Renault K9K mootorit kasutatakse Renault Dusteri, Renault Megani, Nissan Qashqai, Nissan Juke'i jms paigaldamiseks. K9K turbolaaduriga diiselmootorite perekond on Renault-Nissani liidu ühistoode.
Iseärasused. Mootoreid toodetakse erinevates versioonides, mis erinevad oma tehniliste omaduste poolest. Iga konfiguratsioon vastab kolmekohalisele koodile (kolm numbrit), mis järgneb K9K seeriale, näiteks: K9K 884 (90 hj Renault Duster), K9K 796 (86 hj Renault Logan, Sandero), K9K 636, K9K 837, K9K 846 , K9K 836 (110 hj Renault Megan).
Mootor töötati välja 2001. aastal, selle disain on töökindel ja end aastate jooksul tõestanud. Rikked esinevad kõige sagedamini läbisõiduga üle 150 tuhande km. Renault 1,5 dci mootori üks tõsisemaid võimalikke rikkeid on kepsu laagrite väntamine. Kõige tavalisem põhjus on mootoriõli enneaegne väljavahetamine.
Mootori Renault K9K 1.5 dci Duster, Logan, Megan omadused
| Parameeter | Tähendus |
|---|---|
| Seadistamine | L |
| Silindrite arv | 4 |
| Maht, l | 1,461 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76,0 |
| Kolvikäik, mm | 80,5 |
| Kompressiooniaste | 15,7 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 2 (1-sisend; 1-väljund) |
| Gaasi jaotusmehhanism | SOHC |
| Silindrite tööjärjekord | 1-3-4-2 |
| Mootori nimivõimsus / mootori pöörlemiskiirusel | 66 kW – (90 hj) / 4000 p/min K9K884 Renault Duster |
| Maksimaalne pöördemoment / pööretel | 200 Nm / 1750 p/min K9K884 Renault Duster |
| Toitesüsteem | ühisraudtee |
| Bensiini soovitatav minimaalne oktaanarv | Diisel |
| Keskkonnaeeskirjad | 4 eurot |
| Kaal, kg | - |
Disain
4-taktiline, 4-silindriline, kõrgsurve-, ühisanum-, turboülelaaduriga, rea-, ühe vändaga, kolbajamiga, ühe ülaosa nukkvõlliga ühisanumsissevooluga diiselmootor. Mootoril on suletud tüüpi sundtsirkulatsiooniga vedelikjahutussüsteem. Kombineeritud määrimissüsteem: rõhu all ja pihustatud.
Silindriplokk
K9K 1,5 dci silindriplokk on valatud spetsiaalsest kõrgtugevast malmist, mille silindrid on puuritud otse ploki korpusesse.
Sisse- ja väljalaskeventiilid
Sisselaskeklapi plaadi läbimõõt on 33,5 mm, väljalaskeklapi läbimõõt on 29 mm. Sisselaskeklapi varre läbimõõt on 5,977 ± 0,008 mm, väljalaskeklapi läbimõõt on 5,963 ± 0,008 mm. Sisselaskeklapi pikkus on 100,95 mm, väljalaskeklapi pikkus 100,75 mm. Sisselaske- ja väljalaskeklapid on varustatud ühe vedruga, mis on kinnitatud läbi plaadi kahe kreekeriga.
Väntvõll
ühendusvarras
Ühendusvardad K9K terasest sepistatud.
Kolb
Renault K9K 1,5 dci kolb on valatud alumiiniumisulamist.
Kolvi tihvtid on terasest. Kolvitihvti välisläbimõõt on 24,8-25,2 mm, siseläbimõõt 13,55-13,95 mm, kolvi poldi pikkus 59,7-60,3 mm.
Teenindus
Mootoriõli Renault K9K 1,5 dci(Duster, Logan, Sandero, Megan, Clio jne) on vaja täita soovitatud Renault RN0720 (ELF solaris DPF 5W-30, MOTUL Specific 0720 5W-30). Kui tahkete osakeste filter on paigaldatud, on soovitatav lisada 5W30 õli, kui mitte, siis 5W40.
Mootoriõli vahetusvälp tahkete osakeste filtrita K9K mootorile, Renault hooldusega iga 20 000 km või 1 tööaasta ja/või iga 30 000 km või 2 tööaasta järel. Tahkete osakeste filtrita K9K mootorile koos Renault hooldusega iga 30 000 km või iga tööaasta järel. Vajalik õlikogus Renault K9K 1,5 dci mootoris (Duster, Logan, Sandero, Megan, Clio jne) vahetamisel 4,0-4,3 liitrit (ilma õlifiltrit vahetamata) ja 4,4-4,5 liitrit (koos õlifiltri vahetusega). ).
Hammasrihma vahetamise periood tootja soovitab töötada Vene Föderatsioonis iga 60 000 km järel.
Õhufiltri vahetus soovitatav on teha iga 30 000 km järel. Rasketes tingimustes (tolmused teed, maateed) töötades vahetage välja, kui ilmnevad ilmsed saastumise märgid.
Otsustate osta auto ja te ei saa otsustada mootori valiku üle. Kumb auto on parem, bensiin või diisel? See küsimus, nagu ka vastus sellele, on väga asjakohane. Näiteks on diiselmootoril eelis sama võimsusega bensiinimootorite ees - ökonoomne kütusekulu ja vastupidi, kaotab see neile sellega, et Venemaa tanklates on raske kvaliteetset diislikütust leida ja see on kallim. sõita sellisega, mis on. Selles artiklis käsitleme turbolaaduriga diislit K9K- 1,5 dci, kasutatakse laialdaselt erinevate tootjate autodel.
K9K üherealise diiselmootori K-seeria töötas välja Renault-Nissan 2001. aastal, sellel on neli silindrit, kaheksa ventiili. Selle tootmine on asutatud kolmes riigis: Hispaanias Valladolid motoresi tehases, Türgis Bursa tehases, Indias Oragadami tehases. K9K-d esindab erinevate mudelite diiselmootorite perekond. Nende olulisemad erinevused on: võimsus, kiirus, pöördemoment, kütusekulu, manuaalkäigukasti või automaatkäigukasti paigaldamise võimalus.
Diiselmootori K9K omadused -1,5 dci
| Silindri läbimõõt, mm | 76,0 | |
| Kolvikäik, mm | 80,5 | |
| Tihendusaste (olenevalt mudelist) |
5.2 15.5 15.9 18.25 |
|
| Ajastuse tüüp | SOHC | |
| >Mis järjekorras silindrid töötavad | 1-3-4-2 | |
| Kütusevarustussüsteemi tüüp | ühisraudtee | |
| Keskkonnaklass | Euro: 4 (alates 2004. aastast) 5 (alates 2008. aastast) 6 (alates 2012. aastast) |
|
| Turbolaaduriga mudel | BorgWarner: KP35; BV38; BV39 |
|
| Kütusekulu, l / 100 km (Dusteri jaoks): - linnas - mööda rada - segatsüklis |
5.9 5.0 5.3 |
|
| Õlikulu norm, gr./1000 km | kuni 1000 | |
| Millist õli täita | ||
| 0W-30 | ||
| 0W-40 | ||
| 5W-40 | ||
| 5W-50 | ||
| 10W-40 | ||
| 10W-50 | ||
| 15W-50 | ||
| 0W-30 | Tahkete osakeste filtriga mudelitele | |
| 0W-40 | ||
| 5W-30 | ||
| 5W-40 | ||
| Kui palju õli on mootoris, l | 4.5 | |
| Kui tihti tuleks õli ja filtrit vahetada, (iga) km | ||
| Vastavalt kasutusjuhendile (vastavalt juhendile) | Autojuhtide praktikast, ajaproovitud | |
| 15000 | 7500> | |
| 20 000 (alates 2005. aastast) | 10000 | |
| 30 000 (alates 2009. aastast) | 15000 | |
| Õhufiltri vahetusvälp, (iga) km | 20000 | |
| Pärast millist läbisõitu on vaja reguleerida klapi kliirensit (igaüks), km | 50000 | |
| Klapivahede mõõtmete reguleerimine (reguleerida külmale) sisse-/väljalaskeava, mm | 0.2 / 0.4 | |
| Hammasrihma vahetus vajalik peale, (iga) km | 90000 | |
| 120 000 (alates 2004. aastast) | ||
| 160 000 (alates 2008. aastast) | ||
| EGR-klapi puhastusintervall | Igal aastal | |
| Millal kütusefiltrit vahetada, (iga) km | 8000-10000 | |
| Töötemperatuur, °C | 90 | |
| Mis ressurss, km | 300000 | |
| Kui palju see kaalub, kg | 145 | |
Identifitseerimiseks on kõik Renault mootorid tähistatud vastavalt XnY zzz, K9K on kolm esimest tegelast. Renault mootori märgistuse õigeks mõistmiseks näete andmeid dekodeerimistabelis.
Renault mootorite kolmetähelise märgistuse dešifreerimine
| Esimene täht - näitab mootori mudeliseeriat, samuti olulisi erinevusi | Teine täht (number)- silindripea tüüp (silindripea) | Kolmas täht on mootori suurus (cm 3) | |||
| A | Alumiiniumist BC, eemaldatavad varrukad, küljele kinnitatud nukkvõll | 1 | paralleelklappide ja ühe silindri karburaatoriga | A | Kuni 825 |
| B | 826 — 900 | ||||
| B | BC malmist, eemaldatavad varrukad, kolm liugelaagrit | 2 | paralleelklappide ja kahe silindri karburaatoriga | C | 901 — 975 |
| C | BC malmist, eemaldatavad varrukad, viis liugelaagrit | 3 | paralleelsete ventiilide ja kütuse sissepritsega | D | 976 — 1050 |
| D | Malm BC, alumiiniumist silindripea, eemaldatavad vooderdised | 4 | kuueteistkümne ventiiliga | E | 1051 — 1125 |
| F | 1126 — 1200 | ||||
| E | > Malm BC, voodrid vahetatavad, nukkvõll peale | 5 | põlemiskambrid on valmistatud poolkera kujul, kütus tarnitakse läbi ühekambrilise karburaatori või otsesissepritsedüüside | G | 1201 — 1275 |
| H | 1276 — 1350 | ||||
| J | 1351 — 1425 | ||||
| F | Malm BC, mitteeemaldatavad varrukad | 6 | poolkera kujuga põlemiskambrid ja 2-kambriline karburaator | K | 1426 — 1500 |
| L | 1501 — 1575 | ||||
| G | 7 | poolkera kujuga põlemiskambrid, kütuse sissepritsega | M | 1576 — 1650 | |
| N | 1651 — 1750 | ||||
| J | Alumiiniumist BC eemaldatavate vooderdiste ja ülemise nukkvõlliga | 8 | Eelkambriga diiselmootor (Ricardo) | P | 1751 — 1850 |
| K | 1851 — 1950 | ||||
| R | 1951 — 2050 | ||||
| K | BC malmist mitteeemaldatavate varrukatega | 9 | Kütuse otsesissepritsega diiselmootor | S | 2051 — 2150 |
| T | 2151 — 2300 | ||||
| L | Alumiiniumist BC 6 silindriga ja mitte-eemaldatavate vooderdistega | U | 2301 — 2500 | ||
| N | Alumiiniumist BC ja silindripea mitteeemaldatavate vooderdistega | V | 2501 — 2700 | ||
| W | 2701 — 2950 | ||||
| S | Malmplokiga diiselmootor (S8U - S9U - S9W), voodreid ei saa eemaldada | X | 2951 — 3200 | ||
| Y | 3201 — 4000 | ||||
| Z | Alumiiniumist BC kuue silindriga ja eemaldatavate varrukatega | Z | 4001 või rohkem | ||
Märgistust lugedes vastavalt tabeliandmetele, selgub, et K9K mootor: K - malmploki ja eemaldamatute silindri vooderdistega; 9 - kütuse otsese sissepritsega diisel; K - mahuga 1461 cm³.
K9K diiselmudelite rakendus
| Mudelid (versioonid koodide järgi) K9K | Milline jõud, l. Koos. | Millised autod paigaldati |
| 700, 704 | 65 | Renault: Logan, Kangoo, Clio (II), Thalia, Pulse (India); Dacia (Dacia) Logan; Suzuki Jimny; Nissan Micra (III, IV); Mahindra Verito |
| 792 | 68 | Dacia; Logan Mcv, Sandero; Renault Clio (II) |
| 75 | ||
| 260, 702, 710, 722 | 82 | Nissan: Almera, Micra (III); Renault: Megan (II), Clio (II), Kangoo, Scenic (II), Thalia |
| 266 (2006–2011) | 86 | Suzuki Jimny |
| 724, 728, 766, 772, 796, 802, 830 | 85 | Renault: Megan, Megan (II), Modus, Clio (III) |
| 86 | ||
| 764, 732, 832 | 106 | Renault: Kangoo, Scenic (III), Megan (III), Modus; Nissan: Tiida, Note (I), Qashqai |
| 636, 836, 837, 846 | 110 | Renault: Megan; Scenic (III), Megan (III), Laguna; Nissan: Cube, Qashqai |
| 896 (alates 2011. aastast) | Dacia Duster; Renault: Fluence (India); Nissan: Beetle, NV200 | |
| 846, OM 607 DE 15 LA (alates 2012. aastast) | Dacia Loggia; Renault: Megan (IV), Kadjar, Scenic (IV); Mercedes-Benz: Citan, A-klass, B-klass, CLA-klass (nagu A/B/CLA 160/180 CDI "OM607"); Infiniti Q30 | |
| 858 (alates 2015. aastast) | 109 | Renault Duster |
| 884, 892 | 90 | Renault: Duster (kuni 2015), Clio (III); Dacia Logan |
| 608, 609 (alates 2013. aastast) | Renault: Clio, Captur; Nissan: Note (E12), Micra (V) | |
| 628 (alates 2016. aastast) | Renault Clio |
Märgistusplaadi paigaldamise koht
K9K puudused
- Ülitundlikkus madala kvaliteediga õli ja kütuse suhtes;
- väike võimsus
Lisateavet selle kohta piiranguid.
K9K peamiseks puuduseks on suurenenud tundlikkus madala kvaliteediga õli, hilinenud õlivahetuse suhtes, mille tulemusena 150 000-200 000 km läbisõidul pöörlevad ühendusvarda laagrid. Kui teil on tõendeid eelnevalt mainitud õli kuritarvitamise kohta mootor, siis ära kõhkle, pigem vaheta vooderdised. Sama soovitatakse ka kasutatud autot ostes. Täitke kvaliteetse õliga ja vahetage see välja hiljemalt ettenähtud tööajal (vt tabelit). Delphi Common Rail toitesüsteemiga mootorite autojuhtide arvustuste kohta on palju kaebusi. Sisepõlemismootor ei talu ebakvaliteetset diislikütust, lisaks algavad kõrgsurvekütusepumbas tootmise tulemusena metalliosakeste tõttu probleemid kolvipaaridega ja siis hakkavad pihustid tööle, mootor trotsib. . Alternatiivse kütusevarustusega mootorite valik ja kütusefiltri vahetamine iga 8000-10000 km järel originaaliga, pluss hea kütuse kasutamine, kõrvaldab probleemid kütuse sissepritsega. Turboülelaaduri rike on peamiselt tingitud metalliosakeste sattumisest õlisse, mille kontsentratsioon tõuseb kordades, kui õli õigel ajal ei vahetata. Sisepõlemismootori võimsusest ei piisa, mitte rohkem kui 110 liitrit. Koos. Hobuste puudus on tunda igal teel, kui salongis istub neli ülekaalulist reisijat alates 100 kg ja rohkem, peab mootor autot kiirendades korralikult higistama, korraliku kütusevaru põletades, kiirenduse kestus ja kütusekulu pikeneb, manööverdusvõime halveneb möödasõidul ja sõidurea vahetamisel.
K9K nõrkused
- Ühendusvarda laagrid;
- sissepritsepump, pihustid (Delphi);
- Tõstuki rõhuandur;
- väntvõlli asendiandur;
Lisateavet selle kohta nõrgad kohad
Ühendusvarda laagrid, nagu juba eespool kirjeldatud, on kõnealuse diiselmootori üks nõrku kohti. Vahetükkide materjaliga on kõik korras. Kinnijäämise ja keeramise põhjus on näidatud puudustes.
Kõrgsurve kütusepump, pihustid – Delphi toitesüsteemid surevad ebastandardses vene solaariumis väga varakult. Kütuseseadmete jaoks on ka teisi usaldusväärsemaid võimalusi, näiteks Siemens.
Rõhuandur - selle rike ei ole sagedane, kuid see juhtub. Kui see ebaõnnestub, kaotab see veojõu. Probleem lahendatakse uuega asendamisega.
Väntvõlli asendiandur - arvustuste kohaselt ebaõnnestub see sageli suure läbisõiduga autodel. Rike väljendub detonatsioonis, tühikäigu ebastabiilsuses, dünaamilisuse vähenemises, liikuva auto tõmblemises, pöörete mängus, see ei käivitu starterist. Need sümptomid võivad olla lühiajalised ja sel juhul aitab arvutidiagnostika. Rikke korral vahetatakse andur välja.
Järeldus
Nõuetekohase töö korral on mootor töökindel, reeglina teenib see korralikult kuni 150 000 km läbisõiduni. Hammasrihma enneaegne asendamine põhjustab rikke mootor. Katkine või libisev rihm on täis vooderdiste keeramist ja ventiilide painutamist. Teine levinud sisepõlemismootorite probleemide põhjus on õlivahetusintervallide mittejärgimine. Kui mootorit kasutatakse kasutus- ja hooldusjuhiste kohaselt, võttes arvesse tabelis näidatud õlivahetusvälbade muudatusi koos omadustega (vt ülal) ja filtrit, teenib mootor rohkem kui kehtestatud ressurss 300 000 km.
P.S. Lugupeetud autojuhid, tanklate spetsialistid! Ootan teie tagasisidet ja küsimusi kommentaaridesse puuduste, nõrkuste kohta töös, hoolduses, remondis.
2001. aastal tõi Renault turule alamkompaktse 1,5-liitrise ühisanuma diiselmootori. Mootor tegi oma debüüdi Renault Clio peal. See mootor on saavutanud suure populaarsuse tänu oma tõhususele. Selle mootoriga autod on ühed vähestest, mida veel Euroopast Valgevene territooriumile imporditakse. Fakt on see, et alla 1,5-liitrise töömahuga mootoritega autode tollimaksumäär on suhteliselt väike. Selle mootori omadustega tegelesime koos Profmotorsiga, kust saate osta 1,5 dCi mootori Minskis, Zhodinos ja Borisovis koos kohaletoimetamisega Valgevenes ettevõttelt.
Mootor turutähisega 1,5 dCi sai sisemise tähise K9K. Selle mootori ploki pea on ühe nukkvõlliga, iga silindri jaoks on kaks klappi, ajastust veab rihm. 1,5 dCi mootor on paigaldatud tohutule hulgale Renault, Nissani, Dacia autodele ning alates 2012. aastast ja Mercedes-Benzi mudelitele. Seetõttu on sellel tohutul hulgal versioone, mis erinevad võimsuse, manuste asukoha ja disainifunktsioonide poolest. Lisaks on mootor läbinud mitmeid uuendusi, et vastata heitenormidele. Kui esimene variant vastas Euro-3-le, siis viimane variant vastab Euro-6-le. Kõik selle mootori versioonid on varustatud KKK turbiiniga, mis kuulub nüüd BorgWarnerile, võimsatel versioonidel on turbiin varustatud juhtlaba geomeetria muutmise mehhanismiga.
Miks kuluvad Renault 1.5 dCi K9K mootori kepsu laagrid?
Üldiselt on mootor ehituslikult töökindel ja ajaproovitud. Kõiki selle 1,5 dCi mootori variante ühendab aga üks iseloomulik haigus: ühendusvarda laagrid kuluvad kiiresti ja selle tulemusena pöörduvad. Kaasas mootori täielik vahetus. Kuid siin tasub tähelepanu pöörata ühele nüansile: vooderdised kuluvad pikkade õlivahetusintervallide tõttu. Euroopas, kust on pärit valdav enamus 1,5 dCi mootoriga autosid, on õlivahetusvälp 30 000 kilomeetrit. Selle sõidu ajal laguneb õli oluliselt ega taga vooderdiste normaalset määrimist ja kaitset. Üldiselt soovitavad eksperdid värskelt Euroopast imporditud autode mootoritel ja lepingulistel mootoritel ühendusvarda laagrid ennetavalt välja vahetada. Õli tuleks vahetada iga 10 000 km järel. Ja sel juhul kestab 1,5 dCi mootor pikka aega ilma oluliste probleemideta.
Ühendusvarda laagrite kulumisega kaasneb metallitolmu ilmumine õli sisse. See tolm kulutab ka 1,5 dCi mootori turbiini võlli ja laagreid. Tavaliselt, kui 1,5 dCi mootor ragiseb, siis tuleb turbiini taastamiseks kaasas kanda. Võite vana panna lepingule või ümberehitatud mootorile, kuid see ei kesta kaua. Jällegi, kui 1,5 dCi mootoril on turbiin rivist väljas, siis tuleb ühendusvarda laagrite seisukord üle vaadata. Tõenäoliselt põhjustas turbiini laagrite kulumise nende pinnalt tekkinud metallitolm.
Renault 1,5 dCi K9K mootori kütusesüsteemi omadused
Olenevalt võimsusest ja tootmisaastast varustati Renault 1,5-liitrine dCi turbodiisel Delphi, Boschi ja Siemensi kütusesüsteemiga (alates 2007. aastast kuulub Continentalile Siemensi kütusedivisjon).
Kuni 2004. aasta septembrini oli 1,5 dCi mootor varustatud Delphi kütusesüsteemiga. Selliste mootorite võimsus ei ületa 105 hj, nende tähistuses on nende 1,5 dCi mootorite indeks kuni 728, samuti 830 ja 834. Delphi süsteem ühendab endas hea töökindluse, pihusti disaini lihtsuse, kuid samas nende hooldatavus ja kõrgsurvekütusepumpade hooldatavus on äärmiselt madal ja osad kallid. Delphi kütusesüsteem vajab kvaliteetset kütusefiltrit, mis tagab suurepärase filtreerimise ja normaalse, üsna suure kütusevoolu. Tavaliselt hoiavad 1,5 dCi mootori ja Delphi kütusega autode omanikud filtri pealt kokku ja siis põrkavadki probleemidesse: kõrgsurvekütusepump hakkab välja ajama selle kulumisest tekkivat metallitolmu ja laaste. Kulumine tuleneb omakorda selle hõõrdepaaride ebapiisavast määrimisest diislikütusega. TNDV remont läheb maksma umbes 2000 bel. hõõruda., iga düüsi taastamine - kuni 400 rubla. Lisaks kogu kütusesüsteemi loputamine paagist kütusetoru ja kõrgsurve kütusetorudeni.
Boschi kütusesüsteem ilmus mootorivalikutele 65–90 hj. mootori kohandamise perioodil Euro 5 standarditele.Kõik Boschi komponendid on keerukamad, kuid nende hooldatavus on kaks korda parem: remont maksab poole vähem.
Pärast moderniseerimist 2005. aastal läks 1,5 dCi K9K mootor üle Siemensi kütusesüsteemile, millega selle võimsus kasvas 110 hj-ni. Sellised mootorid on tähistatud 732, 764, 780, 804, 832, 836 ja on ühendatud 6-käigulise mootoriga. MCP.
Siemensi kütusesüsteem on töökindlam ja sellel pole tüüpilisi probleeme. Siemens kasutab piesoelektrilise elemendiga pihusteid ja seetõttu ei saa neid parandada. Kuid need düüsid töötavad pikka aega ja uued maksavad 400–700 rubla tükk. Probleemid võivad tekkida sissepritsepumba sisseehitatud võimenduspumbaga. Rikke sümptomid ilmnevad mootori võimsuse vähenemises ja selle ebastabiilses töös.
Jevgeni Dudarev
saidile
Profmotorsilt saate osta garantiiga 1,5 dCi mootori Minskis, Zhodinos ja Borisovis koos kohaletoimetamisega Valgevenes.
+375 29 500 81 87
+375 29 199 93 85
+375 29 574 45 28
Ilmus 2001. aastal ja on sellest ajast peale toonud kaasa palju modifikatsioone. K9K on saadaval laias võimsusvahemikus, 60-110 hj.
K9K on paigaldatud suurele hulgale Renault ja Dacia mudelitele, sealhulgas Twingo, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.
Lisaks Renault mudelitele võib K9K leida erinevatel Nissani mudelitel, sealhulgas Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai.
Ja see 1,5 dci on paigaldatud A- ja B-klassi Mercedese, Infiniti Q30 ja Suzuki Jimny eraldi mudelitele.
Disain K9K
Diiselmootori K9K disain on lihtne. 4 silindriga reast malmplokki katab kaheksaklapiline alumiiniumpea, millel on üks nukkvõll. Toitesüsteem on Common Rail.
Ajastus juhitakse hammasrihma abil. Selle tootja määras kasutuseaks 90 tuhat km. Pärast 2004. aastat toodetud 1,5 dci puhul suurendati vahetusvälba 120 tuhande km-ni, pärast 2008. aastat - kuni 160 tuhande km-ni. Hüdraulilisi tõstukeid pole, klappe tuleb reguleerida iga 50 tuhande kilomeetri järel.
Olenevalt tootmisperioodist paigaldasid mitmed erinevad tootjad kütusesüsteemi 1,5 dci peale.
Niisiis, mootorid võimsusega 65-90 hj. saanud Delphi pihustid, ja pärast Euro-5 heitgaasistandardi kehtestamist - Bosch. K9K modifikatsioonid võimsusega 90 kuni 100 hj. varustatud Siemensi kütusesüsteem, mis pärast 2007. aastat sai Kontinentaalne.
Sellest tulenevalt võib K9K müügil leida nii elektromagnetiliste kui piesoelektriliste otsikutega. Viimased on väga kallid ja neid ei saa taastada.
Turboülelaadimissüsteemi valmistas Borg-Warner. Veelgi enam, kui väikese võimsusega, kuni 100 hj versioonidel on see tavaline KKK turbiin, siis parimad 1,5 dci said muutuva geomeetriaga turbiini.
Võimsus ja pöördemoment olenevalt K9K modifikatsioonist
- 60 hj/130 Nm, 2000 p/min
- 64 hj /160 Nm, 1900 p/min
- 65 hj/160 Nm, 2000 p/min
- 68 hj/160 Nm, 2000 p/min
- 75 hj/180 Nm, 1750 p/min
- 75 hj/200 Nmm, 1750 p/min
- 82 hj/185 Nm, 2000 p/min
- 84 hj/200 Nm, 2000 p/min
- 86 hj/200 Nm, 2000 p/min
- 88 hj/200 Nm, 1750 p/min
- 90 hj/220 Nm, 1750 p/min
- 95 hj/240 Nm, 1750 p/min
- 100 hj/200 Nm, 1900 p/min
- 103 hj/240 Nm, 2000 p/min
- 106 hj/240 Nm, 2500 p/min
- 110 hj/240 Nm, 1750 p/min
- 110 hj/260 Nm, 1750 p/min
Miks autoomanikud K9K-d kiidavad
Kindlasti kiida 1,5 dci madala kütusekulu eest. Niisiis, selle mootoriga massiivne maastur on võimeline sööma umbes 5 liitrit diislikütust 100 kilomeetri kohta – kas pole ime!
Veelgi enam, sellise tagasihoidliku isu korral ei põhjusta K9K võimsus (kohandatud töömahu ja konkreetse modifikatsiooni järgi) omanike arvustuste põhjal negatiivset.
Nende kahe teguri kombinatsioon on veojõud ja ökonoomsus- teeb 1,5 dci-st ideaalse tarbesõiduki ja põhimõtteliselt hea tööhobuse.
Lisaks on K9K moodsate mootorite seas tõeline "pikaealine". Kui vahetate mootoriõli mitte vastavalt tootja eeskirjadele (olenevalt tootmisaastast üks kord 15, 20 või 30 tuhande km järel), vaid kaks korda sagedamini (vastavalt iga 7-8, 10 ja 15 tuhande km järel), ja harjutage rahulikku, korralikku sõidustiili, 1,5 dci suudab enne kapitaalremonti läbida nii 300 kui ka 400 tuhat km.
Lisage sellele seadme disaini lihtsus ja töökindlus, samuti probleemide puudumine selle varuosade leidmisel ja hooldatavusega. Ja siin see on, Valgevene autoomanike armastuse saladus.
Miks autoomanikud K9K-d kiruvad
Ilmselt mõjutavad 1,5 dci üksikute versioonide disainifunktsioonid ja varustus otseselt selle omanike nõuete arvu ja olemust. Küllap see seletab ka mitmetähenduslikku suhtumist temasse: kellelgi vedas rohkem. See kehtib eriti kütusesüsteemide tootjate erinevuste kohta.
Nii näiteks uhkeldavad paljud K9K omanikud, et neil pole raskusi seadme külma käivitamisega. Teised, juba miinus 10 juures, ei saa mootorit käivitada sõnast “üldiselt”.
Lõviosa 1,5 dci nõuetest põhineb ebaõnnestumisel Delphi kütusevarustus. Viimane on kütuse kvaliteedi suhtes äärmiselt tundlik ja piesoelektriliste pihustite vahetamise kulud (mõnikord elavad nad alati 10 tuhat km!) võivad iga keskmise valgevenelase depressiooni uputada.
Ja kui te probleemile tähelepanu ei pööra ega ignoreeri mootori võimsuse langust ja ummistunud pihustite tekitatud helisid, põhjustab lahja kütusesegu varem või hiljem kolvi läbipõlemine silindriplokis. Probleemist teavitatakse koputustest mootoriruumis.
Lisaks aja jooksul Delphi sissepritsepump hakkab ajama metallilaaste, ja viimane ummistab kütuse etteandetoru ja pihustid. Mootor hakkab kolmekordistuma ja probleemi lahendab ainult loetletud sõlmede asendamine. Ennetavad meetmed - kütusefiltri asendamine originaaliga iga 8-10 tuhande km järel ja saadaoleva kõrgeima kvaliteediga kütuse valimine.
Peamiseks haiguseks peetakse 1,5 dci väntvõlli laagrite keeramine. Eksperdid selgitavad seda vooderdiste endi ebaõnnestunud disaini ja õlipumba jõudluse vähenemisega. Lisaks ei järgi omanikud sageli asendusgraafikut või kasutavad madala kvaliteediga õlisid.
Tavaliselt elavad vooderdised kuni 100-150 tuhat km. Et mitte riskida, on parem neid kontrollida ja vahetada kohe pärast kasutatud auto ostmist või pärast 100 tuhande km läbimist. Ja vahetage ka õli iga 10 tuhande km järel.
Probleemid turbolaaduriga 1,5 dci juures teatavad nad end mõnikord 60 tuhande km järel ja 100 tuhande km järel lagunevad täielikult. Põhjus peitub väntvõlli vooderdiste kulumises. Nende tekitatud rootori laagrihülsside pekslemine teeb turbiini kiiresti valmis.
Andurite osas esitatakse sageli probleeme tõrgetega ülelaadimisrõhu ja väntvõlli asendi andur.
Rikub sageli EGR klapp(seda on vaja kord aastas tahmast puhastada) ja tahkete osakeste filter. Viimase vahetamine on nii kallis, et paljud omanikud eelistavad selle üldse ära lõigata.
Kokku
Kui hoolitsete mootori eest hästi, valate head õli ja teete seda õigel ajal, hooldate mootorit õigeaegselt ega sõida kahtlase diislikütusega, elab K9K kergesti 300 tuhat km või rohkem.
Kui omanik seisab silmitsi seadme enneaegse surmaga umbes 200 tuhande km läbimisel, tuleks põhjust otsida keerdunud odomeetrist või halvast hooldusest.
Muud Renault mootorite ülevaated:
- K-seeria bensiinimootorid -
- F-seeria bensiinimootorid -
Renault' 1,5-liitrine dCi turbodiisel (tähis K9K) ilmus 2000. aastal ja on sellest ajast alates olnud tootmises üle 10 aasta. Loomulikult on kogu selle aja jooksul mootorit korduvalt uuendatud. See jõuallikas on üle elanud kolme tootja kütusesüsteemide vahetuse. Algselt oli K9K mootor varustatud Delphi Common Rail süsteemiga, seejärel ilmusid Siemensi kütusesüsteemiga versioonid ja viimastel põlvkondadel Continentali sissepritsega (tegelikult on see sama Siemens, kuid logoga Continental, kes omandas Siemensilt VDO Automotive'i divisjoni).
1,5 dCi mootoril on mitmeid tüüpilisi "haavandeid", kuid mõne nende olemasolu sõltub kütusesüsteemi tootjast. Nii oli K9K mootor kuni 2004. aasta septembrini varustatud eranditult Delphi kütusesüsteemiga. Sellistel mootoritel on nende nimetuse indeks kuni 728 (kaasa arvatud), samuti 830 ja 834 ning nende võimsus ei ületa 105 hj. Delphi kütusesüsteem on kütusekvaliteedi suhtes nõudlikum, kuid selle kõiki komponente on odavam remontida. See kütusesüsteem vajab korralikku hooldust, tõrgeteta tööks on vaja ainult originaalkütusefiltrit. Kuid kõige tähtsam on see, et peate seda "toitma" ainult kvaliteetse diislikütusega. Ebakvaliteetse või “kuiva” diislikütuse (ja kõik hõõruvad CommonRaili komponendid on kütusega määritud) ning veelgi enam kütuse veesisalduse või kütusesüsteemi lühiajalise õhutamise tõttu võib Delphi sissepritsepump. hakkavad laastude ajama, mille tõttu levib seejärel läbi kogu kütusesüsteemi. Laastud moodustuvad paaris “kõrgsurvekütusepumba rootori-võlli rullides”. Selle tulemusena võivad düüsid ja pump ise ebaõnnestuda. Lisaks laastude tekkele, mis sõna otseses mõttes mürgitab kogu kütusesüsteemi, langeb ka kõrgsurvekütusepumba jõudlus: see lõpetab kütuse tarnimise algrõhu all. Dekphi sissepritse nõrk koht on ka pihustite tagasilöögiklapid, mis valavad kütust liigselt kütuse tagasivoolutorusse. Seetõttu võib mootori käivitamisel tekkida probleeme.
Delphi kütusesüsteemi eeliseks on lisaks hooldatavusele ja suhteliselt madalatele remondikuludele kiirendusmõõturi kasutamine, tänu millele kohandub sissepritse pihustite loomuliku kulumisega. See funktsioon võimaldab teil muuta ja paigaldada düüsid ilma registreerimata, lihvida ja vahetada ventiile. Muide, uus Delphi otsik 1,5 dCi K9K mootorile maksab 500 rubla.
2005. aastaks oli 1,5 dCi K9K mootor uuendatud. Ta vahetas silindripea, väntvõlli ja kolvi ning võimsus kasvas - võimsaimas versioonis ulatub mootori võimsus 106-110 hj. Siemensi CommonRail süsteem vastutab selliste mootorite silindritesse kütuse sissepritse eest. Täiustatud mootorid said indeksid 732, 764, 780, 804, 832, 836. Siemensi kütusega võimsad 1,5-liitrised dCi diiselmootorid saab ära tunda 6-käigulise manuaalkäigukasti olemasolu järgi, samas kui kõik selle mootori variandid on Delphi kütusega. töötas koos 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Ja kui vaadata mootoriruumi ja vaadata kütuse tagastuskanaleid, siis Delphi tunneb ära ülalt väljuvate kütusetorude järgi, Siemensi aga küljelt tulevate järgi.
Siemensi kütusesüsteem on kindlasti töökindlam ja sellel pole iseloomulikke nõrkusi. Kui sellega probleeme tekib, on põhjuseks vaid märkimisväärne läbisõit. Siemensi kütusesüsteemi kõige levinum probleem on seotud otse sissepritsepumba sisse ehitatud võimendipumba rikkega. "Piger" madal jõudlus on tingitud selle liigsest kulumisest. Selle tulemusena ei saa kõrgsurvekütuse pump piisavalt kütust ja töötab normist kõrvalekalletega, mis mõjutab koheselt mootori tööd.
Siemensi (või hiljem Continentali) kütusesüsteem kasutab eranditult piesoelektrilisi pihusti. Need on tagasihoidlikud ja teenindavad hõlpsalt 200 000 km ja isegi rohkem. Neid ei saa aga parandada: eeldatakse ainult täielikku väljavahetamist. Saate paigaldada nii uued (umbes 400-700 rubla tükk) pihustid kui ka "kasutatud" (200-400 rubla).
Harvadel juhtudel võivad kütusesüsteemi rikked põhjustada 1,5 dCi K9K mootori surma. "Valavate" düüside tõttu võivad kolvid läbi põleda. K9K mootori täieliku rikke kõige levinum põhjus on aga kepsu laagrite väntamine. Fakt on see, et ühendusvarda laagrid on siin ise lühiajalised ja neil on suur koormus. Loomuliku kulumise suurenedes suureneb võlli tihvti ja voodri vahe, mille kaudu õli, ilma piisavat takistust kokku puutumata, voolab lihtsalt karterisse, ilma koormatud hõõrduvaid osi määrimata. Selle tulemusena kiireneb vooderdiste kulumine, mis viib peagi nende pöörlemiseni. Tihti vahetatakse vooderdiste väntamise tõttu ragisenud mootor lepingulise vastu – see on odavam ja kiirem. 1,5 dCi lepingulise mootori keskmine maksumus varieerub vahemikus 1000 kuni 2000 rubla.
Vooderdiste pöörlemise vältimiseks on soovitatav neid vahetada iga 60 000 km järel. Ja 1,5 dCi K9K mootori jaoks tuleks kasutada ainult sellist mootoriõli, mis vastab tootja lubatud hälvetele. Oluline on teada, et värskelt Euroopast imporditud autol tuleb kohe vahetada mitte ainult kõik kulumaterjalid, vaid ka kepsu laagrid. Euroopas ulatub selle mootori hooldusvälp 30 000 km-ni, mis ei too vooderdistele sugugi kasu. Muide, selle mootori õli vahetamisel on soovitatav täita uus filter värske õliga: see välistab mootori hõõrduvate osade lühiajalise õlinälja.
Vigased õlifiltri ventiilid võivad lühendada ka 1,5 dCi K9K mootori eluiga: nende tõttu ei hoia õli, kui mootor ei tööta, hõõrduvatest osadest kinni ja voolab karterisse. Järelikult töötab see mootori käivitamisel mitu sekundit sõna otseses mõttes "kuivalt". Samuti võib selle jõuseadme madala õlisurve põhjuseks olla nõrgenenud õlipumba rõhualandusklapi vedru. Ligikaudse hinnangu 1,5 dCi K9K mootori õlirõhu oleku kohta saate armatuurlaual olevast märgutulest: kui vähemalt pooletunnise tegevusetuse järel kustub tuli kohe pärast mootori käivitamist, siis õlirõhk on suure tõenäosusega korras. Kuid igal juhul ei tohiks ühendusvarda laagrite väljavahetamist edasi lükata.
Üldiselt kannatab nende samade vooderdiste tõttu kogu mootor. Lõppude lõpuks moodustuvad hõõrdumise ajal laastud, mille õli levib kogu mootoris. Nii et just selle kiibi tõttu "sureb" 1,5 dCi K9K mootori turbolaadur. Sellele mootorile paigaldati ettevõtte KKK turbiinid, mis kuulub nüüd veelgi suuremale korporatsioonile BorgWarner. 1,5 dCi K9K mootori turbiinidel on mitu konstruktsiooni, kuid need on kõik töökindlad ja neil ei ole disainivigu. Sellised turbiinid aga lagunevad. Põhjus on reeglina üks: rootori laagripukside õlikilesse satuvad väikesed laastud. Siin kulub rootori tohutul pöörlemiskiirusel selle pinnal olev metall, moodustub väikseim tasakaalustamatus, mis mõne aja pärast lõhub turbiini tihendid. Samuti rikuvad 1,5 dCi K9K mootori turbiinid vale mootoriõli kasutamise (valed tolerantsid või viskoossus) või õlivahetuse intervallide pikenemise tõttu.
1,5 dCi K9K mootori võimsad modifikatsioonid on varustatud kahemassilise hooratta ja diisli tahkete osakeste filtriga (FAP), mis võivad vajada väljavahetamist – neid lihtsalt ei saa parandada.
Oma auto jaoks saate valida meie veebisaidilt
