Auto ZIL-151 (ZIS-151) ajalugu algab 1944. aastal, kui autotehases lasti välja uus nelikveoline kaheteljeline mudel, mis ei vastanud kaitseministeeriumi normidele ZIS-150, peale mida alustati kohe kolmeteljelise nelikveolise sõiduki väljatöötamisega. 1946. aastal valmistati ZiS-151 kaks prototüüpi, maikuus valmis auto esimene versioon viil-tagaratastega (ZiS-151-2) ja sügisel teine ​​prototüüp (ZiS-151-1). testiti. Sellel olid üksikud tagarattad ja ZiS-150 kabiin.

Sama aasta suvel sai ZiS tehnilise ülesande ratastel kolmeteljelise soomustransportööri "Objekt-140" jaoks. 1947. aasta suvel näitasid Ameerika kolmeteljeliste Studebakeri ja Internationali autode, kodumaiste ZiS-151-1 ja ZiS-151-2, ZiS-151-1 bussirehvide 10,50-20 ″ võrdlevates maastikukatsetes parimat. murdmaavõimekus ja suurem keskmine maastikukiirus, välja arvatud soisel heinamaal sõitmine. Ühe astmega rehvid läksid rajalt rajale ja nõudsid raja rajamiseks vähem energiakulusid kui kahe sammuga rehvid.

Peamine armee klient nõudis aga viiltagarataste kasutamist, hoolimata ZiS-151-1 enam kui soodsatest teekatsetustulemustest. ZiS-151 ei olnud Studebakeri, Internationali ega GM nõukogude versioon. Neid seostasid liistude külgede ja pikisuunaliste kokkuklapitavate pinkidega kaubaplatvormide otstarve, paigutus, disain ja mõõtmed. Samal ajal päris ZiS-151 veotelgede paigutuse GAZ-33-lt, mis olid disainilt identsed GAZ-63 sõlmedega ja millel polnud midagi pistmist ZiS-150-ga.

Külma sõja aastatel kehtestasid Ameerika võimud teatud tüüpi spetsiaalsete tööpinkide müügi keelu Nõukogude Liidule. Nende hulgas olid hammasrataste lõikemasinad peaülekande koonushammaste spiraalsete hammaste valmistamiseks. Nende monopoolne tarnija enamiku riigi autotehaste jaoks oli Ameerika ettevõte Gleason. Kui 1948. aasta aprillis alustati veoautode ZiS-151 seeriatootmist, oli kitsaskohaks, mis nende sõidukite tootmise kasvu pidurdas, lõppajami hammasrataste lõikamise sektsioon.

Enne sõda ostetud Gleasoni tööpinkide pargist ei piisanud iga ZiS-151 jaoks, käike oli vaja kolm korda rohkem kui tavalisel ZiS-150 veokil. ZiSa I.A. direktor Seejärel otsustas Lihhatšov valmistada tehases vajalikud tööpingid, tehes koostööd teiste tööstusharudega. Jõuallikaks ZiS-151 oli 6-silindriline bensiini neljataktiline vedelikjahutusega karburaatormootor ZiS-121 (kuni 1950. aastani paigaldati mootor ZiS-120), võimsusega 92 hj.

Käigukastis kasutati kahe kettaga kuivsidurit, 5-käigulist käigukasti, kaheastmelise demultiplikaatoriga ülekandekasti, viit kümne liigendiga kardaani. Esivedrustus on kahel pikisuunalisel poolelliptilisel vedrul kahetoimeliste hüdrauliliste amortisaatorite ja Bendix-Weissi konstantse kiirusega liigenditega, tagavedrustus on kahel pikisuunalisel vedrul (balanseeritud). Sõidupidur on piduriklots, kõigil ratastel, pneumaatilise ajamiga ja väljalaskeavaga haagise pidurisüsteemiga ühendamiseks. Rehvimõõt - 8,25-20 ". Auto oli varustatud kahe 150-liitrise mahuga gaasipaagiga.

Kuni 1950. aastani oli autol puit-metallkonstruktsiooniga kabiin, puidust astmetega, stantsitud vineervoodri ja metallist esiseinaga, hiljem - vähendatud mõõtmetega täismetallist. Kere on puidust, universaalset tüüpi: kõrgete võrega esi- ja külgseintega, kokkupandavate pinkide ja varikatusega. Auto tagaosas oli spetsiaalne puhver, mis asus esiosaga samal tasemel. See võimaldas ületada eriti raskeid teelõigud koos teiste sama tüüpi, tõukuritena töötavate sõidukitega. Autol puudus mootori eelsoojendus ja juhikabiini soojendus. ZiS-151A modifikatsioonil oli mootori ja esipuhvri vahele paigaldatud vints.

ZiS-151 sai esimeseks kodumaiseks kolme veoteljega autoks. Seda kasutati laialdaselt sõjajärgsetel aastatel Punaarmees. Šassii ZiS-151 oli aluseks mitmetele raketisuurtükiväe lahingumasinatele, nagu BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. 1955. aastal võeti kasutusele keemiavägede ARS-12D automaattankla. Toodeti ka vee kohaletoimetamiseks mõeldud paaki ACV-28-151, tankerit ATZ-3-151, vee- ja naftatankerit VMZ-151 ning palju muid erisõidukeid. ZiS-151A baasil valmistati KMM sillakiht (mehhaniseeritud rööbassild). Varjestatud elektriseadmetega tehti modifikatsioone. Viimane ZiS-151 lahkus konveierilt 1958. aastal, kui see asendati arenenuma maastikusõidukiga) - ZIL-157. Autod ZiS-151 on endiselt heas seisukorras ja muuseumides üle maailma.

©. Fotod on tehtud avalikult kättesaadavatest allikatest.

Seeriaauto ZIS-151 (1948-1957).
1946. aastal ehitati ZiS-151 kaks prototüüpi - mais valmis masina esimene versioon - viiltagaratastega (ZIS-151-2) ja sügisel teine ​​prototüüp (ZIS-151-1) testiti. Sellel olid üksikud tagarattad ja ZiS-150 kabiin.
1947. aasta suvel näitasid Ameerika kolmeteljeliste Studebakeri ja Internationali autode võrdlevatel maastikukatsetel kodumaised ZiS-151-1 ja ZiS-151-2, ZiS-151-1 bussirehvidel 10.50-20. murdmaasuusatamisvõime ja suurem keskmine maastikukiirus, välja arvatud soisel heinamaal sõitmine.Üksikud rehvid läksid rööbastelt rajale ja nõudsid rööbaste tekitamiseks vähem energiakulusid kui topeltrehvid.Samas nõudis armee põhiklient topelttaga kasutamist. rattad, hoolimata ZiS-151-1 teekatsete tulemuste enam kui soodsatest.
Jõuallikaks ZiS-151 oli kuuesilindriline bensiinimootoriga neljataktiline vedelikjahutusega karburaatormootor ZiS-121 (kuni 1950. aastani paigaldati mootor ZiS-120), võimsusega 92 hj. Käigukastis kasutati kahe kettaga kuivsidurit, viiekäigulist käigukasti, kaheastmelise demultiplikaatoriga ülekandekasti, viit kümne liigendiga kardaani. Esivedrustus on kahel pikisuunalisel poolelliptilisel vedrul kahetoimeliste hüdrauliliste amortisaatorite ja Bendix-Weissi konstantse kiirusega liigenditega, tagavedrustus on kahel pikisuunalisel vedrul (balanseeritud). Sõidupidur on piduriklots, kõigil ratastel, pneumaatilise ajamiga ja väljalaskeavaga haagise pidurisüsteemiga ühendamiseks. Rehvimõõt - 8,25-20". Auto oli varustatud kahe 150-liitrise mahuga gaasipaagiga.
Kuni 1950. aastani oli autol puit-metallkonstruktsiooniga kabiin, puidust astmete, stantsitud vineervoodri ja metallist esiseinaga, hiljem - vähendatud mõõt täismetallist. Kere - puidust, universaalne tüüp: kõrge resti esiseina ja külgseintega, kokkupandavad pingid ja varikatus. Auto tagaosas oli spetsiaalne puhver, mis asus esiosaga samal tasemel. See võimaldas ületada eriti raskeid teelõigud koos teiste sama tüüpi, tõukuritena töötavate sõidukitega. Autol puudus mootori eelsoojendus ja juhikabiini soojendus. ZiS-151A modifikatsioonil oli mootori ja esipuhvri vahele paigaldatud vints.

ZiS-151 sai esimeseks kodumaiseks kolme veoteljega autoks. Seda kasutati laialdaselt sõjajärgsetel aastatel Punaarmees. Šassii ZiS-121 oli aluseks mitmetele raketisuurtükiväe lahingumasinatele, nagu BM-13-16, BM-14-16 (teise nimega P-64), BMD-20, BM-24. 1955. aastal võeti kasutusele keemiavägede ARS-12D automaattankla. ZiS-151A baasil toodeti ka KMM sillakiht (mehhaniseeritud rööbassild). Varjestatud elektriseadmetega tehti modifikatsioone. Viimane ZiS-151 lahkus koosteliinilt 1958. aastal, kui see asendati arenenuma maastikusõidukiga - ZiL-157.
1956. aastal istutas need. Stalin nimetati tehaseks. Lihhatšov. Sellega seoses sai osa ZIS-151 autosid tootmise lõppedes varasema ZIS-i asemel uue ZIL-templiga kapotid.
Võetud teave viitamiseks siit.

Kuidagi aasta alguses, jaanuarikuus, kirjutasin juba ühest . See tähendab, et pakk koos mudeliga sai kätte 2015. aasta lõpuks. Samas pakis olid ka teised autod, mida lubasin näidata, kuid pidin need meisterkoostajale taastamiseks tagasi saatma, kuna neil olid vigastatud kandvad konstruktsioonielemendid, mida kodus lihtsa liimimisega eemaldada ei saanud. Mõned neist tulid minu juurde tagasi. Just praegu. Nüüd jääb vaid neid liivakastis näidata.
Esimesena hunnikus on ZIS-151.
Loomulikult oli selle veoki mudeli kohta palju postitusi.
Ammu, 2013. aasta alguses, näitas kolleeg Mosgortransi muuseumi kahevärvilist punast ja kollast värvi tehnilise abi veoautot. chortos - oli see . Seejärel lisas ta veel ühe veidi üksikasjalikuma . Veidi hiljem oli kolleegi postitus solmi74 O , ka DIP-st. Kummaline, et Mihhaili kollektsioonis polnud kohta Sarlabi mudelil ZIS-151 (igatahes ei leidnud ma seda sildi "Sarlab" järgi) ...
Ma kordan ehk veel kord, et mulle meeldivad väga Mosgortransi erksa kahetoonilise punase-kollase värvi mudelid ja ilma ostmata on neist väga raske mööda vaadata. See kehtib ka teiste värvikombinatsioonide kohta ... Seetõttu tellisin selle värvilahenduse tehnilise.

Üldine eestvaade:

Söövitatud klaasipuhastid ja peeglid:


Söövitatud kaitserestid peavalgustitele.
Küljetuled on aga värvitud.
Aga radiaatorivõre on läbi.
Aga starteri kõvera alune auk on puurimata.
Ja sild on graatsiliselt tehtud:


Lähedusse tuleb paigutada nelikveoline kuuerattaline järeltulija:


ZIS-151 Uurali Sokolist ja:


Vaade ülalt:


Mittenelikveoline sugulane.
Õigem oleks muidugi panna traktor ZIS-120, kuid 60ndatel juhtusid need ka selle autoga ristuma:


ZIS-151 (Ural Falcon) ja:


Vasakpoolne profiilivaade:


Esiratas.
Nähtavad esiporitiiva tugiklambrid:


Välisel tahavaatepeeglil on peegeldav element.
Salongis on pillid värvitud.
Uksel - eraldi osana käepide:


Boksis on tehnikutele mõeldud diivan.
Putka uks - ka söövitatud käepidemega:


Reljeefne jalalaud, tallalaual - kanister:


Tagumine pöördvanker:


Kaks NSV Liidu kahes hiiglaslikus tehases toodetud veoautot:


ZIS-151 Uurali Sokolist ja:


Üldine tagantvaade:


Kerel on imeline sisepaneelid:


Küljekinnituslukud - söövitatud detailid.
Võrgutehnoloogia - üksikud klaasiosad.
Mudeli rattad on varustatud MAESTRO rehvidega:


GAZ-i tehase sõiduauto tollastel tänavatel kohtus sageli selle nelikveoga:


ZIS-151 (Ural Sokol) ja GAZ-M20 "Võit" NAP-ist:


Paremal pool teed:


Seda on muidugi halvasti näha (ma oma optikalt rohkem ei oota), aga selge on see, et siinpool putka, pingi vastas, pole midagi:

Tagaosas - söövitatud tööriist; haamer, kirkas, labidas ja tungraua. Esimesed kolm on aga tehtud hingedega, mida tõendavad nende küljes olevad kinnitusklambrid ...
Olemas ka varuratas. Nagu oodatud, ilma väljaulatuva rummuta ja kinnituspoltide aukudega:


Sel ajal toodeti ZIS-is busse ZIS-155:


ZIS-151 (Ural Falcon) kõrval:

Alt:


Kõik rikub musta liigse läike:


Kõik Ural Falconi vedrustusüksused on suurepäraselt välja töötatud:

Selle masina väga tähelepanuväärne omadus on tasakaalustatud tagavedrustus.

Iga ratas tõuseb iseseisvalt. Parema nähtavuse huvides oli vaja panna ka münt parema eesmise paari alla:


3/4:

Ja muidugi liiklusummik:

Ma ei leidnud fotosid selliste tehniliste seadmete prototüübist ...
Automudel: ZIS-151
Prototüübi väljaandmise periood: 1948-1958
Tootja: Ural Sokol
Väljastamise kuupäev: -
Lühiarvamus: veel üks papagoi
Hinne:
Kvaliteet: 4,75/5. Miinus 0,25 - värvi läike eest.
Detail: 4,75/6. Miinus 0,25 värvimata esiosa mõõtmete puhul.
Vastavus prototüübile: 4/5. Mulle tundub.
Äratuntavus: 2/2. Jah.
Karisma: 5/5. Jah.
Kast: 0,5/1,75. Mudel oli pakitud tavalisse pappkarpi, seega - vastavalt

1948. aastal alustati Moskva Stalini autotehases esimeste kolmeteljeliste nelikveoliste veokite tootmist NSV Liidus. Mudel ZIS-151 meenutas väliselt sõja-aastaid Ameerika Lend-Lease’i veoautosid ja seostati seda eelkõige tollal kuulsaimatega. Ja nii kauget sugulusastet materjali pealkirjas ei kuulutata juhuslikult. Tegelikkuses ei olnud neil kahel masinal nii palju ühist, kui võib tunduda. Mida nendest välismaistest masinatest ilma oluliste muudatusteta laenati? Mida tegid uue veoauto ZIS loojad omal käel? Milline oli nõukogude masina arengu areng peaaegu 45-aastase ajaloo jooksul (arvestades selle moderniseerimist -), tootmine? Selle kõige kohta koos arvude ja faktidega - pakutud materjalis.

Üldised autode paigutused

Joonis 1. Studebaker US6

Joonis 2. ZIS-151

Studebaker ja ZIS-151 on välimuselt mõneti sarnased. Seda rõhutavad masinate üldmõõtmed tervikuna, sarnased kauba-reisijate platvormid, aga ka kahekordsed "kuue aknaga" rattad tagumistel pöördvankritel. Lisaks on mõlemal masinal sarnane ülekandesõlmede paigutus.

Sellest sündis Kotšnev ajakirjast Kolesa.ru ühes artiklis "Legendaarne Studebaker ja Punaarmee: mis oleks juhtunud ilma teieta?" järeldades, et "Studer" oli ZIS-151 prototüüp.

Selle välismaise auto (ja kuidas muidu saab tema materjali pealkirjaga arvestada) aukartusest lämbudes nendib autor otse järgmist. "Teda ("Studerit") kopeeriti häbitult sõjajärgsete kodumaiste veoautode arendamisel" Aga kuidas saaks teisiti? Aga teisiti!

Alates 1934. aastast on NSV Liidus toodetud kolmeteljelist (6x4) veoautot ZIS-6. Nii nagu hiljem ZIS-151-l, kasutati ka sellel masinal juba siis kahe veotelje tasakaalustavat tagavedrustust ja käigukasti demultiplikaatorit (1.–1.53; 2.-1.00) - rakendus maastikusõiduki nelikveolise ülekande jaoks. 1938. aastal ehitati ZIS-15 masina tõelised töömudelid, millel oli täismetallist suletud voolujooneline kabiin, nagu tulevased ZIS-150 ja ZIS-151 kabiinid.

Ja 1941. aastal hakati tootma kaheteljelise nelikveolise veoauto ZIS-32 mudel. Sellel masinal oli sel ajal juba kasutusel kaheastmeline jaotuskast, (1. - 1.76; 2. - 1.00).

Ja kuidas on lood Studebakeriga, millest kuni teise sõjaaastani meie riigis olid üldiselt väga vähesed kuulnud? Või püüab Kotšnev kellelegi tõestada, et kui Ameerika liitlased poleks oma lend-lease kolmeteljelistega eeskuju näidanud, poleks meie disainerid juba mainitud ja varem kasutatud tehnilistest lahendustest sellist masinat “kokku pannud”? Ja miks täpselt "Studebaker", mitte "International" või "GMC", oli kolmeteljelise ZISi tulevase paigutuse prototüüp? Kuid loomulikult ei mõelnud Kotšnev sellistele küsimustele vastuste peale. Tema sõna (mis, nagu me korduvalt näeme, on vähe väärt), on ta juba öelnud.

Mootorid ZIS-151/ZIL-157

Ameerika ja Nõukogude autode jõuallikad olid sarnased mitte ainult välimuse ja üldise paigutuse poolest - kuuesilindrilised reast alumised klapid, neil oli isegi sama silindrite nimiläbimõõt, 4 tolli (101,6 mm).

Pole ime - üks Herculesi mootoritüüpidest paigaldati Studerile ja ZIS-151-le, mis on selle Ameerika jõuallika mudeli edasiarendus, kuid vastavalt nõukogude stsenaariumile.

Nende mootorite vahel on kaks põhimõttelist erinevust. Esiteks oli Ameerika mootoril nukkvõllilt käigukastiga jahutussüsteemi "külgne" pump ja ZIS-i mootoril "keskne" pump, mille rihmülekanne oli väntvõlli rihmarattalt. Ja teiseks kasutasid jänkid ühekettalist tsentraalse koonilise survevedruga sidurit ja nõukogude disainerid pidasid heaks tugevdatud kahekettalist sidurit perifeersete silindriliste survevedrudega. Kuigi sidurid on seotud ülekandesõlmedega, tehakse neid - nagu teate, on need mootoritega ühises koosluses.

Enne 1950. aasta keskpaika toodetud autodel ZIS-151 oli veel üks põhimõtteline erinevus Studerist - ZIS-120 mootor paigaldati "madalama" asukohaga, karburaatoriga MKZ-14V, mis paigaldati sisselaskekollektori alla ja tagas ülespoole suunatud põleva segu, ainult tänu silindrites olevale vaakumile. Selline jõuallikas töömahuga 5,55 liitrit. ja surveaste 6,0 ühikut, arendas 90 hj. 2400 p/min juures ja 31 kgm 1200-1300 p/min juures.

Uues ZIS-121 mootoris kasutati 1950. aasta keskpaigast 1956. aasta lõpuni ühekambrilist "ülemist" karburaatorit K-80B, mille seguvool oli langev. See suurendas võimsust kuni 92 hj. kiirusel 2600 pööret minutis Ja üleminek kahekambrilisele K-84 seadmele, suurendades samaaegset surveastet 6,2 ühikuni, võimaldas samadel kiirusvahemikel saavutada võimsust 104 hj ja pöördemomenti kuni 34 kgm.

Mootori ZIS-121 päris ka “noorem vend”, ZIL-157, kus seda kasutati kuni 1961. aastani. Selles polnud midagi üllatavat, sest juba uue auto esimestes väljaannetes (näiteks "Autode ZIL-157 ja ZIL-157V varuosade kataloog", M. "Inseneritöö" 1958) oli see selgelt välja toodud. et ZIL-157 on ZIS-151 moderniseerimismasinad.

1961. aastal ilmus uuendatud veoauto ZIL-157K, millel oli sama tehasetähisega jõuallikas. K-84M karburaator võimaldas taas võimsust pisut suurendada, kuni 109 hj. kiirusel 2800 p/min ja uue mootori põhimõtteline erinevus seisnes ühekettalises siduris.

1978. aastal ilmus 157KD jõuallika modifikatsioon, kus kolvigrupp ühendati ZIL-130 mootoriga. Mootor oli varustatud karburaatoriga K-88AZh ja seda suurendati 6,5 ühikuni. surveaste. Võimsus tõusis 110 hj. 2800 p/min juures ja pöördemoment kuni 35 kgm., 1100-1400 p/min. Sellel mootoril võeti kasutusele tsentrifugaalõlipuhastus, mitte Studersi ja ZIS-151 aegadest kasutatud kaheastmelise filtreerimise asemel.

On võimatu ignoreerida veel üht mootori oma ainulaadse disainiga, mis oli ZIS-i mootori jätk ja kahjuks ei saanud seda elus alustada. 50ndate teisel poolel loodi jõuallikas uue pere tollal paljulubavale baasveokile.

See oli reamootor, mille silindri-kolvirühma mõõtmed olid samad kui ZIS-151 / ZIL-157 - 6 x 101,6 x 114,3 ja sama töömahuga 5,55 liitrit. Kuid tal oli õhuklapi gaasijaotusmehhanism, suurendatud 7,5 ühikuni. surveaste ja täiesti uus kahekambriline K-86 karburaator.

Ärge laske lugejal näidatud surveaste segadusse sattuda - see "seedis" vabalt juba tol ajal saadaval olnud bensiine A-74 ja A-76. Ja näiteks retrosõpradele tuntud auto Moskvich-407, mille surveaste oli 7,0 ühikut, telliti töötama A-72 bensiiniga.

1958. aastal avaldatud NIIAT teatmeteose järgi arendas paljutõotav reas olev "kuue" ZIL võimsust 140 hj. kiirusel 3200 pööret minutis Ja selle pöördemoment oli 36 kgm. 1500-1600 pööret minutis. Tuntud V-kujuline 8-silindriline mootor ZIL-130, nagu teame, oli 10 hj võrra võimsaim. samadel pööretel. võll ja selle pöördemoment oli vaid 5 kgm. rohkem.

Aga Hruštšovi ajal oli teatavasti "Ameerika kuttidele" kombeks tõestada, et ka meie oskame kõike teha samamoodi nagu nemad. Ja uute ZIL-i veoautode käskkirjas olid nad kohustatud paigaldama kaherealise "kaheksa". Liikuvate osade ja kogu mootori kui terviku halvima tasakaaluga vasaku ja parema ühendusvarda ja kolvirühmade vastastikku risti töötamise tõttu. "Ekstreemse", 1., 4., 5. ja 8. silindri halvima täitmisega sisselaskekollektori pikkade kanalite liigse takistuse tõttu - "ämblik". Madalama efektiivsusega kaldsilindritega. Keerulisemate vända ja gaasijaotusmehhanismidega. Aga miks seda 140-hobujõulist õhuklappi "kuus" ei paigaldatud samale ZIL-157-le - küsimus on muidugi huvitav ...

Nõukogude kolmeteljeline ZIS sai erinevalt Ameerika esivanemast kohe peaaegu kahekordse kütusevahemiku - 2 paaki, igaüks 150 liitrit. Kodumaised disainerid ei arvestanud õigeaegsete võimalustega tankida sõjaväe sõidukit ühe gaasipaagiga võimalikes lahingutingimustes. Nad mõtlesid seega auto vastupidavuse ja selle liikumise autonoomia suurendamisele ühe paagi kahjustamise korral. Huvitav, miks ameeriklased, kes valmistasid oma autosid peaaegu kohe sõjaks ette, ei olnud sama asja pärast hämmingus?

Kuid kahjuks ei saa me midagi uut luues mõnikord muud, kui muudame midagi hullemaks kui see, mis oli varem, seda näeme rohkem kui üks kord. Ja ZIL-157-l vähendati kogu kütusevaru 215 liitrini. - põhipaak on 150 ja täiendav 65 liitrit. Tõsi, algse tagavaraga (2x150 liitrit) jäid alles kõik veoautode tüübid (ZIL-157V, -157KV ja -157KDV), kuid lõppude lõpuks olid kõik need sõidukid algselt välja töötatud ja toodetud samadele teenindustingimustele!

Käigukastid ZIS-151/ZIL-157

Nagu juba mainitud, erinesid "vendade" mootorid kuni 1961. aastani ja pärast seda sidurite poolest. Ma isiklikult kahtlen ühe plaadiga sidurile ülemineku tähenduses "raske kaalukategooria" masinatel, milleks oli kaubamärk ZIL.

Kahe kettaga seade on oma olemuselt vastupidavam ja kulumiskindlam, mõlema veetava ketta summutusvedrudele langeb vähem koormust, jõudude sujuvam ülekandmine ratastele toimub raskel ja libedal maastikul sõitma asudes, eriti haagised.

Lähemate "sugulaste" ja sama kaalukategooria masinatel - Uurali autotehase veoautodel - pole kunagi kasutatud ühe plaadiga sidureid, näiteks ZIL-mootoritega. Aga minu asi pole hinnata Moskva disainereid aastast 1961. Ma just sel aastal sündisin.

ZIS- ja ZIL-masinate käigukastid, enne ja pärast 1961. aastat, erinesid konstruktsiooni, ülekandearvude ja käiguvahetusalgoritmide poolest.

ZIS-151 üksus, nagu Studebakeri käigukast, oli viiekäiguline ja sellel oli viies ülekäik. Ülekandearvud erinesid Ameerika omadustest (sulgudes) ja ulatusid järgmistesse numbritesse: 1. - 6.24 (6.06); 2.-3.32 (3.5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1.00 (1.00); 5.- 0,81 (0,79); Z.H. - 6,70 (6,0).

Pöörake tähelepanu järgmisele. Kui koduses käigukastis on sisse lülitatud "tagurpidikäik" (Z.X. käik), põhjustab see täiendava käigu tõttu, mis muudab käigukasti väljundvõlli pöörlemissuunda vastupidiseks, selle käigu suhte suurenemise võrreldes. esimese edasiliikumise kiirusega.

Ameeriklased tegid nii, et nende veojõu poolest "tagurpidi" kaotab esimese käigu. Kui need Ameerika käigukasti andmed ei ole Lend-Lease'i dokumentatsioonis kirjaviga, siis veel üks selge tõend selle kohta, et ZIS-i käigukast ei olnud Studera käigukasti koopia. Üldine kontseptsioon ja ei midagi enamat.

Mis tegelikult, ilma oluliste muudatusteta, laenati sellel teemal ZIS- ja ZIL-masinate jaoks "Studerilt" - ainult käigukasti juhtajamite kinemaatika.

Kui aastani 1961 paigaldati ZIL-157-le (sisuliselt ZIS-150-le) eelmise mudeli käigukast, siis alates mudelist 157K paigaldati paljutõotava veoauto ZIL-130 käigukast, mille viies " otsene" ülekanne ja seosed: 1.- 7.44; 2.- 4.10; 3. - 2,29; 4.-1.47; 5.-1.00; Z.H.-7.09.

Meile juba tuttav Kochnev väitis ühemõtteliselt, et ZIS-151 kasutas Ameerika (ilma "jutumärkideta"!), ülekandekarpe ja veotelge. Vähemalt ta ei öelnud, et kasutati ka Ameerika kardaanvõlle. Kuid isegi juba tehtud avaldusega pani ta end avalikult kõrvuni lompi. Mõtlemata vähemalt sellele, et ajal, mil ZIS-151 tootmine algas, oli külm sõda juba käimas ja armee sõidukite tootmiseks polnud mingit tehnilist abi. Aga – muude faktide juurde.

See, et ZIS-i ja "Studeri" jaotusmaterjalidel olid erinevad ülekandearvud, 1.- 2.44, (2.602); 2. - 1.24, (1.55) vastavalt, Kotšnev, ütleme, ei saanud teada. Kui ta aga peab end eksperdiks ja tal on õigus teisi õpetada, peaks ta teadma järgmist:

1. Nendel ülekandekastidel olid erineva konstruktsiooniga seisupidurid. Nõukogude masinal kasutati ketaskingamehhanismi ja Ameerika masinal trummellindi pidurit. Kuid "käsipidurid" on seotud mitte niivõrd "razdatoki" väljundvõllidega, vaid nende põhiosadega - karteritega. Ja need on juba vältimatud erinevused karterites.
2. ZIS ja "Studer" erinesid põhimõtteliselt kardaanvõllide ühendamisel nii ülekandekorpuste kui ka veotelgedega. Nõukogude autodel kasutati nende ülekandeelementide äärikühendust juba kokkupandud kardaanliigenditega, Ameerika autodel aga ristide kahvlite eemaldatavaid "kõrvu". Ja seetõttu pidid jänkid ühendamisel - kardaanülekannete lahtiühendamisel auto alla "kohale" kokku panema või need liigendid lahti võtma, et saaks sõlmede lahti võtta. Niipalju siis "sarnasusest" – jaotusmaterjalide vahetatavusest!

Ka ülekandekastid ZIS-151 ja ZIL-157 ei ole omavahel vahetatavad. Razdatka "nooremal vennal" on teised ülekandearvud, 1. -2,27; 2. -1,16.

Kuid igal juhul on nende seisupidurite suuruse ja paigutuse tõttu puhttehniliselt võimatu ühte teise asemele paigaldada. Mõlemal juhul segavad vastastikku lähimad raami risttalad, millel on raami pikkuses erinev konfiguratsioon ja kinnitused.

ZIS-151 veotelgedega "Ameerika" ("tsitaadid" kaevandus - A.K.) on ikka naljakam ja lollim. Ameerika autol olid hüdraulilised pidurid ja ZIS oli varustatud pneumaatikaga. Kui Kotšnev ei saa aru, et pidurimehhanismid on definitsiooni järgi veotelgede üldise agregaadi komponendid, siis kuhu ta oma "pädevusega" sattus? Ja kui ta isegi aimab, et kodumaised ja välismaised sillad on mõeldud ühendamiseks täiesti erineva ehitusega pidurisüsteemidega, siis kuidas saaks ta ZIS-151 Studebakeri sildadega "kinkida"?

Vähemalt nelja "toretsev" erinevuse leidmine Ameerika (joonis 9) ja "ameerika" (Kochnevi järgi) (joonis 10) tagasildade-vankrite vahel on lugejatele valikuline ülesanne.

Nõukogude veoautode ZIS-151 ja ZIL-157 esitelgedel kasutati sarnaselt Studeriga Bendix-Weissi tüüpi kuulliigendit. Kuid kuulliigendid olid meile teada juba enne Lend-Lease kolmeteljelisi sõidukeid, autodel GAZ-61-40, (1938) ja GAZ-64, (1941)

Joonistel 11, 12 ja 13 on näidatud vastavalt Studebakeri, ZIS-151 ja ZIL-157 sõidukite esitelgede rummud, rooliotsad ja konstantse kiirusega liigendid. Need on antud ilma joonealuste märkusteta - selgitusteta, vaid illustreerimaks seotud üksuste visuaalseid erinevusi ja nende ülesanne ei olnud lugejatele nende üksikasjalikku struktuuri õpetada. Ja tundub, et välismaise ja kodumaise disaini erinevusi polegi vaja konkreetselt kommenteerida. Sest on selgelt näha, et VMS-sillad pole Trumani "kingitused" ega ka nende kvaliteetsed "koopiad".

Joonis 11. Pöörlev rusikas ja rumm "Studebaker"

ZIS-151 ja ZIL-157 tagumised veoteljed olid põhimõtteliselt samad - "otse" peaülekandega, täielikult koormamata teljevõllidega ja eraldi rummudega topeltkoonusrull-laagritel. Kuid need erinesid piduritrumlite profiili poolest ja lisaks erinesid tagatelgede rummud "157" ka konstruktsioonielementide poolest rehvide õhuvarustuse osas. Ja nende masinate esiteljed, nagu lugeja juba nägi, olid täiesti erineva rummukujundusega ja CV-liigendite välimiste rusikate pikkusega. Mõlema mudeli kõigi telgede põhiülekanded, arvuga 6,67 ühikut, olid loomulikult täielikult vahetatavad.

Šassii ZIS-151/ZIL-157

ZIS-151 esivedrudel, nagu ka Studebakeril, olid “kõrvad” ja need kinnitati raami külge kõrvarõngaste ja keermetihvtide abil, ZIL-157 vedrustuselemendid aga libisesid kummipatjadega sulgudes.

Lisaks kasutati varajases mudelis kangiga esivedrustuse amortisaatoreid ja järgnevates masinates teleskoopüksusi. Mõlema "venna" tagumised tasakaalustusvedrustused tehti ühesuguseks, kahe paari alumisi reaktsioonihoobasid ja ühe paari ülemisi. Vedrupakkide otstes olid sildade taladel liuglaagrid.

Nõukogude kolmeteljelisel, nagu ka Studeril, oli kümnerattaline šassii, kuid samal ajal oli see varustatud kahe varurattaga, mitte ühe varurattaga, nagu "ameeriklasel". Ja jälle loobusid meie disainerid "häbematust kopeerimisest" terve mõistuse kasuks!

ZIS-151-l, erinevalt Studebakerist, polnud kunagi vastupidise turvisemustriga rehve, vaid see oli varustatud ainult suunatava kalasabaga. 40ndatel toodetud autodel kasutati endiselt ZIS-5 “kahehobuselisi” velgi (joonis 21), ZIS-32 rehvidega. Sellest annab tunnistust nende tähistuse sõjaeelne standard 34x7, kus 34 tolli on rehvide välisläbimõõt piki jooksulint ja 7 tolli on rehvi siseläbimõõt piki veljeriiulit.

Ja uue kolmeteljelise "kuue aknaga" velgedele paigaldati modifitseeritud "kalasaba", uus tähistusstandard 8,25x20, kus tollides märgiti ainult ketta maandumismõõtmed ja vastavalt ketta laius. selle riiul ja velje läbimõõt. Ja ZIL-157-l oli ainult ühte tüüpi kalasabamustriga turvis ja rehvid mõõtmetega 10,0x18.

Anekdoot seisneb selles, et varustades ZIL-157 ZIS-151-ga võrreldes raskemate ratastega (vastavalt 110 kg versus 75 kg), loobusid disainerid ka kaasaskantava "reservi" mugavamast ja lihtsamast kinnitamisest.

Selle asemel, et rattaid veereda, pidi need mööda kokkuklapitavaid külgseinu, hoidikute rampe, kabiini taha, nagu enne 1958. aastat, nüüd kere alla riputama. Aga kuidas? Kinnitatud eemaldatavate lisavintside abil. Ja nende vintsidega, aga ka isetõmbavate vintsidega varustati masinad ainult “erikokkuleppel” !!!

Kujutage ette, et erikokkuleppe alusel kinnitataks nii “varurattad” ise kui ka tungrauad ja “balonnikud”! Ja need vintsid võisid olla palavikus ja kadunud ja lihtsalt "võõrandatud" abistavateks majapidamisvajadusteks! Pealegi polnud neil eemaldatavatel rippuvatel (joon. 15) abimehhanismidel isegi oma, mõnevõrra mugavad vändad ümberpööramiseks ja nendega töötamiseks oli ette nähtud kasutada tavalisi mutrivõtmeid 19x22! Tõesti, nagu ütles meie aja tuntud poliitik: "Tahtsime parimat, kuid välja tuli nagu alati ..."

Nagu teate, võeti mudelil ZIL-157 kasutusele tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimise süsteem. Kuni 1968. aastani oli sellel süsteemil kabiinisisene rehvikraanade plokk ja juht võis isegi auto liikumise ajal töötada mis tahes ratta "puhumisega", kui ülejäänud silindrid seda ei nõudnud. Kuid hilisematel autodel keeldusid nad mingil põhjusel sellisest jaotusüksusest, sundides juhte rataskraanasid mutrivõtmetega avama ja sulgema, auto ümber jooksma, võib-olla vihma käes ...

Lubage mul avaldada oma isiklik arvamus, et sellist vahetussüsteemi sellel masinal üldiselt vaja polnud. ZIL-157 edestas ZIS-151 murdmaasõiduvõimekuses vähemalt laia profiiliga rehvide ja üksikute tagaratastega, mis (NAMI töötajate terminoloogias) ei andnud tagumise pöördvankri „buldooseri efekti“.

See eelis ei toonud kaasa tarbetuid võimsuse ja veojõu kaotusi. Ja võttes arvesse mootori omadusi (vt allpool), 10-käiguline käigukast ja hea kaalujaotus piki telgesid, mille täismass on lubatud pinnaseteedel - 2,8 tonni. + (2,9 tonni + 2,9 tonni), “sada viiekümne seitsmes” võib anda koefitsiendi paljudele teistele autodele.

Selliste maastikusõidukite, mida ainult laisk ei nimeta "maasturiteks", (täiesti teistsugune sõidukite kategooria) saatus on TEED. Märg, sillutamata, sügavate roopadega, lumine ja jäine, võib-olla järskude laskumiste ja tõusudega ebatasasel maastikul. Aga sobib ainult SELLISTE autode liikumiseks.

Milleks sõita need sõidukid põlvini ja kõrgemale põlvini põlvini ja kõrgemale, soistele madalikule ja soiste kallaste ja mudase põhjaga jõgedesse - ilmunud röövikute GAZ-47 lume- ja rabasõidukite ning ZIS-485 kahepaiksete “vastutustsooni” isegi varem?

Tsentraliseeritud pumpamine hõlmab pehmemate rehvide kasutamist, et need saaksid deformeeruda ja pehmel pinnasel jalajälge suurendada. Kuid neid samu rehve on kergem kahjustada ka teravatel kividel, tüügastel ja muudel maastikul kasutatavatel "tarvikutel". Sellises olukorras jäigemad rehvid, nagu või usaldusväärsemad ja seetõttu eelistatavad. Ja kes ei mõistaks, et rõhku leevendades ja kliirensit vähendades sunnib juht autot alustama sillataladega maastikul varem "kündmist"?

Internetis on palju amatöörvideoid ZIL-157 võimaluste kohta. Peaaegu lootusetuid juhtumeid on ka auto mudas või sügavas lumes “maandumisel”. Kuid näeme, kuidas enamikul juhtudel väljuvad need kolmteljed sealt hoost välja ja samal ajal - "pumbatud", mitte "lamendunud" rehvidel.

Jah, pumpamine aitab väikeste torgete korral ilma ratast vahetamata alusele jõuda. Alates selle asendamisest “157”-ga, võttes arvesse kõiki vajalikke toiminguid, on ülesanne peaaegu “närvesem” kui kahe tagumise kaldtee asendamine ZIS-151-ga.

Kuid kõik määrab õhuleke läbi kahjustatud rehvi. Kui samal ajal ei suuda kompressor tagada pidurite normaalseks tööks minimaalset rõhku (4,5 atm), katkestatakse pumpamine automaatse ventiili abil masina üldisest pneumaatilisest süsteemist. Kuid käsiraamatud-õpikud, mis kirjeldavad kahjustatud ratta pideva pumpamise eeliseid liikvel olles, vaikivad sellest!

Eelnevat silmas pidades tundub, et kui ZIL-157-l oleksid sama suurusega, kuid püsiva rõhuga ja jäigemate külgseintega rehvid, poleks selliste autode juht sellest midagi kaotanud.

Juhtimismehhanismid

Studebakeri roolitrapetsid, ZIS-151 ja ZIL-157 olid paigutuselt, kinemaatiliselt skeemilt peaaegu identsed. Kuid roolimehhanismid on erinevad. Ameeriklased kasutasid tüüpi "silindri uss ja kahe sõrmega vänt" mehhanismi, mille ülekandearv oli 22 ühikut. Ja mõlemal Nõukogude masinal olid mehhanismid "globoidne uss - kolmeharjaline rull", mille suhe oli 23,5 ühikut. Jällegi mitte Kotšnevi järgi!

Studebakeri pidurisüsteemil, nagu juba mainitud, oli hüdroajam koos võimendiga. Võimendi hõlbustas oluliselt juhi tööd, kuid ei asendanud tema jõudu. Nõukogude ZIS-il oli pneumaatiline piduriajam ja auto aeglustamise efektiivsus sõltus ainult piduripedaali liikumise suurusest, mitte selle vajutamise jõust.

Noh, ja nagu lugeja aimab, ei olnud kodumaistel autodel piduriajamite lekete korral erinevalt Studeritest vaja rattaid lahti keerata ja piduritrumleid eemaldada.

Autod ZIS-151 olid alati mõeldud haagiste vedamiseks, kuid topeltpiduriventiilid haagiste pneumaatiliste pidurite juhtimiseks saadi alles 1953. aastal.

Natuke rattapiduritest. Juba varem oli juttu, et mudelite "151" ja "157" masinate sillad erinesid piduritrumlite poolest. Ja selleks, et mitte teha alusetuid avaldusi, peame ütlema järgmist. Kuna ZIS-i veoautode tagarattad olid topelt, oli vaja ka tagumiste mehhanismide suuremat efektiivsust. Seetõttu olid "sada viiskümmend esimesed" tagumised klotsid laiemad kui eesmised (vastavalt 100 versus 70 mm), piduritrumlite esi- ja tagaläbimõõt oli sama - 420 mm. Kuid kolmeteljelise ZIL-i jaoks võrdsustasid disainerid kõigi patjade laiuse "ringis" 70 mm-ni, vähendades samal ajal kõigi trumlite läbimõõtu 380 mm-ni.

Siin sai juba mainitud, et autodel ZIS-151 ja ZIL-157 olid kuni 1961. aastani avatud ketas-seisupiduri mehhanismid ning pärast seda asendati need kinniste trummelmehhanismidega. Mina isiklikult kahtlen sellise asendamise otstarbekuses.

Esiteks on ketas-käsipidur veohoobade kinemaatika poolest „näpits“ tüüpi mehhanism, mis annab esi- ja tagaklotsidele võrdse survejõu (vt joonis 16).

Analoogiliselt samade võrdsete tingimustega rataste ketaspidurite sisemiste ja välimiste klotside jaoks on ette nähtud "ujuvad" pidurisadulad (pidurisadulad). Ja trummelmehhanismides ei tööta padjad võrdsetel tingimustel - ainult ühel, "tuleval" padjal on iselukustuva toime.

Nendel päevadel, kui telgedel eraldi pidurdamist ei toimunud ja sõidupidurisüsteem võis täielikult üles öelda, oli käsipiduriga hädapidurdamisel minu arvates oluline tegur ketasmehhanismi kasuks.

Teiseks on kettamehhanism oma padjandite oleku kontrollimise osas alati "silmas". Ja nende asendamisel ei nõua see kardaanvõlli lahtiühendamist ja uuesti kinnitamist, piduritrumli eemaldamist ja paigaldamist.

Ja kolmandaks, nagu me teame, on kätte jõudnud aeg veoautode rataste ketaspiduriteks. Kas oli siis põhjust ketas "käsipidurist" eemalduda?

Elektriseadmed ZIS-151/ZIL-157

Veoautod ZIS-151 said erinevalt "Studeritest" kohe 12-voldise elektriseadme, kuigi Uurali, (Ural-ZIS-5M) ja Uljanovski masinatel kasutati endiselt 6-voldise "ameerika" elektriahelaid, ( GAZ-MM ) tehased.

12-voldiste akude puudumisel kasutati kahte järjestikku 6-voldist 3ST-84 akut. Hiljem kasutati samu akusid ZIL-157-l, kuni 70ndate alguseni. Lisaks olid ZIL-157 varustatud kahe 3ST-95 või ühe 6ST-75 akuga.

Kõigil ZIS-151-del oli "pluss" kuni "maandus" polaarsus, mis oli päritud ja ZIL-157 esimesed numbrid. Kuid vastavalt 1. mail 1960 kehtestatud üleliidulisele standardile said edaspidi kõik Nõukogude autod polaarsuse "miinus" kuni "mass".

Kuni 1953. aasta teise pooleni olid ZIS-151 mootorid varustatud starteritega ST-15 võimsusega 1,8 hj. elektromagnetilise kaugaktiveerimise ja juhtimisega armatuurlaual oleva nupuga. Seejärel hakati paigaldama ST-15B käivitusmootoreid, mis käivituvad otse jalgpedaalilt. Selle seletus on aga kõige lihtsam - veokil, eriti armee jaoks, peaks olema kõige vähem võimalikke rikkeid - rikkeid. Seetõttu lülitati kõigi ZIL-157 starterid ka pedaalilt sisse.

Alalisvoolugeneraatoritel G-15 ("pluss" maandusele) ja G-108, ("miinus" maandusele) olid samad omadused - tagasilöögivool 18-20 A. ja võimsus 225 vatti. Ja ainult kõigil veoautodel - ZIL-157V, -KV ja -KDV, kasutati alalisvoolugeneraatoreid G-56, tagasivooluga 28A. ja võimsus 350 vatti.

Kogu oma tootmise ajaloo jooksul oli nõukogude "vendadel" nelja tüüpi instrumentide klastreid.

ZIS-151-l kasutati tootmise algusest kuni 1953. aasta teise pooleni KP5 tüüpi kombinatsiooni, mis oli ühendatud teiste Nõukogude veoautode kaubamärkidega, millel oli kõigile seadmetele ühine klaas, nende valgustamiseks sisemised lambid. , ja Raduga tüüpi spidomeetri skaala.

Joonis 17. KP5 kombinatsioon

Aastatel 1953-1956 paigaldati KP5-B tüüpi kombinatsioon, kus olid eraldi ümmargused "aknad" kõikidele nooletuledele, nende välistele valgustustuledele ja üks kontrolllamp "kõrgetele" esituledele.

Alates 1956. aastast on ZIS-151 viimastel väljaannetel ja ZIL-157 esimestel partiidel kasutatud KP5-K tüüpi kombinatsiooni. Põhimõtteline erinevus eelmisest sõlmest seisneb selles, et lisatud on eraldi märgutuled vasaku ja parema suunatule jaoks.

Viimane näidikuplokk oli KP5-E, millel oli ühine suunatulelatern ja "kaugtuled".

Huvitav on märkida, et ei ZIS-151 ega ZIL-157 puhul polnud näidikuplokkide nooleindikaatorite elektriahelaid kaitstud üldse kaitsmetega. Nende masinate kaitsmed pandi ainult valgustus- ja signalisatsioonisüsteemidele ("stopp" signaalid, "suunatuled" ja helisignaal) ning mudelil "157" lisaks "pliidi" ventilaatoritele ja puhub kabiini.

Välisvalgustusseadmetel oli standardne valik, nagu ka teistel NSV Liidu veoautodel. Kuni 50. aastate teise pooleni kasutati PF3 tüüpi ühtseid külgtulesid, ühe hõõglambiga ainult külgvalgustuseks.

Kahekordse hõõgniidiga laternate PF10 tulelampide ja eraldi suunatuledes tagumiste suunatulede kasutamise standardi kasutuselevõtuga ilmusid UP5 tüüpi laternate jaoks ühtsed kauba küljetuled.

Kuni 1950. aastate lõpuni paigaldati ainult vasakpoolsed tagumised gabariidituled ja "stopp" signaalid (FP-13 tüüpi latern, ehtsa Rubini klaasiga, mitte plasthajutiga). Kuid tagumised parempoolsed tuled, otsustades juba mainitud 1958. aastal ilmunud varuosade kataloogi järgi, polnud veel ZIL-157 esimesi numbreid.

Nagu teate, olid mõnel ZIL-157 sõidukil (modifikatsioonid, mille digitaalse mudeli indeksi järel oli järelliide "G") varjestatud elektriseadmed, et vähendada häireid armee raadiojaamade töös.

Selliste masinate mootorid olid varustatud süütejaoturitega R-51 (tavaliste R-21A seadmete asemel), B5-A süütepoolidega (B1 asemel), varjestatud G-112 või G-118 generaatoritega (tavaliste G- asemel). 12 või G-108), samuti süütesüsteemide madal- ja kõrgepingeahelate varjestatud juhtmed.

Lisaks olid masinad varustatud FR-82A süütepooli vooluringi ja FR-81A releeregulaatori filtritega ning neil olid ka regulaatori releede endi varjestatud versioonid - RR-24E.

Miks sellised detailid? Kui lugeja kohtab teiste autorite samalaadsetes materjalides vaid varjestatud elektriseadmete mainimist möödaminnes, kuid ilma konkreetsete täpsustusteta, siis on tal õigus teha järeldusi sellise autori „pealiskaudselt edevate” teadmiste piisavuse kohta. Teisel juhul püüab tark autor, mida ta hästi ei tea, "kümnendast teest" mööda saada.

Kajutid, sulestik, kered ZIS-151/ZIL-157

Esimeste väljaannete autodel ZIS-151 olid puit-metallist kabiinid, nende omadused on fotol selgelt näha. Kabiinide katused pole veel tugevalt tembeldatud, vaid tüübiseade. Ustel ja ukseavadel ei ole veel põhjas ümardatud nurki. Ja ukseakende all on märgatavad liistud - "paigutused", mis tugevdavad välimiste metallkesta lehtede kinnituspunkte nende puitraamidele.

Mõned vendade autode kaasaegsed "biograafid" asetasid kabiinid "151" ja "157" peaaegu samale tasemele, kirjeldades neid kui "askeetlikke, spartalasi, kellel puuduvad kõik ja kõik mugavused". Aga sa ei saa seda öelda!

Talvel ZIS-151-ga sõites tuli tuuleklaaside soojenduse puudumisel neid kas soolalahusega hõõruda, et vältida udutamist, mis siiski halvendas läbipaistvust ja läbipaistvust. Või sõitke "tuulega" (ja seda "pliidi" puudumisel!), uste mõlema küljeakna aknad osaliselt langetades.

Kuid ZIL-157 puhul ei nõutud midagi sellest, kui tuli akende ja kabiinide soojendamiseks kütteseade ja ventilaator. Muide, just ZIL-157, (1958), esimene Nõukogude armee veoautode seas, sai elektriventilaatori kogu salongi üldiseks soojendamiseks. Mudelil GAZ-63, (alates 1952. aastast), YaAZ-214-l, (1956) ja isegi (1961) soojendati sunniviisiliselt ainult tuuleklaase ja kabiine sai soojendada ainult auto liikumise ajal vastutuleva õhuvoolu tõttu.

Lisaks oli ZIL-157-l ka laeventilaator salongi puhumiseks, toim. 191-8104210. Ta suutis pikkadel ja öistel teedel unest kainestavalt tegutseda ning aitas palavust kergemini taluda. Kas see on ka sama puudus ebamugavuse osas? Muide, tavalistel kaheteljelistel 4x2 rattavalemiga ZIL-sõidukitel polnud viimast võimalust ...

Vaatluse all olevate masinate kabiinid olid varustatud pneumaatiliste klaasipuhastitega, harjade kiiruse sujuva reguleerimisega ja varu-käsiajamiga. Need, nagu üksused, olid vahetatavad autode šassiile paigaldamiseks, üks teise asemel.

Kui me muidugi ei võta arvesse tsentraliseeritud rehvitäitesüsteemi erivarustuse erinevust (rõhureguleerimise juhtventiil, juhtrõhumõõtur ja kabiinisisene rehvide klapiplokk, 1958-1968 toodetud autodel). Kuid kapuutsid - "liblikad" ei olnud omavahel vahetatavad. "Stalinistlikul" masinal fikseeriti need suletud asendis lihtsate kokkupandavate väliskonksudega, "Hruštšovi" masinal olid need aga keerukama konstruktsiooniga ja vähem mugavad kasutada sisemisi klappe. Kes mõtles sellisele mõttetule "ühinemisele" – sellest lugu vaikib.

Nurkadest ja triipudest keevitatud radiaatorivooder “151” võis olla mõeldud masinast “läbi murdma”, vajadusel võsa- ja võsavõsasid, pole juhus, et kasutusele võeti ka esitulede kaitse. Kuid ühes tükis stantsitud lehtmetallist vooder "157" oli kahjustuste suhtes haavatavam.

Universaalsed kauba-reisijate platvormid, mille külgedel on pikisuunas kokkuklapitavad pingid, mis ilmusid ka Nõukogude armee veoautodele, on tõesti Ameerika disainerite teene. Punaarmee masinatel oli enne sõda kombeks isikkoosseisu transportida põiki teisaldatavatel pinkidel. Siiski, et langeda selle üle eufooriasse - "Hästi tehtud ameeriklased, nad tulid selle välja"! - Mina isiklikult ei teeks. Sest nagu professionaalsete autojuhtide tuntud (ja universaalne) ütlus ütleb: "See ei mõjuta kiirust."

Kui võrrelda ZIS-151 ja ZIL-157 profiilis, torkab teise auto kere kohe silma. See võimaldas vähendada raami ja kere tagumist üleulatust ning suurendada tagumist väljumisnurka (horisontaalne läbilaskvus) 32 kraadilt 43 kraadile.

Kuid medali tagakülg oli teise 150-liitrise bensiinipaagi sunniviisiline tagasilükkamine - selle asemele pandi nüüd ainus varuratas. Kas operaatorid said sellisest geomeetrilise murdmaavõimekuse muutusest rohkem kasu, kui nad kaotasid endise ja eelnimetatud disainieeliste kaotamisest? Vastused neile küsimustele jäägu lugejatele kodutööks.

Ja raamid, mille tagumise üleulatuse endine suurus, nagu ZIS-151, jäid ZIL-157 šassii sortide osas endiselt alles ...

Modifikatsioonid

Kuna kolmeteljeliste veoautode ZIS ja ZIL šassiile paigaldasid alltöövõtjad mitmesuguseid armee ja rahvamajanduse jaoks mõeldud paigaldisi (mitme stardiraketisüsteemid, transpordi-laadimissõidukid, tuletõrjeautod ja -redelid, õhuplatvormid), aga ka eri- otstarbega suletud kered (PARM, PRP, KShM, MTO-AT, ARS), pole mõtet kogu nende valikut arvestada. Parem on uurida ematehase peamisi modifikatsioone ja nende šassii erinevusi.

Auto ZIS-151 toodeti pardaplatvormiga kahes versioonis - põhimudel ja modifikatsioon "151A" vintsiga. Kuigi auto oli mõeldud eelkõige sõjaväele, siis nendes. dokumentatsioonis on alati märgitud, et "vintsid paigaldatakse erikokkuleppel kliendiga". Ilmselt määras viimase esindaja ka jõuvõtuvõlliga masinate varustuse (PTO), mida oli kolme sorti.

Kolmekäigulisel jõuvõtuvõllil, mille esimene käik oli 2,0 ja teine ​​kiirus 0,739, oli vintsi trossi sunniviisiliseks väljastamiseks ka tagurpidikäik 1,13.

Kahekäigulisel jõuvõtuvõllil olid esimese ja teise käigu jaoks samad käigud, kuid tagurpidikäiku polnud ja seetõttu tuli tross käsitsi lahti kerida.

Mõlemad jõuvõtuvõllid (valikuline) paigaldati auto peakäigukasti karterile ja olid mõeldud töötama ainult neutraalasendis käigukangiga - need ei võimaldanud mootorilt jõuvõttu võtta, kui auto liikus. Samad üksused eksisteerisid kahes versioonis, nende võlli väljastamine auto suunas ettepoole (vintsiga sõitmiseks) või tahapoole, et juhtida auto muud erivarustust ilma vintsita.

Ja ülekandekastile sai paigaldada ainult ühekäigulise jõuvõtuvõlli, 1,0 käigukastiga, ainult lisavarustuse jaoks. Nii nagu kaks esimest jõuvõtet, ei võimaldanud ka kolmas auto liikumise ajal abiseadmete tööd.

Tolle ajastu raierongide erikirjanduses mainiti ka metsaraietraktorit ZIS-151. Samas oli aga eraldi sätestatud, et selliseid masinaid ei tootnud emaettevõte ega selle alltöövõtjad, vaid need ehitati ümber tavalistest "bortovikidest" neid ekspluateerivates metsamajandites.

Mõnede andmete kohaselt olid seal veoautode traktorite versioonis autod. Kuid ei NIIATi ​​teatmeteos (1958) ega ZIS-151 osade kataloog seda ei kinnita. Seega, kui sellised traktorid olid tegelikult olemas, siis ei saa neid ka teisiti pidada kui "iseliikuvateks relvadeks".

Moderniseeritud auto ZIS-151, mis, nagu me nüüd teame, oli ZIL-157 mudel, sai omamoodi veoauto. "157B", edasi - "157KV", Ja "157KDV". Kõigi "sadulate" kohustuslik pakett sisaldas sarnaselt mudelile "151" kahte identset kütusepaaki ja kahte hoidikut varurataste jaoks. Lisaks olid kõigil neil masinatel isetõmbavad vintsid ja kaassõitjaistme kohal komandöri luuk. Need sõidukid olid varustatud kolme vabadusastmega sadulhaakeseadistega - pöörlemisel ning poolhaagise raami piki- ja põiksuunalise pöördenurga all traktori raami suhtes. Muide, tavalistel maantee "sadulastel", ZIL-164AN, polnud alati kolme vabadusastmega sadulaid.

Riis. 26. Niinimetatud "rakettrong" traktoriga ZIL-157V. 60ndate algus

Erinevalt ZIS-ist ei olnud ZIL-157 sõidukitel vintsi olemasolu näitavaid tähtindekseid, kuid nagu ka esimesel juhul, olid need varustatud vintsidega ainult "erikokkuleppel". Ja nende masinate vintsi jõuvõtuvõllil oli üks mähiskiirus - 1,0 ja tagurpidi - 0,76.

Ja siin on autode tüübid ZIL-157KE, Ja ZIL-157KDE, toodeti KUNG tüüpi eripaigaldiste ja erikeredena šassiidena. Neil oli veidi piklik tagumise raami üleulatus ja neil oli ka kaks identset kütusepaaki.

Just neid šassiid, nagu omal ajal ZIS-151 šassiid, kasutati tuletõrjeredelite ja paakautode valmistamiseks. Kuid tuletõrjeautode šassiil olid ka oma lisafunktsioonid, mille määras kindlaks ematehas - tootja ja enne teiste alltöövõtjate "sekkumist" - tuletõrjeseadmete tehased.

Nõukogude tuletõrjeautode šassii erivarustus - paakautod, redelid ja tehnilise abiautod (kolmeteljelised veoautod ZIS ja ZIL pole erand) sisaldasid peatehases ettevalmistamisel järgmisi täiendavaid konstruktsioonilahendusi.

1. Muudetud väljalaskesüsteemid koos mootori väljalaskekollektoritega:

• Ejektor-tüüpi gaasijoapumbad (põhinevad vedeliku püüdmise põhimõttel läbiva õhu-, gaasi- või auruvoolu vähendamisel) tankerite täitmiseks põllul mis tahes avatud reservuaaridest;
• Tagumise salongi soojendus (lahingumeeskond, ainult ZIS sõidukitel) ja talvel veepaak;
• Häiregaasi sireeni toiteks. Kabiini põrandal oleva spetsiaalse hoova abil suunas juht osa heitgaase ümber signaalsireenile, nii nagu vedurivilesid käitatakse boileri auruga.

1. Ajamid mootori pöörete ja siduri kaugjuhtimiseks, et saaks juhtida tuletõrjepumpa tankeri tagumisest kambrist või juhtida redeli pöörlevat barbetti ja pikendada selle põlvi.

1. Tugevdatud mootori jahutussüsteemid nende pikaajaliseks tööks ilma ülekuumenemiseta seisvas autos, vastutuleva õhuvoolu puudumisel ja tulekahjukoha kõrge temperatuuriga piirkonnas. Selleks paigaldati mootoriruumidesse lisasoojusvahetid, kus põhijahutussüsteemi vesi, läbi spiraalide, puutus kokku tuletõrjepumba poolt tulekustutuskohta suunatava külma veega.

1. Käigukastide ja jõuvõtuvõllide lisajahutussüsteemid, et vältida nende ülekuumenemist ülalkirjeldatud tingimustes. Nende agregaatide karterites ühendati mootori jahutussüsteemiga mähised. Lisaks paigaldati jõuvõtuvõllide väljundvõllidele spetsiaalsed tiivikud - ventilaatorid spetsiaalse tuletõrjeseadmete ülekandesõlmede väliseks õhujahutuseks selle töö ajal.

Ja tuletõrjepaakautode šassiid olid varustatud ka täiendavate klemmiplokkidega spetsiaalsete abielektriseadmete ühendamiseks - lisavalgustus erivarustuse juhtimisseadmete jaoks, lahingukamber ja varustuse ja süvendustööriistade sektsioonid, veetaseme kontrolllambid, temperatuuritingimused jne . Masinatel olid ka elektriventilaatorid mootorikäivitite jahutamiseks ning nende aktiveerimise juhtimine tagumisest kambrist.

80ndate lõpus valmistati Mytishchi masinaehitustehases partii kallureid ZIL-MMZ-4510. Need masinad pandi kokku ZIL-157 masinate kapitaalremonditud ja moderniseeritud šassiile, säilitades nende algsed kabiinid ja sulestiku detailid. Sellise konstruktsiooni kogu kahtlase otstarbekuse juures (maastiku kandevõime, millest on maha arvatud kallurseadmete kaal, vähenes 2 tonnini) olid need ZIL-i liittehases toodetud masinad. Ja seetõttu on need ilmselt "saja viiekümne seitsmenda" viimased modifikatsioonid

Järeldus

Mida ma saan selle artikli lõpus öelda? Lugejad võivad muidugi olla teadlikud, et Novouralski autotehase konveieril olev täistsükliga ZIL-157 (ja mitte "kruvikeeraja" komplekt), mis toodeti enne 1993. aastat, elas üle Moskva ZIL-131 (toodeti kuni 1990. aastani). ). Kas see on loogiline? Muidugi!

„Teise nõbu" aeglased mootorid sobisid paremini rasketesse maastikuoludesse ja sügavasse muda. Kui „kaheksa" ZIL-131 - kiirem ja võimsam mootor, mis oli omamoodi tavalise jõuallikas. maantee veoauto. Suure pöördemomendiga “kuued”, ceteris paribus, nõudsid harvemini käiguvahetust, sundimata juhti veel kord katkestama rataste veojõudu, mis mõnikord viis auto täieliku seiskumiseni ja kinnikiilumiseni.

Kuuesilindriliste reasmootorite ZIS ja ZIL teine ​​vaieldamatu pluss, kui kummaline see ka ei tunduks, on nende väiksem võimsus ja madalam gaasipedaali reaktsioon. Juht oli suures osas kindlustatud eksliku pöörete "üledoosi", rataste alt nõrga pinnase vabanemise ja auto sildadele kukkumise vastu.

Muidugi pole kõik nii selge. Palju sõltub konkreetse juhi oskustest, konkreetse auto rataste all oleva pinnase seisukorrast ja selle tegelikust massist. Ja siiski tundub, et paljud professionaalsed autojuhid, nii tsiviil- kui ka sõjaväelased, kellel oli võimalus isiklikult võrrelda "vendade" ja nende järeltulijate töövõimet, ei vaidlusta seda aksioomi ...

Täismetallist kabiiniga sõjaväe 2,5-tonnised veoautod ZIS-151.

Pardasõidukite kandevõime maa- või pinnasteedel oli 2,5 tonni, maanteel 4,5 tonni.Teljevahe (esirataste keskpunktidest tagumise pöördvankri pöördeteljeni) oli 4225 mm, tagumine pöördvanker - 1120 mm + 1120 mm). Esi- ja tagarataste rööbe on vastavalt 1590 ja 1720 mm. Kliirens sildade all - 265 - 270 mm. Masina tühimass ilma vintsita on 5580 kg, vintsiga - 5840 kg. Täismass - 10,1 tonni Üldpikkus vastavalt 6930 ja 7245 mm, laius kõigil versioonidel - 2310 mm, salongi kõrgus - 2295 mm. Veoautod suutsid vedada kuni 3,6 tonni kaaluvaid haagiseid, ületada kuni 28° kaldeid, 25° külgkaldeid ja kuni 0,8 m sügavusi forde. Nende sõiduulatus ulatus 700 km-ni.

Teise väljalaskega veoauto ZIS-151A eesmise 4,5-tonnise vintsiga. 1951. aastal

Üldise sarnasusega Ameerika prototüüpidega osutus ZIS-151 raskemaks, vähem kiireks ja ökonoomsemaks: selle maksimaalne kiirus ei ületanud 60 km / h ja kütusekulu jäi vahemikku 46–55 liitrit 100 km kohta. Muud puudused olid ebamugav kabiin, raske juhtimine roolivõimendi puudumisel, käigukasti liigne keerukus ja suurenenud mass, ebapiisav murdmaavõime, suured kaod ülekandeseadmetes ja topeltratastega šassiis ning kümne ratta olemasolu. vajadusele transportida korraga kahte “varuratast” . Kuni 1958. aasta septembrini pani tehas kokku 194 559 ZIS-151 seeria autot ja viimaste autode kapotile oli ZIL-tempel.

ZIS-151 sõjalised variandid

1950. aastatel olid ZIS-151 sõidukid NSV Liidu ja Varssavi pakti riikide igat tüüpi relvajõudude peamised keskmised veoautod. Neil hukati sõjalistel eesmärkidel vaid paar korda. ZIS-151 põhilised lastiversioonid olid varustatud kajutitega, mille katusel oli ümmargune vaatlusluuk ja puitsõrestikkered koos pikisuunaliste kokkuklapitavate pinkidega sõjaväelasti transportimiseks või 16-20 sõduri majutamiseks, samuti oli tagahaakeseadis haagiste pukseerimiseks ja erinevad relvad kuni 152 mm kaliibriga. Spetsiaalselt nendega töötamiseks toodeti kaheteljelisi haagiseid IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 jt. Varjestatud elektriseadmetega tootmisveok, millel on indeks 151D, kasutati signaalvägedes ja strateegilistes raketivägedes ning varianti tarniti ekspordiks troopilistesse riikidesse 151 Yu. Sõjaväe erilasti, võimsa laskemoona ja kiirgusmaterjali veoks moderniseeriti lennukid ZIS-151 ja nende haagised vastavalt nende ladustamise, transportimise ja käitlemise erinõuetele. Nende transportimiseks kasutati spetsiaalseid metallkonteinereid, mis kinnitati tugeva keti või kaablisidemetega markiisiga kaubaplatvormile. Markiis oli varustatud pigem pikisuunaliste, mitte tavaliste ristsuunaliste eemaldatavate kaaredega, mis vähendas nende paigaldamise ja demonteerimise aega. Kõik autod olid varustatud ka raamide all rippuvate maanduskettidega.
Spetsiaalse varustuse paigaldamiseks mõeldud kabiiniga šassiil olid tähised 121 ilma vintsita ja 121A vintsiga. Nad paigaldasid mitut tüüpi kaubikuid, tankereid, tankereid ja töökodasid, mitmesuguseid eri- ja inseneriseadmeid, mitut tüüpi uusi mitmekordseid raketisüsteeme, aga ka põhimõtteliselt uut tüüpi mobiilseid sõidukeid raketisüsteemide teenindamiseks. Aastatel 1951-1958 pandi tehas kokku ka 110-hobujõulise spetsiaalse šassii 151P jõuvõtuvõlliga tulekustutus- ja muude seadmete juhtimiseks. Aastatel 1952 - 1955 toodeti 95-hobujõulist veoautot 121B vintsi ja varjestatud elektriseadmetega poolhaagiste pukseerimiseks täismassiga kuni 6,1 tonni ning alates 1955. aastast on selle versioon tootmises 121D 110-hobujõulise mootoriga ja haakeseadme lubatud koormusega 1100 kg (kuni 7,2 tonni). Nõukogude sõjakirjanduses nimetati viimast sõidukit mõnikord ka ZIS-151V-ks. Selliseid armee üheteljeliste poolhaagistega OdAZ-778 traktoreid ja nende eriversioone kasutati rakettide transportimiseks, raketisüsteemide hooldamiseks ja ümberlaadimiseks. Kasutades ZIS-151 šassiid ja agregaate, loodi ujuvveokid ZIS-485, poolroomiktraktorid ZIS-153 ja hulk paljutõotavaid prototüüpe. Spetsiaalsel lühendatud alusvankril (šassii) ZIS-123 baseerusid esimesed Nõukogude kolmeteljelised soomustransportöörid BTR-152, mis omakorda mõjutas veokite edasist täiustamist. 1949. aastal, see tähendab ZIS-151 tootmise algfaasis, valmistati esimestest soomusmasinatest BTR-152 veel üks eksperimentaalne veok, millel oli täismetallist kabiin ja üksikute ratastega tagateljed ja laiendatud rehvid suurusega 9.00–20. ehitatud selle šassiile. Seda arendati 1950. aastate alguses.

Sõjavarustus ZIS-151 šassiil

Kõigis Nõukogude relvajõudude harudes said võimsamad nelikveolised sõidukid ZIS-151 koheselt peamiseks baasiks paljudele keskklassi sõjalise erivarustuse tüübile, mis töötati esmakordselt välja NSV Liidus. Nad paigaldasid uued sidesüsteemidega varustatud asustatud kaubikute kered, esimesed radarijaamad ja välitöökojad, erinevad tankerid, uued inseneri-, keemia- ja sõjatehnika. Alates 1940. aastate lõpust on SK kered kasutatud erivarustuse mahutamiseks, milleks olid modifitseeritud Ameerika sõjaaegsed ST6 puitkarkasskonstruktsioonid. Aastatel 1950 - 1952 töötas tehas nr 38 välja uued SN karkass-metallkered, mis said esimest korda katusele iseloomulikud kaldsed külgkalded. Alates 1955. aastast on need kokku pannud sõjatehas p / box 4111 - tulevane Moskva spetsialiseeritud autotehas (MZSA). Laiemalt kasutati ZIS-151 tüüpilisi kõrgete poolringikujuliste katustega karkass-puidust korpuseid KUNG-1 ja KUNG-1M. Alates 1953. aastast tegeleb nende väljatöötamisega ENSV Metsatööstuse Ministeeriumi Mööbli Keskkonstrueerimisbüroo juures asuv erikonstrueerimisbüroo ning tootmine käivitati 1954. aastal Tšuvaši NSV Liidu Shumerlini puidutöötlemistehases.

ZIS-151 puidust korpusega KUNG-1M raadioreleejaamale R-400. 1952. aastal

Külma sõja alguse tingimustes ja uut tüüpi relvade, sealhulgas tuumarelvade tulekuga olid ZIS-151 sõidukid põhimõtteliselt uue spetsiaalse keskklassi mootorsõiduki aktiivse moodustamise algfaasis, mis oli osa esimestest kodumaistest maapealsete tehnoloogiliste seadmete kompleksidest statsionaarsete raketisüsteemide teenindamiseks ja varustamiseks. Selliste sõidukite loomise esimene etapp pärineb aastatest 1947–1952, mil Saksa V-2 (V-2) baasil viidi läbi esimeste kodumaiste ballistiliste süsteemide R-1 ja R-2 väljatöötamine ja käivitamine. raketid. 1950. aastate keskpaigaks põhines suurem osa sõidukitest ZIS-151 šassiil kahekümnest autotööstuse erivarustusest, mis töötasid abioperatsioonidel ja stardipositsioonidel. Need olid spetsiaalsed rakettkütuse tankerid, rakettide autonoomseks ja horisontaalseks katsetamiseks mõeldud sõidukid, veepesu- ja bensiini-elektriüksused, samuti kompressorijaamad, side- ja juhtimisseadmed. Rakettide lähteasendisse transportimiseks ja ümberlaadimiseks kasutati nii üksikuid veoautosid ZIS-151 kui ka spetsiaalseid autoronge koos nende baasil veoautodega.

Raadiotehnika side- ja juhtimisvahendid

Väga lühikese sõjajärgse perioodi jooksul oli võimsam ja tõstetav šassii ZIS-151, millel on spetsiaalsed KUNG kaubikukered ja varjestatud elektriseadmed, Nõukogude relvajõududes laialdaselt nõutud uue raskema ja võimsama side- ja sideseadmete perekonna paigaldamiseks. tuvastussüsteemid - erineva tasemega raadiojaamad ja radarikompleksid. Üks esimesi SK kerega ZIS-151 sõidukitel oli toruraadiojaam ROT Peastaap, mis töötati välja 1930. aastate keskel ja paigaldati ka Studebakeri šassiile.
RAS« Ploomid"- ultralühilaine raadiojaam kahel SK või SN kerega ZIS-151 sõidukil. Välja töötatud aastatel 1947-1949 ja toodetud alates 1950. aastast. Selle eesmärk oli pakkuda telefoniraadiosidet maapealsete raadiojaamade ja lennukite vahel ning maapealset sidet lennudivisjonide peakorteri ja rügemendi vahel. Autode puidust kaubikutes oli juhtimisruum koos ketaskoonuse antenni ja elektrijaamaga. Jaama tegevusulatus oli vahemikus 90 - 350 km ja kõrgusel kuni 10 km.
R-118« Titt"- keskmise võimsusega auto lühilaine raadiojaam ZIS-151D šassiil, mis töötati välja Leningradi tehases nr 210 ja võeti kasutusele 1951. aastal. See kuulus R-118 raadiojaamade suurde perekonda, mida toodeti 1950.–1970. aastatel mitmes versioonis, sealhulgas autoversioonides. Jaam oli ette nähtud side pakkumiseks operatiiv-taktikalise ja taktikalise juhtimis- ja juhtimistasandi raadiovõrkudes erinevate maapealsete ja lennukite raadiojaamadega. Ta hoidis raadiosidet paigal või liikvel olles, võis töötada mobiilsete komandopunktide sidekeskuste süsteemis või iseseisvalt, telefoni, telegraafi, otseprintimise režiimis või kuni 15 km pikkuste kaabelliinide kaudu. Raadioside ulatus erinevates režiimides on 30–100 km.
R-400- detsimeetri raadioreleejaam kolmel ZIS-151 sõidukil. Töötati välja Maavägede Side Uurimis- ja Katseinstituudis (NIIIS SV) ja võeti kasutusele 1950. aastal. Kaubiku tagaosas asunud esimesel autol oli juhtimisruum, kahel pardaveokil - taglasmasin antenni mobiilse paigalduse jaoks (AMU) ja esimene nõukogude sõrestikuga liugmast "Sosna".
P-3A« Petšora"- ühe esimese nõukogude radarijaama P-3 autoversioon meetri ulatuses vaenlase lennukite varaseks avastamiseks ja sihtmärgi määramiseks. Jaam P-3 töötati välja Raadiotööstuse Uurimisinstituudis (NII-20, hiljem VNIIRT) Riigikaitsekomitee 20. märtsi 1943. aasta määruse kohaselt asendama RUS-2 jaamu ja seda katsetati 1944. aastal. -1945. Pärast seda, kui 1945. aastal võtsid P-3 süsteemi kasutusele õhukaitsejõud, õhuvägi ja merevägi, tootis see Gorki raadiotehas. Algselt paigaldati jaam statsionaarsele paigaldusele ja see oli varustatud kahe antennisüsteemiga - asimuut ja vertikaalne, mis paigaldati vastavalt 7 ja 11 m kõrgusele maapinnast. Maksimaalne avastamisulatus oli 160 km, kõrgus kuni 10 km. 1947. aastal töötati selle baasil välja autojaam P-3A, mille prototüübid põhinesid Studebakeri veoautodel. Alates 1948. aastast toodeti seda masstootmises koodnime "Pechora" all ja paigaldati ZIS-151D šassiile spetsiaalsetesse puidust korpustesse. Üldise disaini ja parameetrite poolest oli see identne P-3 jaamaga, mida eristas mobiilsus, lihtsus ja töökindlus, asendades varasemad P-2M ja Redut jaamad. Kuni 1951. aastani toodeti Gorkis 435 P-3A jaama komplekti.

Radarijaam P-3A "Pechora" puidust korpuses šassiil ZIS-151D. 1950. aasta

P-8 "Volga" radar kahel KUNG-1M kerega ZIS-151D sõidukil. 1952. aastal

P-8« Volga"- esimene Nõukogude kaugmaaradar, millel on igakülgne nähtavus kahel puidust KUNG kaubikukerega ZIS-151 sõidukil. Lokaator loodi aastatel 1946-1948 Gorki tehase nr 197 projekteerimisbüroos, seda testiti edukalt aastatel 1949-1950 ja võeti kasutusele koodnimega "Volga". Jaamas oli kaks kaugantenni oma mastidel, mis töötasid kiirguse ja vastuvõtu jaoks ning tagasid õhusõidukite tuvastamise passiivsete ja aktiivsete raadiohäirete tingimustes kuni 150 km kaugusel kuni 8000 m lennukõrgusel. 1951. aastal varustati see uue antennimasti seadmega, mis suurendas tuvastusulatust kuni 250 km-ni.
P-10« Volga-A"- moderniseeritud sageduse väledusega varajase hoiatamise radar, mis loodi aastatel 1951-1953 jaama P-8 arendusena. Pärast katsetamist võeti see kasutusele 1953. aastal ja toodeti Gorki raadiotehases. Selle varustus paigaldati kahele poolringikujulise katusega puit-metallkerega ZIS-151D sõidukile KUNG-1. Esimeses autos oli juhtimisruum antennijaamaga, teises - elektritootmisjaam. P-10 jaama mürahäirete eest kaitsmiseks nähti ette üleminek teisele töösagedusele. Avastamisvahemiku 180–200 km ja 16 km kõrguse korral ei ületanud maksimaalne lubatud viga 1 km.

Keevitustöökoda MS šassiil ZIS-151 esimese väljalaskega kerega SK. 1949. aastal

Autode ZIS-151 viimastele väljaannetele paigaldati uus radarijaam P-15 "Tee" kaheosalise antennisõlmega kaubiku katusel, kasutusele võetud 1955. aastal. Seejärel said selle peamiseks baasiks veoautod ZIL-157.

Väliremonditöökojad

Kõige levinumad lisad ZIS-151 šassiile olid kõikvõimalikud töökojad sõjatehnika ja mitmesuguse valdkonna varustuse hoolduseks ja remondiks. Alguses paigaldati nende seadmed muudetud Lend-Lease ST keredesse, millel oli SK indeks. Neis asusid esimesed Nõukogude rügemendi ja diviisi 1949. aasta mudeli välitöökojad, millest sai tulevaste arenenumate mobiilsete remondiseadmete lähtepunkt. Nende aluseks olid 1 t tõstejõuga eesmise eemaldatava poomkraanaga MTO hooldussõiduk, sama kraanaga TRM-A-49 paakide remonditöökoda ja samalaadne TRM-B-49 töökoda koos lisagaaskeevitusseadmetega, mehaaniline PMM, MS keevitustöökoda ja elektrigaasi keevitamise töökoda EGSM, sepis- ja vasksepatöökoda KMM, elektriseadmete MERO-3 ja tankirelvade ning MTVO optika remonditöökojad, remondi- ja laadimisjaam PRSZ. Neist tuntuim oli universaalne töökoda VAREM haagisega šassiil ZIS-151A.
VAREM- militaarautode remondi- ja hooldustöökoda valdkonna autoseadmete hoolduseks ja jooksvaks remondiks. Esimesed VAREMi töökojad komplekteeriti 1949. aastal tehases nr 38, kasutades Ameerika ST6 kereid, mille nimeks sai SK. Paralleelselt paigaldati need Studebakeri autodele. Need töökojad läbisid sõjalised katsed ja võeti 1951. aastal kasutusele. Alates 1952. aastast hakati nende seadmeid paigutama vastupidavamatesse kodumaistesse SN karkass-metallist keredesse, millel on üks esi- ja neli kahepoolset külgaknad, soojusisolatsioon ja puuküte. Sellisel kujul toodavad VAREMi töökojad alates 1953. aastast NSV Liidu kaitseministeeriumi Leningradi keskse autoremonditehast nr 7. Nende korpustesse sisemõõtudega 4000x2250x1850 mm paigaldati seadmed autode tehnilise seisukorra kontrollimiseks ja remondiks, mehaaniliseks, gaaskeevitamiseks, vask-tina, määrimiseks ja täitmiseks, puusepa- ja isegi värvimistöödeks. Töökoja komplekti kuulusid puurid, juhtimis- ja mõõteseadmed, tööriistade ja kinnitusdetailide komplektid, õhukompressor ja M-300 kaugmootori pump. Auto esikaitserauale paigaldati vintsiga juhitav noolkraana tõstejõuga 1 tonni ning elektriseadmete toiteks kasutati autonoomset elektrijaama ZhES-4 võimsusega 3,2 kW. 1950. aastatel tuli Nõukogude armeesse nelja tüüpi VAREMi töökodasid, mis erinesid otstarbelt ja konfiguratsioonilt. Töökojad VAREM-1, VAREM-2 ja VAREM-3 teenisid vastavalt laskurrügementides, brigaadides ja diviisides ning VAREM-4 tankidivisjonis. VAREM-3D töökoda asus KUNG-1 puit-metallkorpuses. Seejärel paigaldati need kõik ZIL-157 šassiile.

Sõjalise remonditöökoda VAREM karkass-metallkorpuses CH. 1954. aastal

Levinuim vägedes oli mobiilne (või mobiilne) autoremonditöökoda PARM esimene põlvkond, toodetud alates 1955. aastast. Tegelikult oli see esimest korda mitmesuguste spetsialiseeritud sõjaväelise taseme töökodade komplekt peaaegu igat tüüpi liikuva sõjatehnika, erinevate üksuste ja relvade hoolduseks ja remondiks, mis paigutati kolme küljeaknaga SN-i korpustesse. PARM-1 töökodade põhispetsialiseerumine oli sõidukite, roomiksõidukite, nende agregaatide, elektriseadmete ja relvade hooldus ja remont, mehaanika-, keevitus- ning sepistamis- ja vasetööd. Alates 1954. aastast on töökoda toodetud PRM-54 erinevate teraspaakide, seadmete ja tagumise kütuseteenistuse varustuse remondiks, identne ZIS-150 šassii samanimelise töökojaga. Enamik esimestest mobiilsetest remonditöökodadest olid varustatud oma elektrijaamade ja kergete laadurkraanadega. Poolas paigaldasid nad ZIS-151-le oma universaalsed voolujoonelised kered kõrgendatud katuseasendiga autode ja tankide remonditöökodade seadmete paigaldamiseks.

Canistrovoz veoautol ZIS-151, millel on riiulid 144 kütusepurgi jaoks. 1958. aastal

Paakautod ja paakautod

ZIS-151 baasil ilmus esmakordselt üsna täielik valik sõjaväe- või tsiviiltankereid kuni 4000 liitri erinevate vedelike tarnimiseks ning sõja- ja lennuvarustuse tankimiseks. See programm hõlmas lihtsaid tankereid AVTS-28-151 ja ATs-4-151 vee ja kütuse transportimiseks ning kahte tüüpi tankereid erinevatel eesmärkidel. Kõige ebatavalisem kütuse transpordivahend oli aastatel 1957-1958 prototüüpidena ehitatud nn kanister. See oli madala pardaplatvormiga ZIS-151, milles spetsiaalsetele torukujulistele riiulitele paigutati 144 kanistrit kogumahuga 2880 liitrit.

Kütusetanker ATs-4-151 šassiil ZIS-151 ilma pumpamisseadmeteta. 1951. aastal

AC-4-151(1949 - 1957) - üldotstarbeline kütusetanker mahutavusega 4000 liitrit ilma pumpamisseadmeteta, struktuurilt identne mudeliga AC-4-150, ümber paigutatud ZIS-151 šassiile. Väeosades kasutati seda erinevat tüüpi vedelkütuse transportimiseks ja ajutiseks ladustamiseks. Sõiduki täismass - 9160 kg.
ATZ-3-151(1950 - 1958) - auto ZIS-151 šassiil asuv spetsiaalne armee tanker, mille paagi maht on 3300 liitrit, toodetud alates 1950. aastast. Sõidukit kasutati peaaegu igasuguse liikuva sõjatehnika transportimiseks ja tankimiseks filtreeritud kütusega. Kütuse pumpamiseks kasutati SVN-80, mida ajendas auto jõuvõtt. Kõiki toiminguid juhiti tagumisest kokpitist mõõteriistade, filtri ja kütusemõõturiga. Tankeri komplekti kuulusid torustikud, imemis- ja väljastusvoolikud ja kraanid, elektri- ja tulekustutusseadmed. Paagi täitmise aeg - 10 - 20 minutit. Tühimass - 6750 kg, täismass - 9600 kg. Seejärel paigaldati kogu tankeri varustus ZIL-157 šassiile.
VMZ-ZIL-151(1956 - 1958) - sõjaline vee- ja naftatanker ZIL-151 šassiil kahe paagi ja küttesüsteemiga, mis on osaliselt ühendatud kahesuguse kasutusega mudeliga MZ-150. See võeti kasutusele 1956. aastal ja seda toodeti vaid kaks aastat. Seejärel paigaldati tema varustus ZIL-157 šassiile.

Raketisüsteemide pakkumise vahendid

Üks peamisi raketisüsteemide tugisõidukeid olid spetsiaalsed tankerid ZIS-151D šassiil koos varjestatud elektriseadmetega: 8G11(1955 - 1956) vesinikperoksiidiga tankimiseks keskmaa ballistiliste rakettidega R-12 ja 8G17(1956 - 1958) tankimiseks enne 1959. aastat toodetud oksüdeerijaga raketisüsteemidega, eelkõige ballistiliste rakettidega R-11 ja R-11M. Teist tüüpi erivarustus oli universaalne kompressorjaam 8G33(1956 - 1957) keskmaa ballistiliste rakettide süsteemide suruõhuga tankimiseks.
Üldiselt paigaldati 1958. aastaks ZIS-151 šassiile mitukümmend raketisüsteemi tugisüsteemi pealisehitust. Näiteks ainult varajaste operatiiv-taktikaliste komplekside R-11 ja R-11M hooldamisel roomikšassiil, spetsiaalsetel 8T114 rakettkütuse tankeritel, 8G17 seeria oksüdeerijatankeritel, 8N15, 8N154 ja 8N16 erinevatel katsesõidukitel, 8N211 juhtsõidukitel 8G33 mobiilkompressoril, jaamad ja 8G33U, 8T39 sõiduk varuosade veoks, 8T326 ja 8T339 tarvikute kohaletoimetamiseks, 8T328 laoauto, 8T311 pesu- ja neutraliseerimisjaam ning 8T22 autokraana. Need olid vaid esimesed üksikud näidised ja hiljem põhinesid nende täiendatud versioonid ZIL-157 šassiil. Teisi raketisüsteemide sõidukeid mainitakse teistes jaotistes.

Keemiavägede sõidukid

Varsti pärast sõda ilmus ZIS-151 šassiile võimas tankla ARS-12 peamise elliptilise teraspaagiga kuni 2700 liitri degaseerimiseks ning relvade ja varustuse desinfitseerimiseks. 1948. aastal võeti kasutusele uus labor AL-3 keemilise ja sanitaar-keemilise luure jaoks, millel oli täiustatud analüüsivõime. Uute fosfororgaaniliste mürgiste ainete potentsiaalse vaenlase ilmumine sõjavägedesse viis 1949. aastal raske automaatse degaseerimismasina loomiseni. ADM-48 relvade, varustuse ja degaseerimiskomplektide keemiliseks puhastamiseks. Kogu selle varustus paigutati seeriaveoki ZIS-151 tentkeresse. Alates 1953. aastast, mil aatomi- ja bakterioloogiliste (bioloogiliste) relvade tekkimine sai reaalsuseks, hakati looma uusi seadmeid mitte ainult degaseerimiseks, vaid ka maastiku ja sõjavarustuse saastest puhastamiseks ja desinfitseerimiseks. Seega oli moderniseeritud auto ADM-48D lisavarustusega. See koosnes kahest manuaalpumpadega paagist erinevat tüüpi degaseerimislahuste transportimiseks ja pumpamiseks, mahutist desinfitseerimislahusega, kummi-metallvoolikutest, tööriistade kastidest ja dosimeetrilistest seadmetest. Samal ajal moderniseeriti sarnaselt automaattankla ARS-12. Tema variant ARS-12D 1954 - 1958 massiliselt toodetud, oli varustatud täiendavate külgtankidega spetsiaalsete vedelikega maastiku, hoonete ja sõjavarustuse puhastamiseks, samuti suurte alade ja kommunikatsioonide desinsektsiooniks. 1957. aastal ilmusid ZIS-151 šassiile esimesed pesu- ja neutraliseerimismasina näidised. 8T311, mis loodi algselt R-12 raketisüsteemi teenindamiseks. Seejärel põhinesid selle multifunktsionaalsed täiendatud versioonid Moskva autotehase uuel šassiil.

inseneriseadmed

Ilmselt olid Nõukogude inseneriväed juba pikka aega oodanud uue, suurendatud kandevõimega maastikušassii ilmumist ja ZIS-151 tulekuga loodi kohe suur hulk erinevaid keskklassi sõidukeid. selle alusel. Meistrivõistlused kuulusid erinevatele pontooniparkide ja sillakihtide süsteemidele. Lisaks neile põhinesid ZIS-il võimsad kodumaised AK-5 ja Saksa ADK-III autokraanad, ekskavaatori ja autonoomse jõuallikaga ühe kopaga ekskavaatorid DKA-0.25 ning BKMS-4 kompressorjaamad pneumaatiliste tööriistade juhtimiseks. 151 šassii. 1950. aastate keskel ehitati ja katsetati ZIS-151 šassiile eksperimentaalset teelindi (rulltee) sillutuskivi, mis on ehituselt sarnane samale GAZ-63 baasil valmistatud masinale.

KMM mehhaniseeritud rööbassilla sillaplokk ZIS-151A šassiil. 1955. aastal

KMM- 15-tonnise kandevõimega mehhaniseeritud sildade komplekt, mis koosneb viiest vintsidega ZIS-151A šassiil olevast sildade paigaldamise sõidukist. Seda kasutati sõjaväe rööbassildade operatiivseks ehitamiseks ja operatiivtoeks kergete ratas- ja roomiksõidukite läbimiseks. Iga sillakiht oli varustatud 7 m pikkuse terasest gabariidiga sillaplokiga, mis ümberlaadimisseadme abil kallutati tagasi ja asetati soovitud piirkonda, blokeerides kitsad kraavid ja kraavid. Mitme ploki paigaldamiseks kuni 3 m sügavustele takistustele kasutati iga ploki otstes kokkupandavaid tugesid. Päeval ja öösel, 60–80 minutiga, võimaldas KMM-i komplekt paigaldada viieavalise silla pikkusega 35 m, rööbastee pikkusega 1,1 m ja sõidutee laiusega 3,0 m - 65 km / h. Ühe sõiduki täismass on 8,8 tonni.Kogu KMM-i komplekti lahingumeeskond oli 12 inimest. Alates 1958. aastast on KMM paigaldatud ZIL-157 šassiile.

Selle üle 30 aasta tootmises kestnud veoki maastikuvõimekust võib siiani nimetada silmapaistvaks. Tee selle loomiseni oli pikk ja raske, kuid kõik, kes nende maastikuautode roolis töötasid, meenutavad neid hea sõnaga.

Mudeli ZIL-157 arvukalt versioone võis leida Kaug-Põhjas ja Siberi ehitusplatsidel ning Kesk-Aasia torujuhtmete paigaldamisel ja loomulikult paljude maailma riikide armeedes. Kahtlemata oli see üks väärt kodumaistest arendustest ja väärib meenutamist.

1930. aastate lõpus, kui Teise maailmasõja paratamatuses kahtlust ei tekkinud, olid Euroopa sõjaväesõidukeid tootvate tehaste disainerid hämmingus, kuidas autode maastikuvõimekust tõsta. Nende pingutused ei jäänud NSV Liidus märkamata, sest tõsist tähelepanu pöörati kaitsevõime tõstmise küsimustele. Suurim edu selles küsimuses saavutati Gorki autotehases, kus nad õppisid esimest korda konstantse kiirusega liigendite tootmist, mis muutis auto esitelje juhtivaks.

Andrei Aleksandrovitš Lipgarti juhitud disainerite meeskonna eelis seisneb selles, et pärast erinevate kaheteljeliste ja kolmeteljeliste veokite katsetamist tõestasid nad, et nelikveolistel sõidukitel peavad olema üksikud rehvid, spetsiaalse turvisega rehvid. erinevateks sõidutingimusteks maastikul, erikaalu jaotus piki telge jne. Kahju, et sõda takistas maastikusõidukite perekonna tootmise plaanide elluviimist ja pärast sõda sai riik ainult ühe kaheteljeline nelikveoline veoauto GAZ-63, kuigi sellel oli ainulaadne murdmaavõime.

Moskva autotehases. Stalinil õnnestus neil enne sõda välja anda väike partii kaheteljelisi maastikuveokeid ZIS-32. 1940. aastate lõpus püüdsid disainerid luua Nõukogude Studebaker US 6x6, lähtudes selle tehnilistest omadustest ja uue 4-tonnise ZIS-150 veoki ühikutest. Nagu teate, on need viilkatusega tagaratastega legendaarsed maastikusõidukid end natsidega lahingutes tõestanud, sealhulgas kuulsate Katjuša kanderakettide kandjana.

Kolmeteljeline ZIS-151 osutus selle loojate suureks meelehärmiks Studebakerist palju hullemaks. 1948. aasta aprillis tootmisse lastud, aasta hiljem, kevadisel maastikul pikal sõidul, jäi see maastikuvõimekuse poolest oluliselt alla nii Lend-Lease’i prototüübile kui ka GAZ-63 maastikusõidukitele, mis rohkem kui korra tuli ZIS-e pori- ja lumevangistusest välja tõmmata.

Rasked sõidukid (ZIS-151 mass ületas Studebakeri massi tonni kohta), millel on väikesed rattad ja ebapiisav kliirens, väikese võimsusega mootorid ja topeltrehvidega tagateljed said testijate seas hüüdnime "raudadeks", sundides juhte eemaldama. teine ​​kaldteed ja lükake kinnijäänud auto teise autoga, kuna spetsiaalsete tagumiste kaitseraudade disain võimaldas seda. Testijate mälestustest võib lugeda, et paks vedel muda kattis kergesti tagarattaid, muutes need neljaks tünniks, abitult mudamassis pöörlema.

Tõeline piin oli mudaga kaetud välimiste nõlvade eemaldamine, raudkangiga mustuse mahavõtmine, kuid see oli vajalik läbilaskvuse suurendamiseks. Topeltrattad nõudsid mootorilt rohkem jõudu, kuna panid täiendavad roomikud, samas kui GAZ-63 tagarattad läksid täpselt mööda esirööpa.

Vead tuli võimalikult kiiresti parandada, eriti kuna veoautod ZIS-151 sisenesid sõjaväkke ja probleemide lahendamise viisid ei paistnud ebamäärased. 1950. aastal hakati tootma soomustransportööri BTR-152 modifitseeritud ZIS-151 agregaatide baasil, kuid üherattarehvidega kõikidele suuremate mõõtmetega rehvidega ratastele. Tehases loodi ühe ratta ja ühe rööpmelaiusega veoautode ZIS-151 eksperimentaalsed mudelid, käis töö mootori võimsuse suurendamise, teiste agregaatide töökindluse tõstmise ning vintside projekteerimise nimel.

Kuid peamised lootused, mis on seotud murdmaavõimekuse radikaalse suurenemisega, pandi loodavale süsteemile (esimest korda maailma praktikas) rehvide õhurõhu tsentraliseeritud reguleerimiseks. Rehvitootjad said ülesandeks välja töötada disain ja meisterdada spetsiaalsete rehvide tootmine, mis võimaldavad autol liikuda neis ajutiselt alandatud õhurõhuga. Selle tulemusena töötati välja rehv suurusega 12,00-18 (õhurõhu vahemik 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), mis võimaldab töötada radiaalse deformatsiooni muutuva väärtusega kuni 35% profiili kõrgusest, samas kui tavapärane. rehvide radiaalne deformatsioon ei ületa 13%. Rehvi eristas suurenenud elastsus, mis saavutati profiili laiuse suurendamisega 25%, vähendades karkassis kaheksa nöörikihini, ja spetsiaalsete väga pehme kummi vahekihtide kasutamisega.

Kui õhurõhk rehvides väheneb, siis deformatsioon suureneb ja erirõhk maapinnale väheneb. Selle tulemusena väheneb roopa sügavus ja vastavalt väheneb energiakulu roopa tekkeks või väheneb pinnase vastupidavus rataste veeremisele. Tõsi, õhurõhul 0,5 kgf / cm2 oli võimalik liikuda ainult kiirusega kuni 10 km / h.

Rehvirõhu muutmise viis läbi juht tsentraliseeritud süsteemi abil, mis võimaldas auto liikumise ajal kõikides rehvides rõhku reguleerida ja vajadusel normi viia. Sellise süsteemi kasutamine meeldis eriti sõjaväelastele. Fakt on see, et selle süsteemiga oli auto vastupidavus suurem. Tõstuki liikumine võis jätkuda ka ühe rehvi kahjustamise korral, kuna täitesüsteem kompenseeris selles õhurõhu languse.

Uue süsteemi testid kinnitasid täielikult teoreetilisi uuringuid ning uue auto ZIL-157 väljatöötamisel, mis asendas 1958. aastal konveieril maastikuauto ZIS-151, tehti valik uue 12.00-18 rehvi kasuks. . Selle tulemusena pidid disainerid maastikusõiduki paigutust põhjalikult üle vaatama. Rataste arvu vähendamine 10-lt 6-le võimaldas vältida kahe varuratta paigaldamist, mis paigaldati ZIS-151-le vertikaalselt kabiini taha.

See otsus tõi kaasa rattahoidjate eemaldamise kabiini taga ja võimaldas platvormi kabiini teisaldada ja raami taga 250 mm võrra lühendada, mis vähendas sama teljevahega veoki kogupikkust 330 mm võrra. . Ainuke varuratas leidis koha platvormi all.

Veoauto ZIL-157 paigutuse optimeerimine parandas massi jaotumist piki telge, samas kui sõiduki kaal vähenes 100 kg võrra.

Alguses kasutasid autod välise õhuvarustusega rehvide õhurõhu reguleerimise süsteemi pöördliigenditega torude abil, kuid üsna pea ilmnesid selle konstruktsiooni tõsised puudused. Maastikul liikudes said vigastada väljaulatuvad välimised torud, õhuvarustussõlmes osutus rummu tihend mustuse eest halvasti kaitstuks ning suuri raskusi tekitas rataste paigaldamine ja mahavõtmine. Selle tulemusena kujundati peaaegu kohe pärast auto käivitamist rehvi õhu etteandeseade ümber, eelistades õhu juurdevoolu ratta sisemusest.

ZIS-151 sõidukite kasutamise kogemus näitas nende madalat veojõudu ja dünaamilisi omadusi, eriti haagise vedamisel, mootorid kuumenesid sageli üle, veok kulutas palju kütust, oli kõvakattega teedel madalatel keskmistel kiirustel, samas kui komponentide töökindlus näitas. ei sobi operaatoritele üldse.

Seda kõike tuli ZIL-157 loomisel parandada. Alumiiniumplokipea kasutamine 5,55-liitrisel reas madalama klapiga 6-silindrilisel mootoril võimaldas tõsta surveastet 6,0-lt 6,2-le, mis koos uue karburaatori paigaldamisega suurendas võimsus 92 kuni 104 hj. 2600 p/min juures ja maksimaalne pöördemoment 304-lt 334 N m. Olulise muudatuse on läbi teinud ka jahutussüsteem, mis sai kuue labaga ventilaatori ja uue radiaatori.

Mootori konstruktsiooni võeti kasutusele uus õlipump, uued väntvõlli tihendid, veepumba tihendid, suletud karteri ventilatsioonisüsteem, moderniseeriti jõuallika vedrustus jne, mis tõstis selle tööomadusi. Struktuurimeetmed viisid auto ZIL-157 kütusekulu vähenemiseni 7 ... 22% võrra, sõltuvalt teeoludest.

Tootmisprotsessi käigus uuendati auto mootorit veel kaks korda. 1961. aastal suurendati selle võimsust 109 hj. (mudel ZIL-157K) asendasid nad kahe kettaga siduri ühe kettaga siduriga ja alates 1978. aastast hakati veokit tootma mootoriga, milles hulk ühikuid ühendati auto ZIL-130 mootoriga. (selle versiooni nimi oli ZIL-157KD). Tugevdati ka 5 edasi- ja ühe tagasikäiguga käigukasti, mida kuni 1961. aastani toodeti viienda, ülekäigukastiga, millest hiljem loobuti.

Võrreldes ZIS-151-ga esitelje sunnitud haardumisega kaheastmeline jaotuskast valmistati kulumiskindlate hammasrataste ja uute tihenditega ning jõuülekanne muudeti. Pöördemomendi ülekanne tagasillale viidi läbi keskmisele teljele kinnitatud sõukruvi abil. Veoteljed said oluliselt tugevdatud sillakorpused, uued rummud ja pidurid. Rattanaastude arv on kasvanud 6-lt 8-le.

Mudeli ZIS-151 kommentaaride hulgas oli kaebusi kabiini kohta: juhi ebamugavus reguleerimata istmele maandumisel, küttekeha puudumine, selle halb tolmukaitse, halb õhuventilatsioon, samuti amortisaatorite ebaefektiivne töö. ja suured jõud, mis kanduvad ratastelt üle juhi kätele. Kõik eelnev muutis autojuhi töö keeruliseks, muutes selle, eriti talvel, jahuks. Selgus, et puuduste kõrvaldamine polnudki nii keeruline.

Maastikusõiduki kandevõime kattega teedel oli piiratud 4,5 tonniga (alates 1978. aastast - 5,0 tonni), pinnasega teedel - 2,5 tonni. Veok ületas 0,85 m sügavuse fordi, arendas kiirust kuni 65 km / h, kulutas 42 liitrit kütust 100 km kohta. Normaalse rehvirõhu korral (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) teostas ZIL-157 transporditöid kõva parandamata kattega teedel.

Kui rõhk alandati 1,5...2,0 kgf/cm2-ni, liikus see pehmel ja lahtisel pinnasel kergesti ning 0,75...1,0 kgf/cm2 ületas pärast paduvihma liiva, läbimärdunud pinnase ja sillutamata pinnasteed. Rehvirõhk 0,5…0,7 kgf/cm2 võimaldas vabalt liikuda niiskel heinamaal, märgaladel ja edukalt ületada sügavat lumikatet. Pukseeritava haagise kogumass maanteel sõites oli 3,6 tonni.

Kõrgete jõudlusparameetrite eest pälvis auto 1958. aasta Brüsseli maailmanäitusel Grand Prix. Seda eksporditi kümnetesse riikidesse üle maailma. Moskva autotehases jätkus ZIL-157 perekonna mudelite seeriatootmine, mis hõlmas tosinat erinevat versiooni. Likhachev kuni 1988. aastani, see tähendab palju aastaid pärast kaasaegsemate ZIL-131 masinate väljaandmist. Aastatel 1978–1994 auto pandi kokku Uurali autotehases (Novouralsk), sel ajal ZIL-i filiaalis. Kokku valmistati 797 934 kõigi modifikatsioonidega ZIL-157 sõidukit, mida paljud kutsuvad "maastikukuningateks".