Audi A6 C5 1997, 2,4, V6, W30. Auto on super, mugav (vaikne, sile). Maanteel on nagu raud, neelab kõik konarused ja ei kõiguta, keerab peaaegu ilma veeredeta (50/h, ilma kukkumiseta, taksosin T-kujulisele ristmikule, 0,5 meetri kaugusel ei puhutud isegi , telefonil on “armatuurlaud” ei kukkunud., ainult äi läks kergelt kahvatuks). Dünaamika pole paha, kuigi survet pole, ikkagi kaal on 1600 (ja 400 kg on sisepõlemismootor, nii et “nina ei keerle”), 2,8 on kiirem;), aga 2,4 annab ka veidi enesekindlus. Mis puutub tarbimisse, siis kõik sõltub sõidustiilist, auto koormusest ja lisaseadme toimimisest. seadmed (kliima, küte jne), suvel on mul 11,5-14 (muusika, lähituled, kliima töötab aastaringselt), talvel -25 kraadi juures kulu 14-16 l/100 km. Pöörded jäävad vahemikku 2000-3500/min, rohkem pole vaja (ma pole “võidusõitja”) ja pöördemoment on hea juba alates 2500/min. Mis puutub efektiivsusesse, siis mul oli VAZ 2112 1,5 w16, nii et talvel küündis kulu 13 l/100 (mida ma kasutult ei teinud) ja kui 5 inimese koormus (400 kg) on ​​suurem, siis A6 puhul see on pigem probleem (dünaamikat ja tarbimist eriti ei mõjuta).

Mis puutub teenindusse, siis "kõike õpitakse võrdluse teel". 2013. aastal vahetasin kõik tugipostid + vedrud + vardad + otsad + tööjõud = ca 26 000 rubla, kõik ainult “ZAFIRA” (Audi ainult originaalvaruosadega). Originaalhoobade komplekt maksab umbes 15 000-16 000 rubla, meie teedel on hoovad piisava sõidu korral 50-70 tuhat km. CV liigend umbes 2500*4=10000 hõõruda. ("Focus2" CV-liidese komplekti jaoks 15-16 000 rubla). Klotsid ees 1200, taga 900 rubla, pidurikettad ees 5-6000 rubla, taga ca 4000 rubla (komplekti kohta). Filter ja muud "rups" nagu VAZ-il. Elektrooniline süsteem (siin pole see muidugi nii ökonoomne) koosneb eraldi plokkidest, mille vahetamisel saate 60 niidukit, nii et "kuivatage aerud" (vältige salongi niiskust). Kereosade osas ei pea muretsema, kasutatud on soodsa hinnaga palju ja kui uued, siis enamasti Hiinast (ei tasu ära, õitsevad kiiresti).

Mis puutub kuulsasse või-zhorasse. Mis ma oskan öelda: 30 klappi + mootori töö sõltub õlirõhust, nii et isegi sisepõlemismootori ideaalse töö korral 100-150 g/tuhand (vahetusest vahetuseni on liiter peal ideaalne) ja vastavalt pass kuni 1000 g/tuhat. Minul isiklikult 50-100g/tuhat. (ma ei sõida). Õlikulu suurenemise korral kontrolli esmalt sisepõlemismootor lekete suhtes, klapikaane tihendi nõrk koht, kestab 30-40 tuh km 4 tuh. pöörded pigistab hermeetiku välja (nii et meistril on silm ja silm).

A6 töötamise ajal (16 kuud, 20 000 km) investeerisin umbes 45 000 rubla: kõigi tugipostide, vedrude, otsikute, varraste, hoobade vahetus (originaal); Condeya radiaator (radiaator Hiina); DRMV (originaal); padjad ümberringi (BREMBO); kõik mootori kinnitused; esiklaas, küünlad (NGK, kaks korda loll). Põhiremonti tehti esimesed 2-3 kuud. Peale seda ma eriti ei viitsinud, 1 kord/2 kuud, šassii diagnostika (isegi kui miski ei häiri, las Erilised vaatavad), 1 kord/1 kuu. arvuti diagnostika, et mitte millestki ilma jääda (ostsin adapteri). Kord nädalas või 1 kord/1 tuhat km. õli ja töövedeliku taseme kontrollimine. Õlivahetus iga 10 000 km järel.

Kui sa veel mõtled - võta see!!! Hea variandi saab 350-400 tuhande eest. Kõige tähtsam on kõike kontrollida. Audi ei ole auto, mida saab auku vaadata, ainult tõstuk (hoobade kulumine võib mõnikord ilmneda alles pärast telje võlli mahalaadimist - ratta riputamine), rataste joondus. Kontrollige sisemust, tõstke vaibad üles, kriitilise tähtsusega on niiskuse jälgede olemasolu põrandal. Kontrollige kaitsmekarpi, see ei tohiks olla liiga tolmune, kuid imelik on ka see, et see on täiesti puhas (küsige küsimusi). Kontrollige mootorit õlilekke suhtes, süütepooli ja juhtmete seisukorda. Vajalik on arvutidiagnostika, VAG-com (programm + usb-adapter), selle abil saate kontrollida peaaegu kõike: kõigi sisepõlemismootori agregaatide seisukorda, kliimat, mugavustsoone, turvapatjade seisukorda ja nende avanemise sagedust, samuti tegelik läbisõit (näide: läbisõit = 250 000 km ., esimene ring) ja palju huvitavat, mida müüja püüdis varjata. Ja kindlasti proovisõit. Auto peaks olema tundlik, kui järsul kiirendusel “sussid põrandale” tunned kapoti all väikest lööki = mootorikinnitused on oma kasulikkuse ammendanud (tõenäoliselt prügikasti rebitud), tühikäigul vibratsiooni aga praktiliselt pole.

Need on vaid peamised punktid, loodan, et need aitavad.

Detailne fotoreportaaž! Põhiline tööjärjekord sobib AFB, AKN, AKE, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC mootoritele. Need mootorid paigaldati järgmistele autodele: VW Passat (3B), Skoda Superb (3U), Audi A6 (4B), Audi A4 (8E), Audi A8 (4D), Allroad 1997-2006.

Sissepritse- ja süütesüsteemid
(pihusti, süütesüsteem)

Elektrooniline pihusti Audi A6 (4B) 2,5 TDI V6 mootor. AKN, pihustite diagnostika ja remont (rus.)Üksikasjalik fotoreportaaž.

Sissepritse nurga dünaamiline reguleerimine V6 2.5 TDI mootoritel - AKN, AKE, AFB jne (rus.) Detailne fotoreportaaž!
Põhiline tööjärjekord sobib AFB, AKN, AKE, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC mootoritele.

MAF-anduri AFH60-10B remont. Mootor 1,8T (AWT), sissepritsega Motronic ME 7,5 (rus.) Fotoreportaaž

Diiselmootori õhumassimõõtur (MAF) - Pierburg, sisestage voolumõõturi korpusesse LMM 7.22684.08 (rus.) Fotoreportaaž

Motronic sissepritse- ja süütesüsteem (1,8-liitrine mootor ADR, AEB) (eng.) Remondi käsiraamat
1,8 mootorite sissepritse- ja süütesüsteemi remondijuhend tähemärgistusega: ADR, AEB. Redaktsioon 01.1997
Sisu:
01 Enesediagnostika: tõrkemälu päring ja kustutamine, tõrketabel, veakoodid 00515 ... 01262, tõrketabel, tõrkekoodid 16486 ... 18020, mõõdetud väärtuste plokid, mõõdetud väärtuse plokkide hindamine, tsooni 8 hindamine, kuvatsoonid 2 ja 3 - väärtuste lambda salvestamine
24 - Segu ettevalmistamine, sissepritse, Paigalduskohtade ülevaade, Sissepritsesüsteemi osade eemaldamine ja paigaldamine, Pihustitega kütusetoru demonteerimine ja kokkupanek, Gaasihoova juhtseadme eemaldamine ja paigaldamine, Lambda-sondi soojenemise kontrollimine, Õhuvoolu kontrollimine arvesti, gaasihoovastiku juhtosa kontrollimine, jahutusvedeliku temperatuurianduri kontroll, sisselaskeõhu temperatuurianduri kontroll, mootori pöörlemiskiiruse kontroll, pihusti kontroll, kütuserõhu regulaatori kontroll ja rõhu hoidmine, õhu sisselaskesüsteemi lekkekontroll (mõõtmata õhk), tühikäigu kiirus Kontrollimine, Tühikäigu reguleerimine, Lambda-regulaatori kontrollimine, Mootori töörežiimi kontrollimine, Sisselaskekollektori lülituse kontrollimine, Jõudluse kontrollimine pärast külmkäivitust, Toitepinge juhtseadme kontrollimine, Toimingud pärast avatud ahela pinge rakendamist, Mootori juhtseadise vahetus seade, Mootori juhtploki kodeerimine, Mootori juhtseadme kodeerimisvõimalused, Mootori juhtseadme kohandamine gaasipedaali juhtseadmega, Mootori juhtseadme kohandamine elektroonilise immobilisaatoriga, Lisasignaalide kontrollimine, Kiiruse signaali kontrollimine, Kontrollimine kliimaseadme kompressori signaal, Süüte aeglustamise kontrollimine käigu valimisel.
28 - Süütesüsteem, Süütesüsteemi hooldus, Süütesüsteemi osade eemaldamine ja paigaldamine, Halli anduri kontroll, Süütepoolide kontroll väljundastmega, Koputusanduri kontroll.
160 lehekülge. 2 Mb.

Sissepritse- ja süütesüsteemid
See sissepritsesüsteemide teave sobib kõigile VW, Skoda, SEAT, Audi autodele.
Üldteave süütesüsteemide kohta

Kütusesüsteem
(Kütusesüsteem)

Kõrgsurve kütusepumba (HPF) remont Bosch VP44 - 059 130 106D (rus.) Fotoreportaaž
Seda pumpa pole kuhugi paigaldatud: VW Passat B5-le, Audi A4-le, A6-le, BMW-le, Opelile, veoautodele jne. See läheb sageli katki - seega arvan, et info ei tee paha.
Seega, kui pärast pirni või muuga pumpamist ei suru starteriga väntades pihusti torudest midagi, siis olete siin, teil on mehaanikaga probleeme: kõige tõenäolisem variant on membraani (või lõikerõngaste) kahjustus , teine ​​võimalus on pumba pumba defekt Seda kõike näete fotol, neile, kel kõik korras - siin saate kütuse sissepritsepumpa iga nurga alt vaadata...

Üldteave kütusesüsteemide kohta
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Väljalaskesüsteem
(väljalaskesüsteem)

Üldteave väljalaskesüsteemide kohta
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Esi- ja tagavedrustus
(Eesmine ja tagumine vedrustus)

Rattalaagri vahetus autol Audi A4, (Audi A6, VW Passat B5) (rus.) Fotoreportaaž

Esihoobade vahetus Volkswagen Passat B5, Audi A4, Audi A6, Skoda Superb (rus.) Aruanne

Tagatulede summutiplokkide vahetus (rus.) Fotoreportaaž

Audi A6 2005 mudeliaasta – šassii (vene) Disaini omadused. Eneseharidusprogrammi käsiraamat 324 VW/Audi.
Standardvarustuses on Audi A6 2005 varustatud terasvedrudega šassiiga. Saadaval on kolm järgmist varianti: tavaline šassii: tähisega 1BA, sportvedrustus: tähisega 1BE, kliirens 20 mm madalam kui tavalise šassiiga sõidukitel, ebatasane šassii: tähistatud 1BR, kliirens 13 mm kõrgem kui tavalise šassiiga sõidukitel.
Sisu: Esisild - Süsteemi komponendid, Tagasild - Süsteemi komponendid, Vedrustuse mõõtmine/reguleerimine, Esisilla reguleerimine, Tagatelje reguleerimine, Pidurisüsteem, Rattapidurid, Elektromehaaniline seisupidur - EPB, ESP, Roolisüsteem, Süsteemi komponendid, Rattaveljed , Rehvirõhu jälgimine, Rehvirõhu jälgimise süsteem - USA jaoks.

Õhkvedrustussüsteemid, osa 1. Audi A6 (rus.) sõidukõrguse reguleerimine Seade ja tööpõhimõte. Eneseharidusprogrammi käsiraamat 242 VW/Audi.
Sisu: Põhialused, Auto vedrustus, Vedrustussüsteem, Vibratsioonid, Elastsete elementide parameetrid, Tavaline šassii ilma sõidukõrguse reguleerimiseta, Õhkvedrustuse põhiteooria Sõidukõrguse reguleerimisega õhkvedrustus 16 Pneumaatiliste elastsete elementide parameetrid, Vibratsioonisummutus, Amortisaator (vibratsioonisummutus) ), Pneumaatilise amortisatsiooni juhtimisega amortisaator 33 Süsteemi kirjeldus, Pneumaatilised vedruelemendid, Õhuvarustusmoodul, Pneumaatilise süsteemi skeem, Kompressor, Õhukuivati, Väljalaskeklapp N111, Vedrustustugi ventiilid N150 ja N151, Andur sõidukõrguse reguleerimiseks G84, Taseme reguleerimise juhtseade seade J197, Hoiatuslamp kliirensi juhtimissüsteemid K134, Funktsionaalne skeem, Liidesed, Reguleerimise põhimõtted, Reguleerimise omadused.

Õhkvedrustussüsteemid, osa 2. 4-astmeline õhkvedrustus Audi allroad quattro (rus.) Seade ja tööpõhimõte. Eneseharidusprogrammi käsiraamat 243 VW/Audi.
Sisu: Süsteemi kirjeldus, Juhtimine ja kuvamine, Juhtloogika, juhtplokk 4Z7 907 553 A, Juhtseade 4Z7 907 553 B, ESP ohutusaktiveerimine, Süsteemi komponendid, Pneumaatilised vedruelemendid, Suruõhuvarustus, Pneumaatilise süsteemi skeem, Elektromagnetklapid, Temperatuur saatja G290 (ülekuumenemiskaitse jaoks), Rõhuandur G291, Sõidukõrguse andurid G76, G77, G78, G289, Hoiatuslamp K134, Juhtpaneel sõidukõrguse juhtimiseks E281, Liidesed, CAN siini side, Muud liidesed, Funktsionaalne skeem, Reguleerimise põhimõtted , Sõidukõrguse juhtimissüsteemi juhtplokk J197, Töörežiimid, Varustus ja eritööriistad, Süsteemi põhipaigaldus, Enesediagnostika, Juhtimisloogika üldskeem.

Õhkvedrustuse silindrite vahetus autol Audi A6 Allroad C5 (4B) 2.5 TDI (rus.) Fotoreportaaž

Audi A6 C5 Allroad kompressori remont, õhkvedrustus, rõngaste vahetus (rus.) Fotoreportaaž

Üldine teave peatamise kohta
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Pidurisüsteem
(ABS, EDS, ESP / pidurisüsteem)

Üldinfo pidurisüsteemide, ABS, EDS, ESP jne kohta.
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Juhtimine
(Rool)

Üldteave juhtimise kohta
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Käigukastid, sidur
(käigukast, sidur)

Automaatkäigukast 01V (rus.) Käigukasti tehase remondi juhend 01V.
Automaatkäigukast 01V, käigukasti tähtedega: EZY, FNL, FAD, EYF, FEV autodele paigaldatud:
Audi A6 C5 / Audi A6 C5 (mudelikood: 4B2),
Audi A6 Avant C5 / Audi A6 Avant C5 (mudelikood: 4B5),
Sisu (remondigrupid): 00 - Tehnilised andmed, 32 - Pöördemomendi muundur, 37 - Juhtseade, käigukasti korpus, 38 - Käigud, reguleerimine, 39 - Peakäik, diferentsiaal. 142 lehekülge. 21 Mb.

Automaatkäigukasti 01V, esi- ja nelikveo hooldus (eng.) Töökoja käsiraamat. Väljaanne 12.2005
Audi A4 aastast 1995, Audi A4 aastast 2001, Audi A4 Cabriolet aastast 2003, Audi A6 aastast 1998, Audi A8 aastast 1994. Remondijuhend automaatkäigukasti tüübile 01V
automaatkäigukasti täht 01V esiveo jaoks (esiveolise käigukasti kooditähed):
CJQ, CJU, CJV, CJW, CJX, CJY, CJZ, DCS, DDS, DDT, DEQ, DES, DEU, DPS, DRD, DRF, DSS, DUL, DUM, EBU, EBV, EBW, EBX, EBY, EBZ, ECJ, EDC, EDE, EFP, EFR, EKC, EMA, ERY, ETK, ETL, ETU, ETV, ETW, ETZ, EYF, EZP, EZR, EZS, EZV, EZW, EZX, EZY, EZZ, FAB, FAC, FAD, FAE, FAH, FAJ, FAK, FATF, FED, FEE, FEV, FHV, FNL, FRT, GDE, GML.
automaatkäigukasti täht 01V nelikveo jaoks (nelikveolise käigukasti kooditähed):
CJP, CJR, CJS, CJT, DEV, DEW, DEX, DEY, DKB, DPT, DRK, DRN, DST, DTU, DTV, ECB, ECC, ECD, EKG, ECH, EDF, EFQ, EKD, EKX, EMM, EMP, ETM, ETN, ETX, ETY, EUA, EYJ, EYK, EZB, FAL, FAM, FAN, FAP, KKK, FAR, FAS, FAU, FAV, FAW, FAX, FAZ, FBA, FBB, FEF, FEG, FEJ, FEP, FEQ, FHD, FHF, FHG, FHH, FLC, FLV, FNM, FRU, FVE, FXL, GAK, GBF, GBG, GBH, GBJ.
Need käigukastid paigaldati autodele: Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2, 4B5, 4BH) 1997 - 2005
Sisu (remondigrupid): 00 - Tehnilised andmed, 32 - Pöördemomendi muundur, 37 - Juhtnupud, korpus, 38 - Käigud, juhtimine, 39 - Lõppajam - esidiferentsiaal.
00 - Tehnilised andmed, 32 - Pöördemomendi muundur, 37 - Juhtnupud, korpus, 38 - Käigud, juhtimine, 39 - Peamine käik - esidiferentsiaal.
170 lehekülge. 4 Mb.

Multitronic 01J, esivedu (eng.) Remondijuhend automaatkäigukastile / variaatorile CVT 01J Multitronic
Käigukasti tähed: GVN, GXU, HCQ, HJA, HRZ, HVA, JLN, JSP, KEN, KEP, KFT, KRH, KRV, KRW, KTE, KTF. CVT Multitronic 01J paigaldati järgmistele autodele: Audi A4 B6 (8E), Audi A6 C5 (4B), Audi A8 D3 (4E).
Sisu: 00 - Tehnilised andmed, 13 - Väntvõlli grupp, 37 - Juhtnupud, korpus, 38 - Käigud, juhtimine, 39 - Lõppajam - diferentsiaal. 128 lehekülge.

Multitronic 01J ja 0AN hooldus (eng.) Töökoja käsiraamat. Väljaanne 12.2009
Audi A4 2001 ➤, Audi A4 Cabriolet 2003 ➤, Audi A6 1998 ➤, Audi A6 2005 ➤, Audi A8 2003 ➤
CVT-de 01J ja 0AN remondijuhend.
Muutuva kiirusega ajam 01J (CVT 0AN Multitronic või VL-300) autodele paigaldatud:
Seade ja tööpõhimõte. Iseõppekava 435 VW/Audi. Tutvustame uue põlvkonna parimat süsteemi turul – veelgi parem jõudlus, veelgi parem kasutatavus. Lisaks juhtpaneelile on teine ​​oluline liides süsteemi ja inimese vahel monitor. Uues MMI-s toetus Audi suurele 7-tollise diagonaaliga TFT-ekraanile; see asub ergonoomiliselt kõrgel keskkonsoolis. Väga kõrge eraldusvõime 800 x 480 pikslit ja LED-taustvalgustus muudavad pildi monitoril äärmiselt selgeks ja kontrastseks – isegi eredas valguses mõjuvad värvid mustal taustal küllastunud. Uus keskarvuti, infoelektroonika juhtplokk 1 J794, võtab üle seni kuue eraldi juhtploki vahel jaotatud funktsioonid. Lisafunktsioonid nagu SD-kaardi lugeja ja MMI Navigation plussisse paigaldatud kõvaketas muudavad juhtseadme tõeliseks kõrgtehnoloogiliseks tooteks. Teiseks uueks seadmeks on juhtplokk Radio R. See ühendab tuuneri ja helifunktsioonid, mis olid varem jagatud kolme juhtploki vahel. Seega on MOST-süsteemi juhtimisseadmete koguarv vähenenud. Kuigi 3. põlvkonna MMI pakub rohkem funktsioone ja varustusvõimalusi, nõuab süsteem vähem ruumi ja säästab täisvarustuses isegi 4 kg kaalu.
Sisu: Juhtplokkide topoloogia, Seadmevalikud, Süsteemivalikud, Infoelektroonika juhtplokk 1 J794, Raadio, Helisüsteemid, Muud komponendid, Teenindus, Tehniliste terminite sõnastik.

Üldine teave elektriseadmete kohta
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Raadiod ja raadionavigatsioonisüsteemid Volkswagenile, Audile, Skodale, Seatile
Autoraadio ja navigatsiooni dokumentatsioon Volkswagen, Audi, Skoda, Seat

Üldine sõiduki dokumentatsioon

Audi allroad quattro reduktoriga (rus.) Disaini omadused ja töö kirjeldus. Eneseharidusprogrammi käsiraamat 241 VW/Audi. Audi allroad quattro on klassikalise universaali ja traditsioonilise linnamaasturi hübriid. See ühendab Audi A6 muljetavaldava dünaamika linnamaasturi maastikuvõimega ning on uue autoklassi, nn maastikusõidukite kehastus.
Sisu: Disain / sõiduki kontseptsioon, Mootor (tähed: ARE, AKE), Käigukast (tähed: 01E, 01V), Tehnilised omadused ja mõõtmed, Šassii, Kere ja elektrivarustus, Maastikukaitse, Jõuülekande skeem, Quattro püsiv kõik- rattavedu, Sidurivedu, Vahemik, Süsteemiskeem, Juhtimine, Vahemiku disain, Pöördemomendi ülekanne, Elektrohüdrauliline juhtimine, Hüdraulikaskeem, Hüdrauliline täiturmehhanism, Klapiasendid / aktiveerimisprotsess, Rikked, Elektrooniline juhtimine, Siduri asendi jälgimise süsteemi lülitid, Andurid, Teave vahetus CAN siini kaudu, Liidesed, ESP Audi allroad quattros, Funktsionaalne skeem, Teenindus, Vahemiku enesediagnostika, Varustus ja eritööriistad.

Audi A6 (4B) Allroad aastast 2000 bensiin/diisel. Remondi- ja kasutusjuhend (rus.) Audi A6 Allroad remondiraamat aastast 2000, samuti 2,7- ja 4,2-liitriste bensiinimootoritega ning 2,5-liitriste diiselmootoritega varustatud sõidukite kasutamise ja hoolduse juhend. Arvesse võetud bensiinimootorid: AJK / AZA, ARE / BES, BAS. Diiselmootorid: AFB, AKE, AKN, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC. 352 lehekülge, 75 MB.

Üldine teenindusteave
Sobib paljudele VW, Skoda, SEAT, Audi autodele

Auto tehaseseadmete dekodeerimine (inglise keeles)
VAG-i tehase seadmete dešifreerimine vene keeles!
Diagnostika Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, veakoodid.

Kui te ei leidnud oma auto kohta teavet, vaadake oma auto platvormile ehitatud autosid.
Tõenäoliselt on remondi- ja hooldusteave teie auto jaoks sobiv.

1996. aastal esitleti avalikkusele teise põlvkonna Audi A6 kontseptsiooni ja 1997. aastal alustati masstootmist.

Audi A6 C5 on väga elegantse disainiga äriklassi sedaan, mis on Audi puhul üsna haruldane. Uus auto on saanud tänu oma disainile Audi mudelisarja näoks.

Uus kere sai häid hinnanguid mitte ainult disainivälimuse, vaid ka oma klassi kohta väga madala õhutakistusteguri poolest. Tänu tehnoloogiale on A6 C5-st saanud täieõiguslik konkurent sellistele autodele nagu Mercedese E-klass ja BMW 5. seeria.

Audi A6 C5 interjöör väärib erakordselt kõrgeid hinnanguid tänu kvaliteetsele siseviimistlusele, hämmastavale mugavusele ja ruumikusele. Selle klassi autode jaoks on A6 C5 väga mahukas pagasiruum - 510 liitrit.

Sõltuvalt konfiguratsioonist saate valida A6 C5 bensiini- või turbolaaduriga diiselmootoritega. Neid iseloomustab tagasihoidlikkus, töökindlus ja suurepärane dünaamika.

Need mootorid võimaldavad sõita maksimaalsel kiirusel 194–250 km/h ja kiirendada sadadeni 7,6–12,6 sekundiga.

Mudeli ajalugu

• 03.1997: Genfi autonäitusel esitleti Audi A6 teist põlvkonda (C5 platvorm).
• 09.1997: Tootmist alustati Audi A6 2.5 V6 TDI modifikatsiooni (150 hj).
• 12.1997: alustatakse universaali Audi A6 Avant tootmist.
• 01.1999: Ilmusid uued mootorid 2,7 Bi-Turbo (230 hj) ja 4,2 quattro (300 hj).
• 07.1999: Audi S6 laetud versiooni debüüt 4,2 quattro mootoriga (340 hj)
• 10.1999: Audi A6 1.8T modifikatsioon on varustatud Multitronicu pidevalt muutuva käiguvahetusega CVT-ga.
• 12.1999: Uus 2,5 V6 TDI mootor arendab 180 hj.
• 05.2001: Modelli ümberkujundamine.
• 07.2002: Audi RS 6 “kuuma” versiooni tootmist alustatakse 4,2-liitrise mootoriga, mis toodab 450 hj.
• 04.2004: Audi A6 (C5) sedaani tootmine lõpetatakse.
• 05.2005: Audi A6 Avant (C6) kolmanda põlvkonna tootmist alustati.

Voolujooneline kere aitas kaasa auto heale aerodünaamilisele takistusele 0,28. Sellise tulemusega ei saa kiidelda isegi enamus kaasaegseid äriklassi sedaane.

Populaarne ajakiri Car and Driver nimetas teise põlvkonna A6 aastatel 2000 ja 2001 maailma kümne parima auto hulka.

Mudel sai EuroNCAPi kokkupõrketestide tulemuste põhjal kere tugevuse eest neli tärni (viiest võimalikust).

DIY Audi A6 C5 remondilood

Allpool on loetletud artiklid, mille postitasid Internetis Audi A6 C5 autohuvilised, kes puutusid selle töö käigus kokku teatud probleemidega ja suutsid auto ise parandada.

Arvan, et see teema on kasulik kõigile neile, kellel on probleeme ukselülititega. Enamasti seisavad Audi A6 C5 autoomanikud silmitsi selliste nüanssidega...

Auto salongi konditsioneerimiseks mõeldud värske õhk siseneb läbi tolmu- ja õietolmufiltri ning õhuvoolu määrab soojendi ventilaatori kiirus...

Enamasti hakkavad klaasipuhastite pukside (naastude) määre aja jooksul ära kuivama või veega välja pestud, ummistuma...

Selles artiklis räägime sellisest hoiatusest nagu Service INSP, mis süttib Audi AC C5 ja teiste mudelite armatuurlaual pärast mootori etteantud läbisõitu (10 000 - 15 000)...

Sellest artiklist saate teada, kuidas eemaldada ja puhastada karteri ventilatsioonisüsteemi (CVV) autol Audi A6 C5, mootori tüüp 2.4 bensiin (ALF)...

Kuna Audi hakkas parajal määral õli sööma (1000 km kohta lisati peaaegu 600 grammi), otsustati sisselaskega seotud elementide puhastamiseks veidi mootorit lahti võtta: VKG, sisselaskekollektor , drosselklapp, pihustid...

Pidurisüsteem koosneb peasilindrist, vaakumpidurivõimendist ning ketaspiduritest esi- ja tagaratastel...

Asi selles, et käsipidur lakkas pidama + tagumised rattaklotsid ei tahtnud pidurikettaid lahti lasta.

Näitan oma versiooni probleemi lahendusest, kui pidurisadula kolvid takerduvad, mis viib ratta kõigi elementide kuumenemiseni: rummu, kettad, klotsid.

Selles artiklis otsustasin üksikasjalikult rääkida, kuidas mootoriõli vahetatakse Audi A6 C5 ja sarnastel...

Otsustasin postitada postituse, milles räägin teile üksikasjalikult Audi A6 C5 (sedaani kere) tagumiste piduriklotside ja -ketaste vahetamisest...

Mis te arvate, nii see on, Audi A6-l vahetatakse välist CV-liigendit ja pakiruumi väga lihtsalt ja allpool näitan kogu protseduuri ja tehtavate tööde esikülge...

Selles artiklis räägime sellest, kuidas mul õnnestus mõne minutiga Audi A6 C5 kerel (2,4 bensiinimootor, ALF mootoritüüp) soojusvaheti alt mootoriõli leke likvideerida...

Selles artiklis kirjeldatakse kogu Audi A6 C5 (sedaani kere) tagatulede tugiklambrite vahetamise protsessi...

Ärgem jätkem sissejuhatuses liiga palju spoilerile, vaid liigume otse probleemi juurde, mis puudutab Audi A6 C5 vedru või amortisaatori vahetamist ees...

Selles artiklis räägime sekundaarsest õhupumbast SVV, mis enamiku inimeste jaoks enam ei tööta ja kui see on veel elus, teeb see valju häält: kriuksub, sumiseb...

Selles artiklis käsitleme üksikasjalikult sammu, millal peate esikaitseraua eemaldama, sest see on iga remondi aluseks...

Täna räägime sellest, kuidas eemaldada Audi A6 C5 lisaveorihm, seda nimetatakse ka serpentiiniks või generaatoririhmaks, kuna see veab...

Kõigepealt eemaldame sisepõlemismootori plastvoodri. Järgmisena eemaldage õhufiltri korpuse ülemine osa (4 riivi) ja keerake korpuse enda eemaldamiseks lahti polt 10...

Otsustati, et kuna olime Audil juba kõike vahetama hakanud, siis peaksime samal ajal ka konditsioneeri laagri välja vahetama, aga tegelikult selgus, et selles polegi midagi keerulist...

Kõige lühemad, kuid samas informatiivsed juhised Audi A6 C5 laternate vahetamiseks ja eesmiste udutulede eemaldamiseks...

Selles artiklis käsitletakse Audi A6 C5 tagumiste amortisaatorite ja tugitugede vahetamise protsessi...

Lihtsaim viis esitulede eemaldamiseks ilma Audi esikaitserauda eemaldamata

See näitab, kus kaitsmed asuvad, kuidas neid vahetada ja millise vooluahela eest nad vastutavad...

Mida teha, kui tagaklaasi lukustusnupp lakkab töötamast. Nupp töötab, kuid ei lukustu vajutatud asendisse...

Kõige üksikasjalikum ja arusaadavam juhend Audi A6 C5 kerel esitulede pirnide vahetamiseks, lisaks on videojuhend.

Teave neile, kes seisavad silmitsi 1997., 1998., 1999., 2000., 2001., 2002., 2003. ja 2004. aasta mudelite Audi esitulede vahetamise probleemiga.

Autos on starter segaergutusega alalisvoolu elektrimootor ja elektromagnetilise veojõu relee.

Olenevalt mudelist ja sõidukil saadaolevatest elektriseadmetest saab ühendada erineva võimsusega generaatoreid...

Elus võib kõike juhtuda ja võib juhtuda, et millegipärast on vaja eemaldada radiaatorivõre ja kapoti riiv...

See artikkel räägib sellest, kuidas eemaldada Avdotya kapott vastavalt Saksa juhendile ...

Sidur ise asub mootori ja käigukasti vahel ning on mõeldud...

Kuidas surve- ja käitatavaid kettaid õigesti eemaldada, diagnoosida ja tagasi paigaldada...

Sellest artiklist õpime, kuidas õigesti dešifreerida Audi ja VW automudelite VIN-koodi.

Miks on autosse käigukasti vaja? Näide Audi A6 C5 manuaalkäigukastist ja automaatkäigukastist ning nende omadustest.

Audi 100 (A6) C4 kaitsmed asuvad armatuurlaua vasakul küljel, katte all...

Tõenäoliselt on teil süsteemis vead (G66 või G61), mootor ise hakkas kiiresti üle kuumenema, süüteküünaldele tekkis tugev tahm, võimsus langes ja kütusekulu suurenes...

Järgmine Audi A6 esitleti 1997. aastal ja seda toodeti kuni 2004. aastani. Ta sai uue C5 platvormi. Tema stiilist sai kogu Audi sarja nägu. Aastatel 2000 ja 2001 pääses Audi A6 C5 parimate autode esikümnesse, pakkudes väärilist konkurentsi oma klassi liidritele - BMW 5-le ja Mercedese E-klassile.

Audi kere kujundamisel võeti arvesse kehtivaid passiivse ohutusnõudeid, mis võimaldas A6 C5-l saada üsna kõrge ohutusskoori. Neli tärni maksimaalsest viiest on EuroNCAPi laupkokkupõrke testi tulemus. Juhi põlvevigastuste eest arvati maha üks punkt.

2001. aasta mais moderniseeriti "kuuik". Ümberkujundatud versioonid erinesid varasemate väljalaskega autodest suuremate esitulede ja parempoolse tahavaatepeegli, uute tagatulede ja kaitseraua kroomitud õhuvõtuava ääriste poolest (varem kasutasid seda ainult V8 mootoriga versioonid). Muudatused puudutasid ka vedrustust ja jõuallikate rida.

Audi S6 II mudeli esimene “laetud” versioon ilmus 1999. aasta lõpus ning 2003. aastal ilmusid veelgi võimsamad sedaan Audi RS6 ja universaal Audi RS6 Avant.

Mootorid

Auto oli varustatud nii bensiini- kui diiselmootoritega. Bensiinimootoreid esindasid 1,8-liitrine reanelik turboülelaaduriga (150 hj ja 180 hj) ja ilma selleta (125 hj), samuti 2,4 V-kujulised kuued (165 hj ja 170 hj) ja 2,8 liitrine (193 hj). hj) 5 ventiiliga silindri kohta. Võimsaim 2,7-liitrine turboülelaaduriga jõuallikas arendas 230 hj.

1999. aastal varustati laetud Audi S6 4,2-liitrise V8-ga, millel oli viis klappi silindri kohta ja 300 hj. väljapääsu juures. Hiljem tõsteti kahe turboülelaaduri abil 4,2-liitrise Audi RS 6 agregaadi võimsus esmalt 450 ja seejärel 480 hj-ni.

Aastal 2001 hakati vabalthingava 1,8-liitrise asemel paigaldama 2-liitrist võimsusega 130 hj ja turbot 1,8 võimsusega 180 hj. katkestatud. Samal ajal suurendati 2,4-liitrise mootori võimsust 170 hj ja 2,7-liitrise 250 hj-ni. 2,8-liitrine agregaat asendati 3-liitrise agregaadiga, mis arendas 220 hj.

Diisel 1,9 TDI võimsusega 110 hj. ja 2,5 TDI 150 hj. pärast ümberkujundamist suurendasid nad selle 130 ja 180 hj. vastavalt. 2,5-liitrisel diislil olid ka versioonid võimsusega 155 ja 163 hj.

Kerejoont esindasid sedaan C5 ja universaal Avant 4B.

Audi A6 C5 mootorid on üldiselt üsna töökindlad. Kuid nagu iga üksus, pole sellel ka puudusi. Peamised probleemid on seotud suure läbisõidu ja vältimatu vananemisega, samuti noortel aastatel põhjendamatult kõrgendatud teenindushindadega, mis sundis omanikke säästma.

Kvaliteetne kütus on 95 või 98 bensiini eelistava Saksa bensiinimootori lemmik “delikatess”. 92. kütusel töötavad üksused kannatavad teistest sagedamini töökatkestuste all.

Ketiajami kasutusiga on vähemalt 180 000 km, kuid vahel tuli ketti vahetada ka 120 000 km läbimise järel. Pärast 200 000 km läbimist hakkas hüdrauliline ketipinguti "surema". Peale soojenemist, tühikäigul kostis nukkvõlli keti müra (koputus), mis vaibus, kui kiirus tõusis üle 1500 p/min.

Palju probleeme põhjustab elektriline jahutusvedeliku temperatuuriandur, mis sageli "tõrkub", sõites 20 kuni 150 tuhande km kaugusel. Paljud Audi A6 C5 omanikud on selle asendamisega kokku puutunud. See ei ole kallis. See väljendub liigsetes temperatuurinäitudes ja võib tekkida probleeme käivitamisega.

Pärast 200 000 km läbimist vajas katalüüsmuundur väljavahetamist, mis pärast oma kasutusea ammendamist hakkas kütusekulu suurendama ja kulutas osa mootori võimsusest (rõhu suurenemise tõttu selle ees). Samuti oli ta sageli süüdi mootori "ebaühtlases" tühikäigul.

Pärast 200 000 km läbimist ilmnes hulk spetsiifilisi haigusi. Loetelu sisaldab pihusti tihendusrõnga tiheduse kaotust tugeva pakase korral, mis ilmneb bensiini lõhna ilmumisest. Ka vaakumvoolikud kaotasid tiheduse, mille tulemusena tekkis märgatav vibratsioon. Süütepoolid ebaõnnestusid, vahetamist vajasid Halli andur (nukkvõlli asend) ja õli temperatuuriandur. Viimane lekkis sageli enne tema surma.

Varsti sai mootorialuste eluiga otsa. Samuti tasus jälgida jahutussüsteemi ventilaatori viskoosse siduri seisukorda (alates 1500 rubla).

Kulumaterjalide loendis võiks olla veepump ja kütusetaseme andur. Aja jooksul kaotasid süsteem ja mootori jõuvoolikud oma elastsuse ja muutusid tuhmiks. Need muutusid hapraks, mis nõudis nende lahtivõtmisel hoolt.

Pärast 250 000 km läbimist tekkis mõnel omanikul probleeme kuuma mootori käivitamisega. Reeglina on põhjuseks järgmise ahela ühe lüli rike: relee, Halli andur, väntvõlli asendiandur või kütusepump (5-6 tuhat rubla).

Sageli hakkab see suure läbisõidu korral klapikaane alt “tatti minema”. Põhjuseid võib olla mitu: lahtised kaanepoldid (seda juhtub väga harva), ummistunud karteri ventilatsioonisüsteem - klapp või torud (peamine põhjus) või mootori ülekuumenemine, mis on põhjustanud katte deformatsiooni. Ummistunud karteri ventilatsiooni saab kindlaks teha lihtsal viisil. Kui mootori avatud õlitäitekaelale asetatud peopesa “välja surub”, vajab süsteem puhastamist.

Kui läbisõit ületab 200 000 km, hakkab õlikulu sageli pidevalt kasvama ja nõuab seetõttu selle taseme tihedamat jälgimist. Ja bensiinimootorite kapitaalremont (üle 100 000 rubla) on pärast 400-500 tuhat km läbimist liigse õlikulu tõttu peaaegu vältimatu.

Audi A6 C5 mootorid näitasid õlipumba rikke korral, mis juhtus suure läbisõidu ja osalise õlinäljaga, töökindluse imet, taludes autoteenindusse "kuivad" tingimused, ilma kinnikiilumata või isegi vooderdusi keeramata. Õlisüsteemi rõhu langusest annab märku armatuurlaual olev õlikann.

1,8- ja 2,7-liitrised turboülelaaduriga versioonid nõuavad lisatähelepanu eelkõige turbiini enda tõttu. Selle ressurss on umbes 150 000 km. Järgmine - kas remont, mis pikendab selle eluiga vähemalt 20-30 tuhande km võrra, või asendamine, mis maksab teile 25-35 tuhat rubla. 1,8 l ja 60-70 tuhande rubla eest. 2,7 liitri jaoks unustage see veel 120-150 tuhande km jaoks.

Aja jooksul puruneb turbiini ülerõhuklapi plastist alus ja väntvõlli õlitihend hakkab lekkima (tavaliselt külma mootori käivitamisel).

Vahetamist vajab ka vananev kütusepump, mis takistab mootoril maksimumi saavutamist. Nõrk koht on soojusvaheti tihendusrõngas, mis võib tugevas pakases lõhkeda, tehes ruumi õlile.

2-liitrine vabalthingav mootor võimsusega 131 hj. kannatasid sageli suurenenud naftatarbimise tõttu isegi tootmise algfaasis.

2,4-liitrine mootor on läbi Venemaa avaruste reisivate Audi A6-de seas populaarseim. Levinud rikete hulka kuuluvad lekkivad klapikaaned ja õli sattumine süüteküünalde aukudesse, millel on süüteküünalde töövõimele kahjulik mõju.

2,8 liitrit tõstab esile suurenenud õlikulu. Hüdraulilise ketipinguti kaane kaudu võib lekkida õli. Vanematel kui 1998. aasta mudelitel oli hüdraulilise nukkvõlli ketipinguti kasutusiga lühike.

Suure läbisõiduga 3-liitrine seade nõuab sisselaskekollektori tihendi väljavahetamist. Lisaks sai BBJ versioon silindritele kattega alumiiniumploki, mis vananedes mureneb. ASN-versioon häirib mõnikord varrukate pragude ilmnemist.

Diiselmootorid, nagu kõik nende sugulased, nõuavad tihedamat hooldust ja head diislikütust.

1,9 TDI ei ole nii dünaamiline, kuid on ökonoomne ja läheb harva rikki. Kuni 2001. aastani oli sellel otsesissepritse ja jaotuspump, hiljem saadi ühikpihustid. Nõrkade kohtade hulgas on õhuvoolumõõtur ja väljalaskekollektorit summutiga ühendav laine.

Pärast 200-250 tuhande km läbimist tuleb pihusti düüsid uuendada. Pumba pihustid ulatuvad 400-450 tuhande km kaugusele.

2,5 TDI on palju kallim hooldada. Näiteks hammasrihma vahetamiseks peate kogu “näo” lahti võtma (25-27 tuhat rubla). Enne 2002. aastat oli probleeme nukkvõllide, klapihoobade ja klapijuhikutega. Selle tulemusena hakkas mootor müra tegema, vibreerima ja jõudu kaotama.

Pärast 220–250 tuhande km läbimist võib sissepritsepump vajada väljavahetamist (rootoripaar kulub või mõõteklapi juhttransistor põleb läbi). Mootorit häirisid ka õlilekked.

Pärast 400 000 km läbimist vajab TDI V6 suure tõenäosusega kapitaalremonti koos kolvi, turbiini ja võlli lihvimisega.

Edasikandumine

Autod olid varustatud 5- või 6-käigulise manuaalkäigukastiga, samuti viiekäigulise dünaamilise DSP-programmiga automaatkäigukastiga, mis võttis arvesse mitte ainult juhi sõidustiili, vaid ka rehvide haarduvust. tee. Sisseehitatud Tiptronic süsteem võimaldas vajadusel lülituda käsitsi juhtimisele.

2000. aastal hakkasid nad paralleelselt kasutama variaatorit Multitronic, mis pole eriti usaldusväärne. See sai minna ainult esiveolistele versioonidele.

1,9 TDI-l oli neljakäiguline automaatkäigukast.

Nelikveoline Quattro versioon oli varustatud eranditult manuaalkäigukastiga.

Audi A6 C5-le paigaldatud käigukastidest osutus vastupidavamaks mehaaniline, mis pidas kuni esimeste kehva käiguvahetuse märkide ilmnemiseni läbimist vähemalt 200 000 km. Tavaliselt kulusid ära sünkronisaatorid ja suure läbisõiduga diferentsiaal. Siduri vahetamise maksumus on umbes 13 000 rubla.

Automaatkäigukast on veidi kapriissem ja kõige ebausaldusväärsem on Multitronic variaator. CVT rikete peamiseks põhjuseks on ECU, mille talitlushäired põhjustavad kasti rikke. Rihma asemel kasutatud kett vajas vahetust pärast 100 000 km läbimist. Kuid mõnikord jõudis variaator probleemideta 200 000 km-ni, millele järgnes kallis remont, mis pikendas selle "eluiga" 40-70 tuhande km võrra.

Tiptronic on vastupidavam kui Multitronic. Automaatkäigukasti deklareeritud ressurss on umbes 300 000 km. Kuid tegelikult on see palju vähem - umbes 150-200 tuhat km. Peamised probleemid: õlipumba rike ja hõõrdumise kulumine. Reeglina tekkisid pärast 200 000 km läbimist ümberlülitamisel tõmblused ja amordid. Karbi kokkupanemiseks peate maksma vähemalt 100 000 rubla. Lepinguüksus (s.t sümboolse garantiiga kasutatav) maksab 40-60 tuhat rubla.

Nelikveosüsteem erilisi kaebusi ei tekita. Quattro nelikveolise versiooni kontrollimisel tuleks aga erilist tähelepanu pöörata vaikneplokkidele, esitelje, diferentsiaali ja tagasilla tihenditele. Käigukast võib sumiseda pärast 300–400 tuhande km läbimist (laagrid). Varsti on käes tagumiste veovõlli ja veovõlli kord (ristikud ja vedrustuse laager kuluvad ära).

Šassii

Audi A6 2 vedrustus läbib sõltuvalt töötingimustest 80–100 tuhat km. Kõige kallim on alumiiniumist esivedrustus. Viiest kangist koosnev komplekt maksab 20 000 rubla. Tagumised käed annavad alla kiiremini.

Tagumine mitme hoovaga vedrustus (Quattro versioonid) on palju vastupidavam. Ja tagumine valgusvihk on peaaegu igavene. Kui aga tagasilla rehvid seest ära kuluvad, tuleb kogu tala välja vahetada.

Ratta laagrid ja CV liigendid peavad vastu 200 000 km.

Roolivõimendi pump kestab kuni 200-300 tuhat km. Veidi hiljem peate roolilati parandama või välja vahetama (12-15 tuhat rubla).

Autodel, mis on vanemad kui 99-00, vajavad pidurisüsteemi voolikud suuremat tähelepanu. Konstruktsioonivea tõttu satub kere äravoolu ummistumisel vesi vaakumpidurivõimendisse. Uus VUT sunnib teid lahutama 6-15 tuhandest rublast.

Kere ja sisemus

Auto disain väärib isegi kõrgele vanusele vaatamata kõige meelitavamaid arvustusi. Värskemad eelised pole ka värvkattel, eriti sellisel, mis pole õnnetuse tagajärjel kahjustatud. Kuid vanusega hakkavad rattakoopad õitsema ja mõnikord paisub värv uksehingede ümber. Uste alläärde kummitihendite alla ja lävepakudele võivad tekkida korrosioonikolded. Avant universaali viies uks “jääb” vahel klaasi all haigeks. Ja ummistunud äravoolutorud ja lekkivad tihendid lasevad niiskusel põrandakatte alla sattuda, mis soodustab põranda korrosiooni.

Kroomitud sisetükid tumenevad aja jooksul ja kroom hakkab esitule all olevalt liistule maha kooruma. Sageli tulevad alumiste ukseliistude servad lahti lahtiste kinnituste tõttu - metallist sisetükid, mis võivad korrosioonile langeda.

Vananedes muutub tavaline optika pimedaks - helkurid põlevad läbi. Uus esitulede komplekt on saadaval 25-30 tuhande rubla eest.

Auto salongis on hea heliisolatsioon ja väga kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, mis ei sega oma krigisemisega. Ainus kriuksuv osa on tagumine kahekordne iste, mis vaikib, kui kaassõitja on. Olukorda saab parandada istme külgedele plasti liimimisega.

Teine nõrk koht on plastikust klaasist juhikud ustes. Kõige sagedamini juhiukses selle sagedase kasutamise tõttu. Sellisel juhul ei sulgu aknad täielikult, naasevad allapoole. Mõnikord aitab silikoonmääre, kui põhjuseks on lihtne hapnemine.

Vanemate Audi A6 C5-de probleem on elektroonika. Näiteks jahutusvedeliku temperatuuriandurite, kütusetaseme ja muude näidikute nooled hakkavad oma elu elama või on liiga vaiksed. On ainult üks väljapääs - armatuurlaua täielik väljavahetamine. Eriti sageli kannatavad selle all aastatel 2000-2001 toodetud Morell lauad. Lisaks lihtsalt armatuurlaua väljavahetamisele vajab juhtplokk sageli ka uuesti värskendamist.

Armatuurlaua ekraan kulub vanusega. Hiina veebisaidil saab analoogi osta ainult 500 rubla eest.

ABS- ja turvapatjade ECU-de talitlushäired - sageli on põhjuseks kontaktide oksüdatsioon ja seadme väsinud jootmine.

Mugavusseadme halb asukoht põhjustab kontrolli kaotuse akende ja salongi tulede üle. See asub juhi põrandamati all ja saab vett.

Tihti lukkudesse sisseehitatud uste piirlülitid “tõrguvad” või lähevad täielikult rikki. Haigust saab ravida ainult asendamisega – lukud ei ole eemaldatavad. Lühiajaline on ka suunatulede ja ohutulede juhtimise relee - see on sisse ehitatud ohutulede nupule.

Pärast 300-400 tuhande km läbimist tuleb generaator (alates 8000 rubla) ja starter remontida või välja vahetada. Ja pärast 350–450 tuhat km läbimist kaotab ummistunud kütteradiaator oma efektiivsuse (4–14 tuhat rubla).

Järeldus

Enamik Audisid imporditi meile Euroopast. Venemaal pole ametlikult müüdud nii palju. Sageli võite kohtuda esindajatega välismaalt - Ameerika mandrilt. Neil on väga väike nimekiri erinevustest oma Euroopa kolleegidega.

Aeg võtab omajagu ja praeguse Audi A6 C5 omanikud on nii või teisiti sunnitud erinevate probleemidega autoteenindusse pöörduma. Põhimõtteliselt oli keskmine läbisõit enne esimest tõsist riket vähemalt 200-250 tuhat km. On näiteid, mis omanikule probleeme ei valmistanud, ja kuni 300 000 km.

Kasutatud Audi A6 C5 valimisel ja ostmisel ärge lootke odomeetrile. Peaaegu kõigil C5-del, eriti välismaalt imporditud, on läbisõit keerdunud ja Internetist saate odavalt osta adapteri odomeetri loenduri juhtimiseks. Seetõttu ei tasu eksida, kui näed väikese läbisõiduga ja umbes 20 aastat vana autot.

Populaarse Saksa auto teine ​​põlvkond oma turule ilmumisega muutis mudeli ostjate seas veelgi nõudlikumaks ning viis ka kaubamärgi müügi uuele tasemele. Sellise auto arsenalis olid uued käigukastid ja mootorid.

Audi A6 C5 ilmus esmakordselt avalikkuse ette 1997. aastal – Genfi maineka autonäituse osana. Siis näidati neljaukselist modifikatsiooni. Universaal (Avant) debüteeris aasta hiljem, veebruaris ja enne seda näidati maailmale uue toote fotosid ja videoid.

Sedaan Audi A6 C5 jõudis konveierile 1997. aasta suvel. Universaal – 1998. aastal. Mudel lõpetati 2004. aastal, kuid kujundati ümber 2001. aastal.

Üldiselt väärib märkimist, et selle auto teine ​​põlvkond kehastas Audi enda ettevõtte stiili tekkimist. Seetõttu pole TT Roadsteri ja Audi A6 C5 disainisarnasused juhuslikud. Ja tõepoolest, oma aja kohta nägi auto väga esinduslik välja.

Kui aga šassiisse süveneda, pole siinsed uuendused oma olemuselt revolutsioonilised:

• MacPhersoni tugivarras – esivedrustus;
• Tagaosa on "mitmelüliline".

Mõnede jõuallikate veojõud realiseeriti patenteeritud Quattro nelikveosüsteemi kaudu ja peamiseks ajamitüübiks oli esivedu.

Audi A6 Allroad väärib eraldi arutelu. See auto ilmus 2000. aastal ja tegelikult sai sellest terve maastiku universaalide klassi asutaja.

Allroadi ja tavalise universaali välised erinevused on värvimata kerekomplekt, kõrge kliirens ja katusereelingud. Tehnoloogiliselt on tähelepanuväärne, et nelikvedu oli juba põhivarustuses olemas.

Teine huvitav tehasetuuninguna positsioneeritud Audi A6 C5 modifikatsioon on S-line. Sellise auto tunneb ära spetsiaalse madala kliirensiga sportvedrustuse, aerodünaamilise kerekomplekti, massiivsete kaitseraudade, S-rea tähtede, sportliku interjööri atribuutika (sportistmed, rool, alumiiniumpedaalid) järgi.

Mootorid

Bensiinivalikut esindavad 1,8-4,2-liitrised mootorid. Võimsus varieerub vahemikus 125 kuni 300 hobujõudu. Diiselmootorite maht on 1,9–2,5 liitrit, mille potentsiaal jääb vahemikku 110–180 hobujõudu. Valida saab viie- või kuuekäigulise manuaalkäigukasti, viie- või kuuekäigulise automaatkäigukasti või CVT vahel.

Just nende mootoritega algas nende hoolduses uus ajastu; näiteks hammasrihma vahetamiseks peate kogu näo lahti võtma.

Ja muud tüüpi tööd (kliimaseadme kompressori, termostaadi, jahutuspumba vahetamine) nõuavad esikaitseraua eemaldamist ja näo liigutamist hooldusasendisse.

Hinnapoliitika

Järelturul võib Audi A6 C5 leida kahte keretüüpi:

Mida kasutajad arvavad?

Omanike ülevaated näitavad, et Audi A6 C5 on E-segmendi suurepärane esindaja. Seda kinnitab ennekõike Audi suur suurus - see on ruumikas. Samuti omistavad paljud inimesed mugavuse kasuks pehme vedrustuse.

Mootorite osas on need väga populaarsed, kuid nende kohta on kaebusi nii töökindluse kui ka õlikulu osas 1000 kilomeetri kohta. Ülevaateid vaadates võite sageli lugeda ebausaldusväärsest ajastusajamist ja sidurist, samuti turbiini lühikesest tööeast.

Ülevaade

Välimus

Audi A6 C5 näeb auväärne ja atraktiivne välja. Esile tasub tuua kere õiged ja ranged proportsioonid, selle pealetükkimatud kontuurid, suur radiaatorivõre samaväärselt nähtava kaubamärgilogoga, ristkülikukujuline peaoptika konfiguratsioon ja stiilne aerodünaamiline kerekomplekt.

Esikaitseraual on mahulised sektsioonid, mis jahutavad tõhusalt mootoriruumi, aidates ühtlasi vähendada aerodünaamilist koefitsienti.

Salong

Seest on üsna avar ja hubane. Kvaliteetsed viimistlusmaterjalid on ühendatud kompetentse montaažiga ning rahulik värvilahendus ei vasta peaaegu esipaneeli ühtsele arhitektuurile.

Keskkonsool on paigutatud kompaktselt ja samas läbimõeldult. Vaatamata sellele, et meediasüsteemi ja kliimaseadme juhtklahvid asuvad lähestikku, ei ole nende otstarbest aru saada ka suure suuruse ja fondi tõttu.

Sama võib öelda armatuurlaua kohta - pardaarvuti suur digiteeritus ja font ei sunni näitude lugemiseks tähelepanu teelt ära võtma.

Esiistmed on pikkadel sõitudel mugavad tänu optimaalsele jäikusele ja läbimõeldud profiilile, kuid külgtugede tugipolstrid paiknevad laialdaselt ja peaaegu ei väljendu.

Mis puudutab tagumist diivanit, siis see ei meeldi reisijatele mitte ainult ruumi, vaid ka funktsionaalsusega - keskmises käetoes on väike korraldaja, mis võimaldab sinna pisiasju panna.

Sedaani pagasiruum on oma segmendi standardite järgi lihtsalt tohutu - 551 liitrit kasutatavat mahtu. Universaali pakiruum on tagasihoidlikum - 455 liitrit, kuid diivani tagumiste seljatugede allaklappimisel saab selle suurendada 1590 liitrini.

Sõidu kvaliteet

Audi A6 C5 tehnilised omadused:

• 1,8-liitrine turbomootor. Võimsus on 150 hobujõudu. Just see elektrijaam on tarbijate seas väga nõutud.
• Viiekäiguline automaatkäigukast.
• Esirattavedu.

Mootoril on väljendunud turbo viivitus kuni 2000 tuhande pöördeni ja see keeldub paigalt selgelt kiirendamast. Keskmise kiiruse korral ilmub aga märgatav pikap ja auto muutub - gaasipedaal muutub rõhu suhtes tundlikuks ja kiirendus muutub meeldivamaks tänu tasasele pöördemomendi platoole (3000–5200 p / min). Automaatkäigukasti algoritm on selge ja loogiline, kuid käigud vahetuvad liiga sujuvalt.

Šassii on häälestatud mugavuse huvides. See väljendub väga sujuvas sõidus väikestel ja keskmise suurusega konarustel. Vedrustus on väga energiamahukas ja selle tulemusena vastupidav.

Mugavus juhitavust aga negatiivselt ei mõjutanud - rool on üsna informatiivne ja võimaldab rooli keeramisel rataste asendit tunnetada, samas kui kurvides veeremine on mõõdukas. Pööretega sõitmise soovi aga heidutab kiiresti tugev alajuhitavus, mis väljendub järsu triivina auto võimaluste piiril.

Audi A6 (C5) fotod: