1JZ

1JZ mootoreid toodeti aastatel 1990–2007 (viimati paigaldatud Toyota Mark II Wagon BLIT -ile). Maht on 2,5 liitrit (2492 cm3). Silindri läbimõõt on 86 mm ja kolvi käik 71,5 mm. Gaasijaotusmehhanismi juhivad kaks hammasrihma, ventiilide koguarv on 24, s.t. 4 silindri kohta.

1JZ-GE mootor

Need. omadused
Silindrite arv 6
Ventiilid VVT-i, DOHC 24V
Võimsus, hj (Nm) 200 (250)

1JZ-GE ei ole 1JZ turbolaaduriga versioon. Mootori võimsus on 200 hj. kiirusel 6000 p / min ja 250 Nm kiirusel 4000 p / min. Tihendussuhe on 10: 1. See oli varustatud kaheastmelise sisselaskekollektoriga. Nagu kõik JZ-seeria mootorid, on ka 1JZ-GE mõeldud pikisuunaliseks paigaldamiseks tagaveolistele sõidukitele. Mootor oli varustatud ainult 4-käigulise automaadiga.

1JZ-GTE mootor

Need. omadused
Silindrite arv 6
Silindrite paigutus reas
Ventiilid VVT-i, DOHC 24V
Mootori töömaht, l (cc) 2,5 l (2492)
Võimsus, hp (Nm) 280 (363)
Turbiini tüüp CT12 / CT15B
Sissepritsesüsteem Hajus
Süütesüsteem Trambler / DIS-3
1JZ-GTE mootor on 1JZ turbolaaduriga versioon. See oli varustatud kahe CT12A turboülelaaduriga, mis paiknesid paralleelselt. Füüsilise kokkusurumise suhe on 8,5: 1. Selle mootori täiustamise tulemusel suurenes võimsus 80 hj. atmosfääri 1JZ-GE suhtes ja oli 280 hj. 6200 p / min ja 363 Nm kiirusel 4800 p / min. Ava ja kolvi käik vastab mootorile 1JZ-GE ning on vastavalt 86 mm ja 71,5 mm. On teatud võimalus, et Yamaha osales mootori, nimelt silindripea väljatöötamises, mida tõendavad vastavad kirjad silindripea mõnedel osadel. 1991. aastal paigaldati mootor uuele Toyota Soarer GT -le.
1JZ-GTE mootoreid oli mitu põlvkonda. Esimeses põlvkonnas oli probleeme keraamiliste turbiiniketastega, mis kippusid suure mootori pöörlemiskiiruse ja töötemperatuuri korral lagunema. Veel üks varajase 1JZ-GTE eripära oli pea ühesuunalise ventiili rike, mis tõi kaasa asjaolu, et osa karteri gaasidest sisenes sisselaskekollektorisse, mis mõjutas negatiivselt mootori võimsust. Väljalaskekollektori poolel siseneb turbiinidesse korralik kogus õliauru, mis omakorda põhjustab tihendite enneaegset kulumist. Kõik need mootori teise põlvkonna puudused olid Toyota ametlikult tunnustatud ja mootor kutsuti ülevaatamiseks tagasi, kuid ainult Jaapanis. Probleemi lahendus on lihtne - PCV klapp asendatakse.
Kolmanda põlvkonna 1JZ-GTE toodi turule 1996. aastal. See on ikka sama kahe ja pooleliitrine turboülelaaduriga mootor, kuid BEAMSi varalise arhitektuuriga, mis koosneb ümberkujundatud silindripeast, uusima pidevalt muutuva klapiajastusega VVT-i süsteemi paigaldamisega, jahutusümbrise muutmisega silindri paremaks jahutamiseks ja uued titaannitriidiga kaetud klapitihendid nukkvõlli hõõrdumise vähendamiseks. Turbo vahetati kahelt CT12 turbiinilt ühele CT15B. VVT-i süsteemi ja uue jahutusümbrise paigaldamine suurendas füüsilise kokkusurumise määra 8,5: 1-lt 9: 1-le. Hoolimata asjaolust, et ametlikud andmed mootori võimsuse kohta pole muutunud, on pöördemoment 2400 p / min juures kasvanud 20 Nm võrra 379 Nm -ni. Nende täiustuste tulemusel suurenes mootori kütusekulu 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Jaapan)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

1JZ-FSE mootor

Need. omadused
Silindrite arv 6
Silindrite paigutus reas
Ventiilid VVT-i, DOHC 24V
Mootori töömaht, l (cc) 2,5 l (2492)
Võimsus, hp (Nm) 197 (250)
Süütesüsteem Trambler / DIS-3
2000. aastal tutvustas Toyota 1JZ-FSE otsepritseperekonna kõige vähem tunnustatud liiget. Toyota väidab selliste mootorite väljanägemise tõttu nende suuremat keskkonnasõbralikkust ja kütusesäästlikkust ilma võimsuse kadumiseta võrreldes perekonna baasmootoritega.
2,5-liitrisel 1JZ-FSE-l on sama plokk kui tavalisel 1JZ-GE-l. Ploki pea on sama. Sisselaskesüsteem on konstrueeritud nii, et teatud tingimustel töötab mootor väga lahjal segul 20: 40: 1. Sellega seoses väheneb kütusekulu 20% (Jaapani uuringute kohaselt režiimis 10/15 km / h).
1JZ-FSE koos D4 otsepritsega on 197 hj. ja 250 Nm, 1JZ-FSE on alati olnud varustatud automaatkäigukastiga.
Mootor paigaldati autodele:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota kroon
Toyota Mark II Blit

2JZ mootoreid toodetakse alates 1997. aastast. Kõigi modifikatsioonide silindrite töömaht oli 3 liitrit (2997 cm3). Need olid JZ -seeria kõige võimsamad mootorid. Ava ja käik moodustavad mootori ruudu ja on 86 mm. Gaasi jaotamise mehhanism on valmistatud vastavalt DOHC skeemile kahe nukkvõlli ja nelja ventiiliga silindri kohta. Alates 1997. aastast on mootorid varustatud VVT-i süsteemiga.

2JZ-GE mootor

Need. omadused
Silindrite arv 6
Silindrite paigutus reas
Ventiilid VVT-i, DOHC 24V
Võimsus, hj (Nm) 220 (298)
Sissepritsesüsteem Direct D-4
Süütesüsteem Trambler / DIS-3
2JZ-GE mootor on kõigist 2JZ-dest kõige tavalisem. Kolme liitrine "aspireeritud" arendab 220 hj. kiirusel 5800-6000 p / min. Pöördemoment on 298 Nm kiirusel 4800 p / min.
Mootor on varustatud järjestikuse kütuse sissepritsega. Silindriplokk on valmistatud malmist ja kombineeritud alumiiniumist silindripeaga. Esimestes versioonides paigaldati sellele tavaline DOHC gaasijaotusmehhanism, millel on neli ventiili silindri kohta. Teises põlvkonnas omandas mootor VVT-i muutuva ventiili ajastamise süsteemi ja DIS-süütesüsteemi, millel oli üks mähis silindripaari kohta.
Mootor paigaldati autodele:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

2JZ-GTE mootor

Need. omadused
Silindrite arv 6
Silindrite paigutus reas
Ventiilid VVT-i, DOHC 24V
Mootori töömaht, l (cc) 2,5 l (2492)
Võimsus, hp (Nm) 321 (451)
Turbiini tüüp CT20 / CT12B
Sissepritsesüsteem Hajus
Süütesüsteem Trambler / DIS-3
See on 2JZ -seeria kõige "laetum" mootor. Sellel on kuus sirget silindrit, kaks rihmülekandega nukkvõlli, kaks vahejahutiga turbiini. Mootoriplokk on malmist, silindripea on alumiinium ja disainitud TMC (Toyota Motor Corporation) poolt. 2JZ-GTE toodeti aastatel 1991–2002 ainult Jaapanis.
See oli vastus Nissani mootorile RB26DETT, mis on saavutanud edu mitmel meistrivõistlusel nagu FIA ja N Touring Car.
Mootor ühendati kahe käigukastiga: automaatne mugavaks sõitmiseks ja sportlik.
Automaatkäigukast 4-käiguline Toyota A341E
Manuaalkäigukast 6-käigulised Toyota V160 ja V161 töötati välja koostöös Getragiga.
Esialgu paigaldati see "laetud" mootor Toyota Aristo V (JZS147) ja seejärel Toyota Supra RZ (JZA80).
Kui Toyota töötas välja 2JZ-GTE mootori, võeti aluseks 2JZ-GE. Peamine erinevus oli külgvahejahutiga turbolaaduri paigaldamine. Silindriplokk, väntvõll ja ühendusvardad olid samad. Kolbidel oli väike erinevus: 2JZ-GTE-l oli kolbides süvend füüsilise kokkusurumise vähendamiseks ja täiendavad õlivagud kolvi paremaks jahutamiseks. Erinevalt Aristo V -st ja Suppra RZ -st paigaldati teistele automudelitele nagu Aristo, Altezza, Mark II erinevad ühendusvardad. Nagu varem 1997. aasta septembris märgitud, muudeti mootorit ja see oli varustatud muutuva klapiajastussüsteemiga VVT-i. See on suurendanud 2JZ-GTE võimsust ja pöördemomenti kõigil turgudel.
Toyota koostöös Hitachiga välja töötatud kahe turboülelaaduri paigaldamine suurendas baasi 2JZ-GE võimsust 227 hj. kuni 276 hj kiirusel 5600 p / min. Esimeste muudatuste korral oli pöördemoment 435 Nm. Pärast VVT-i süsteemiga täiendamist 1997. aastal suurenes pöördemoment 451 Nm-ni ja mootori võimsus kasvas vastavalt Toyota dokumentidele Põhja-Ameerikas ja Euroopas 321 hj turgudel .... kiirusel 5600 p / min.
Ekspordi jaoks tootis Toyota võimsama 2JZ-GTE versiooni, see saavutati, paigaldades Jaapani turule mõeldud keraamiliste komponentide vastu uusimad roostevabast terasest turbolaadurid, samuti modifitseeritud nukkvõllid ja pihustid, mis toodavad suuremas koguses kütust segu ajaühiku kohta (Jaapani siseturul 440 ml / min ja ekspordil 550 ml / min). Siseturu mootorite jaoks paigaldati kaks CT20 turbiini ja ekspordiversiooni jaoks CT12B. Erinevate turbiinide mehaaniline osa võimaldas mõlemal mootorivariandil heitgaasisüsteemi vahetada. Koduturule on mõeldud mitmeid CT20 turbiinide alatüüpe, mida täiendavad liited A, B, R, näiteks CT20A.
Mootor paigaldati autodele:
Toyota Aristo JZS147 (Jaapan)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Jaapan)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

2JZ-FSE mootor

Need. omadused
Silindrite arv 6
Silindrite paigutus reas
Ventiilid VVT-i, DOHC 24V
Mootori töömaht, l (kuup cm) 3 l (2997)
Võimsus, hj (Nm) 217 ​​(294)
Sissepritsesüsteem Direct D-4
Süütesüsteem Trambler / DIS-3
Kas 2JZ-FSE mootor on varustatud otsese sissepritsega, sarnaselt 1JZ-FSE-ga ainult suurema töömahu ja suurema surveastmega kui 1JZ-FSE-l? mis on 11,3: 1. Võimsuse osas jäi see samale tasemele oma põhimuudatusega 2JZ-GE. Kütusekulu on muutunud paremaks ja kahjulike heitmete näitajad on paranenud. Väärib märkimist, et Toyota toob turule otsepritsega mootoreid ainult keskkonnasõbralikkuse ja kütusesäästlikkuse huvides. praktikas ei anna D4 võimsusomadustes märgatavat paranemist. 2JZ-FSE väljundvõimsus on 217 hj ja maksimaalne pöördemoment on 294 Nm. See on alati ühendatud 4-käigulise automaatkäigukastiga.
Mootor paigaldati autodele:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota kroon
Toyota Crown Majesta

Legendaarne Jaapani 1JZ GTE mootor ja 2 jz gte mootor. Täna ilmub tohutu autori postitus autotööstuse ajaloo ühest suurimast mootoripõlvkonnast - turbolaadimisega jayzet (GTE) seeriast. Siis tundus mulle, et teema on end ammendanud. Mida aeg edasi, seda rohkem õppisin. See artikkel keskendub varu 2jz-gte mootori omadustele. Nagu alati, ei postitata minu postituses aruandeid kummi, rindade, fotokomplektide ja muude kestade vahetamise kohta, ainult autotööstuse teemad)

Põhitõed

Jayzetite perekonna mootoreid hakati tootma 1990. aastal ja esimene selles reas oli 1JZ-GTE, see oli 6-silindriline reasplokk, mahuga 2491 cm3, CT12A turbiinid, mis puhuvad välja 280 hobujõudu. See ei ole esimene kord, kui Toyotil aidatakse välja arendada ploki pea, mis sellise koormusega täielikult toime tuleks, Yamaha inimesed. 1996. aastal tehti sellele mootorile ümberkujundus, mille järel autod olid varustatud VVt-i süsteemiga, said ühe suurema CT15B turbiini, aga ka uue süüte juhtimissüsteemi.

Kogu see kraam pandi selliste autode kapoti alla nagu Chaser (veekeetja), Cresta, Mark II (TourerV varustustasemetel), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Seejärel ilmus 2JZ-GE (aspireeritud) seade, mille maht oli 2997 cm3. Selle mahu saavutasid insenerid, suurendades kolvi käiku, mis 1JZ versioonidel oli väga väike - ainult 71,5 mm ja kolvi läbimõõt 86 mm. Selle tulemusena jäi kolbide ja silindrite läbimõõt muutumatuks, mis võimaldas valmistada 1,5JZ hübriide, millest ma allpool räägin. 2JZ on vanemast vennast klapikaane järgi lihtne eristada: sellel pole reljeefset võret ja VVt-i süsteem ei ulatu välja

Kõik need mootorid paigaldati eranditult pikisuunas, seetõttu kasutati neid peamiselt tagaveolistel autodel, kuigi oli ka nelikveolisi modifikatsioone.

Kes kasutab JZ -d

Internetis ringleb juba pikka aega meem - "2JZ - pole mehele parem."

Kõige levinumad olid 1JZ mootorid, mida paigaldati kõikidele üheksakümnendate aastate autodele kuni 2005. aastani. Peamine "vedaja" oli Mark II TourerV ise, mis on levinud kogu Venemaal, eriti Kaug -Idas, kus see on legendaarne auto. Ka meie Krasnodari territooriumilt on seda autot üsna lihtne leida - omal ajal toodi need Jaapanist. Täna on nende autode hinnad märkimisväärselt tõusnud.

Kui veel 5 aastat tagasi maksis 90 korpusega Mark II umbes 200–220 tuhat rubla, siis aastatel 2009–2010 oli võimalik 160 000 krooni eest osta elav atmosfäärimärk. Täna näen, et live -turiste maksab palju üle 300 või isegi 400 tuhat rubla.

Kahjuks võtab vanus oma kahju ja ükskõik kui usaldusväärne auto ka pole, igapäevane kasutamine tapab selle aeglaselt, kuid kindlalt. Nüüd on sama 90 märgi keskmine läbisõit kaugelt üle 200 tuhande kilomeetri. Veel üks suur miinus (vähemalt minu jaoks, võib -olla kellegi jaoks ja pluss: selles vanuses oli autol palju omanikke juba siin Venemaal ja pärast kõigi läbimist ei jää need autod kunagi laosse. Tavaliselt sõidavad kaks inimest TourerV tüüpidega: esiteks, need on need, kellel pole suuri summasid (pole paha, see on ilmselgelt eelarveauto), näiteks õpilased, kes pole liiga laisad kõike ise tegema - see äratab huvi ja lugupidamist.

See on nagu Jaapani bassein - sellelt saab kõike õppida ja omanikud ei jäta kunagi kasutamata võimalust autot muuta, tal on see lihtsalt olemas ... lähete professionaalsporti, mis dikteerib oma reeglid) või lähete laagrisse teist tüüpi inimesed - inimesed, kellel on raha kallimate autode jaoks, kuid nad ostavad kaubamärgi teise, kolmanda või neljanda autona ainult väljajuurimiseks.

Professionaalseks lähenemiseks probleemile on juba vaja suuri summasid - alles siis saate saavutada tasemel tulemusi. Brändid ise on driftimisel laialt levinud - see on ilmselt kõige laialdasemalt esitletud mudel koos Nissan Silvia ja Toyota Supraga (millel on sama mootor 2 jayzet).

Kuid valik odav ja rõõmsameelne ei tähenda halba. Kõige vaesema konfiguratsiooniga kõige odavama sedaani hinnaga (näiteks Solaris või Polo) saate näiteks dzheyzet mootoriga TourerV versioonis osta näiteks sajandat märki. Ja pole fakt, et uus auto ei lähe enne katki.

Neid autosid võib võrrelda Nissan GTR -iga: need on ka kiired ja ka odavad (suhteliselt). Seetõttu said nad sellise levitamise kogu Venemaal. Õnneks on veel omanikke, kes hoiavad neid autosid korralikus seisukorras!)

Kuldne keskmine või 1,5JZ

Igal mootoril on oma puudused, paljud 1JZ ja 2JZ omanikud soovivad kasutada üksteise tugevaid külgi. 1JZ omanikud soovivad kindlasti 2,5 liitri asemel 3 liitrit mahtu, kuid nad ei taha silindripea katet vahetada, sest on inimesi, kes on veendunud, et VVt-i süsteem segab, kuna paljud usuvad, et 1 Jay top on lihtsamaks ja usaldusväärsemaks, on jäigemad klapivedrud ja kergemad ventiilid ise. Isiklikult olen veendunud, et 2jz pea on parem.

Lisaks maksavad 2jz mootorid 2-3 korda rohkem kui nende vanemad kolleegid ja kõik ei saa endale lubada terve mootori ostmist. Klassikaline retsept 1,5 JZ jaoks on 3-liitrine põhi (silindriplokk, kolb, karter jne), millel on kõik 2 JZ rõõmud ja mis on kaetud 2jz plokipeaga. Nagu ma juba eespool kirjutasin, on põlemiskambrite läbimõõt sama, kuid esimesel pasknääril on õlitorus ja ka antifriisikanalites vähe erinevusi, kuid need on lihtsalt tühiasi, mida saab väga korrigeerida kergesti.

Selle tulemusena osutub see üsna eelarveliseks, võite isegi öelda, et see on omamoodi silitajakomplekt 1 Jay jaoks, see mootor sisaldab 2-shki tohutut boonust 3 liitri töömahu kujul, odav ja vihane)) ))

Selle lahenduse ühemõtteline eelis on ka probleemide puudumine elektriseadmetega (mootori juhtimissüsteem). Punutise "sidumiseks" teise mootoriga ei saa kõik käsitöölised hakkama.

On ka teine ​​eelarvevõimalus - võtta aluseks 2JZ GE mootori silindriplokk (mitte 3 -liitrine turbolaaduriga versioon). Sel juhul peate palju rohkem vaeva nägema - õlikanalite puurimine, õli paigaldamine pihustid kolvi jaoks ja turbiinide õlivarustuse korraldamine. Kõik see on üsna keeruline ja pole fakt, et linnas leidub meistreid, kes selle üles võtavad, ülejäänud tegevused ei erine muidugi ülalkirjeldatutest, välja arvatud kõigi turbokomponendid. See lahendus maksab umbes 1,5 korda odavamalt kui valmis mootor.

Sellised "mutatsioonid" maksavad sõltuvalt teguritest umbes 150 tonni. Ihaldatud plokk 2JZ: kaasaegseid mootoreid vaadates nimetaksin seda massiivseks))

Kõik vahetusmootorite 1jz ja 2jz kohta

Minu arvates on Toyoti mootorid Dzheyzet seeriast praegu kõige tavalisemad vahetusainete toorainena. Sellel on mitu põhjust: esiteks on tegemist reasisesilindrilise kuuesilindrilise mootoriga, mis on tasakaalustatud, keskmise töömahuga, väga usaldusväärne ja tänapäeval üks parimaid häälestusplatvorme.

Kõige enam on nüüd 1JZ-GTE mootoriga autosid. Väga hea platvorm, mis on juba isemajandav. Millised on selle eelised? Järelturul on see üsna odav, seda on lihtne leida ja osta, Venemaal on palju pakkumisi, eriti Kaug -Idas. Kohal on ka varuosad ja inimesed, kes nendest mootoritest aru saavad.

Selle mootori varuvõimsus on 280 jõudu, kuid see arv võeti kasutusele Jaapani seaduste tõttu - insenerid kehtestasid 320–330 jõu standardvõimsuse, mida praktikas saab peaaegu iga markovod (auto omanik perekond markoobraznyh, tankijuhtidele (need, kes on paagis (kes ei saa aru, milles asi on))). Noh, kuna siiani räägime ainult varumootorist, siis loetlen selle puudused, ilma milleta ei saa üldse midagi teha.

Pideva sõidu korral "kets põrandani" režiimis võib viimane, 6. silinder üle kuumeneda, mootori kui terviku jahutussüsteem on samuti halvasti kohandatud tippkoormustele (õli ülekuumenemine, kitsad antifriisikanalid) ja turbiinide õhkjahutusele (nõrk vahejahuti). Kuid ausalt öeldes väärib märkimist, et kõiki neid naudinguid saab kogeda pigem rajal kui linnas, sest linnas on lihtsalt võimatu nii kaua sõita nii karmides režiimides.

Kui vajate suuremat töökindlust ja plaanitakse tõsist häälestamist, peate kindlasti installima 2JZ jayzeti: sellel on suurem maht, jahutussüsteem on täiustatud. Samuti tasub öelda, et seda mootorit on lihtsalt võimatu tappa tavaliste tossudega põrandal. võtmesüsteemidel ja osadel on selline ohutustegur, mis muudab need rekordiliseks.

Kolb (100% natiivne) talub 1000 liitrit. koos. ja 2,5 võimendust, õlipump peab juba 1500 liitrit vastu. koos. ja antifriisipump 1000 l. koos.

Keegi pole veel jõudnud 1JZ üksuse võimaluste piirini ja veelgi enam 1,5JZ ja 2JZ, see tähendab, kui palju energiat võiksid teised komponendid anda nii palju, et see taluks, olgu see siis hull tuhat või üks ja pool hobujõudu. See peaks andma aimu sellest, kui palju mootor suudab suurel kiirusel laos töötada. Samuti on 2jz-gte mootorile mittestandardseid varuosi palju lihtsam hankida kui 1JZ-le, enamasti tellitakse need USA-st.

Kui soovite aga varumootoriga sõita ega plaani parenduste taset üle 500–600 hj tõsta sunnib vaevalt seda erinevust märkama. Sellegipoolest on 2gz väga tõsise häälestamise üksus, mis on ligipääsmatu ja kulukas nii töö kui ka rahaliselt.

Tõenäoliselt ei selgita ma üksikute automudelite vahetamise punkte, sest see võtab palju aega, seega loetlen lihtsalt, kuhu see üldse pandi.

Milleks on Kulibins või ema võimeline, ostsin JZ

Alustame sama kaubamärgi autoga - Toyota Altezza:

Selliste mootoritega autosid kasutavad Team TS piloodid, kes võistlevad RDS -is, milles see on ilmselt kõige populaarsem mootor.

Nendele mootoritele meeldib RX8 -ga käivitada, kuid õige tulemusega jõuab see harva. Miks - kirjeldatud minu artiklis pöörlevate mootorite kohta. Üks neist käsitöölistest oli tuntud harvester, kes suutis võimatut teha))) Omanik on rõõmus)

RX7 omanikud ei jää kaugele maha:

Sellel mootoril oli isegi rx8 nelikveolisi versioone, kuid see on mingi ruum.

Saksa autod suutsid ka jaapanlase südamega sõbruneda - need on 2 väga stiilset BMW -d, mis välimuselt ei erine tavalistest, kuid neis keeb jaapani veri) Need on viis E39 ja kolm e36:

Toyot'i innukad konkurendid - Nissani omanikud kasutavad sageli ka JZ -sid), näiteks Nissan 180SX

samuti see Nissan Silvia

Ma arvan, et paljud on kuulnud, et Volvo on pensionäride auto, kuid noorte jaoks on olemas pensioniautod)))) Ärge imestage, kui selline vana kooli auto teid 250 km / h võrra ületab)))

See on vaid väike osa, nüüd võite minna kodumaise tootja juurde. Peamine tingimus on ruumi olemasolu, millest piisab vana mehe GAZ 21 kapoti all. Mida omanik ära kasutas, nüüd annab see "vanamees" paljudele valgust.

Nooremad mudeliomanikud jälgivad ka 2JZ -d. Mõni vaatab tähelepanelikult ja mõni teeb. Sellel 31. Volgal pole mitte ainult mootor, vaid ka kaubamärgi armatuurlaud, see on päris kena))) ...

1JZ-GTE mootor on reservatsioonideta legend, sest just see turboülelaaduriga kuues annab 70. Suprale, Mark 2 Tourer V-le ja teistele kiiretele Toyotale agaruse. Põhimõtteliselt on 1JZ-GTE vabalt õhutatava 1JZ-GE turbolaaduriga versioon.

Esimese põlvkonna 1JZ-GTE oli varustatud kahe paralleelselt elektrijaamaga paigutatud turbiiniga. Kaks suhteliselt väikest turbiini - CT12A, suurendasid tavalise 1JZ -ga võrreldes võimsust 80 hj. Kahe turboga varustatud mootori 80 hobujõu tõus ei ole märkimisväärne, eriti kui arvestada 0,7 baari rõhku. See kõik puudutab Jaapani seadusandluse iseärasusi, mis neil aastatel keelasid toota autosid, mille võimsus ületaks 280 hobujõudu. Maksimaalne võimsus 280 hj saavutatakse väntvõlli 6200 p / min juures, 1JZ-GTE mootori maksimaalne tõmbejõud on 363 Nm kiirusel 4800 p / min.

Uuendatud 1JZ-GTE, 1996

TÄHELEPANU! Leitud täiesti lihtne viis kütusekulu vähendamiseks! Ei usu mind? Ka 15 -aastase kogemusega automehaanik ei uskunud enne, kui ta seda proovis. Ja nüüd säästab ta aastas 35 000 rubla bensiini pealt!

1996. aastal uuendasid jaapanlased mootorit, nii ilmus 1JZ-GTE vvti. Lisaks asjaolule, et turbomootor sai muutuva ventiili ajastusüsteemi, on kaksikturbo minevik. Kahe paralleelse turbiini asemel hakkasid jaapanlased paigaldama ühte, kuid suuremat turbiini - CT15B.

Lisaks survesüsteemi mõjutavatele muudatustele sai uuendatud mootor kõrgema tihendussuhte. Kui kahe turbiiniga mootoritel oli see 8,5: 1, siis ühe turbiiniga 1JZ-GTE tihendusaste on suurenenud 9,0: 1-ni. Suurenenud tihendussuhe võimaldas suurendada pöördemomenti 379 N.M -ni ja muuta elektrijaama 10% säästlikumaks. Üsna kõrge, nagu ka turboülelaaduriga mootor, esitab kompressioon kõrgeid nõudmisi bensiini kvaliteedile. 1JZ-GTE mootorit on soovitatav toita bensiiniga, mille oktaanarv on vähemalt 95, ning arvestades meie kütuse ebarahuldavat kvaliteeti, on plahvatusohu vältimiseks parem täita 98. bensiin.

1996. aasta 1JZ-GTE-s vahetati jahutuskanaleid, mis vähendas mootori ülekuumenemise tõenäosust. Mootori geomeetria ei ole moderniseerimise käigus muutunud: nii enne kui ka pärast ümberkujundamist on silindri läbimõõt 86 mm ja kolvi käik 71,5 mm. See mootori geomeetria määrab pöördemomendi indikaatorite paremuse maksimaalsest võimsusest, kui puurväärtused ületavad kolvikäigu kiirusi.

Hoolimata asjaolust, et moderniseeritud 1JZ-GTE "paberil" omadused on paranenud, pöörleb "tipus" asuv kahe turbiiniga "lõbusam", just sel põhjusel otsivad mõned tuuninguhuvilised eelnevat -Styling 1JZ-GTE twin turbo.

1JZ-GTE keskmine kütusekulu on 12 liitrit, kuid reaalsetes tingimustes suureneb tarbimine kergesti 25 liitrini.

	1JZ-GTE Twin Turbo
Väljalaskeaasta	1990-1995	1996-2007
Helitugevus	2,5 l.
Võimsus	280 hj
Pöördemoment	363 N * m kiirusel 4800 p / min	379 N * m kiirusel 2400 p / min
Tihendussuhe	8,5:1	9:1
Silindri läbimõõt	86 mm
Kolvi käik	71,5 mm
Turbiin	2 turbiini CT12A (rõhk 0,7 baari)	1 turbiin CT15B

Rikked ja hooldus 1JZ-GTE

Supri omanikud märgivad, et halva kütuse tõttu võivad kolvid kriuksuda, mis viib silindrite kokkusurumise kadumiseni. Tänu väga tugevale põhjale võimaldab dekarboniseerimine kompressiooni viia tagasi 12 atmosfääri. Hukkunud plokid 1JZ-GTE, hoolimata enamiku omanike aktiivsest kasutamisest, pole nii levinud, kuid vajadusel saate tellida lepingulise mootori. Õigeaegse õlivahetusega, mida tuleks teha iga 7000 km järel, kuna ka turbiinid pestakse mootoriõliga, kulub 1GZ-GTE rõngaste vahetamiseks 300 000 km. Ülekuumenemise tõttu võivad rõngad vajada vahetamist palju varem kui 300 tuhat.Kilomeetriga 300 000 km on soovitav vahetada ka väntvõlli õlitihend, mis võib selle läbisõiduga lekkima hakata. Ebastabiilse tühikäigu ja gaasipedaali vajutamisel langemise võib põhjustada ebaõnnestunud õhuvooluandur.

Väärib märkimist, et 1JZ-GTE-l on pigem malmist plokk kui alumiiniumplokk, mis suurendab sõiduki kogumassi, kuid muudab mootori ülekuumenemise suhtes vähem vastuvõtlikuks.

Töökindluse parandamiseks ei olnud mootoril 1JZ-GTE hüdraulilisi termovälju, seetõttu tuleks soojusvahesid reguleerida 200 000 km tagant.

Toyota Supra ajastusümbrisel on Yamaha embleem. Mootorrattafirma aitas mootorit arendada. Mäletate ka Toyota Celica 180, Yamaha võttis aktiivselt osa selle auto jaoks kuueteistkümneklappilise kiire 2.0 mootoriga.

1JZ-GTE mootor paigaldati:

• Jälitaja;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• Harvem;
• Kroon.

1JZ-GTE mootor on tuntud oma tohutu uuendamise ja võimsuse suurendamise potentsiaali poolest. Vaatamata tehase 280 hj -le, mis iseenesest pole väike, saab võimsust 600 - 700 hobujõuni suurendada ainult lisaseadmete vahetamisega.

Toyota JZ mootoriseeria on muutunud sama legendaarseks kui näiteks BMW jaoks mõeldud M50 seeria. Tuninguhuvilised näitavad suurimat huvi JZ -sarja vastu. just temal on selleks suur potentsiaal. JZ -seerias on kaks venda: 1JZ mootor, mille töömaht on 2,5 liitrit ja 2JZ mootor mahuga 3,0 liitrit... Mootorimärgistusi saab dešifreerida järgmise algoritmi järgi: esimene number määrab põlvkonna, s.t. 1 on esimene põlvkond, 2 on teine ​​põlvkond jne, numbrile järgnevad tähed on mudeli nimi, s.t. JZ. Kõigil pärast kriipsu on järgmine tähendus G - see on mootor, millel on suurem võimendusaste, iga nukkvõlli juhib eraldi hammasrihm, F on standardse võimsusvahemiku mootor, millel on neli ventiili silindri kohta, S on mootor otsese sissepritsega T on turbomootor, E mitmepunktiline elektrooniline kütuse sissepritsemootor.

Selles blogis räägin esimesest põlvkonnast, mille töömaht on 2,5 liitrit (2492 cm3). Selle mootori keskmes on malmist silindriplokis olev kuuskant. Silindripeal on kaks nukkvõlli, millel on neli ventiili silindri kohta. Gaasi jaotamise mehhanismi juhib rihm, mille vahetamise intervall on umbes 100 tuhat km. Lisaks modifikatsioonile 1JZ-FSE ei põhjusta kõigis teistes mootorites purunenud rihm painutatud klappe. Kõigi 1JZ modifikatsioonide standardsed nukkvõllid on järgmised: faas on 224/228, tõstejõud on 7,69 / 7,95 mm. Silindri läbimõõdu indikaatorid - 86,0 mm kehtivad ka kõikidele elektrijaamadele. ja kolvi käik 71,5 mm. 1996. aastal muudeti 1JZ mootor ümber, mille tulemusel kaasajastati silindripea ja jahutussüsteem. Lisaks ilmus sisselaskeava juurde VVTi süsteem. Kõigis 1JZ mootori modifikatsioonides puuduvad hüdraulilised kompensaatorid, seetõttu on vaja klapivahesid reguleerida vähemalt üks kord 100 tuhande km järel. Samuti on vaja lisada, selle mootori disainifunktsioon on muutuva geomeetriaga ACID sisselaskekollektor.

Mootor erinevates modifikatsioonides paigaldati Toyota autodele, näiteks: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. 2003. aastal asendati 1JZ uue 4GR-FSE mootoriga. 1JZ vabastamine lõppes 2005. aastal ja nende paigaldamine autodele 2007. aastal.

Toyota 1JZ mootori modifikatsioonid (mudelid):

I. 1JZ-GE mootor on esimene ja peamine atmosfääri modifikatsioon. Selle modifikatsiooni esimest põlvkonda toodeti kuni 1996. aastani ja selle maksimaalne võimsus oli 180 hj. kiirusel 6000 p / min ja kr. moment 235 Nm kiirusel 4800 p / min. Kokkusurumine oli 10. Alates 1996. aastast läks selle modifikatsiooni teine ​​põlvkond, millel oli juba VVTi süsteem, süütepoolid asendasid turustaja. Mootori võimsust on suurendatud 200 hj. kiirusel 6000 p / min ja kr. hetk saavutas väärtuse 251 Nm kiirusel 4000 p / min. Standardne tihendus oli 10,5.

II. 1JZ-GTE mootor on 1JZ-GE turbo modifikatsioon kahe CT12A (Twin-Turbo) turbiiniga, mis paiknesid paralleelselt ja puhusid 0,7 baari. Lisaks paigaldati teistsugune ühendusvarda-kolvirühm ja silindripea. Alates 1996. aastast hakati tootma ümberehitatud 1JZ-GTE VVTi mootoreid, mis erinesid ainult ühe, kuid suure CT-15B turbiini olemasolust. Lisaks sellele lisati sellele VVTi süsteem, jahutuskanalid ja tihendussuhe 8,8 -lt 9,0 -le. Võimsus pole muutunud, kuna see võrdus 280 hj väärtusega. 6200 p / min juures jäi see nii. Kuid maks. moment suurenes 363 Nm -lt 378 Nm -ile kiirusel 4800 p / min. Kui võrrelda 1JZ-GTE kahe põlvkonna dünaamilisi omadusi, siis väärib märkimist, et tegelikkuses on Twin-Turbo tipus huvitavam keerutada kui tema noorem vend ühe turbiiniga;

III. 1JZ-FSE D4 mootor on modifikatsioon, mida toodeti aastatel 2000–2005 ja millel on otsene kütuse sissepritsesüsteem põlemiskambrisse. Max võimsus 200 hj kiirusel 6000 p / min, max. pöördemoment 255 Nm 4000 p / min juures, tihendusjaam 11,0.

Tüüpilised Toyota 1JZ mootori haavandid:

1. Mootor keeldub käivitamast. Tavaliselt on probleem üleujutatud süüteküünaldega. See lahendatakse viimast keerates ja seejärel kuivatades. Ei aidanud? Seejärel asendage küünlad uutega. Kõik 1JZ seeria mootorid kardavad pesemist ja tõsiseid külmasid;

2. Mootori jäme töö, komistus, ujuv kiirus. Põhjuseks võivad olla ka süüteküünlad. Lisaks kontrollige süütepooli. Kui mootor on VVTi süsteemiga, on vaja kontrollida ka selle süsteemi ventiili. Kui see nii on, siis muutke seda. Ujuv pöörlemiskiirus võib põhjustada XX klapi ja drosselklapi saastumist. Elementaarne protseduur nende puhastamiseks aitab probleemi lahendada;

3. Kui 1JZ mootoriga auto hakkas liigset kütust tarbima, siis on vaja kontrollida hapnikuandurit;

4. Võõras koputus mootoris. Selle üheks põhjuseks võivad olla ventiilid, mida tuleb reguleerida. VVTi sidur võib olla ka ebameeldivate koputuste põhjuseks. Samuti ei ole haruldane, kui koputades eraldub abiseadmete turvavöö pingutuslaager;

5. Suurenenud õlikulu. Reeglina näitab see mootori suurt läbisõitu. Sellisel juhul vahetatakse tavaliselt kinni jäänud klapivarre tihendid ja kulunud kolvirõngad. Samuti ei ole välistatud võimalus vana mootor elementaarselt lepinguga asendada;

Kui me räägime 1JZ mootori ressursist, siis korraliku hoolduse, regulaarsete õlivahetuste (iga 7–8 tuhande km) järel ületab läbisõidu väärtus kergesti 500–600 tuhat km. Muidugi tuleb mõned manused välja vahetada varem ja rohkem kui üks kord. Näiteks pump töötab umbes 100 tuhat km ja vahetub koos hammasrihmaga, ka 80-100 tuhat km. otsese sissepritsega muudatuste korral paluge süstimispump välja vahetada. Mootor on väga lahe ja seda peetakse õigustatult üheks parimaks Jaapani autoajaloos.

Toyota 1JZ mootori tehnilised andmed

Paljudest Toyota automudelitest on saanud autotööstuse ajaloos olulised sündmused. Ja JZ tähisega tuntud mootor on tänu oma töökindlusele ja võimsusele saanud autoomanike seas legendiks.

JZ -seeria mootorid - üldised omadused

Toyota JZ-kuuesilindrilised reasisesed bensiinimootorid. Need mootorid asendavad M. JZ jõuülekande vana liini. JZ -seadmed on varustatud DOHC tüüpi gaasijaotusmehhanismiga, 24 ventiili ja 6 silindriga, kummagi jaoks 4 ventiili. Mootori maht 2,5 kuni 3 liitrit.

Neid mootoreid toodeti peaaegu 20 aastat, aastatel 1990–2007, ja need olid mõeldud täis- ja tagaveoliste sõidukitega sõidukitele. 2007. aastal asendati need GR -seeriaga. Paralleelselt töötati välja 1VZ seeria juhtivautode ja kergete maasturite jaoks.

Liinis oli erinevaid mootorivalikuid. Märgistades saate teada, kas konkreetne mootor kuulub teatud modifikatsiooni juurde, see näitab ka jõuseadme seadme üksikasju ja JZ -mootori omadusi. Märgistuste dekodeerimine:

Sümbol	Tähendus
1, 2	Seeria seerianumber, mootori töömaht (vastavalt 2,5 ja 3 liitrit).
JZ	Kuuludes vastavasse mootorisarja.
G	Tähendab "sunnitud" seadet DOHC / VVT gaasijaotusmehhanismiga, mis töötab laias "tootlikus" etapis.
T	Turboülelaaduriga mootor.
E	Elektrooniline kütuse sissepritse juhtimine.
S	Otse süstimine.
F	Ökonoomne mootor, mille kaldenurk väljalaske- ja sisselaskeklappide vahel on umbes 22 kraadi (erinevalt G -st, kus see nurk on 45 kraadi või rohkem)

G tähendab ka seda, et iga mootori nukkvõlli juhib kett või hammasrihm.

Nii tähistab näiteks tähis 2JZ-GTE JZ mudeliseeria bensiinimootorit, kolme liitrit, igas silindris neli ventiili, mis on kokku pandud "laia" silindripeaga, varustatud elektroonilise sissepritse juhtimise ja turbolaaduriga.

JZ mudelid

Tootmisajaloo jooksul on seadmel tehtud mitmeid modifikatsioone.

2,5 l (1JZ mootor).:

3 liitrit (2JZ):

Tähtis: FE sufiksiga seadmeid, näiteks 1 JZ-FE, pole kunagi toodetud, vaatamata mõnede autoomanike väidetele, et nad omavad 1JZ-FE-ga Toyota autosid.

Erinevused ja omadused

1JZ-GTE

Koosseisu esimene mootor oli 1990. aastal välja antud 1JZ-GTE. Sellel oli 6 ventiili ja töömaht 2491 kuupsentimeetrit. Nagu märgistuselt näete, on see turbomootor: see oli varustatud kahe CT12A turbiiniga, mille võimsus oli 280 hj. Sellise võimsa mootori väljatöötamiseks oli vaja luua uus plokipea, mis oleks võimeline toime tulema mootori koormusega. Selle ülesande lahendasid Toyota insenerid koostöös Yamaha kontserni kolleegidega.

Foto 1JZ-GTE mootorist:

1996. aastal uuendati GTE -d, mille tulemuseks oli:

• turbiin asendati tõhusama CT15B -ga;
• varustatud mootoriga siduriga VVT i (sellest lähemalt allpool);
• muutis süüte juhtimissüsteemi.

Samuti muudeti selle 1JZ mudeli ümberkujundamise tulemusena mootori ventiilide tihendid tihendi, mis oli kaetud titaannitriidi kaitsekihiga, mis vähendas nukkvõlli nukkide hõõrdumist. See võimaldas laiendada kütusesäästu karakteristikuid 1JZ GTE mootorile, muuta graafiku kõvera sujuvamaks ja vähendada pöördeid täisvõimsusel. See tõi kaasa mootori kütusekulu vähenemise.

1JZ-GTE paigaldati 5-käigulise manuaalkäigukastiga R154 autodele ja 4-käigulise automaatkäigukastiga sõidukitele.

Spetsifikatsioonid:

• 280 hj kiirusel 6200 p / min;
• moment 363 Nm kiirusel 4800 p / min;
• mootori kokkusurumine 8,5: 1.

See mootor oli varustatud järgmiste automudelitega:

• Jälitaja;
• Cresta mõned muudatused;
• Mark II;
• Harvem;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Kroon.

Märgistus tähendab atmosfääri, turbolaadurita mootorit. 1JZ GE mootori tehnilised omadused võimaldasid tal toota 180 jõudu kuni 1995. aastani ja pärast selle aasta muutmist - 200.

Välimus:

Kuni 1996. aastani oli 1 JZ GE mootor varustatud turustaja süütega, seejärel vahetati turustajat poolid. Uuendatud 1JZ GE sai ka VVT-i ploki, mis muutis klapi ajastust ja muutis jõuallika ökonoomsemaks ja võimsamaks. 1JZ-GE oli varustatud 4 või 5 astmelise automaatkäigukastiga, mootorit ei kasutatud koos "mehaanikutega". GE ajastusmehhanismi juhib nagu kõiki JZ -mootoreid rihm ja üks rihm sobib kõikidele kapoti all olevatele lisaseadmetele.

• Mootori omadused 1JZ GE:
• 200 h.p. 6000 p / min;
• mootori kokkusurumine 10: 1;
• moment 251 Nm 4000 p / min juures

Mootor väärib oma disaini tõttu erilist tähelepanu.

1JZ FSE tootmine algas 2000. aastal, see mootor oli varustatud otsese kütuse sissepritsesüsteemiga, mis varustab mootorit bensiiniga kõrge rõhu all. D4 indeksi saanud sissepritse töötab sarnastel põhimõtetel nagu diiselmootoritel.

Mootori tüüp 1JZ-FSE:

Inseneride ees seisis ülesanne tagada tõhusus ja vastavus keskkonnastandarditele ilma mootori "hobuseid" kaotamata, mille jaoks kasutati 1JZ-GE-ga sarnast BC-d. Silindripea ei erinenud ja mootori sisselaskesüsteemis tehti mõningaid muudatusi, nii et teatud režiimis toimiks jõuallikas lahjal kütusesegul. See võimaldas vähendada bensiini tarbimist 1/5 võrra ja võimsus jäi peaaegu muutumatuks: mootor tootis 197 jõudu.

Peamised erinevused sissepritseseadmega Toyota ja teiste mootorite vahel:

• tekitab bensiinivarustussüsteemis rõhu kuni 120 baari, mis on peaaegu 40 korda suurem kui kütusepump;
• kolvi põhjas on spetsiaalne sälk, mis suunab segu mootori süüteküünlale;
• konstruktsioonis kasutatakse pöörisdüüse, mis suudavad sõltuvalt mootori töörežiimist luua erineva kujuga kütusepõleti: "maksimaalsel" töötamisel - kooniline, lahjal segul töötades - kitsas;
• kasutatakse vertikaalseid sisselaskekanaleid, mille abil moodustub mootori silindritesse segu küünlale suunav vool;
• gaasipedaalil puudub otsene side drosselklapiga, juhtimine on elektrooniline;
• Mootori suurte NO-heitmete probleemi lahendab mootori katalüsaatorite mitmeastmeline süsteem, mis ühendab tavapärase kolmekomponendilise katalüsaatoriga.

"Diislikujuline" disain muutis mootori kapriissemaks, võrreldes rivistuses olevate vendadega. Kõige problemaatilisemad punktid:

• konstruktsiooniomaduste tõttu on mootoril halb juurdepääs süüteküünaldele. Arendajad püüdsid seda puudust kompenseerida, paigaldades mootori kesksilindritele vastupidavad plaatina süüteküünlad;
• mootor on niiskuse sissepääsu suhtes väga tundlik;
• madala kvaliteediga kütus põhjustab kolbipaari purunemise kõrgsurvepumbas. Auru määritakse kütusega ja kui Jaapanis on viimane alati kõrge kvaliteediga, võivad kodumaistes tingimustes bensiini koostise ja kvaliteedi erinevused mootoripumba kiiresti "tappa";

Huvitaval kombel on see puudus tingitud Jaapani bensiinide oluliselt kõrgematest määrdeomadustest. Tõusva päikese maal kasutatakse spetsiaalseid lisandeid, mis parandavad kütuse omadusi määrimise kontekstis kuni 11 korda võrreldes kodumaiste kütusesegudega. Seetõttu võivad kõrgsurvepumbaga varustatud JZ-FE mootoriga Toyota autode omanikud ühel päeval silmitsi seista vajadusega vahetada välja pump (umbes 1000 USD) ja kütusepihustid, mis maksavad umbes 400 USD.

• üks mootori veorihm teenindab kõiki lisaseadmeid, lisaks ei ole see seade valmistatud Jaapanis, vaid USA -s ning on kvaliteedi ja vastupidavuse poolest Jaapani kolleegidega võrreldes halvem.

Toyota ei soovita mootoritel alla 95-ga bensiiniga sõita, kuid praktikas valavad Vene autoomanikud sinna kvaliteetse 92, ilma et see mootorile suurt kahju teeks. Kvaliteetse ja õigeaegse hoolduse korral on mootor võimeline liikuma kuni 250 tuhat km, pärast mida on tavaliselt vaja profülaktikat: kolvirõngaste, klapivarre tihendite vahetamine. Kui autoomanik vahetas hammasrihma õigeaegselt, kasutas kvaliteetset kütust ja õli, on see kõik, saate ilma kapitaalremontita hakkama.

Omadused:

• 197 väge;
• pöördemoment 250 Nm 3800 p / min juures;
• kokkusurumine 11.

1JZ-FSE paigaldati autodele Crown, Verossa jne.

Mootori välimus:

See on JZ-mootorite "kolmeliitrise" haru väga levinud jõuallikas. Õhuvooluga mootor on võimeline andma kuni 220 hobujõudu.

Mootor on varustatud malmist silindriplokiga, millel on alumiiniumist silindripea ja järjestikune sissepritse. Esialgu oli see varustatud tavalise DOHC gaasijaotussüsteemiga, kuid hiljem asendasid insenerid selle eelnimetatud VVT -ga ning asendasid ka mootoris oleva süüte uue, mille üks mähis teenindas kahte silindrit.

Omadused:

• 220 jõudu;
• moment 304 Nm 4000 p / min juures;
• kokkusurumine 10,5-11.

Täht T mootori nimes näitab turbolaadimise olemasolu. 2JZ-GTE-kolmeliitrise seeria võimsaim, mis on varustatud kahe vahejahutusmooduliga turbiiniga. Silindriplokk on malmist, alumiiniumist peaga. Mootor valmistati ainult Jaapani tehastes aastatel 1991-2002.

Välimus:

Selle üksuse lõi Nissan "vastuseks" RB26DETT mootorile, mille on välja töötanud ja rakendanud uusimad, mis osalesid edukalt erinevatel võidusõiduvõistlustel. Sellest tulenevalt oli see mõeldud kasutamiseks võidusõiduautodes, kuigi selle mootoriga olid varustatud ka "tsiviil" mudelid. Tavalise vaikse sõidu jaoks toodeti selle mootori ja usaldusväärse 4-käigulise "automaatse" A341E-ga variante ning "spordi" jaoks Toyota ja Getragi välja töötatud 6-käigulise "mehaanikaga".

1997. aastal asendati gaasijaotussüsteem VVT-i-ga, mis lisas mootorile võimsust. Niisiis võimaldas kahekordne turbolaadimine tõsta selle esialgselt 226-227 "hobult" muljetavaldava 276-ni ja uus gaasijaotus andis täiendava tõusu muljetavaldava 321 ühikuni.

Ekspordi- ja "kodumaised" variandid erinesid turbolaadurite mudelite, kasutatud nukkvõllide, pihustite jõudluse poolest ning nende mootorite ekspordimudelites asendati keraamilised komponendid (arvutatud Jaapani siseturu jaoks) terasest.

Omadused:

• tugevus kuni 321;
• tihendussuhe 9;
• pöördemoment kuni 451 Nm kiirusel 3600 p / min

2JZ-FSE

Nagu tema väiksem sugulane, 1JZ, on see otsesissepritsega mootor. Struktuurselt on mootorid väga sarnased, erinevused on mahtudes ja loodud tihendussuhtes. Seade näitab ka paremat tõhusust ja keskkonnatoimet.

Filmitud:

Omadused:

• kuni 220 hobujõudu:
• moment kuni 294 Nm kiirusel 3600 p / min;
• kokkusurumine 11.

2JZ-FSE on alati ühendatud ainult neljaastmelise automaatkäigukastiga.

VVT-i

See lühend peidab väljendit Variable Valve Timing - intelligentsus ehk Toyota inseneride poolt välja töötatud intelligentne klapiajastussüsteem.

Süsteemi on mootoritele paigaldatud alates 1996. aasta mudeliaastast.

Spetsiaalne sidur VVT-i juhib gaasi jaotust:

Esmalt töötab mehhanism mootori veojõu tagamiseks madalatel pööretel. Viimase kasvades suureneb ka õlisurve süsteemis, mis avab VVT klapi. Pärast selle avamist pöörleb nukkvõll teatud nurga all. Spetsiaalse kujuga nukid muudavad väntvõlli pööramisel veidi mootori ventiilide avamise / sulgemise ajastust - need avanevad varem ja sulguvad hiljem. See lisab mootorile suure pöördemomendi ja võimsuse kõrgetel pööretel.

Häälestamine

Häälestamine (inglise häälestusest) - seadme muutmine, et peenhäälestada või eemaldada rohkem energiat. JZ -seeria mootoreid armastavad autoomanikud mitte ainult töökindluse ja võimsuse, vaid ka häälestamisega hästi kohanemise tõttu. Nii 2,5- kui 3,0-liitristel mootoritel on rohkem energiat. Kuid on oluline mõista: häälestamiseks sobib paremini mahukam mootori versioon.

Selle põhjuseks on lihtne reegel: mida vähem mootorit ühe liitri mahu kohta sunnitakse, seda parem. Need. 1JZ saab häälestamisel palju koormust. Ja kuigi isegi varuvariandis võimaldab selle kolvirühm teil "eemaldada" kuni 500 hobujõudu, on siiski soovitav häälestada vanem versioon, kuigi see on kallim.

Järelpõletiga on 1 JZ -l mitmeid olulisi probleeme:

• mootori ülekuumenemine, kui see on seotud disainifunktsioonidega (antifriisikanalite läbitavus, radiaatori piiratud "võimsus");
• õli ülekuumenemine.

Tuunerid, kes üritavad seda mootorit ületada, kogevad sageli 6 -silindrilise mootori ülekuumenemist. Seetõttu on parem valida häälestusplatvormiks midagi 2JZ liinist. See on võimeline taluma kuni 1000 "hobust" ilma kolvigruppi muutmata, ka mootori õli- ja antifriisipumbad tulevad sellise koormusega toime.

Häälestamise peamised suunad:

• Turbiinid.

Turbokomplekti paigaldamine (või mootoris olemasoleva parandamine) on esimene asi, mida JZ omanikud hämmeldavad, kui otsustavad sundida auto südant. Eksperdid soovitavad turbiine HKS GT-SS, Garrett GT2860RS või GT35R (ühe turboga versioon) ja BNR34 N1.

Soovitav on ka vahejahuti ja külma sisselaskesüsteem: mida madalam on sisselaskeõhu temperatuur, seda parem.

• Kütusesüsteem.

Võimsust taotledes vahetatakse sageli kütusepihusteid, mis on loogiline: varuosad ei pruugi mootori kaudu pumbatava kütusesegu suurenenud mahuga hakkama saada. Näiteks 500 hj "kiirendamiseks" peaksite võtma 620 cm3 pihustid - väikese varuga.

Koos pihustitega vahetavad nad vahel mootori kütusetoru, paigaldavad suurema sektsiooni voolikuid, tõhusaid pumbasid (näiteks kaks Walbrot kiirusel 255 l / h, töötavad paralleelselt).

• Jahutussüsteem

Kiirendatud mootoris tuleb antifriis spetsiaalselt jahutada, selleks vajate tõhusamat radiaatorit kui äravoolus. Eksperdid soovitavad Koyo kaubamärgi tooteid, mille jõudlus on vähemalt 30% kõrgem kui "natiivsel" radiaatoril. Teil on vaja ka head õlijahutit.

Lihtsuse huvides on müügil radiaatorikomplektid õli- ja külmumisvastaste torude jaoks. Jahutus kehtib ka käigukasti kohta, eriti kui see on automaatne: suuremal koormusel töötamiseks peaks see olema varustatud radiaatorite või spetsiaalsete elektriliste ventilaatoritega. Manuaalkäigukast vajab õlijahutit ja väliseid õlipumpasid.

• Väljalaskesüsteem.

Tuunerid panevad suure läbimõõduga heitgaasi (85 mm), kasutavad Jaapani süsteeme, mille turbiinidele on allavoolutoru ja katalüsaatorile resonaator.

• Sisselaskekollektor.

Paigaldatud on usaldusväärsete tootjate nulltakistusega filtrid.

• Elektroonika.

Suure võimsusega töötamiseks on süsteemi järjekindluse tagamiseks vaja uut pardaarvutit.

Kogu töö maksumus võib ulatuda mitukümmend tuhat dollarit. Oluline on mõista, et häälestamiseks ei saa säästa varuosade pealt, see on täis mootori rikkeid.

Tuleb meeles pidada: mootori häälestamine toob kaasa käigukasti, šassii, vedrustuse, pidurite asjakohased muudatused, nii et need vastaksid auto uuele "paindlikkusele".