mis asendas 1ZZ-FE.

Toyota 1ZZ-FE mootori häälestamine

Kiibi häälestamine. Atmosfäär

Kuidas 1ZZ-d õigesti modifitseerida ilma turbiinide ja muude ülelaadijateta, väga palju võimalusi pole, aga midagi on ... külma õhu sisselaskeava, nukkvõllid Monkey Wrench Racing Stage 2 faas 272, tõste 10mm, otsevooluga väljalaskmine ämblikuga 4- 2-1, see rämps annab kuni 30 hj, samuti mootori kurjem ja meeldivam iseloom. Edasi pole mõtet ronida.

Turbiin sees 1ZZ-FE

Ostetakse Garrett GT28 baasil turbokomplekt, millel on kollektor, kesktoru, allavoolutoru, vahejahuti, puhumistoru, 440cc pihustid, Walbro 255 pump, Apexi Power FC ajud, puhudes 0,5 bar, saame 200 hj. varukolvi peal. Suurema puhumiseks peate vähendama surveastet, paigaldades sepistatud ühendusvardad ja kolvid surve all 8,5, asendama pihustid 550cc / 630cc vastu, ei ole üleliigne silindripea avamine, heitgaasi keetmine 2,5-tollisele torule ja puhub 300+ hj. kuni see laguneb.

Kompressor mudelil 1ZZ-FE

Võtame Toyota SC14 kompressori, vahejahuti, puhuri, külma õhu sisselaskeava, 440cc pihustid, Walbro 255 lph pumba, Greddy E-manage Ultimate seadistuse, tavalisel kolvil annab umbes 200 hj.

Toyota ettevõtte kaasaegsed jõuallikad tunduvad olevat üsna töökindlad ja kvaliteetsed. Need on hea disainiga ressursimootorid, kerged silindriplokid, läbimõeldud ülelaadimissüsteem. Nii diisel- kui ka bensiinimootorid väärivad ostja tähelepanu. Kuid korporatsiooni ajaloos pole kõik olnud nii puhas ja veatu. Mäletate aegu, mil Toyota mootorid polnud just kõige optimaalsemad. Kahjuks ostavad paljud potentsiaalsed omanikud seda olukorda mõistmata kasutatud autosid nende ebaõnnestunud seadmetega ega tea, millised probleemid neid tulevikus ees ootavad. Täna räägime ZZ mootorisarjast, mis ilmus korporatsiooni 1998. aastal ja toimus populaarseimate mudelite kapoti all. Korporatsiooni ajaloos oli selle üksuse mitu põlvkonda, aga ka mitmeid modifikatsioone. Kuid kõik ZZ-indeksiga elektrijaamad osutusid puuduste ja võimalike tööprobleemide osas üksteisega sarnaseks.

Liini tootmisel seadsid spetsialistid eesmärgiks muuta mootor kergemaks, vähendada selle toksilisi heitmeid ja vähendada kütusekulu. Kuid arendajad unustasid ressursi ja töökindluse. Seetõttu on ZZ peamine probleem just töö vastupidavus. Paljud ostjad seisavad silmitsi tõsiste probleemidega juba 150 000 km kaugusel ega suuda oma välimust ühendada Toyota kaubamärgi ja selle tehnoloogia üldise töökindlusega. Erilised probleemid on järelturult ostjatel, kes ei oska isegi reaalset läbisõitu ja hooldusvajadust täpselt hinnata. Täna räägime selle rea mootorite omadustest, plussidest ja miinustest ning mõningatest spetsiifilistest omadustest. Muide, mudelivalikus olid need mõeldud asendama edukaimat, kuid aegunud A-seeriat, mis tõstis ostjate ootusi.

Põhiline 1ZZ-FE mootor ja selle peamised probleemid

1ZZ-FE mootor ilmus esimesena 1998. aastal. See on 16 klapi ja 1,8-liitrise töömahuga lihtne neljas reas. Jõuallikas sai alumiiniumist silindriploki, alumiiniumist silindripea ja ajastusketi. Sepistatud ühendusvardad muutsid disaini kergemaks, VVT-i kutsuti kohale klapi ajastuse reguleerimiseks. Helitugevus saavutati pika kolvikäiguga ja see loob töös teatud nüansse. 1ZZ-FE peamised puudused on järgmised:

• silindrite alumiiniumplokk ei võimalda kapitaalremonti, pärast tõsist riket tuleb jõuallikas lihtsalt ringlussevõtuks saata ja uus osta;
• õlipõleti - õli kaabitsarõngaste mitte eriti õnnestunud konstruktsiooni tõttu nõuab see mootor pidevalt karteris õli lisamist ja see maksab omanikule päris kopika;
• keti venitamine ja pidev müra kapoti all, koputamine ja metallikhelin, mida ei saa lahendada isegi ketipinguti vahetus või agregaadi täielik väljavahetamine (lahendab vaid korraks);
• tühikäigul vibratsioon on lihtsalt selle seadme omadus, autoomanikule äärmiselt ebameeldiv, võite proovida tagumise mootorikinnituse välja vahetada;
• Drosselklapp ja tühikäiguklapp vajavad pidevalt puhastamist, see on selle jõuseadme jaoks Venemaa ettearvamatu kütusekvaliteedi tingimustes äärmiselt kahetsusväärne seade.

1ZZ-FE põhiversioon tootis 120 hobujõudu, seejärel suurendati võimsust 140-ni, mis on sellisest mahust üsna hea. Modifikatsioone oli mitmeid, kuid need olid kohalikku laadi. Üks versioon valmistati ette biokütuste jaoks, teine ​​tehti väikeautodele paigaldamiseks veelgi lihtsamaks. Selle mootori tootmine jätkus aastani 2007 ja see on masendav, kuna paljud populaarsed autod said selle mootori.

Toyota 1ZZ-FE plussid ja rakendatavus

Mootor paigaldati nii kodumaistele Jaapani autodele kui ka transpordile kogu maailma jaoks. Venemaal müüdi mootorit aktiivselt ka Corollal. Peamised Toyota mudelid, mille kapoti all on see mootor, on järgmised: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica ja Matrix R. Jaapani siseturule on rohkem kui tosin mudelit, mis sisenevad Vladivostoki kaudu ka Venemaale. Kuid seadmel pole mitte ainult tõsiseid puudusi, vaid võite leida ka mitmeid eeliseid:

• disaini kergus loob mitmekülgsuse ja võimaluse kasutada seda peaaegu igas autos ning suur võimsus täiendab seda mitmekülgsuse omadust;
• disain on üsna lihtne, nii et hooldust tehakse sageli iseseisvalt, peate valama head vedelikku ja mitte jätma ettenähtud aega vahele, samuti tasub kett üle vaadata;
• väiksemaid rikkeid pole nii palju, kuni 200 000 km läbisõiduni ei riku elektrijaam omaniku tuju, välja arvatud ehk mõne detaili näitamine selle iseloomust ja disaini eripäradest;
• Corolla kütusekulu linnatingimustes ulatub 8 liitrini 100 km kohta, see on üsna ökonoomne seade, mis säästab teie ressursi jaoks teie eelarve jaoks palju raha bensiini pealt;
• elektroonika on hästi läbimõeldud ja kokku pandud, andurite ja automaatsüsteemidega probleeme pole, seade on mõistlikult tehases ehitatud ja seadistatud, kiibi häälestamist pole vaja.

Me räägime nii palju 1ZZ-FE-st, sest see on mudelivaliku kõige massiivsem mootor. Just tema teatas uuest disainist ja kõik muud muudatused võtsid selle lihtsalt aluseks. See ei tähenda, et see oleks Toyota ajaloo halvim looming, mootoril on oma eelised. Kuid kasutatud seadme ostmisel ei tea kunagi, millal peate selle seadme prügimäele viskama ja sellele alternatiivi otsima. Kõige sagedamini ostavad nad sama lepingulise mootori ja tapavad selle uuesti kuni ressursi lõpuni.

Milliseid mootoreid veel ZZ valikus on?

Jaapanlased iga mudeli jaoks eraldi mootorit välja ei tööta. Nad rakendavad ühte kujundust kümnete variatsioonide jaoks ja saavad suurepäraseid tulemusi. Nii sai 1ZZ-FE mootor erinevates olukordades kasutamiseks mitmeid tõsiseid muudatusi. Kõigil pere mootoritel on nii ühised probleemid kui ka ühised eelised. Ainult omadused ja kasutusalad erinevad. Kokku esitasid jaapanlased üksuse kolm täiendavat modifikatsiooni:

1. 2ZZ-GE. Sama mahuga seade lasti välja 1999. aastal ja see sai võimsust 164–260 hobujõudu. Need arvud saavutati turboülelaaduri paigaldamisega. Kolvikäik vähenes ja silindri ava suurenes. Kompressor mõjus võimsusele hästi, kuid vähendas mõnevõrra niigi mitte parimat ressurssi. Seade paigaldati Corollale, Celicale, Matrixile, MR2-le ja teistele mudelitele.
2. 3ZZ-FE. 1,6-liitrise mootori vähendatud mahuga versioon. Vähendamine toimus kolvi käigu pikkuse vähendamise teel. Võimsust vähendati 109 hobuseni. Sellest lähtuvalt on silindripea konstruktsioon muutunud, kuid kõik puudused jäid paika. Mootor ei suutnud ikka üle 200 000 km sõita. Installis selle versiooni Corollale ja Avensisele.
3. 4ZZ-FE. Tegemist on ka vabalthingava versiooniga, mille kolbide käiku on veelgi lühendatud ja mille töömaht on 1,4 liitrit. Võimsus langes samuti 97 hobujõule. Tarbimist ei olnud võimalik vähendada ja see kustutas Jaapani inseneridelt arusaamise sellise arenduse tähendusest. Lisaks peamistele miinustele tuli jõuallika nõrkus ja vajadus see kõrgetele pööretele keerata. Mootori paigaldasime Corollale, Aurisele ja RunX-ile.

Igal mootoril oli oma modifikatsioonide rida, kuid kuni 2007. aastani nad peamisi puudusi ei parandanud. Väike ressurss, mürisev kett ja kütusesüsteemi mitte just kõige silmapaistvam töökindlus rikkusid mulje mootorist. 2007. aastal asendati see liin ZR-iga, milles osa probleeme parandati ja peamiste probleemsete sõlmede konstruktsiooni muudeti mõnevõrra. Toyotal kulus 8 aastat, et mõista, et kõige massiivsem mootor osutus kaugeltki kõige edukamaks.

Kas peaksite ostma ZZ mootoriga Corolla?

Kui täna otsustate sellise jõuallikaga auto kapoti alla võtta, siis on see kasutatud auto. Auto vanus on vähemalt 11 aastat vana, kuna ühikute tootmine lõpetati 2007. aastal. See tähendab, et selliste autode keskmine läbisõit on alates 150 000 km. Loomulikult pole see parim lahendus, kuna te ei tea auto ajalugu ega oska arvata, mis reaalse läbisõiduga see läbis. Tõenäoliselt peate pärast ostmist mootori remondiks palju raha investeerima. Sel juhul on puudused järgmised:

• Venemaa turul on palju keerutatud läbisõiduga autosid, edasimüüjad ja saidid on ZZ-mootorite probleemidest hästi teadlikud, seetõttu teevad nad müümiseks kõik endast oleneva;
• mootorid ei tööta alati hästi, õlid ja filtrid on odavad, bensiin esimesest lähenevast tankimisest ja selle mootori jaoks on seda tüüpi töö algusest peale hävitav;
• on olemas lepingulised mootorid, kuid nende maksumus enam-vähem normaalses olekus algab 70–80 tuhandest rublast, see on palju raha, nii et te ei tohiks loota mootori vahetamisele;
• varuosad on uskumatult kallid ja sügaval remondil pole erilist mõtet, seda mootorit ei saa kapitaliseerida, maksimaalselt saate plokipea parandada pärast väiksemaid rikkeid;
• komplektis koos mootoriga saab ka probleemsed kinnitused, generaator töötab normaalselt, aga starter pole kõigil autodel töökindel, võib vajada remonti või väljavahetamist.

Nagu näete, on kasutatud ZZ-dega palju probleeme. Puudustest võib välja tuua ka kasutatud elektrijaamade ressursi ettearvamatuse. Isegi Jaapanist hea lepingulise mootori ostmisel olete ohus. Seetõttu vahetavad paljud autoomanikud selle seadme teise mudeli vastu. Näiteks paigaldavad nad moodsama ZR või klassikalise 4A. Kuid sellised manipulatsioonid nõuavad ka suuri investeeringuid.

Pakume teile vaadata videot, mis selgitab mõningaid ZZ mootorite omadusi:

Summeerida

On üldtunnustatud seisukoht, et Toyota mootorid on autoturul ühed parimad. Kuid see ei kehti ZZ-liini kohta, mis osutus teistest muredest oma konkurentide seas halvimaks. Sellel põlvkonnal on mõned eelised, näiteks tõhusus ja üsna mõistlik keskkonnaohutus. Kuid kerged silindriplokid ja edukas elektroonikasüsteemide disain ei kompenseeri väga väikest ressurssi, pidevat vibratsiooni, ketimüra ja muid hädasid. Seega tuleks enne sellise mootoriga auto ostmist tõsiselt mõelda võimalikele tagajärgedele.

Pöörake tähelepanu ka mootori hoolduse kvaliteedile. Kui sellesse valatakse vale õli, on määrdeaine tarbimine uskumatu ja ressurss väheneb veelgi. Bensiini tuleks täita ühes tanklas ja mitte valida selleks kõige odavamaid võimalusi. Võite valada 98 kütust, kuid see ei too kaasa ressursi suurenemist ega tarbimise olulist vähenemist. Üldiselt on mootoril omad plussid, kuid on ka mitmeid puudusi, mida tuleks ostmisel arvestada. Kui kavatsete selle seadmega kasutatud autot osta, kontrollige kindlasti selle läbisõitu arvutidiagnostika abil. Kas olete selle ZZ-seeria mootoriga kunagi kokku puutunud?