On vaja hinnata mitte ainult selle dünaamilisi omadusi või varustust, vaid ka kasutatava šassii tüüpi. Just tema määrab nii auto mugavuse, juhitavuse kui ka murdmaasõiduvõime ja töökindluse. Tasub meeles pidada, et ka parimal autovedrustusel on omad puudused ja omadused. Seetõttu tuleks autot valides hoolikalt läbi mõelda, millistes tingimustes seda kasutatakse, et teha õige otsus.

Kaasaegseid autosid saab varustada erinevate vedrustustega.

elastne element

Vedrustuse põhikomponendiks on selle elastne osa, mis neelab teatud teetakistustest möödumisel tekkivate löökide ja vibratsiooni energia. Sellest sõltub suuresti masina mugavus ja juhitavus, seetõttu peaksite konkreetse mudeli valimisel pöörama tähelepanu šassii elastse elemendi tüübile. Kui jätta kõrvale eksootilised valikud, mida leidub eranditult väiketootmises, on autode vedrustuse peamist tüüpi neli.

vedrud

Vedruvedrustust kasutati isegi hobuvankrites ja seda peeti luksuseks, mis oli kättesaadav ainult aadlikele inimestele. Nüüd omandab ta uut ametit, mida esindab kaubavedu. Vedrualuse peamiseks eeliseks on selle tohutu vastupidavus, mis võimaldab kanda igasugust koormust ilma oluliste kahjustusteta. Lisaks vähendab vedrustus amortisaatorite koormust, täites osaliselt nende funktsiooni üksikute lehtede vahelise hõõrdumise tõttu.

Vähem vedrusid – kesised elastsuse ja energiamahukuse näitajad. Selline vedrustus ei suuda muuta autot mugavaks ega anda sellele head juhitavust, mistõttu leidub seda kõige sagedamini veoautodes, väikekaubikutes ja pikapites. Lisaks on vedrupõhine šassii üsna raske, mis on tänapäevase auto puhul suur puudus.

Vedrud

Kõige populaarsem on vedrustus, mis ühendab madalad kulud optimaalse jõudluse ja suurepärase töökindlusega. Autod, milles vedrud täidavad elastse elemendi rolli, on suurepäraselt juhitavad ja pakuvad reisijatele heal tasemel mugavust. Lisaks on vedrustust lihtne parandada ja.

Peamine puudus on väike kandevõime. Veoautodes on see valik üsna haruldane, kuna isegi suure mähise läbimõõduga vedru kaotab väga kiiresti oma omadused, kuludes suure massi survel. Vedruvedrustus on tundlik ka põrutuskoormuste suhtes – täiesti võimalik, et peale aktiivset maastikusõitu peab auto ootama veermiku remonti.

torsioonvardad

Autofoorumitel ei vaibu ikka veel vaidlused küsimuse üle, kumb vedrustus on parem - torsioonvarras või vedru. Torsioonvardad on vardad, mis koormuse all keerduvad. Nende eelised hõlmavad järgmist:

• Vastupidavus;
• hooldatavus;
• Kompaktsed mõõtmed.

Väändvarraste vedrustust saab omaduste poolest võrrelda vedrustusega. Kuid võitnud teda usaldusväärsuses, jääb ta mugavuse poolest alla. Seetõttu jäävad väändvarraste vedrustuse peamiseks ulatuseks suured linnamaasturid, mille puhul on oluline töökindlus, ja kompaktsed eelarveklassi autod, mille kompaktsed vedrustuse mõõtmed on prioriteetide nimekirjas mugavusest kõrgemad.

Pneumaatika

Õhkvedrustust võib leida tuntud kaubamärkide kallitel autodel - sõiduautodel ja veoautodel. Selle kõrgust ja jäikust on lihtne reguleerida ning seda saab juhtida ka elektrooniliselt, et kohandada šassii automaatselt praeguste teeoludega. Pneumaatilised silindrid tagavad ideaalse sõidu ja võivad muuta konaruste ületamise salongis viibijatele täiesti nähtamatuks.

Õhkvedrustuse ainus puudus on see, et see ei sobi eriti Venemaa teedele. Me räägime madalast töökindlusest, mis on tingitud suure hulga keerukate komponentide kasutamisest. Seetõttu peate sageli halbadel teedel sõites kulutama remondile, mis on võrreldav odava väikeauto maksumusega.

Lihtsaim viis amortisaatorite eesmärgi mõistmiseks on tõlkida sõna-sõnalt nende ingliskeelne nimi - "shock absorbers", "shock absorbers". Nende põhiülesanne on taastada vedrustuse algne asend pärast seda, kui see on konarustele kokku surutud. Mida jäigem on amortisaator, seda lühem on võnke kestus pärast teetakistusest möödumist, kuid seda suurem on ülekantav löögijõud.

Amortisaatorid viivad vedrustuse tagasi algasendisse

Kõige tavalisem variant on hüdraulilised amortisaatorid, mis võimaldavad teil saavutada hea mugavuse, kuigi need võimaldavad mõningast kogunemist. Gaasiõli amortisaatorid (gaasitoega vedrustus) paigaldatakse kallitele autodele või müüakse häälestuskomplektina. Gaasil (pneumaatilised amortisaatorid) on suurem jäikus ja seetõttu paigaldatakse need kõige sagedamini sportautodele. Maastikusõidukeid saab varustada kaugreservuaari amortisaatoritega, mis suurendavad oluliselt vedrustuse energiaintensiivsust, vältides selle kahjustamist tugevate löökide korral.

Disain

Enamik kaasaegseid autosid on varustatud kombineeritud šassiiga, mille esiteljele on paigaldatud sõltumatu vedrustus ja see sõltub tagaküljest. Täiesti sõltumatut vedrustust kasutavad kallid sportautod ja mainekad autod – see aitab oluliselt parandada juhitavust heal teel. Kuid mõlema telje sõltuvat konstruktsiooni kasutatakse veoautodes ja see on mõeldud tõsiste takistuste ületamiseks.

Et mõista, milline vedrustus konkreetsel juhul kõige paremini sobib - sõltuv või sõltumatu, tasub kaaluda nende konstruktsioonide eeliseid ja omadusi. Sõltuv veermik säilitab pideva kliirensi, mistõttu on see ideaalne maastikul sõitmiseks ja kehval teekattel. Lisaks on see palju töökindlam, kuigi see eelis on väiksema mugavuse hinnaga.

Sõltumatu vedrustus võimaldab igal rattal eraldi kõikuda, vähendades konaruste mõju sõiduki suunastabiilsusele. Suurest ebatasasusest üle sõites võib see aga kahjustada masina põhja all asuvaid sõlme. Kaasaegsetes odavautodes kasutatakse sageli poolsõltumatut vedrustust, milles sõltumatud hoovad on omavahel ühendatud risttalaga. See on palju töökindlam ja turvalisem maastikul kui sõltumatu konstruktsioon, kuid tagab parema juhitavuse kui täielikult sõltuv.

Üksikasjad

Üks esimesi võimalusi, mida sõjaeelses autotööstuses kasutati, oli topeltõõtshoobvedrustus, mis ühendati ülevalt ja alt rummuga. Seda disaini kasutatakse tänapäevalgi – see sobib ideaalselt sõitmiseks halbadel suurte konarustega teedel. Topeltõõtshoovaga vedrustus leidub linnamaasturitel ja soodsatel autodel - see tagab maksimaalse sõidu, kuid ei võimalda teil head juhitavust.

40ndatel pakkus Fordi insener Earl MacPherson välja originaalversiooni, mis sai hiljem tema järgi nime. MacPhersoni vedrustus (kiikuv küünal) on vedru sees asuv amortisaator. See disain osutub kompaktseks ja energiamahukaks, kuid sellel on väikesed käigud, mis piirab selle kasutamist maastikul. Tänu suurepärasele juhitavusele kasutatakse MacPhersoni tugipostide vedrustust peaaegu pooltes kaasaegsetes autodes.

Mercedese spetsialistid läksid teist teed – nad ei lihtsustanud, vaid muutsid vedrustust keerulisemaks, lisades veel kolm rattaasendit määravat hooba. Selline skeem, mida nimetatakse multi-linkiks, tagab täiusliku juhitavuse ja võimaldab vabaneda roolilöögist läbi konaruste sõitmisel. Kuid see on leidnud rakendust ainult kallitel dünaamilistel autodel, mis on mõeldud headele teedele, kuna mitme lüliga konstruktsiooni peamised puudused on minimaalne reisimine ja madal töökindlus. Lisaks võib selline vedrustus liikvel olles päris valju häält teha – põhja korraliku heliisolatsiooni puudumisel häirivad need autos viibijaid.

Mugavus midagi muud ohverdamata

Endale kõige sobivama vedrustuse valimiseks tuleb pöörata tähelepanu sellele, millistes tingimustes masinat pidevalt kasutatakse. Siledate ja heade teede jaoks on ideaalne valik sõltumatu mitme lüliga konstruktsioon ja soodsama valiku puhul MacPherson. Kuid maastikul maksimaalse töökindlusega väändevarras või vedrust sõltuv vedrustus. Kui mugavus on prioriteet, peaksite eelistama pneumaatiliste silindritega skeemi, kuigi sel juhul võite oodata suuri hoolduskulusid.

Nad loovad legende. Mõnes mõttes on need isegi maagilised – kevadel teed kaovad ja ilmuvad siis uuesti. Test ei sobi iga masina jaoks. Seetõttu kerkib igal aastal küsimus maanteede jaoks usaldusväärse crossoveri kohta. Allpool on 2019. aasta vastus.

Võidu kriteeriumid

Aluseks otsustasime võtta Ameerika transpordiohutusagentuuri (NHTSA) usaldusväärsuse hinnangu. Tema uurimistöö kujundab transpordipoliitikat ja autojuhtide valikut kogu maailmas. Testalgoritm on kodumaisest rangem, mis vihjab järeldusele, et need samad autod on turvalised ka kodumaistel teedel.

Kuid NHTSA ei hõlma kodumaist autosektorit. Seetõttu teeme valiku oma äranägemise järgi. Ja erinevalt varasemast kogemusest ei jagata kasutatud ja uuteks – enamik ülaltoodud mudeleid on endiselt koosteliinil.

NHTSA versioon

• 5. kohal on Rootsi Volvo XC90. Auto on sõna otseses mõttes täis elektroonikaseadmeid. Kõik need töötavad korralikult ja minimaalsete vigadega. Sama turvasüsteemi või kokkupõrke vältimise üksuse volitamata kasutamine põhjustab automaatselt põhjuse töökindluse analüüsiks ja vigade kõrvaldamiseks. Auto tunneb kergesti ära jalakäijad, loomad ja hoiab ära nendega kokkupõrke.
• 4. koht NHTSA annab Mercedes GLE-le. See mudel on eriti populaarne Venemaal. Selle kokkupanekut teostab Moskva lähedal Esipovo tehnopark, seega on auto osaliselt kodumaine. Sakslased ei koonerda ohutusega, varustades autod kõigi võimalike süsteemidega. Inimeste pedantsus ja kaubamärgi poliitika tõid kaasa madala defektimäära. Suurenenud teljevahe ja sõiduki kõrgus parandasid sõidumugavust. Siseriiklike teede lohud on muutunud vähem märgatavaks. Mitte reis, vaid nauding. Eelkõige võttes arvesse Mercedese headust avara interjööri, Euro-5+ standardile vastava kuluefektiivsuse ja laia kvaliteetse teeninduse võrgustiku näol.
• Unistus uuest vene Lexus RX-st sai pronksi. Crossover on tõeliselt funktsionaalne. Teeaugud ei mõjuta enam reisijate ja juhi seisundit. Aega saab veeta kaasaegse multimeediasüsteemi abil. Ja pardaarvuti jälgib kiiresti põhikomponentide talitlushäireid ja kulumist, hoiatades selle omanikke eelseisvate varuosade eest.
• Rain Silver läheb Audi Q7-le. Lipulaev linnamaastur sai uuendusi mitte ainult disainis, vaid ka tehnilises pooles. Kasutajate kommentaare on hoolikalt analüüsitud, et vähendada tehase defektide arvu vähem kui ühele autole 1000-st. Juhtide ja reisijate mugavus ei ole ohus. Auto sõidab endiselt sujuvalt.
• Accura MDX läheb kullaks. Mudel meenutab mõneti Mercedese R-klassi. Auto on kokku pandud Ameerika standardite järgi, mis on ühed karmimatest maailmas. Usaldusväärne mootor sõidab kuni kolmsada tuhat kilomeetrit ilma remondita. Liikumishaiguse oht on minimaalne. Siin on tunda ameeriklaste armastust soliidsete ja sujuvate autode vastu. Pööretel ühtlane, roolilt sportlik, usaldusväärse vedrustusega auto torkab silma oma hiilguses. Salongis aitab 16-tolline meelelahutussüsteemi monitor unustada kõik raskused, mille jaoks reisiaeg märkamatult möödub.

kodumaine kaubamärk

Kodumaise montaaži crossovereid ei saa vaevalt nimetada usaldusväärseks isegi Venemaa teedel. Enamikku, kui mitte kõiki maasturite mudeleid toodab Togliatti AvtoVAZ, tavaline naljakangelane ja ratastel koppade tootja. Ja kuigi autohiiglane on oma toodete täiustamiseks palju ära teinud, on neil teatud tehnilisi ja juhtimisvigu.

UAZ Patriot ehk kuulus Bobby on järk-järgult saamas ajalooks. Kuni viimase ajani oli see usaldusväärne crossover - vastus Ameerika džiibile - siseministeeriumi ja kaitseministeeriumi teenistuses. Aastal 2020 tuleb välja uus crossover, mida tõendab siseteave. Konfiguratsiooni, omaduste kohta pole veel usaldusväärset teavet. Kuid arendajad loodavad järgmisel aastal usaldusväärsuse reitingut juhtida.

Auruse krossoverid jäävad tumedateks hobusteks. Kuid kas kodumaise autotööstuse kulda tasub reitingusse lisada, on endiselt ebaselge. Nende masinate põhieesmärk on teenindada riigi ja esindusdelegatsioonide esimesi isikuid. Kas neid ka tavakodanikele antakse, on endiselt küsimus. Nüüd on peaasi, et mudelid oleksid töökindlad, et see vene traditsiooni kohaselt ei ebaõnnestuks. 9. mai võiduparaad paneb nende potentsiaali proovile.

leiud

Teeme kokkuvõtte. Kui teie eesmärk on reisida piirkonnas, maal või raskesti ligipääsetavates piirkondades, ei saa te ilma crossoverita hakkama. Kuid eelistada tuleks välismaist autot. Esikohal on asiaadid, neile järgnevad sakslased ja rootslased. Kvaliteedis pole kahtlust. Autode reiting on kindel, et kodumaise autotööstuse parimad hetked on alles ees ja neid ei saa maha kanda.

Lugemine 3 min. Vaatamisi 2,2k. Postitatud 10. jaanuaril 2015

Meie riigi ja ka naaberriikide halbade teede tingimustes on meie autojuhid alati mures töökindla vedrustusega auto valiku pärast, mis peab vastu kõikidele konarustele, aukudele ja peab vastu ilma komponente vahetamata. pikka aega. Milline on parim auto vedrustus? Püüame selles artiklis sellele küsimusele vastuse leida.

Auto vedrustus on mõeldud ühendavaks elemendiks maantee ja auto kere vahel. Täisväärtuslike maasturite puhul on vedrustus ühendatud raami, mitte kerega. Esimesed vedrustused ilmusid kärudele ja vagunitele, nii et esimesed autod said teedel sõitmisel juba patenteeritud süsteemid koormuse summutamiseks.

Enamik kaasaegseid autosid on varustatud mitut tüüpi vedrustustega. Ees paigaldatud MacPhersoni tugitugi või topeltõõtshoovaga vedrustus. Ja tagaosas võib vedrustus olla sõltuv, poolsõltuv ja sõltumatu erineva arvu hoobadega.

Topeltõõtshoobadel auto esivedrustusel on elastsust andvad spiraalvedrustused ja kaks hooba, mis kinnitatakse alamraami või raami külge. Sarnast vedrustust võib leida ka suurtes sedaanides (äri- ja juhtivklass), samuti krossoverites ja linnamaasturites. Seda tüüpi vedrustust iseloomustab väike kulumine, välja arvatud alumiiniumdetailid. Nii et seda tüüpi vedrustuse alumiiniumhoovad paigaldavad sellised kaubamärgid nagu Audi ja BMW. Ühest küljest annab see vedrustamata masside väikese kaalu ja suurendab mugavust, kuid selliste osade kulumine on meie halbadel teedel liiga suur.

Samuti on topeltõõtshoovaga esivedrustus kallitel autodel sageli varustatud pneumaatiliste või hüdropneumaatiliste elementidega, mis muudavad vedrustuse kõige mugavamaks, kuid sellised komponendid on väga kallid. Venemaa teedel ei tohi õhkvedrud ulatuda üle 50 000 kilomeetri.

MacPhersoni tüüpi esivedrustus on ehitatud ümber amortisaatori tugiposti ja selle ümber oleva spiraalvedru. Selle tulemusena saame üsna kompaktse vedrustuse, mis mahub kergesti väikeautode kapoti alla. Tegelikult on seda tüüpi vedrustus populaarne A-, B- ja C-klassi autodes.

Suured sedaanid ja crossoverid on varustatud sõltumatu mitme hoovaga tagavedrustusega. See tüüp võib garanteerida suurepärase sõidumugavuse ja sujuvuse. Kuid selle vedrustuse "tapavad" kergesti ära augud ja augud, mida meie teedel on palju. Seda tüüpi vedrustuse puhul paigaldatakse sageli ka kallitesse automudelitesse pneumaatilisi elemente.

Sõiduautode tagavedrustusena kasutatakse kõige sagedamini lihtsat väändehoovaga poolsõltumatut vedrustust. Leiate selle enamike moodsate väikeste luukpärade ja sedaanide mudelite põhja alt. See on väga lihtne, odav ja vastupidav. Puuduste hulgas võib märkida vedrustuse suurt jäikust, kuid teisest küljest tähendab see, et sellest on raske "läbi murda". Selline vedrustus on varustatud Lada Granta, Renault Logani, Peugeot 301, Volkswagen Polo Sedaani ja nende teiste klassikaaslastega.

Sellest tulenevalt võime järeldada, et parim auto vedrustus meie teedele on MacPhersoni tüüpi ees ja poolsõltumatu väändõla vedrustus taga.

"Proua, kas ma tohin teilt küsida, miks te ei pannud selga teemantripatseid?" Lõppude lõpuks teadsite, et mul oleks hea meel neid teie peal näha.
A. Dumas "Kolm musketäri"

Tuletame meelde: nimetatakse kogu osade ja sõlmede komplekti, mis ühendavad auto kere või raami ratastega.

Loetleme peatamise peamised elemendid:

• Elemendid, mis tagavad vedrustuse elastsuse. Nad tajuvad ja edastavad vertikaalseid jõude, mis tekivad teel konarustest üle sõitmisel.
• Juhtelemendid - need määravad rataste liikumise olemuse. Samuti edastavad juhtelemendid piki- ja külgjõude ning nendest jõududest tekkivaid momente.
• summutuselemendid. Mõeldud väliste ja sisemiste jõududega kokkupuutel tekkivate vibratsioonide summutamiseks

Alguses oli kevad

Esimestel ratastel polnud vedrustust – elastseid elemente lihtsalt polnud. Ja siis hakkasid meie esivanemad, tõenäoliselt väikese vibu disainist inspireerituna, kasutama vedrusid. Metallurgia arenguga õppisid terasribad elastsust andma. Sellised pakendisse kogutud ribad moodustasid esimese vedrususpensiooni. Siis kasutati kõige sagedamini nn elliptilist vedrustust, kui kahe vedru otsad ühendati ja nende keskkohad kinnitati ühelt poolt kere ja teiselt poolt rattatelje külge.

Seejärel hakati vedrusid kasutama autodel, nii sõltuvate vedrustuste jaoks poolelliptilise konstruktsioonina kui ka ühe või isegi kahe vedru paigaldamisega. Samal ajal saadi iseseisev vedrustus. Kodumaine autotööstus on vedrusid kasutanud pikka aega - moskvalastel enne esiveoliste mudelite tulekut, Volgal (välja arvatud Volga Cyber) ja UAZ-idel kasutatakse vedrusid endiselt.

Vedrud arenesid koos autoga: kevadel oli lehti vähem, kuni tänapäevaste väikeste kaubaautode ühe lehtvedru kasutamiseni.

Vedrustuse eelised	Vedrustuse miinused
Disaini lihtsus - sõltuva vedrustusega piisab kahest vedrust ja kahest amortisaatorist. Vedru kannab kõik jõud ja momendid ratastelt üle kerele või raamile, ilma et oleks vaja lisaelemente. Kompaktne disain Mitmelehelise vedru sisehõõrdumine summutab vedrustuse vibratsiooni, mis vähendab amortisaatorite nõudeid Tootmislihtsus, madal hind, hooldatavus	Tavaliselt kasutatakse sõltuvas vedrustuses ja nüüd on see üha vähem levinud Piisavalt suur kaal Mitte väga kõrge vastupidavus Kuivhõõrdumine lehtede vahel nõuab kas spetsiaalsete tihendite kasutamist või perioodilist määrimist Jäik vedrudega disain ei aita kaasa mugavusele väikese koormuse korral. Seetõttu kasutatakse seda sagedamini tarbesõidukitel. Töös olevate omaduste reguleerimist ei pakuta

vedrustus

Vedrusid hakati paigaldama autotööstuse koidikul ja neid kasutatakse edukalt ka tänapäeval. Vedrud võivad töötada sõltuvates ja sõltumatutes vedrustustes. Neid kasutatakse kõigi klasside autodel. Algul ainult silindriline, pideva kerimissammuga vedru omandas vedrustuse konstruktsiooni paranedes uued omadused. Nüüd kasutavad nad koonuse- või tünnikujulisi vedrusid, mis on keritud muutuva ristlõikega vardast. Kõik selleks, et jõud ei kasvaks otseselt proportsionaalselt deformatsiooniga, vaid intensiivsemalt. Esiteks töötavad suurema läbimõõduga lõigud ja seejärel lülitatakse sisse need, mis on väiksemad. Samamoodi on peenem latt varem töösse kaasatud kui paksem.

torsioonvardad

Kas teadsite, et peaaegu igal vedrustusega autol on endiselt väändvardad? Lõppude lõpuks on rullumisvastane kang, mis on nüüd peaaegu kõikjal paigaldatud, väändevarras. Üldiselt on iga suhteliselt sirge ja pikk väändehoob väändevarras. Peamiste elastsete vedrustuse elementidena hakati koos vedrudega kasutama autotööstuse ajastu alguses. Väändevardad paigutati piki ja risti autot, mida kasutati erinevat tüüpi vedrustustes. Kodumaistel autodel kasutati mitme põlvkonna Zaporožetsi esivedrustuses väändevarda. Siis tuli kompaktsuse tõttu kasuks väändvarraste vedrustus. Nüüd kasutatakse raammaasturite esivedrustuses sagedamini torsioonvardaid.

Vedrustuse elastseks elemendiks on väändevarras – terasvarras, mis töötab väändel. Väändevarda üks otstest on kinnitatud auto raamile või kandvale kerele nurgaasendi reguleerimise võimalusega. Väändevarda teises otsas on esivedrustuse alumine hoob. Kangile mõjuv jõud tekitab momenti, mis väänab väändevarda. Väändevardale ei mõju ei piki- ega külgjõud, see töötab puhtal väändel. Väändevardaid pingutades saab reguleerida auto esiosa kõrgust, kuid täisvedrustuse käik jääb samaks, muudame vaid surve- ja tagasilöögikäigu suhet.

amortisaatorid

Koolifüüsika kursusest on teada, et igale elastsele süsteemile on iseloomulikud teatud omasagedusega võnkumised. Ja kui sama sagedusega häiriv jõud ikkagi mõjub, siis tekib resonants - võnkumiste amplituudi järsk tõus. Väändevarda või vedrustuse puhul on amortisaatorid ette nähtud nende vibratsioonidega toimetulemiseks. Hüdraulilises amortisaatoris toimub vibratsioonienergia hajumine spetsiaalse vedeliku ühest kambrist teise pumpamiseks vajaliku energiakao tõttu. Nüüd on teleskoopamortisaatorid laialt levinud, alates väikeautodest kuni raskeveokiteni. Amortisaatorid, mida nimetatakse gaasiks, on tegelikult ka vedelad, kuid vabas mahus ja see on kõigil amortisaatoritel, see ei sisalda mitte ainult õhku, vaid kõrge rõhu all olevat gaasi. Seetõttu kipuvad "gaasi" amortisaatorid alati oma varda välja suruma. Kuid järgmist tüüpi amortisaatoriteta vedrustusest võib loobuda.

Õhkvedrustus

Õhkvedrustuses täidab elastse elemendi rolli õhkvedru suletud ruumis olev õhk. Mõnikord kasutatakse õhu asemel lämmastikku. Pneumosilinder on suletud anum, mille seinad on valmistatud sünteetilistest kiududest, mis on vulkaniseeritud tihendus- ja kaitsekummi kihiks. Disain on paljuski sarnane rehvi külgseinaga.

Õhkvedrustuse kõige olulisem kvaliteet on võime muuta töövedeliku rõhku silindrites. Veelgi enam, õhupumpamine võimaldab seadmel täita amortisaatori rolli. Juhtsüsteem võimaldab teil muuta rõhku igas silindris. Nii saavad bussid viisakalt peatusesse kalduda, et hõlbustada pardaleminekut, ja veokid saavad täis või täiesti tühjana hoida pidevat "seismist". Ja sõiduautodel saab olenevalt koormusest konstantse kliirensi säilitamiseks paigaldada õhkvedrud tagavedrustusse. Mõnikord kasutatakse maasturite disainis õhkvedrustust nii esi- kui ka tagasillal.

Õhkvedrustus võimaldab reguleerida auto kliirensit. Suurel kiirusel "kükitab" auto teele lähemale. Kuna massikese muutub madalamaks, väheneb rullumine nurkades. Ja maastikul, kus kõrge kliirens on oluline, kere, vastupidi, tõuseb.

Pneumoelemendid ühendavad vedrude ja amortisaatorite funktsioonid, kuigi ainult nendel juhtudel, kui tegemist on tehase disainiga. Tuunimiskonstruktsioonides, kus õhklõõts lisatakse lihtsalt olemasolevale vedrustusele, on parem jätta amortisaatorid.

Õhkvedrustuse paigaldamine meeldib väga kõigi triipude tuuneritele. Ja nagu ikka, keegi tahab madalamat, keegi kõrgemat.

Sõltuv ja sõltumatu vedrustus

Kõik on kuulnud väljendit "sellel on ringis iseseisev vedrustus". Aga mida see tähendab? Sõltumatu vedrustus on selline vedrustus, mille puhul iga ratas teeb surve- ja tagasilöögiliigutusi (üles-alla), ilma et see mõjutaks teiste rataste liikumist.

MacPhersoni tüüpi L või A-õla sõltumatu vedrustus on tänapäeval maailmas kõige levinum esivedrustuse tüüp. Disaini lihtsus ja odavus on ühendatud hea juhitavusega.

Sellist vedrustust nimetatakse sõltuvaks, kui rattaid ühendab üks jäik tala. Sel juhul kaasneb ühe ratta liikumisega, näiteks ülespoole, teise ratta kaldenurga muutumine tee suhtes.

Varem kasutati selliseid suspensioone väga laialdaselt - võtke vähemalt meie Žigulid. Nüüd ainult tõsistel linnamaasturitel võimsa pideva tagasilla talaga. Sõltuv vedrustus on hea ainult oma lihtsuse tõttu ja seda kasutatakse seal, kus tugevustingimuste tõttu on vaja jäika pidevat silda. Samuti on poolsõltumatu vedrustus. Seda kasutatakse odavate autode tagasillal. See on elastne tala, mis ühendab tagarataste telgi.

Venemaa teed on meie riigi jaoks alati pakiline probleem ja autot valides muutub selle töökindluse küsimus väga oluliseks. Seetõttu soovivad paljud autojuhid osta tõeliselt hävimatut autot, mis suudab toime tulla kõigi probleemidega, mis meid ilmastiku- ja teeoludes pikka aega ees ootavad. Mõelge keskmise hinnasegmendi viiele kõige hävimatumale autole.

Venemaa kõige hävimatumate autode hinnang

Auto, mida võib ekspertide hinnangul nimetada hävimatuks, peab vastama mitmele kriteeriumile. Nende hulka kuuluvad tööaeg, hooldatavus, varuosade kvaliteet. Seda kõike polegi nii lihtne mõistliku hinnaga kätte saada, samas leidub keskklassi autosid, mis vastavad nõutud parameetritele.

Kere metall Mitsubishi Lancer X õhuke, kuid minimaalse korrosiooniga

Legendaarne Jaapanis toodetud auto, mis on endiselt üks soliidsemaid sõidukeid. Auto eelistest on välja toodud stiilne disain, madal vastuvõtlikkus riketele ja suurepärased sõiduomadused. Mitsubishi Lanсer X talub hästi ebasoodsaid kliimatingimusi, sellel on kõrgendatud ohutusfaktor ning vastupidavuse ja tehniliste omaduste õige tasakaal.

Miinustest väärib märkimist, et aja jooksul hakkab auto kere järsult roostetama. Lisaks pole kvaliteetne autohooldus odav.

Toyota Camry on ka üks enim varastatud autosid Venemaal.

Sellel stiilsel ja dünaamilisel autol on head omadused ka vastupidavuse ja vastupidavuse osas. See on võimeline vastu pidama peaaegu igale tugevuskatsele.

Autot eristab võimas jõuallikas. Elektroonilised andurid on samuti kvaliteetsed ja ebaõnnestuvad harva, kuid nende remont pole odav. Auto on ideaalne võimalus neile, kes otsivad veojõu ja läike kombinatsiooni. Plussidest märgitakse ära ka selle hea ohutusvaru, mis tagab pikaajalise töö.

Arvatakse, et Slovakkias kokkupandud KIA Sportage on oma kvaliteedilt veidi parem kui Venemaa kolleegid

See auto on linnakeskklassi crossoverite seas töökindluse osas selge liider. Sellel on palju eeliseid, sealhulgas kvaliteet ja töökindlus, mis on ajaliselt testitud. See näeb välja üsna stiilne, sellel on suur hulk liikumist kontrollivaid andureid. Auto sõiduomadused püsivad head ka pärast pikaajalist töötamist, mis Venemaa teede iseärasusi arvestades ei saa muud üle kui rõõmustada. Sellisena autol puudusi pole.

Ford C-Max pole Venemaal eriti populaarne, kuid asjata!

See auto köidab oma originaalse disaini ja joonte täiuslikkusega, kuid need parameetrid pole kõigi jaoks olulised. Paljud autojuhid valivad selle muude omaduste tõttu: ruumikus, tõhusus ja suurem töökindlus. Mahukas mahtuniversaal vastab neile kriteeriumidele täielikult. Autot võib tõesti nimetada hävimatuks. See sobib suurepäraselt neile, kes teevad sageli kogu perega maareise ega soovi regulaarselt teeninduskeskusi külastada, autot pidevalt remontides. Spetsialistid tunnustavad Ford S-Maxi sageli ideaalse pereautona. Selle stabiilsuse tagab sõltumatu tagavedrustus, samuti lai teljevahe.

UAZ Patriot

UAZ Patriot jumaldatakse külades, suveelanikud ja kalurid armastavad

Neile, kellel pole palju rahalisi vahendeid ja kes ei saa endale lubada välismaist autot, on kodumaine UAZ Patriot hea valik. Seda iseloomustab kombinatsioon praktilisusest, vastupidavusest, jõust, heast dünaamikast ja ökonoomsusest. Ja ka auto meelitab kõrge murdmaavõimega. Lisaks on suurepärane juhitavus, ruumikas interjöör ja väga stiilne välimus.

Masina omadusi mõjutab positiivselt kontroller, mis aitab ära hoida elektroonika riket. Vedrustus talub suurimaid koormusi murdmaasõidutingimustes. Samal ajal paraneb auto mugavustase pidevalt. Niisiis on värskendatud Patriot varustatud kliimaseadme, soojendusega istmete, navigatsiooni ja multimeediumisüsteemiga.

Venemaa teedel kasutamiseks on võimalik järgi tulla mitte liiga kallis ja töökindel auto. Selleks peate võrdlema ja hindama erinevate autode omadusi ning otsustama, millised kriteeriumid on konkreetse autojuhi jaoks võtmetähtsusega.